Diskussion:Lufthansa-Flug 540

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Klappenkopplung

Im Artikel steht:

"Als Folge dieses Unfalls hat Boeing nun eine Warnung für das Ausfahren der Krügerklappen mit dem Schubregler gekoppelt."

Ich kenne nur die 747-400, aber meines Wissens wurde das gesamte System dahingehend geändert, so das die Hochauftriebsklappen nur zusammen mit den Slats bedient werden können. Meines Wissens wurden sie bei älteren Modellen und insbesondere vor diesem Vorfall getrennt bedient. Zudem hängen bei nun an den gleichen Systemen. Die Kopplung der Slats an den Schub hat andere Gründe: Bei der Aktivierung der Schubumkehr nach dem Aufsetzen werden die Slats eingefahren und bei zurückziehen auf Idle wieder ausgefahren. Nach Aussage eines Kollgen war das Wiederausfahren nach der Verwendung der Schubumkehr früher nicht der Fall. Wurde - aus welchem Grund auch immer - bei der 747-100 vor dem Start die Schubumkehr aktiviert, fuhren die Slats ein und nicht wieder auf. Einer unaufmerksamen Crew hätte das entgehen können.

Änderung

Ich hab das mit den Klappen mal umformuliert und ergänzt. Ist das richtig? --Kuhlmac (Diskussion) 10:45, 18. Apr. 2012 (CEST)

In der "Die Welt" gibt es einen Bericht, dass man bei Lufthansa über Probleme Bescheid wusste:

Zitat: "Dokumente, die heute unter anderem im Bundesarchiv in Koblenz lagern, werfen aber neue Fragen auf. Sie zeigen zum Beispiel: British Airways hat bereits im Juni 1974 einen :Sicherheitsexperten der Lufthansa bei einer Besprechung in London davor gewarnt, dass bei Jumbojets die sogenannten Nasenklappen an den Flügelkanten gefährliche Probleme auslösen könnten. Nicht :ausgefahrene Nasenklappen haben fünf Monate später den Absturz der "Hessen" verursacht."

Quelle: http://www.welt.de/wirtschaft/article134628673/Neue-Fakten-zu-Lufthansa-Crash-1974-aufgetaucht.html (nicht signierter Beitrag von 185.44.151.129 (Diskussion) 13:14, 23. Nov. 2014 (CET))

Verlust der Beschleunigung

Warum geht die Beschleunigung verloren, wenn die Krüger- Klappen nicht ausgefahren sind?--134.28.124.153 10:04, 20. Aug. 2010 (CEST)

Das sind nicht die KK selbst, sondern deren Wirkungsweise. Sie erhöhen - wenn sie ausgefahren sind - zusammen mit den Hochauftriebsklappen den Auftrieb. Damit ist für die gleiche Auftriebsleistung eine geringere Geschwindigkeit und eine kleinerer Anstellwinkel erforderlich. Mann kann auch ohne KK starten - dann wäre aber eine erheblich höhere Startrollgeschwindigkeit notwendig. Hebt die Maschine ab ohne die ausgefahrenen Klappen bei einer Geschwindigkeit für einen Start mit Klappen, dann kann die Mschine nur mit erheblich höherem Anstellwinkel starten. Sie kommt hoch, aber der hohe Anstellwinkel führt zu einem extremen Anstieg des Luftwiderstandes - die Triebwerke sind nicht mehr in der Lage die Maschine weiter zu beschleunigen. Dies wäre aber notwendig um den Anstellwinkel reduzieren zu können. Nicht oder falsch gesetzte Klappen sowie eine falsche Trimmung der Maschine zum Start sind die beiden Kardinalfehler, die man beim Start machen kann. Pasqual Fehn (Diskussion) 15:57, 12. Apr. 2019 (CEST)

Passagierfreies Unterdeck?

"Das Oberdeck mit dem Cockpit der 747 sackte beim Aufschlag auf das Unterdeck durch, verletzte dort aber niemanden, da im Oberdeck nur die Bordbar untergebracht war und sich während der Startphase dort niemand aufhalten durfte. " Verstehe ich nicht. Wenn einem das Dach auf den Kopf fällt, ist es unerheblich, ob jemand auf dem Dach sitzt. War denn niemand im Unterdeck? 217.229.83.89 06:35, 20. Nov. 2014 (CET)

So ändere ich den Satz mal im Artikel:

„Das Oberdeck mit dem Cockpit der 747 sackte beim Aufschlag auf das Unterdeck durch, verletzte dort aber niemanden, da im Unterdeck nur die Bordbar untergebracht war [...]“

Weiter umformuliert, oder in zwei Sätze aufgeteilt, könnte es verständlicher/sprachlich eleganter werden. --84.134.22.198 16:19, 20. Nov. 2014 (CET)

Z.B.: „Das Oberdeck mit dem Cockpit der 747 sackte beim Aufschlag auf die Bordbar im Unterdeck durch, verletzte dort aber niemanden, da sich während der Startphase dort niemand aufhalten durfte.“ --84.134.22.198 16:25, 20. Nov. 2014 (CET)

Tür 3 und 4?

