Diskussion:Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim

Darstellung zum Bypass Darmstadt

Der Abschnitt über den „Bypass Darmstadt“ ist tendenziös und eines Lexikons nicht würdig. Die Umgehung des Darmstädter Hauptbahnhofs „war“ nicht umstritten, sondern ist es immer noch. Die Trasse an Darmstadt vorbei wurde nicht „ursprünglich“ im Raumordnungsverfahren verworfen, sondern ist nach wie vor weder im Regionalplan Südhessen noch im Flächennutzungsplan der Stadt Darmstadt dargestellt. Sie entspringt bislang allein den Absichten der Bahn AG. Tollkühn ist die Behauptung, die Haupttrasse durch Darmstadt Hauptbahnhof hindurch und weiter entlang von Main Neckar-Bahn und A 5 „würde auch die größten naturräumlichen Belastungen verursachen“. Die Fußnote 68 sagt dann nur entlarvend: „Ohne Quelle“. Tatsächlich würde die Trasse an Darmstadt vorbei auf voller Gemarkungslänge den westexponierten Rand des Westwaldes aufreißen, ein ergänzender Bypass zudem eine neue Querschneise durch diesen Wald schlagen, der als Bannwald vorgesehen ist. Diese von der Bahn favorisierte Trasse bringt also das maximal denkbare Waldschadenspotential mit sich. Seit 2009 hält die Bahn eine Studie unter Verschluss, die eine konfliktarme Rückführung der Main-Neckar-Bahn-ICE-Trasse (Variante IV) zur A 67 in Höhe von Bensheim entwirft. Diese Einschleifung auf die Trasse Richtung Mannheim in Verbindung mit einer Vollanbindung Darmstadts wäre wesentlich umweltschonender als die Trassen an Darmstadt vorbei, diese ggf. noch gepaart mit Bypass-Varianten. --MfgSiebert (Diskussion) 09:30, 1. Apr. 2016 (CEST)

Bypass

Der Absatz: Die ursprünglich geplante Streckenführung zwischen Frankfurt und Stuttgart mit Halt in Mannheim sah eine Verkürzung der Fahrzeit um 13 Minuten auf ungefähr 65 Minuten vor. Das Problem wäre hierbei, dass die angestrebte ITF-Systemzeit von 1 Stunde nicht erreicht wäre, was große Nachteile für Umsteigeverbindungen an den Anschlussknoten nach sich zöge. ist inhaltlich nicht korrekt. Die ICE benötigen heute 38 Minuten von Frankfurt nach Mannheim und keine 65 Minuten. 38 - 13 = 25 Minuten , passt also zum 1/2 Std. Takt.--Störfix 18:31, 11. Apr 2006 (CEST)

Hallo Störfix: Der Absatz ist sehr wohl inhaltlich korrekt, da sich die 65 Minuten selbstverständlich auf die Gesamtstrecke bis Stuttgart beziehen.

Dass die Fahrzeit auf dem Teilabschnitt Frankfurt-Mannheim problemlos auf unter 30 Minuten reduziert werden kann, ist klar, dazu bräuchte es auch keinen Bypass. Das eigentliche Problem liegt in der Anschluss-NBS Mannheim-Stuttgart, die mit 38-44 Minuten in den Takt nicht reinpasst. Und dieser Überhang lässt sich eben nur auf dem Abschnitt Frankfurt - Bypass Mannheim herausfahren.

Deine diversen Edits kann ich ansonsten nur begrüßen, der Artikel ist dadurch nur besser geworden! Die Situation in Darmstadt scheint ja noch offener zu sein, als ich dachte. Auch wenn am Ende wohl das herauskommen wird, was alle erwarten und viele befürchten... Viele Grüße, PanchoS 15:01, 20. Apr 2006 (CEST)

Die beiden Bypass Kapitel als Unterkapitel jeweils als einzige Unterkapitel sind nach WP Regelung eigentlich nicht gewünscht, man sollte wenigstens zweite Unterkapitel haben. SonniWP12:33, 3. Jul. 2007 (CEST)

Milchkanne Mannheim

Dies erkauft man sich allerdings mit der Auslassung des Mannheimer Hauptbahnhofs - Da gab's doch das Zitat von Herr Mehdorn "Die Bahn kann nicht an jeder Milchkanne halten." [1] Könnte man an dieser Stelle erwähnen, oder? --Kjunix 21:17, 12. Apr 2006 (CEST)

