Diskussion:Neigetechnik
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Geschwindigkeitswegeband
BearbeitenGeschwindigkeitswegeband Normal und V-Wegeband Neitech (nicht signierter Beitrag von 91.63.152.251 (Diskussion) 09:43, 14. Jun. 2011 (CEST))
Gegenmittel
BearbeitenWürde es vielleicht etwas nützen, wenn man die Augen schliesst? Eine betroffene Person solle es doch bitte ausprobieren und dann darüber berichten. (nicht signierter Beitrag von 188.62.55.22 (Diskussion) 16:56, 30. Jul 2011 (CEST)) Ich bin der Meinung, nicht, zumindest bei der Br 612. Ist bei jeder Baureihe anders. Bei der Br 612 habe ich mal versucht, am Laptop zu arbeiten (dürfte dieselbe Wirkung haben - man sieht nicht die "Außenwelt" sich hin- und her-"neigen"), und das konnte ich nicht lange machen, es wurde mir nach einer Stunde doch zu übel. Allerdings war ich in der Schweiz auf ein Neigetechnik-Zug, und habe da völlig andere Erfahrungen gemacht. Ich wusste schon, dass es ein Neigetechnik-Fahrzeug war, hab aber erst gedacht, er neigt sich nicht, weil ich nichts gemerkt habe. Habe mich gewundert, wieso er angeblich nicht neigt, bis ich aus dem Fenster geschaut habe, und festgestellt habe, dass er sich ganz definitiv neigt. Die Neigetechnik war in dem Fahrzeug viel sanfter und genauer, sodass Übelkeit dort auch nicht so das Thema ist (schließlich kommt ja eine gewisse Neigung aus der Überhöhung - und da gibt es auch nicht groß Probleme mit Übelkeit). Fazit: es ist Fahrzeugabhängig. Allerdings sind zuverlässige Daten darüber m.E. nicht zu finden.
(nicht signierter Beitrag von 95.90.212.1 (Diskussion) 2. April 2018, 23:25 Uhr)
Fahrzeitverringerung enorm, oder?
BearbeitenHallo!
Einen Wunderbare Technik. Im Abschnitt "Auswirkungen" steht:
"Beispielsweise führt der Einsatz von Neitech-Zügen der Baureihe 612 auf der Strecke Chemnitz–Leipzig zu einer Reduzierung der Reisezeit von 59 Minuten auf 52 Minuten."
Das ist ein sehr gutes Beispiel. Ein noch besseres Beispiel dürfte aber der Sachsen-Franken-Express, der zwischen Nürnberg und Dresden verkehrt, darstellen. Die schlechte Gleissituation und die kurvenreiche Strecke durchs Erzgebirge war auch ein Teilgrund, warum die Bahn den ICE-Verkehr durch Chemnitz einstellte - bei zuvielen engen Kurven bringt ein ICE einfach wenig.
Ich bin kein Fachmann, bin mir aber sicher, dass diese Strecke eine enorme Fahrzeitverringerung durch die Neigetechnik erfährt. Wie beim CLEX (CHemnitz-Leipzig-Express) werden auch hier, auf der Sa-Fr-Magistrale Züge der Baureihe 622 eingesetzt. Man sollte das Beispiel Leipzig-Chemnitz durch dieses, jedenfalls durch den Teilabschnitt Chemnitz-Dresden ersetzen. Als vor zwei Jahren (2009) die Neigetechnik vorrübergehend ausfiel, hatten die Züge in den Regionen Flöha und Chemnitz aus Bayern kommend zwischen 30 und 45 Minuten Verspätung angesammelt. Ein beeindruckendes Beispiel, also! Kann das mal jemand mit genaueren Daten bitte ersetzen? Danke.
(7 Minuten zwischen Leipzig und Chemnitz sind ja nun fast nicht der Rede Wert.) (nicht signierter Beitrag von 87.170.45.253 (Diskussion) 14:56, 12. Sep. 2011 (CEST)) 7 Minuten bezogen auf 59 Minuten ist schon erwähnenswert, da reden wir über eine Reduktion von 11%. Allerdings gibt es definitiv bessere Beispiele, wo mehr rausgeholt werden kann. Zum teil geht da bis zu 20%, ist natürlich immer von der Gegebenheiten der Strecke abhängig. Problem liegt allerdings bei der Quelle, das sind alles Daten, die ich im Rahmen einer Untersuchung für eine Hochschule erstellt habe. (nicht signierter Beitrag von 95.90.212.1 (Diskussion) 2. April 2018, 23:25 Uhr)
Neigetechnik?