"Der hintere Teil des Flugzeugs brach vor der Flügelwurzel, etwa zwischen Tür 3 und 4, infolge des Aufschlags mit hohem Winkel ab." - Wieso Tür 3 und 4? Wie werden diese gezählt? Von hinten? Abgebrochen ist es ja vor dem Flügel. --StYxXx ⊗ 07:16, 31. Aug. 2016 (CEST)

Die Türen werden von vorne gezählt, beim Jumbo also von 1 (vorne) bis 5 (= Heck). Im übrigen ist das Flugzeug ein ganzes Stück hinter dem Flügel auseinander gebrochen, fast schon bei Tür 4. --Uli Elch (Diskussion) 16:33, 6. Sep. 2016 (CEST)

Unzulässige Quelle in den neuesten Änderungen

In den neuesten, sehr umfangreichen Änderungen und Löschungen durch eine anonyme IP wird als "Beleg" ständig auf "Patrick Huber: Lufthansa 540: Der erste Jumbo-Absturz. Epubli, Berlin" verwiesen. Im BK wurde durch die IP dazu geschrieben: "Zahlreiche Präzisierungen von Zahlen, Daten, Fakten sowie dem Ablauf des Unglücks vorgenommen anhand des Buches "Lufthansa Flug 540: Der erste Jumbo-Absturz" des österreichischen Luftfahrtexperten Patrick Huber".

Die Firma epubli hat laut Eigenangaben folgendes Arbeitsfeld: "Eigenes Buch veröffentlichen — Kostenlos Bücher & eBooks veröffentlichen und bei allen Händlern vertreten sein. Mit epubli zum eigenen Buch: Heute noch PDF hochladen und gratis veröffentlichen. Kostenlose ISBN. Keine Mindestauflage. Kreative Freiheit."

Der österreichische "Luftfahrtexperte" Patrick Huber nennt sich selbst auf seiner Webseite "der rasende Reporter", was nicht gerade ein zwingendes Seriositätsmerkmal ist. epubli hat ihm die "Kreative Freiheit" gewährt, die er anscheinend bei keinem echten Verlag erhielt und daher dieses Werk nirgendwo veröffentlichen konnte.

Da dieser "Luftfahrtexperte" wiederholt den falschen Begriff "Bordingenieur" (bei DLH niemals vorhanden) statt "Flugingenieur" verwendet, ist auch seine Qualifikation sehr fragwürdig.

Siehe dazu WP:BLG: "Im Selbstverlag erschienene Publikationen (ausgenommen Dissertationen oder Habilitationsschriften), beispielsweise Books on Demand (BoD), VDM o. Ä., sind im Allgemeinen keine geeigneten Quellen."

Da diese IP-Änderungen demnach keine geeignete Quelle sind, sind wohl alle dadurch "belegten" Änderungen zurückzusetzen. --Uli Elch (Diskussion) 11:51, 22. Sep. 2024 (CEST)

Ähnliches machte Patrick Huber bereits bei anderen Wikipedia-Artikeln, etwa South African Airways Flug 295 oder Flugtagunglück von Ramstein. Stets sind es Änderungen, die Bücher bewerben, die er gerade verfasst hat. Aus meiner Sicht handelt es sich hier vor allem um Missbrauch der Wikipedia zum Zwecke der Selbstvermarktung. --192.164.201.34 12:12, 23. Sep. 2024 (CEST)

Sieht danach aus. Und wenn das Buch als Beleg nichts taugt und Uli als Luftfahrt-Bearbeiter auch die Qualifikation des Verfassers anzweifelt: alles wieder raus, was mit dem buch belegt werden sollte.--217.70.160.66 12:18, 23. Sep. 2024 (CEST)

Also ob Bordingenieur oder FLugingenieur ist doch

Völlig egal. Ich kenne zwar das lufthansa 540

Buch nicht habe aber zwei andere Bücher des Autors und finde sie sehr gut und fachlich gut recherchiert auf Amazon habem die meisten

Seiner Bücher ebenfalls gute Bewertungen.

Aus meinet Sicht hat hier irgendjemand

Wohl aufgrund persönlicher animositäten ein

Problem mit dem Autor und es geht wohl gar nicht ums fachliche. --2001:4BC9:A45:2F42:2:2:D48A:F868 12:53, 24. Sep. 2024 (CEST)

Offenbar sind hier einige Administratoren unterwegs, die kein Interesse an inhaltlich richtigen Wikipedia Artikeln haben. Ich habe STUNDEN investiert, ich habe Zeitungsberichte gelesen, den offiziellen Unfallbericht und das Buch von Patrick Huber (der im Übrigen ein umfangreiches Quellenverzeichnis angibt und bei uns in Österreich neben Kurt Hofmann wohl als der am meisten von Medien zitierte Luftfahrtexperte gilt) und basierend auf diesen Quellen mehrfach Präzisierungen im Artikel zu Lufthansa 540 vorgenommen und nachweisliche Fehler korrigiert. Es ist, man gestatte mir angesichts des Arbeitsaufwandes, der von irgendwelchen ahnungslosen Moderatoren wie "Uli Elch" per Mausklick "gekillt" wurden, Schwachsinn, dass sich die gesamte Cockpitcrew durch Abseilen rettete. Wer wissen will, wie es wirklich war, kann man schlicht und ergreifend im offiziellen Unfallbericht nachlesen. Dafür braucht es nicht mal das Buch, das hier zwar schlechtgeredet wird, das Uli Elch, anders als ich, aber vermutlich nicht mal gelesen hat. Genau mit SOLCHEN Aktionen festigt sich der Ruf der deutschsprachigen Wikipedia als "wandelnde Fehlerquelle" und man braucht sich nicht zu wundern, wenn die Leute das INteresse verlieren, an Artikeln mitzuarbeiten. Man macht sich die Mühe, KORREKTE Informationen zu liefern und irgendein Ahnungsloser setzt alle Änderungen per Mausklick zurück. --91.141.32.117 08:37, 25. Sep. 2024 (CEST)