Eigentlich gibt es ja einen Unterschied zwischen nicht können und nicht wollen. --Störfix

Wie wäre es mit einer weitreichenderen Diskussion hierzu? Dazu wäre doch die Milchkanne hervorragend als Aufreger geeignet. Ich bin jedenfalls der gleichen Ansicht wie die Bahn, wozu 300 km/h schnell fahren wenn man alle 60 km halten muß? Siehe Frankreich, die machen das vorbildlich [Zabel24a]

Nun ja, das eher zentral auf Paris ausgerichtete Frankreich mit dem eher föderal strukturierten Deutschland zu vergleichen hinkt etwas. Was eine Milchkanne ist, sieht jeder anders, je nachdem in wieweit er betroffen ist. Auf jeden Fall sind m.E. bei Zügen Punkt zu Punktverbindungen, wie bei Flugzeugen, wenig sinnvoll, da bei diesen ein Zwischenstop deutlich weniger Zeit kostet wie bei einem Flugzeug. Im übrigen ist das Zugfahren für den Fahrgast in/aus die Provinz uninteressant, wenn die Gesamtfahrzeit bestehend aus schnellem ICE und langsamer RE deutlich länger ist als mit dem Auto. Wenn man diese Kunden nicht verlieren will, dann muss man halt auch ab und zu an der Milchkanne halten. Im übrigen kostet natürlich auch das Anfahren der Kopfbahnhöfe in Frankfurt oder München, oder das Fahren über Köln Hbf statt Deutz viel Fahrzeit. --Störfix 10:01, 6. Sep 2006 (CEST)

Ich glaube, in dieser Diskussion bleiben einige wesentliche Aspekte für die Mannheimer Spange unerwähnt. Da ich kein Freund der Mär von der bösen, bösen Börsenbahn bin, hier ein paar Sichtweisen:

• Ist es nicht so, dass die Deutsche Bahn sagt, man wolle ein Zugpaar pro Stunde an Mannheim vorbeifahren lassen, um die günstige Ein-Stunden-Verbindung zwischen Franfurt am Main Hbf und Stuttgart herzustellen. Es ist doch, soweit ich gehört habe, garnicht im Gespräch, Mannheim vom ICE-Netz auch nur ansatzweise „abzukuppeln“, oder?
• Wird die Spange nicht auch dem nächtlichen Güterverkehr dienen und damit für eine nächtliche Lärmentlastung sorgen?
• Könnte der Hauptbahnhof Mannheim überhaupt noch zusätzliche ICEs aufnehmen, wenn die Zahl der Züge auf der den attraktiven Nord-Süd-Verbindungen weiter steigen wird? Wenn der Fernverkehr weiter so wächst, wie er es im ersten Quartal getan hat (ca. fünf Prozent Plus im Jahresvergleich) und die Verbindung dank besserer Fahrzeit und Pünktlichkeit mit der NBS noch wesentlich attraktiver wird, ist doch von einem Mehrbedarf auszugehen, oder?
• Seit wann ist der Hauptbahnhof Mannheim eigentlich „größter ICE-Knoten Süddeutschlands"? Fahren nicht beispielsweise Nürnberg mehr ICEs an, wobei es auch mehr Korrespondenzen zwischen den Zügen gibt?

Fragen über Fragen... vielleicht kennt ihr mehr Antworten... -- Bigbug21 13:42, 7. Sep 2006 (CEST)

Oje, diese (Bahn-)Argumente sind so alt, daß man die Gegenargumente aus dem Schlaf herunterleiern kann:

• Die Bahn hat zwei Trassen vorgeschlagen: eine kurze (Bypass) und eine mit Riesenumweg. Natürlich kann von diesen beiden nur die kurze die Einstundenverbindung herstellen. Deswegen hat die Region schon vor Jahren zwei weitere Alternativen vorgeschlagen. Bei beiden könnte man die Stunde einhalten. Die Bahn weigert sich bis heute auf diese Trassenvorschläge einzugehen. Zum "abzukuppeln": die Bahn erzählt viel. Und noch viel mehr wird später nicht eingehalten. Schau Dir die Entwicklung der Fernzüge im nahegelegenen Heidelberg in den letzten 15 Jahren an. Mehdorn hat übrigens in seiner Zeit als Chef der Heidelberger Druckmaschinen vehement gegen diesen Abbau in Heidelberg gekämpft. Seit er Bahnchef ist interessiert ihn das nicht mehr.
• Es wird immer wieder übersehen, daß es bereits eine Spange um den HBF herum gibt: die alte Riedbahn. Diese Strecke wird bereits heute fast ausschließlich vom Güterverkehr genutzt. Seit 12 Jahren ist hier nur ein Gleis nutzbar, weil die Bahn das andere vergammeln läßt. Bevor eine weitere Spange gebaut wird sollte vielleicht erstmal das Gleis reaktiviert werden?
• Der HBF kann völlig problemlos weiteren Fernverkehr aufnehmen. Ein wirkliches Problem ist der Nahverkehr (Stichwort: S-Bahn-Rhein-Neckar). Auch hierfür gibt es fertige Lösungen (Gleisoptimierung usw.). Die Bahn weigert sich aber zu investieren. Bis vor 2-3 Jahren wollte die Bahn sogar 3 Bahnsteige im HBF wegfallen lassen, weil die restlichen ausreichen.
• Mannheim war „größter ICE-Knoten Süddeutschlands" seit es den ICE gibt. Wenn überhaupt müsste deine Frage lauten „seit wann ist er es nicht mehr". Als Bahninteressierter ist dir sicherlich bekannt daß die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München erst seit 2006 fertig ist. Damit einher geht auch ein Verlagerung der Verkehre z.B. von Köln nach München. Nicht umsonst kämpft der baden-württembergische Ministerpräsident nur am Rande gegen den Bypass Mannheim, sondern viel stärker für Stuttgart 21 und die Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg. Er befürchtet, daß alles zusammen zu "Abhängen" Baden-Württembergs führt. Aber das ist Politik...

Ist es nicht eher so, dass das Hauptaugenmerk des Ministerpräsidenten nicht gerade der Rhein-Neckar-Raum ist? Siehe "Chefgespräch" Mehdorn / Öttinger vor einiger Zeit, auf dem "aus Zeitgründen" "leider" nur Stuttgart 21 besprochen werden konnte.... Gruß Mak68

• Umwelt: die Bypasstrasse wurde vom Regierungspräsidium für "raumunverträglich" erklärt. Die Zeiten als die Staatliche Bundesbahn "einfach so" Trassen durch Wasserschutzgebiete bauen konnte sind vorbei.
• Kosten: wenn man schon unbedingt an Mannheim HBF vorbei will: für das kurze fehlende Stück zwischen der alten Riedbahn und der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart im Rangierbahnhof gibt es bereits seit den 1980ern Planfeststellungsbeschlüsse und fertige Genehmigungen. Die Bahn könnte sofort anfangen zu bauen.

Es ist dir sicherlich nicht vorzuwerfen die Gegenargumente nicht zu kennen. Das Schlimme ist aber, daß es die Bahn, der das alles seit Jahren bekannt ist, nach wie vor nicht bereit ist nur um einen Millimeter flexibel zu sein und stur ihre Position herunterleiert. Und damit selbst offenbar Bahninteressierte wie du es bist, keine Kenntnis von den Gegenargumenten erlangen. Viele Grüße --Bahnfahrer

Gibt es schon irgendwelche Entscheidung?

Ich habe die Frage gestellt, obwohl ich in dem genannten Region nicht wohne, ferner, obwohl ich gar nicht aus Deutschland komme. Trotzdem bin ich damit interessiert, was mit dem Projekt passiert. Und zwar, in dem Bericht hab' ich gelesen, dass die Entscheidung bis Ende des letzten Jahren getroffen werden sollte. Und nirgendwo im Internet steht, was eigentlich vorgenommen wurde. Noch eine Sache ist für mich unklar: Wenn die Bypass um Mannheim gebaut werden würde, würde auch ein Bahnhof auf der Bypass-strecke gebaut werden oder werden die ICE-Züge einfach um Mannheim vorbei fahren ohne überhaupt zwischen Stuttgart und Frankfurt zu halten? Ich weiss, dass die letzte Frage vielleicht dumm ist, ich hab' aber alle Materialien gesehen und mit dem Problem nicht zu recht kommen kann. Gruess:) Refes

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PS. Ich hab' schon eine Antwort auf meine erste Frage gefunden: http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/ubd/d20060915.html