BearbeitenHallo,
Neigetechnik gab es schon früher. Neigetechnikwagen gab es schon 1938 von Pullmann in den USA für die Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Heute Santa Fe. Der Wagen wurde von Pullman gebaut und fuhr in dem San Diegan von San Francisco nach L.A.
ich habe nur einen link, da ich eher Bücher habe.
http://www.4rail.net/ref_fast_pendolino.php
Lieben Gruss,
Stefan
stefan.fischer(at)post.com
Habe noch was gefunden: Das Patent von 1940 http://www.prototrains.com/patents/2225242.pdf
und ein Bild: http://www.gstatic.com/hostedimg/5681b567b7b8e82e_large (nicht signierter Beitrag von 84.172.54.170 (Diskussion) 10:29, 27. Okt. 2011 (CEST))
Widersprüchliche Angaben
BearbeitenIm Artikel wird behauptet, das der ET 403 (1973) nie mit NT ausgerüstet war. Zitat: Der in der gleichen Zeit entwickelte Schnelltriebwagen der Baureihe 403 enthielt deshalb nie eine Neigetechnikausrüstung.
Im Verlinkten Artikel über den ET 403 (1973) hingegen heißt es,
Zitat: Zu den Innovationen des 403 zählte die gleisbogenabhängige Neigetechnik, die es erlaubte, auf kurvenreichen Strecken um 30 Prozent höhere Geschwindigkeiten zu fahren als herkömmliche Züge. Für seine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h benötigte aber auch der 403 gut ausgebaute Trassen wie die Bahnstrecke München–Augsburg. Dort absolvierte er zahlreiche Versuchsfahrten für das Bundesbahn-Zentralamt München, wobei eine dokumentierte Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h erreicht wurde. Der Wagenkasten konnte in Kurven um bis zu vier Grad geneigt werden; aufgrund fest am Dach montierter Stromabnehmer war nur eine Neigung von maximal zwei Grad praktikabel. Da zudem die Wankachse zu niedrig lag, kam es zu Beschwerden von Fahrgästen, die bei Kurvenfahrten über Übelkeit klagten. Daraufhin wurde die Neigetechnik im Regelbetrieb vollständig deaktiviert. Die für die Neigetechnik installierte Luftfederung diente fortan nur noch dem Reisekomfort.
Da sich die beiden Artikel hier widersprechen sollte einer der beiden, am besten der falsche korrigiert werden. Leider habe ich weder für die eine, noch für die andere Beahuptung eine Quellenangabe gefunden, bin jedoch der Meinung das der ET 403 (1973) Artikel stimmt. (nicht signierter Beitrag von 81.200.198.20 (Diskussion) 11:23, 21. Okt. 2014 (CEST))
Ich weiß nicht, ob ich zu blöd bin, die gelinte Artikel zu finden, allerdings wenn in der Quelle von einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h für den ET 403 geredet wird, dann ist schonmal etwas ganz faul, der hat nämlich eine Vmax von 330 km/h (fährt allerdings nur außerhalb Deutschlands über 300 km/h). Kann es sein, dass damit der VT 605 gemeint war? (nicht signierter Beitrag von 95.90.212.1 (Diskussion) 2. April 2018, 23:25 Uhr)
Komfortneigung: Inverse Neigung möglich?
BearbeitenNeigen sich NT-Fahrzeuge mit Komfortneigung eigentlich bei langsamer Fahrt durch (oder gar Stillstand in) stark überhöhte Bögen entgegen der normalen Neigerichtung? --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:43, 23. Jan. 2016 (CET)
Abschnitt Uberarbeitung aus dem Archiv
BearbeitenService: Nicht abgeschlossene Diskussion:Neigetechnik/Archiv/1#.C3.9Cberarbeitung. --Burkhard (Diskussion) 20:15, 29. Nov. 2016 (CET)
Falsche Angaben zur Auswirkung der NT
BearbeitenIm ersten Abschnitt wird erwähnt, dass durch die Neigung sich der Schwerpunkt zur Bogeninnenseite bewegt, und deswegen die Fahrdynamik höhere Geschwindigkeiten zulässt. So viel ich weiß stimmt das allerdings nicht, da erstens sich der Schwerpunkt nicht groß verlegt, da dies noch mehr Übelkeitsprobleme verursachen würde. Eine Abbildung dazu kann man in "Schienenfahrzeugtechnik" von Janicki finden. Außerdem gibt es auch Beispiele, wo sich die Lok nicht neigt (aufgrund des Stromabnehmers), und nur die Wagen sich neigen, was nochmal die Aussage unterstützt, dass dies wirklich nur für den Fahrgastkomfort gemacht wird (wenn das mit dem Schwerpunkt stimmen würde, hätten solche Neigetechnik-Züge ein erhöhtes Entgleisungsrisiko). Als Beispiel ist der X2000 in Schweden zu erwähnen. (nicht signierter Beitrag von 95.90.212.1 (Diskussion) 2. April 2018, 23:25 Uhr)
Abschnitt "Weblinks"
BearbeitenSämtliche derzeit gegebenen Web-Verweise sind nicht erreichbar --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 21:47, 12. Feb. 2019 (CET)