Also ich habe das Buch gestern ausgelesen und der Verfasser führt am Ende ein Quellverzeichnis an. Das Buch über den Lufthansa 540 Absturz von Herrn Huber wirkt auf mich sehr fundiert, enthält viele technische Details, die ich so noch nirgendwo sonst gelesen habe. Das kann man sich nicht alles aus den Fingern saugen, das geht nur mit einer Recherche, in die wirklich viel Arbeit investiert wird. Zu den Quellen, die der Autor anführt, zählen beispielsweise der offizielle Unfallbericht sowie Interviews mit Zeugen. Außerdem sind als "fachliche Berater" zwei ehemalige Flugingenieure und ein ehemaliger Boeing 747 Pilot namentlich aufgeführt. Die Namen kann man auch nachgoogeln. Diese Herren hätten ihre Namen wohl kaum zur Verfügung gestellt, wenn der Inhalt unseriös wäre, denke ich.

Ich weiß nicht, ob der Administrator "Uli" oder sonstwer das Buch überhaupt gelesen hat, aber die Einschätzung, dass das Buch "nichts taugt" ist aus meiner Sicht nicht haltbar.

Der Wikipedia-Artikel hier enthält definitiv etliche Dinge, die nicht korrekt sind, wenn man dem Buch glaubt, was ich tue, da es ein umfassendes Quellenverzeichnis gibt und sich der Autor primär auf den offiziellen Unfallbericht stützt. Es gibt auf Austrian Wings, dem österreichischen Luftfahrtmagazin, außerdem eine sehr positive Rezension von Christian Becker zu dem Buch von Patrick Huber: https://www.austrianwings.info/2024/10/buchrezension-lufthansa-flug-540-der-erste-jumbo-absturz/ die sich mit meiner Einschätzung eines seriösen Sachbuches deckt. --178.115.67.102 08:34, 16. Okt. 2024 (CEST)

Ein paar Gedanken meinerseits:

Ohne das zu kennen: Sowohl der Aerotelegraph als auch der Focus verweisen auf den Autor Patrick Huber und veröffentlichen sogar aus dem Buch. Liest sich sehr solide recherchiert:

https://www.focus.de/panorama/aus-aller-welt/vor-50-jahren-todesdrama-bei-lufthansa-flug-lh540-wie-es-zur-katastrophe-von-nairobi-kam_5062f21a-97ef-47f8-af37-394065c70a81.html

https://www.aerotelegraph.com/wie-sich-die-lufthansa-katastrophe-von-nairobi-anbahnte

Ich persönlich denke, ob ein Buch im Eigenverlag erscheint oder nicht sagt rein gar nichts über die Qualität aus. Ein Artikel eines Journalisten in einem Medium ist als Quelle zulässig, wenn der gleiche Journalist zu einem Thema (ist ja egal welches) ein Buch im Eigenverlag herausgibt soll das weniger seriös sein? --77.119.222.41 09:11, 11. Nov. 2024 (CET)

Ich sehe das ebenfalls so. Wenn man den Autor googelt wird außerdem rasch klar, dass er ein anerkannter Luftfahrtexperte ist. Bei uns in Österreich ist er regelmäßig im TV zu sehen, wenn es um solche Themen geht. --178.165.197.83 15:32, 11. Nov. 2024 (CET)

Ein guter Rat an die oder auch den einzelnen anonymen Schreiber (schon auffallend, dass sich ausschließlich Anonyme für diesen "Luftfahrtexperten" einsetzen):

Einfach an WP:Belege halten, denn wenn das seriös zu diesem Artikel gelingen sollte, käme der Verfasser vielleicht dabei doch noch zum Zuge. --Uli Elch (Diskussion) 16:05, 11. Nov. 2024 (CET)

Sehr geehrter Herr Uli Elch!

Zunächst möchte ich mich vorstellen. Mein Name ist Thomas und ich bin unter anderem Chef vom Dienst von Austrian Wings - Österreichs Luftfahrtmagazin. Dabei handelt es sich um das führende österreichische Luftfahrtmedium mit bis zu einer halben Million Leser pro Monat. Sowohl ich selbst als auch zahlreiche Redakteure und Gastautoren befassen sich seit vielen Jahren immer wieder mit dem Thema Lufthansa 540. Zusammen ist uns gelungen, tausende Aktenseiten (Offizieller Unfallbericht, historische Zeitungsartikel, jüngere Artikel, Interviews mit Experten und Überlebenden, etc ...) zusammenzutragen. Der Account "AW CvD" wurde erstellt, da uns Leser auf die hier laufende Diskussion aufmerksam und darüber in Kenntnis gesetzt haben, dass der gesamte Artikel ziemlich oberflächlich ist und außerdem einige krasse Falschinformationen enthält, was wir nach Durchsicht bestätigen können. Was uns auffällt. Ihre Ablehnung von Büchern im Eigenverlag ist nicht nachvollziehbar da zum Beispiel der Flugingenieur Dieter Steffen, der im Prozess gegen Flugingenieur Rudi Hahn aussagte oder auch der damalige Sicherheitspilot der Lufthansa, Herr Heino Caesar, ihre Bücher ebenfalls im Eigenverlag herausgebracht haben. Sprechen Sie diesen Menschen die Fachkompetenz ab, nur weil die Bücher nicht in einem klassischen Verlag erschienen sind?