Zugfahrten

Also so ganz kann ich die Zahlen nicht nachvollziehen:
Ende der 1980er Jahre war die Kapazität der Altstrecke von 240 auf 280 Zugfahrten pro Tag erhöht worden , d.h. wohl in beide Richtungen zusammen 560 Zugfahrten.
Rund 650 Züge (Stand: 2007) verkehren täglich über die Strecke; bis 2015 wird ein weiterer Anstieg auf etwa 900 Zugfahrten pro Tag erwartet, d.h. doch das die Kapazität einfach so um 16% in den letzten 15 Jahren gestiegen ist. Wie das? Und bei 900 Zugfahrten wären es sogar 60%! Wer kann dieses Leistungssteigerung einer Strecke plausibel erklären? Muss man nicht soagr auch die beiden anderen Strecken, d.h. linksrheinisch über Worms und über DA in die Zahlen einbeziehen? --Störfix 18:54, 22. Jun. 2007 (CEST)18:31, 22. Jun. 2007 (CEST)

Gute Frage. Magst du bei der Bahn mal anfragen, wie die sich die Zahl von 650 Zugfahrten pro Tag erklären? --Bigbug21 18:33, 22. Jun. 2007 (CEST)

Nee --Störfix 18:54, 22. Jun. 2007 (CEST)

Faulpelz. ;-) Ich kümmere mich drum.... --Bigbug21 18:56, 22. Jun. 2007 (CEST)

Ausbau A 67 (Brückenneubauten)

Hallo, die A 67 wird gerade erweitert - dazu werden einige Brücken erneuert; wird die Bahnstreckenplanung (siehe pdf-Datei) bei den Brückenneubauten eigentlich schon berücksichtigt? Will die Bahn die Brücken womöglich gleich im Anschluss noch einmal verbreiteren - oder evtl. noch eine Etage draufsetzen (wie in Berlin im Wedding beispielsweise)? -- 217.84.162.102 14:53, 24. Jun. 2007 (CEST)

hab gerade gesehen, es gibt auch eine Bürgerinitiative zum Thema, zu finden unter biba67.de, die haben ganz gute Links und auch eine pdf-Datei, dem man einige Informationen zum Stand der Planungen entnehmen kann (http://biba67.de/Status_ICE-Trasse_BAB67.pdf) - hier evtl. auch für die Artikelseite geeignet? Als zusätzliche Informationsquelle jedenfalls nicht schlecht; -- 217.84.162.102 15:06, 24. Jun. 2007 (CEST)

Wow. Danke für den Link. Das ist ja wirklich einmal eine konstruktiv-sachliche Kritik, die umgehend verlinkt wird! --Bigbug21 21:04, 25. Jun. 2007 (CEST)

Streckenband MA 3gleisig?

In MA hat man ja jetzt die Möglichkeit drei Ausfahrten nach Osten gleichzeitig rauszulassen, wobei planmäßig meist nur zwei genutzt werden. Im Streckenband bietet sich an, Rheintal und NBS zweigleisig darzustellen mit niveaufreier Kreuzung zw. Rheinau und Schwetzingen, hier entsprechend mit nfKreuz hinterm Pfingstbergtunnel. Ich bin unschlüssig, welche Darstellung wo gebraucht wird und erbitte Kommentare dazu. SonniWP12:43, 3. Jul. 2007 (CEST)

Falsche Disk editiert. Geduld bis die Umleitungen zurechtgebogen sind. 13:18, 3. Jul. 2007 (CEST)

Variante C?

Im Bereich Mannheim fehlt im Artikel noch die jüngst diskutierte Variante C. Im Moment fehlt mir die Zeit, mich intensiver mit den Hintergründen dieser Variante auseinander zusetzen, daher setze ich erst einmal diesen Hinweis. --Bigbug21 15:17, 13. Feb. 2008 (CET)

Das ist keine jüngst diskutierte, sondern eine seit Jahren bekannte Variante. Schau einfach nach oben unter die Überschrift "Milchkanne Mannheim", da habe ich dir im Jahr 2006 bereits davon erzählt!

Zu diesem Artikel: Hier ist einfach Hopfen und Malz verloren. Stell dir vor man würde im Jahr 2015 die Strecke beschreiben. Da würde kurz und knapp stehen "Nach langen Diskussionen wurde die Schnellfahrstrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar 2012 eröffnet. Sie führt über A. Untersucht wurden auch die Varianten B und C" Punkt, fertig, aus. Was sollen die Wasserstandsmeldungen? Was soll "Meier hat Pups1 gesagt, aber Behörde A hat Pups2 gesagt und Stadt B sagt aber Pups3"? Ist hier ein Lexikon oder ein Bahn-Nachrichten-Portal?

Abgesehen aber von dieser Meta-Frage, wo man durchaus über verschieden Herangehensweisen des Artikel-Schreibens streiten kann: hier wird fröhlich rumeditiert teilweise bar jeder Fachkenntnis. Einzel-Beispiele (es gibt noch wesentlich mehr):

Mannheim

• Dass von der Bahn - ganz zu Beginn des ganzen Verfahren - selbst beauftragte Gutachten untersuchte mehrere Trassen: auf Platz 1 war die Linie komplett parallel zur A 5 (Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg). Kein Wort dazu im Artikel und die Frage, warum die eigenen Gutachten unter den Tisch fallen.
• Mannheim: im ganzen Text wird von "Umfahrung Mannheim" gesprochen. Das ist falsch! Richtig ist "Umfahrung Hauptbahnhof Mannheim". Man kann das für Korinthenkackerei halten, wenn aber genau hinschaut versteht man die Befindlichkeiten der Mannheimer: der geplante By-Pass liegt komplett auf Mannheimer Gemarkung und belastet Mannheimer Stadtteile NEU. Wir reden hier von einer Stadt mit geringer Ost-West-Ausdehnung mit der vierten(!) Bahnlinie in Nord-Süd-Richtung; siehe Bild. Und das bei einem Gutachten, dass Heidelberg empfohlen hatte s.o.
• Da wird munter von "Anfang Oktober 2007 schrieb die Deutsche Bahn einen Wettbewerb zur Gestaltung dreier Brücken der Trassierungsvariante in Höhe von 228.000 Euro aus. Vorgesehen sind demnach die Errichtung einer etwa 100 m langen Brücke über das Autobahnkreuz Mannheim, einer rund 300 m langen Brücke über den Rangierbahnhof Mannheim sowie einer rund 400 m langen Brücke über den Neckar" geschrieben und das ganze auch noch mit Einzelnachweisen "belegt". Kein Wort davon, dass die Bahn nur eine Woche später die Ausschreibung stoppen musste, nachdem die Proteste der Politiker zu groß waren. Motto des Aufschreis war: die Bahn soll sich bitte erst mal defintiv für eine Trasse festlegen, bevor sie unnötig Geld für evtl. sich herausstellende überflüßige Einzelmaßnahmen ausgibt.
• Da wird schlicht "Als Vorteil einer Umfahrung gilt, dass Schallbelastungen durch Güterverkehr im Stadtgebiet weitgehend vermieden werden können." behauptet und das ganze mit einem Einzelnachweis der Bahn(!) "belegt". Kein Wort davon, dass die Stadtteile an der bisherigen Linie, Blumenau, Schönau, Gartenstadt, Waldhof usw. eben nicht entlastet werden sollen, denn es geht auch nach Aussagen der Bahn nur um den erwarteten sich steigernden Zusatzverkehr in der Zukunft. Auch kein Wort davon, dass die Stadtteile Straßenheim, Feudenheim, Wallstadt, Vogelstang, Seckenheim usw. durch die Umfahrung NEU belastet werden sollen. Natürlich gab es damals auch sofort eine entsprechende "richtigstellende" Pressemitteilung der "Metropolregion Rhein-Neckar".

Fazit: hier wird mit vielen schönen Einzelnachweise ein wissenschaftlicher Artikel vorgegauckelt, der weit über das Ziel hinausschießt und noch dazu inhaltlich grobe Fehler aufweist. Bevor jetzt die Frage der Mitarbeit auftaucht: natürlich könnte ich die Fehler beheben oder die jeweils andere Sichtweise mit Einzelnachweisen "belegt" einbauen. Ich halte aber nichts von sich wöchentlich ändernden Wasserstandsmeldungen in einem Lexikon s.o. --Bahnfahrer (nicht signierter Beitrag von 212.65.1.102 (Diskussion) 14:53, 25. Feb. 2008)

Hallo Bahnfahrer, herzlichen Dank für deine Hinweise. Ich habe deine Hinweise zur Umfahrung des Hauptbahnhofs und zur einseitigen Darstellung der Lärmbelastung der Bahn entsprechend umformuliert. Für die weiteren Punkte fehlen entsprechende Quellen.