Wenn Informationen richtig und verifizierbar sind, sollte es egal sein, woher sie stammen. Wir bei Austrian Wings nutzen für unsere Recherchen stets eine Vielzahl von Quellen und führen, wie das in der Luftfahrt so üblich ist, Crosschecks durch, um die Korrektheit von Infos sicherzustellen.

Mit freundlichen Grüßen im Namen des Austrian Wings Teams

Thomas --AW CvD (Diskussion) 11:03, 24. Nov. 2024 (CET)

Sehr geehrter Herr Elch,

auch wenn Sie sich diesen Podcast von Andreas Spaeth und Benjamin Denes (www.flugforensik.de) anhören, werden Sie feststellen, dass der Artikel hier auf Wikipedia dringend verbesserungsbedürftig ist: https://www.youtube.com/watch?v=TvcSrsNI5rc

Mt freundlichen Grüßen im Namen des Austrian Wings Teams

Thomas --AW CvD (Diskussion) 12:13, 24. Nov. 2024 (CET)

In der Wikipedia (WP) gibt es Richtlinien, die für alle Personen verbindlich sind, die etwas veröffentlichen oder ändern wollen. Die allermeisten dieser Richtlinien sind nach mindestens monatelangen Diskussionen entstanden, bis endlich ein Konsens erzielt wurde. Daher auch deren Verbindlichkeit. Natürlich können Teile davon auch nach erneuten Diskussionen und Übereinstimmung geändert werden.

Die Belegplicht ist eine der tragenden Säulen der Wikipedia. In der Richtlinie Wikipedia:Belege#Was sind zuverlässige Informationsquellen? ist gleich als zweiter von 8 Punkten zu finden, der jetzt erneut zitiert werden muss (siehe schon ganz oben), weil sich anscheinend keiner der Huber-Fans die Mühe macht, es zu lesen:

"Im Selbstverlag erschienene Publikationen (ausgenommen Dissertationen oder Habilitationsschriften), beispielsweise Books on Demand (BoD), VDM o. Ä., sind im Allgemeinen keine geeigneten Quellen."

Aus der Richtlinie Belege geht glasklar hervor, dass es entgegen der Behauptung von "Thomas" gerade nicht egal ist, woher Informationen stammen. Damit soll vermieden werden, die Glaubwürdigkeit der WP durch Aussagen aus zweifelhaften Quellen zu beschädigen. In diesem Zusammenhang erscheint es merkwürdig, dass der immer wieder hoch aggressiv verteidigte "Luftfahrtexperte" Patrick Huber offenbar keinen echten Verlag gefunden hat, der seine Bücher publizieren möchte. Sein winziger Fanclub schreckt auch nicht vor gröbsten Beleidigungen zurück und spricht ausgerechnet mir, einem Boeing-747-Kapitän mit über 18.000 Flugstunden, jegliche Fachkompetenz ab.

Jede weitere Diskussion zur Seriosität dieser Quelle erübrigt sich, bis der schon oben genannte Rat beherzigt wird: Einfach an WP:Belege halten. --Uli Elch (Diskussion) 12:19, 24. Nov. 2024 (CET)

Sehr geehrter Herr Uli Elch,

ob Sie 18.000 Flugstunden Erfahrung haben oder nicht weiß ich nicht, es ist für mich auch nicht relevant. Was jedoch anhand vieler Quellen nachgewiesen ist, ist der Umstand, dass der gegenwärtige Lufthansa 540 Artikel sehr oberflächlich und teilweise inhaltlich falsch ist und Sie [administrativ entfernt. --Count Count (Diskussion) 12:57, 24. Nov. 2024 (CET)] nicht akzeptieren können, wenn jemand erwiesene Fakten beisteuert, mit denen diese Fehler korrigiert werden könnten. Das traurigste Beispiel dafür sind die Fakenews zur Cockpitbesatzung. Lesen Sie den Unfallbericht, hören Sie im Podcast von Andreas Spaeth und Benjamin Denes den O-Ton des Ersten Offiziers Hans-Joachim Schacke. [administrativ entfernt. --Count Count (Diskussion) 12:57, 24. Nov. 2024 (CET)] ...