Ich verstehe die Wikipedia dabei durchaus als ein Medium, das über wesentliche Entwicklungen eines Projektes berichten sollte und dessen Entstehungsgeschichte nicht in zwei Sätzen abhandeln sollte. Natürlich wird später, wenn sich die Strecke konkret herauskritalisiert, eine Menge der heute vorhandenen Information gekürzt, aktualisiert oder gar entfernt werden können. So lange jedoch nicht klar ist, was passiert, sind -- finde ich -- durchaus auch die Ausschreibung einzelner Baumaßnahmen relevant. --Bigbug21 18:18, 25. Feb. 2008 (CET)

Einzelnachweise defekt

Könnte das eventuell ein Sachkundiger in Ordnung bringen? --Bollisee 18:36, 27. Jun. 2009 (CEST)

Archiv-Link für Referenz 44: http://www.mannheim.de/io2/browse/Webseiten/aktuell/archiv/April_2009/090407ICE_Forum_de.xdoc Leider weiß ich nicht, wie so was sauber eingebunden wird. (nicht signierter Beitrag von 88.130.192.214 (Diskussion | Beiträge) 23:53, 5. Mär. 2010 (CET))

Sekunde. Der genannte Einzelnachweis trägt den Titel Signale stehen auf Einigung, der Titel des oben verlinkten Dokuments lautet jedoch Regionalforum ICE-Knoten Rhein-Neckar sieht gute Chancen für einvernehmliche Lösung mit der Bahn. Wie passt das zusammen? --bigbug21 22:41, 7. Mär. 2010 (CET)

die Links zu 'Bauen bei der Bahn / Aus- und Neubaustrecken haben sich geändert: http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/konzern/db__hintergruende/bauen__bahn/laufende__projekte/ausbau__neubau.html CG 15:27, 8. Juni 2010 (CET) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 78.48.136.16 (Diskussion) )

Danke, dass du dich darum gekümmert hast! --bigbug21 16:23, 8. Jun. 2010 (CEST)

aktuelle Planungen

ich habe im bereich "planung" zwei absätze hinzugefügt mit links zum bmvbs. einer der links weist auf den investitionsrahmenplan hin auf den sich auch der letzte absatz in der einleitung bezieht (FAZ + ramsauer). vielleicht könnte man diese redundanz irgendwie auflösen.

der satz ob das projekt unter den gegebenen bediengungen tatsächlich realisiert wird, ist ohne quellangabe, also von mir. ich denke aber, dass dies aus den berichten sauber hergeleitet ist. bin mir trotzdem nicht sicher, ob dies in ein lexikon gehört.

weiterhin bin ich nicht ganz sicher ob das ganze thema nicht eher in den bereich "kosten" gehört. generell denke ich, dass es schwierig ist planung und kosten sauber zu trennen. (nicht signierter Beitrag von 178.200.37.70 (Diskussion) 19:31, 22. Apr. 2012 (CEST))

Hallo, zunächst herzlichen Dank für deine Ergänzungen. Wikipedia dokumentiert tatsächlich nur enzyklopädisch relevantes Wissen. Eigene Einschätzungen, auch wenn sie sachlich durchaus nachvollziehbar und offensichtlich sind, sind Theoriefindung und gehören nicht hierher. Beim Rest der Ergänzungen werde ich morgen Früh noch etwas glattziehen. Insbesondere ist es ungeschickt, pauschal auf rund 160 Seiten eines Dokuments zu verweisen. Seitenangaben sind ja genau dafür da, eine präzise Überprüfung der Informationen ohne langes Suchen zu ermöglichen. --bigbug21 (Diskussion) 19:43, 22. Apr. 2012 (CEST)

hallo, ich hab mir schon gedacht, dass meine herleitung es nicht in die offizielle version schafft.

den punkt mit der seitenangabe verstehe ich jedoch nicht. ich habe bei den namen der quellen immer auch die seite angegeben. gruß (nicht signierter Beitrag von 178.200.37.70 (Diskussion) 20:12, 22. Apr. 2012 (CEST))

"Milchkanne Mannheim" - Beleidigung einer Großstadt und zweitgrößten Stadt Baden-Württembergs

Wieso wurde mein Beitrag gelöscht????????(nicht signierter Beitrag von 83.236.209.78 (Diskussion) 16:27, 25. Mai 2012)

Wikipedia:Diskussionsseiten: Diskussionsseiten zu Artikeln (und sonstige Diskussionsseiten im Artikelnamensraum) dienen allein der Verbesserung des Inhaltes des dazugehörenden Artikels. Hier kannst Du z. B. Aussagen im Artikel begründet bezweifeln, auf Unklarheiten im Artikeltext hinweisen oder Vorschläge zu seiner Verbesserung oder der Lemmatisierung unterbreiten.... Sachfremde Texte, die nicht der Artikelverbesserung dienen, können entfernt werden. --Störfix (Diskussion) 16:39, 25. Mai 2012 (CEST)

Bild zum geplanten Streckenverlauf

Das Bild nimmt ziemlich viel Platz ein, wobei die Hälfte des Bildes aber leer ist. Könnte man das Bild nicht entsprechend schneiden, so dass die leeren Flächen wegfallen? Ich weiß leider nicht wie das geht, sonst würde ich es selber machen. Ich habe auch schon versucht den Ersteller zu kontaktieren, aber der meldet sich nicht. --master-davinci (Diskussion) 12:39, 3. Jul. 2014 (CEST)

Da da die Grafik ein SVG ist kann man sie mit einem Texteditor öffnen und den Quelltext bearbeiten. Die Parameter die die Größe der Grafik bestimmen dürften dabei recht einfach zu identifizieren und zu ändern sein auch ohne sich genau mit der Syntax auszukernen. Einfach ein bischen ausprobieren. Ansonsten ein Fall für die Wikipedia:Grafikwerkstatt.--Trockennasenaffe (Diskussion) 13:44, 3. Jul. 2014 (CEST)

Ich habe die Sache mal an die Grafikwerkstatt übergeben.--Trockennasenaffe (Diskussion) 11:52, 10. Jul. 2014 (CEST)

Darmstadt und Mannheim rücken zusammen

Oder wie ist "Für den 22 Kilometer langen Abschnitt zwischen Darmstadt und Mannheim sollte das Planfeststellungsfahren im ersten Halbjahr 2011 aufgenommen werden." zu verstehen? --Mr. fantasy 12:28, 8. Mär. 2017 (CET)

"wikipedia ist kein Nachrichtenportal"

Es ist undenkbar, jede Demonstration mit (gerade einmal) 2000 Demonstranten in eine Enzyklopädie aufzunehmen. Dafür wäre (wenn überhaupt) wikinews zuständig! axp_de ^Hallo! 11:07, 2. Apr. 2019 (CEST)

Streckenband und Illustrationen

Sowohl das Streckenband als auch die Illustration sind veraltet und haben so kaum einen Mehrwert. Jenseits der Rhein-Main-Bahn läuft noch eine aktive Variantendiskussion (gerade hinsichtlich der Durchfahrung Damrstadts), und es ist klar, dass eine Führung über Mannheim anstatt eine direkte Anbindung an die Main-Neckar-Bahn geplant ist. Bevor im November [2] eine Entscheidung über die Vorzugsvariante getroffen ist, schlage ich vor, auf ein Streckenband zu verzichten. Vielleicht kann man bei der Bahn erreichen, dass die sehr informative Übersichtgrafik [3] als CC lizensiert wird? --MGChecker – (📞| 📝| ) 23:21, 24. Jun. 2019 (CEST)

Ich habe das Streckenband aktualisiert, kann aber mit den rosa Strecken nördlich von bzw. parallel zu Zeppelinheim nichts anfangen. Sind das frühere Strecken oder andere Planungen? Aus meiner Sicht spielt alles nördlich von Zeppelinheim und südlich von MA-Waldhof in diesem Artikel keine Rolle. --EM311 Disk 12:27, 24. Okt. 2022 (CEST)

Das war im Planfeststellungsverfahren von 2010, das btw immernoch als Einzelnachweis mit nun unpassender Erläuterung im Streckenband angegeben ist, so geplant (Umlegung der Bestandsstrecke (also bisherige Gleise der Bestandsstrecke wären neu die Neubaustrecke) und zusätzliche Güterverkehrsstrecke zur höhenfreien Einfädelung). Keine Ahnung, was da inzwischen geplant ist. Hast du mal einen Link zu der von dir genannten Planfeststellung? --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:43, 28. Okt. 2022 (CEST)