Mit freundlichen Grüßen

Thomas --AW CvD (Diskussion) 12:24, 24. Nov. 2024 (CET)

Sehr geehrter Herr Uli Elch,

mit Fakenews zur Cockpitbesatzung meinte ich die falschen Informationen zum Fluchtweg. Dass NUR der Erste Offizier durch die Luke im Dach entkam, die beiden anderen jedoch nicht, wird durch eine Vielzahl von Quellen belegt, darunter der offizielle Abschlussbericht und die Aussage des Ersten Offiziers selbst im aktuellen Podcast von "flugforensik.de". Trotzdem verhindern Sie, dass solche Unwahrheiten korrigiert werden können. Im Artikel steht weiterhin die falsche Information, dass alle drei Männer durch die Luke im Cockpitdach entkommen seien. Das ist traurig [administrativ entfernt. --Count Count (Diskussion) 12:56, 24. Nov. 2024 (CET)].

Heino Caesar (Sicherheitspilot der Lufthansa damals und aktiv an der Untersuchung des Hessen-Absturzes beteiligt) und Dieter Steffen (Ausbildungsflugingenieur und Gutachter im Gerichtsprozess gegen den Flugingenieur der Hessen) haben beide ihre Bücher über BOD verlegt. Unterstellen Sie, vorausgesetzt Sie waren tatsächlich 747-Pilot mit 18.000 Flugstunden Erfahrung, Ihren beiden Kollegen also auch, dass sie für ihre Bücher "keinen echten Verlag" gefunden haben? Ich arbeite in der Medienbranche und die Zeiten haben sich geändert: Viele erfolgreiche Autoren publizieren zu allen möglichen Themen im Eigenverlag und ihre Bücher sind anerkannt. Ihrer [administrativ entfernt. --Count Count (Diskussion) 12:56, 24. Nov. 2024 (CET)] Logik zufolge dürfte man also nicht einmal aus dem Buch des Gerichtssachverständigen Dieter Steffen zitieren, weil im Eigenverlag erschienen. Dabei ist dieser Mann selbst auf der 747 geflogen und war Gerichtsgutachter im Prozess gegen Rudi Hahn. Solche Regeln sind also völlig antiquiert und führen letzten Endes dazu, dass Fakenews verbreitet werden so wie im aktuellen Artikel.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas --AW CvD (Diskussion) 12:33, 24. Nov. 2024 (CET)

Guten Mittag zusammen,

diese Richtlinien wurden mit viel Mühe und Bedacht entwickelt. Manche stammen aus der Anfangszeit und es kann natürlich vorkommen, dass Regeln oder einzelne Abschnitte aus den Regeln nach grob 20 Jahren nicht mehr zeitgemäß sind. Eine Änderung dieser Regeln wird aber nicht ad-hoc wegen eines Artikels oder durch einen einzelnen User durchgeführt. Dazu benötigt es ein Meinungsbild (ggf macht vorher auch eine Umfrage Sinn). Bei einem Meinungsbild entscheided die Community, ob eine Regel angepasst werden muss. Wenn dieses Erfolgreich ist, kann auch anschließend der Artikel geändert werden.

Es ist aber nicht in Ordnung, eine Regel für einen Artikel aufheben zu wollen.

Hintergrund der "Kein Selbstverlag"-Regel ist nebenbei, dass es quasie keine Hürden gibt, etwas im Selbstverlag zu veröffentlichen. Ich könnte also auch morgen ein Buch veröffentlichen, dass der Konsum von Wasser und Brot bei Männern nach durchschnittlich 78,2 Jahren und bei Frauen nach durchschnittlich 83,0 Jahren in Deutschland zum Tod führt. Wenn wir nun also entsprechende Schriften als Beleg akzeptieren, heißt das, dass wir bei jeder Schrift ein sehr genaues (und aufwendiges) Review durchführen müssen. Dieses Review wird bei einem (nicht Selbst-)verlag bereits durchgeführt, da der Verlag ausschließen möchte, dass seine Reputation "beschädigt" wird. Natürlich gibt es auch hier schwarze Schaafe, die einen Review-Prozess zunächst überstehen und später nicht mehr verlegt werden oder auch Verlage, die aufgrund vergangener Ereignisse nicht mehr als Belegefähig angesehen werden. Es ist aber deutlich unwarscheinlicher als im Selbstverlag.

Die Reputation der veröffentlichen Person spielt dabei keine Rolle.

Viele Grüße & einen schönen Sonntag, Kyrunix (Diskussion) 12:58, 24. Nov. 2024 (CET)

Vergleich Artikel zu ICAO Circular 132-AN/93 (S. 181-194)

Die Seiten 181-194 des ICAO Circular 132-AN/93 sind im Internet als PDF einsehbar. Vergleiche ich jetzt den Artikel mit dem Bericht, so fallen (mir) Unterschiede auf:

1. Die Anzahl von Crew und Passagieren stimmt nicht überein: Laut Artikel waren es 139 Passagiere und 18 Besatzung, doch im Bericht stehen 139 Passagiere und 17 Besatzung (S. 184). Da ich aber sonst nirgends im Internet eine Angabe von 156 Menschen an Bord las, gehe ich von einem Übertragungsfehler im Bericht aus.
2. Laut Bericht hat in der Tat nur der Copilot das Cockpit durch den Notausstieg verlassen; ich frage mich jedoch, warum ausgerechnet dieses Detail im Artikel stehen soll. Imho sollte „Die dreiköpfige Cockpitbesatzung konnte sich retten.“ reichen.

Hat wer eine freundlich formulierte Meinung dazu? —-St. Magnus (Diskussion) 11:59, 17. Nov. 2024 (CET)

Guten Tag, St. Magnus!

Zunächst möchte ich mich vorstellen. Mein Name ist Thomas und ich bin unter anderem Chef vom Dienst von Austrian Wings - Österreichs Luftfahrtmagazin. Dabei handelt es sich um das führende österreichische Luftfahrtmedium mit bis zu einer halben Million Leser pro Monat. Sowohl ich selbst als auch zahlreiche Redakteure und Gastautoren befassen sich seit vielen Jahren immer wieder mit dem Thema Lufthansa 540. Zusammen ist uns gelungen, tausende Aktenseiten (Offizieller Unfallbericht, historische Zeitungsartikel, jüngere Artikel, Interviews mit Experten und Überlebenden, etc ...) zusammenzutragen. Der Account "AW CvD" wurde erstellt, da uns Leser auf die hier laufende Diskussion aufmerksam und darüber in Kenntnis gesetzt haben, dass der gesamte Artikel ziemlich oberflächlich ist und außerdem einige krasse Falschinformationen enthält, was wir nach Durchsicht bestätigen können. Wir haben daher intern eine außerordentliche Redaktionssitzung anberaumt und ich werde auf Grundlage der dort zusammengetragenen Fakten in Kürze mit der Korrektur des fehlerhaften Wikipedia-Artikels beginnen. Bitte noch um etwas Geduld, da dies ausgesprochen viel Arbeit scheint.

Nun konkret zu Deinem Punkt. Wer auch immer 18 Besatzungsmitglieder und 139 Passagiere eingetragen hat, der hat gut und korrekt recherchiert. 17 Besatzungsmitglieder und 140 Passagiere ist nämlich falsch. Auch der offizielle Untersuchungsbericht der ostafrikanischen Ermittler ist hier nicht korrekt. Die Erklärung ist etwas "tricky".

Besatzung: Cockpit: Flugkapitän Christian Krack (mittlerweile verstorben), Erster Offizier Hans-Joachim Schacke (85, lebt in der Nähe von Frankfurt), Flugingenieur Rudi Hahn (ebenfalls bereits verstorben). Kabine: Chef de Cabine/Purserin: Heide Tischer und die fest angestellten Flugbegleiter Antje Kollner, Renate Kriegleder, Lydia Lux, Christel Pilz, Eveline Rehm, Ruth Rossberg, Susan Seaholm, Rita Maria Selbach, Monika Spiegl, Jürgen Freund, Rolf Nietzer, Thomas Scott und Manfred Vohs. Also: Cockpit 3, fest angestellte ausgebildete Flugbegleiter 14. Macht total 17. Was aber auch im offiziellen Abschlussbericht nicht berücksichtigt wurde, ist, dass Helge Nachtsheim als Mickey Mous Stewardess an Bord war. Sie hatte keine Festanstellung und auch kein Flugbegleitertraining durchlaufen, wurde aber von Lufthansa bezahlt, um die Kinder zu betreuen. Dieses Mickey Mouse Kinderbetreuungsservice bot Lufthansa schon seit den Tagen der Boeing 707 auf der Strecke nach Johannesburg an. Also sind 18 Besatzungsmitglieder (inklusive der Hilfsstewardess) und 139 Passagiere die einzig korrekte Angabe. Von der Kabinenbesatzung starben also auch nicht, wie in vielen Publikationen falsch angegeben, 4 sondern 5 Mitglieder, nämlich

• Rita Maria Selbach, 22, Flugbegleiterin

• Renate Kriegleder, 24, Flugbegleiterin

• Rolf Nietzer, 28, Flugbegleiter

• Manfred Vohs, 27, Flugbegleiter

• Helge Nachtsheim, 35, die Stewardess für die Kinderbetreuung

Überprüfbare Belege für die meine Ausführungen:

• Publikation der Vereinigung Cockpit, die zum 50-jährigen Bestehen eine Veröffentlichung herausgebracht hat, in der zum Thema LH 540 Absturz nachzulesen ist: "54 Passagiere und FÜNF Besatzungsmitglieder (eben mit der Hilfsstewardess, Anmerkung von mir) sterben bei dem Crash."

• In seinen Lebenserinnerungen "Commander" schreibt der damaligen Lufthansa-Flugkapitän Heino Caesar wörtlich: "An Bord der Hessen hatten sich 18 Besatzungsmitglieder (...) und 139 Passagiere befunden, davon waren 54 Passagiere und 5 Mitglieder der Kabinenbesatzung (drei Frauen und zwei Männer) getötet worden." Zwar hat Caesar das Buch im Eigenverlag veröffentlicht, was von manchen Wikipedia-Moderatoren abgelehnt wird, doch sollte man meinen, ein Sicherheitspilot der Lufthansa, der den Unfall selbst untersucht hat, weiß, wovon er schreibt. Wie es überhaupt viele gute Bücher zu verschiedenen Themen im Eigenverlag gibt.