Die Planung ab Zeppelinheim, die Teil der aktuellen Planfeststellung ist, findest du unter [4]. Die ursprünglichen Planungen wurden verworfen. Das steht auch so im Artikel: Im Februar 2008 schrieb die DB die Entwurfs- und Genehmigungsplanung europaweit aus. Im Dezember 2008 leitete die Deutsche Bahn AG das Planfeststellungsverfahren für einen 13 Kilometer langen Planfeststellungsabschnitt zwischen dem Bahnhof Frankfurt Stadion und der Ortsgrenze von Mörfelden und Erzhausen ein. In diesem Abschnitt war u. a. ein viergleisiger Ausbau der bestehenden Riedbahn und die Errichtung eines Mittelbahnsteigs im Bahnhof Zeppelinheim vorgesehen. Der Abschnitt wurde 2009 erörtert und offengelegt. Die Deutsche Bahn rechnete im Juli 2010 für Anfang 2011 mit dem Planfeststellungsbeschluss. Nach einzelnen Planänderungen wurden die Planunterlagen des Abschnitts im September 2010 erneut ausgelegt. Ende Juli 2017 wurde dieses Planfeststellungsverfahren auf Antrag der DB Netz AG eingestellt. Die aktuellen Planfeststellungsunterlagen sind m.W. nirgendwo online.

Nördlich von Zeppelinheim gibt es zwar immer noch Ausbauplanungen [5], die haben mit dem Bau der Neubaustrecke nichts zu tun. Falls jemand kann, dann kann er diese Planungen im Streckenband oberhalb von Zeppelinheim abbilden. --EM311 Disk 20:10, 28. Okt. 2022 (CEST)

Den Beginn der Neubaustrecke im Streckenband anzugeben, der wohl, wenn ich das richtig deute, jetzt im Bahnhof Stadion sein soll, halte ich für schwierig, weil ungenau. Das Streckenband ist bei solchen Sachen eh ungenau, denn es soll ein Schema der Strecke und nicht alle Gleise abbilden. --EM311 Disk 20:42, 28. Okt. 2022 (CEST)

Geplanter Trassenverlauf und festgelegter Streckenverlauf

Wir haben hier schon lange das umfangreiche Kapitel #Geplanter Trassenverlauf, wo drinsteht, dass der Verlauf umstritten ist und noch nicht festgelegt sei. Dazu wurde jüngst die Festlegung des Streckenverlaufs an die Überschrift === Ab 2016: Bundesverkehrswegeplan 2030 und Wiederaufnahme der Planungen === angehängt. Mir erscheint der Streckenverlauf hier nicht passend, er gehört in das vorgenannte Kapitel . --KaPe (Diskussion) 15:08, 15. Mär. 2022 (CET)

Hartmut Mehdorn

Die Rolle von Hr. Mehdorn wird in diesem Artikel überhaupt nicht widergespiegelt. Er wollte sich mehr oder weniger mit der Brechstange durchsetzen und als der Widerstand zu groß wurde, legte er das Projekt de facto auf Eis. Ich erinnere mich an eine Sendung der Diskussionsreihe "Zur Sache" in der er trocken ankündigte, alle Planer und beauftragten externen Planungsbüros von dem Projekt abzuziehen und diese Kapazitäten für andere Bahn-Baustellen zu nutzen. -- • Diskussion • Eppelheim 14:08, 6. Sep. 2022 (CEST)

der Artikel ist eh schon überladen. Man muss nicht wirklich jedes Interview erwähnen. --FantinoFalco (Diskussion) 21:06, 8. Sep. 2022 (CEST)

+1 --EM311 Disk 15:13, 9. Sep. 2022 (CEST)

Entschlacken

Ich finde, der Artikel ist deutlich zu lang und zu detailliert. Was haltet ihr von einer deutlichen Verkürzung und Entschlackung? --EM311 Disk 13:39, 3. Feb. 2023 (CET)

Ich könnte mir vorstellen, dass eine Straffung der Planungsgeschichte vor 2016 auf die wesentlichen Punkte sinnvoll ist. --MCMC (Diskussion) 15:31, 3. Feb. 2023 (CET)

+1 --Matthias Lorenz (Diskussion) 22:19, 3. Feb. 2023 (CET)

+1 --FantinoFalco (Diskussion) 09:17, 4. Feb. 2023 (CET)

+1 --EM311 Disk 14:48, 5. Feb. 2023 (CET)