• In der am 20. November 2014 (also vor 10 Jahren veröffentlichten) Reportage "Tankstopp in den Tod - der letzte Start der Hessen", die im Dezember des gleichen Jahres von irgendeinem User als Quelle für diesen Wikipedia Artikel aufgerufen wurde, sind ebenfalls FÜNF tote Besatzungsmitglieder inklusive der "Hilfsflugbegleiterin" angeführt: https://www.austrianwings.info/2014/11/zwischenstopp-in-den-tod-der-letzte-start-der-hessen/

• Ebenfalls vor 10 Jahren, am 19. November 2014, veröffentlichte der SPIEGEL einen Beitrag zum Thema. Auch dort (die korrekte) Angabe von 157 Personen an Bord, darunter 18 Besatzungsmitglieder, was 139 Passagiere ergibt: https://www.spiegel.de/geschichte/lufthansa-unglueck-1974-wie-es-zum-absturz-der-boeing-747-hessen-kam-a-1003341.html

• In seinem heuer erschienen Buch "Lufthansa Flug 540: Der erste Jumbo-Absturz" führt der österreichische Luftfahrtexperte Patrick Huber, der aufgrund seiner anerkannten und in Fachkreisen unbestrittenen Kompetenz in Luftfahrtfragen auch ein langjähriger Autor von Austrian Wings ist, gleichfalls 139 Passagiere und 18 Besatzungsmitglieder an, die allesamt namentlich aufgelistet und somit nachvollziehbar sind.

Mit freundlichen Grüßen im Namen des Austrian Wings Teams

Thomas --AW CvD (Diskussion) 10:55, 24. Nov. 2024 (CET)

Lieber St. Magnus,

jetzt habe ich vergessen auf den Punkt mit der Cockpitbesatzung einzugehen. Hier steht im Wikipedia-Artikel eindeutig etwas Falsches, wenn dort behauptet wird, die drei Männer hätten sich durch die Luke im Cockpitdach gerettet.

Sowohl im offiziellen Unfallbericht als auch im Buch des österreichischen Experten Patrick Huber steht, dass der Kapitän und der Bordingenieur ins Unterdeck sprangen und dann durch Löcher im Rumpf entkamen, während der Erste Offizier Hans Joachim Schacke die Luke im Cockpitdach öffnete und sich abseilte. Hans Joachim Schacke selbst hat diese Darstellung erst vor wenigen Wochen in einem Interview mit dem deutschen Luftfahrtjournalisten Andreas Spaeth für dessen Podcast auf www.flugforensik.de persönlich bestätigt. Das ist dort im O-Ton nachzuhören. Wieso auf Wikipedia dann weiterhin die falsche Info steht, wissen wir nicht. Es ist schade, dass solche Fakenews gerade rund um den 50. Jahrestag der Katastrophe gestreut werden.

Mit freundlichen Grüßen im Namen des Austrian Wings Teams

Thomas --AW CvD (Diskussion) 10:59, 24. Nov. 2024 (CET)

Hallo Thomas,

ich hatte Dir bereits zweimal per E-Mail geschrieben, dass Du bitte die Hinweise auf Benutzer Diskussion:AW CvD beachten sollst und Dein bezahltes Schreiben offenlegen musst. Wenn Du das nicht machst, wird Dein Konto gesperrt und Du kannst hier gar nicht mehr schreiben. -- Perrak (Disk) 12:03, 24. Nov. 2024 (CET)

Lieber Perrak,

und ich hatte Dir per E-Mail geschrieben, dass es KEIN bezahltes Schreiben ist. Weder ich noch sonst jemand vom Austrian Wings Team bekommt Geld für seine Tätigkeit. Also gibt es auch nichts offenzulegen.

LG Thomas --AW CvD (Diskussion) 12:05, 24. Nov. 2024 (CET)

@St. Magnus Hallo, ich halte das für einen guten Vorschlag. Und danke für den Link zum Unfallbericht. Ich hatte neulich schon mal kurz danach gesucht und nichts gefunden, weil mich das interessierte. Diese Detailversessenheit und Beharrlichkeit des inzwischen gesperrten Users @AW CvD verwunderte mich etwas. Letztendlich hat er die Diskussion mit seinen PAs kontaminiert, ohne dass das eine sachliche Aufarbeitung voran bringen würde. Ich persönlich finde bei strittigen Information ein Weglassen besser als ein aufgeheiztes Pingpong-Spiel. Alternativ findet man auch oft sinngemäß „Info X, nach anderen Quellen Y.“. Das ist auch in Ordnung. Ich würde den Unfallbericht als Referenz heranziehen und alles Andere nachrangig behandeln (vor allem das penetrant angepriesene Buch). Jetzt könnte man noch darüber streiten, ob der Unfallbericht eine Primär- oder Sekundärquelle ist. Wenn er in sich Widersprüche enthält, kann das in einem Nebensatz erwähnt werden und gut ist. Finde ich. --AKK ^(nicht die _Annegret) ^webinterface 14:49, 24. Nov. 2024 (CET)

Moin. Ich hätte eine Ahnung, was der gesperrte User für eine Motivation hat, aber das spielt keine Rolle mehr. Ich finde Idee gut, die Differenzen der Zahlen anzusprechen und Quellen zu nennen.

Und wenn kein Widerspruch folgt, würde ich den Satz "Die dreiköpfige Cockpitbesatzung rettete sich über einen dafür vorgesehenen Notausgang in der Cockpitdecke durch Abseilen über den Rumpf." durch "Die dreiköpfige Cockpitbesatzung konnte sich retten." ersetzen; dann wäre der Fehler korrigiert, ohne es zu aufwendig zu gestalten. --St. Magnus (Diskussion) 08:44, 25. Nov. 2024 (CET)

 Pro --Uli Elch (Diskussion) 10:25, 25. Nov. 2024 (CET)

 Pro Jo, mach mal. --AKK ^(nicht die _Annegret) ^webinterface 12:37, 25. Nov. 2024 (CET)

Den Satz über die Cockpitbesatzung habe ich hinzugefügt; bei der Zahl der Menschen an Bord überlege ich noch was, wobei natürlich auch andere Vorschläge oder Umsetzungen machen können.

Fast hätte ich das "Flight International"-Magazin vom 28 August 1976 gekauft (das ist eine Quelle für den "Aviation Safety Network"-Artikel); aber die Versandkosten aus UK.. --St. Magnus (Diskussion) 08:28, 26. Nov. 2024 (CET)

Was ich zum Werdegang des Artikels noch loswerden wollte: Es mag ja sein, dass das Buch aufwändig recherchiert ist und Zeitzeugen befragt wurden. Das heißt aber noch lange nicht, dass es fehlerfrei ist. Es ist allgemein bekannt, dass (Verkehrs-)Unfallzeugen vor Gericht recht unzuverlässig sind und sich mehrere Zeugen häufig widersprechen. Ich schätze, dass es nach fünfzig Jahren und einem ungleich dramatischeren Ereignis als einem Verkehrsunfall viel wahrscheinlicher ist, dass sich Fehler eingeschlichen haben. Die Behauptung, dass alles im Buch richtig steht und dem widersprechende Informationen falsch sein müssen, halte ich für unglaubwürdig. Wenn jemand mit großem Eifer um die Ecke kommt und sagt: "Ihr seid doof und ich kenne die Wahrheit!", kann man nur noch mit den Augen rollen. Ich würde nicht erwarten, dass alles ganz genau so passiert ist wie beschrieben. Im Buch wie im Artikel. Da ist der Unfallbericht m.E. noch die zuverlässigste Quelle. --AKK ^(nicht die _Annegret) ^webinterface 16:39, 25. Nov. 2024 (CET)

Öffentliche Kritik am Artikel

Weder kann ich den Artikel beurteilen, noch die folgende Kritik dazu, aber da sie auf austrianwings.de öffentlich ist, wenn auch nur in Form eines Kommentars, hier geteilt. --Polimorph (Diskussion) 11:49, 26. Nov. 2024 (CET)

Der oben an der Diskussion teilnehmende AW CvD ist vermutlich mindestens Co-Autor dieses Kommentars. -- Perrak (Disk) 12:40, 26. Nov. 2024 (CET)

Der sich selbst als "Chef vom Dienst von Austrian Wings" vorstellende Diskutant wurde wegen wiederholter grober persönlicher Beleidigungen und anhaltenden Verstößen gegen die Regeln zu Wikipedia:Keine persönlichen Angriffe für eine Dauer von unbeschränkt gesperrt.

Nun wird eben stattdessen in seinem Magazin "Austrian Wings" massiv gegen die gesamte Wikipedia gehetzt und ausdrücklich vor der "deutschen Wikipedia als "Fakenews-Schleuder" gewarnt. Auch werden dort weiterhin persönliche Angriffe und Beleidigungen gegen WP-Redakteure verbreitet, nun also in aller Öffentlichkeit.

Angesichts dessen kann man die heuchlerische Frage von "Austrian Wings" eigentlich nur zurückgeben:

"Nun stellt man sich natürlich zurecht die Frage, in wie vielen anderen Themenbereichen der deutschsprachigen Wikipedia möglicherweise die Selbstherrlichkeit mancher Moderatoren, die vom Thema selbst keine Ahnung haben, eine korrekte Darstellung von Sachverhalten unter Umständen verhindert.", indem man statt Wikipdia eben "Austrian Wings" einsetzt. Ganz offensichtlich zeigt sich durch diese Eigendarstellung, dass dieses Medium durch die Selbstherrlichkeit von Redakteuren und ihrem "Chef vom Dienst", die vom Thema nun wirklich selbst keine Ahnung haben, in Zukunft nicht mehr als objektive und zuverlässige Belegquelle dienen kann. --Uli Elch (Diskussion) 13:03, 26. Nov. 2024 (CET)

Der Vorwurf „Fakenews“ ist lächerlich. Das sind keine „News“, sondern Beschreibungen fünzig Jahre alter Vorkommnisse. Wie ich den Wahrheitsgehalt der Informationen einschätze, habe ich oben schon ausgeführt. Vielleicht sind die Informationen im Buch präziser als unser Artikel, vielleicht aber auch nicht. Hier die Tür einzutreten und rumzumotzen funktioniert jedenfalls nicht. Da wird man schnell vor die Tür gesetzt. Genau wie im richtigen Leben. Grundsätzlich ist es natürlich richtig, die Wikipedia als zuverlässige Quelle in Frage zu stellen. Das wird Studenten immer eingetrichtert. Nicht mal die Wikipedia akzeptiert Wikipedia als Quelle. So what?! Lass sie zetern. --AKK ^(nicht die _Annegret) ^webinterface 20:13, 26. Nov. 2024 (CET)