Diskussion:Oberleitung

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Fahrdraht mit Stahlseele

Im Artikel steht Zur Verstärkung der Zugfestigkeit kann der Fahrdraht neben dem Kupfermantel auch eine Seele aus Stahldraht enthalten. Da würde mich interessieren: Welcher Betreiber setzt solche Fahrdrähte ein, und wie sind die Betriebserfahrungen? Ich bin nämlich bislang auf dem Sachstand, dass sämtliche Versuche mit kupferummantelten Stahldrähten (Vorkriegs-Reichsbahn) und verkupferten Stahlseilen ("Stakuseil", Nachkriegs-Reichsbahn) aufgrund massiver Korrosionsprobleme spektakulär gescheitert sind. --Echoray (Diskussion) 12:35, 12. Mai 2020 (CEST)

Sind sie auch. Außerdem betraf es immer nur Tragseil- und Quertragwerkmaterial. Versuche mit Eisenfahrdraht gab es im ersten Weltkrieg und auch die gingen wegen des Widerstandes und durch den massiven Palettenverschleiß in die Hose. In Spanien gibt es noch verzinktes Stahlseil als Tragseil und bei Quertragwerken, doch auch dort besteht der Fahrdraht aus Kupfer. Derzeit werden noch mehr Beiträge mit Unsinn geflutet. Man merkt, das seit Wochen keine Schule ist. Die Delinquenten langweilen sich. –Falk2 (Diskussion) 14:52, 12. Mai 2020 (CEST)

Österreich

Dafür, dass in Österreich Nachspannungen nicht als Trennstellen benutzt werden und man stattdessen daneben Streckentrenner einbaut, hätte ich doch mal gerne einen Beleg, am besten in Form eines Regelwerksauszuges. Die Geldscheißerei hat auch der Fahrleitungsdienst der ÖBB meines Wissens nicht und bisher habe ich dort in der Regel pragmatisch denkende Kollegen erlebt. Dass auch Streckentrenner verschleißen, kommt noch dazu. –Falk2 (Diskussion) 16:56, 15. Jul. 2020 (CEST)

Nachtrag @ÖBB 4020.233: Dein Zusatz ist nicht besser. Nachspannungen, die keine Streckentrennungen sind, werden immer durch hochflexible Litze gebrückt. Das war nie eine österreichische Besonderheit. Der einzige Unterschied ist, dass man bei einer Nachspannung, die als Streckentrennung oder Bedarfstrennstelle mitbenutzt wird, den Abstand der beiden Kettenswerksseiten soweit vergrößert, dass keine Überschläge auftreten können, wenn eine Seite abgeschaltet und geerdet ist. Bei einem Streckentrenner ist das letztlich genauso. Der Vorteil einer Nachspannung ist der ungestörte Stromabnehmerlauf. Entsprechend flach ausgelegt ist das Befahren mit Streckengeschwindigkeit auch bei voll ausgelegtem Fahrschalter kein Problem. Ein Streckentrenner ist dagegen immer eine Massenanhäufung in der Fahrleitung und in der Regel ein steifer, nicht elastischer Punkt, den die Stromabnehmer mit Palettenspringen und Lichtbogenbildung quittieren. Leichtbaustreckentrenner mit Glasfiberstäben sind zwar deutlich besser geworden, doch der beste Streckentrenner ist noch immer gar keiner. Systemtrennstellen und Schutzstrecken sind eine andere Sache, die werden ohnehin immer mit ausgeschaltetem Hauptschalter befahren. Springende Paletten sind in diesen Fällen einigermaßen unproblematisch. Mir ist auch noch nie aufgefallen, dass beispielsweise an elektrischen Bahnhofsgrenzen immer Streckentrenner eingebaut würden. Sei bitte ehrlich, wenn du Dir Deiner Sache nicht sicher bist. Das Beste, was uns hier helfen könnte, wäre das Regelwerk des Netzbetreibers. –Falk2 (Diskussion) 10:19, 1. Aug. 2020 (CEST)

Vielleicht interessiert Euch in diesem Zusammenhang das hier und die darauffolgende Erklärung - ohne die Details der Diskussion hier genauer studiert zu haben. --Haraldmmueller (Diskussion) 14:16, 1. Aug. 2020 (CEST)

Geht leider nicht, Das Thema, das Sie ansehen möchten existiert nicht oder ist für Sie nicht einsehbar. –Falk2 (Diskussion) 14:52, 1. Aug. 2020 (CEST)

Dann mach ich Copyright-Verletzung - wenn's Dich & Euch nicht interessiert, lösch ich's wieder; es geht in der Diskussion um das Senken von Stromabnehmner bei div. Trennstellen. Taurus_1116 schreibt:

Bei einer normalen Speisebereichstrennstelle bzw. Schutzstrecke innerhalb der 15kV Bahnstromversorgung ergibt sich in AT unabhängig von der Bauart der Schutzstrecke - Ausführung vor oder nach 1969 - keinerlei Notwendigkeit des Stromabnehmersenkens, auch nicht bei einem Tandembetrieb.

In Österreich wird zwischen zwei unterschiedlichen Ausführungen von Schutzstrecken unterschieden.

Bei der allgemein üblichen Ausführung - Bauart nach 1969 - handelt es sich um einen ca. 5m langen spannungslosen Abschnitt, der in besonderen Fällen bzw. an Staatsgrenzen geerdet ist und in der Regel mit einem angehobenen Sta pro Fahrzeug und ausgeschaltetem Hauptschalter befahren wird.

Die ältere und seltener verbreitete Ausführung - Bauart vor 1969 - besteht aus einem ca. 100m langen Fahrleitungsabschnitt mit Dreifachtrennung und Überbrückungsschaltern in beiden Richtungen und diese dürfen grundsätzlich nur mit einem angehobenen Sta pro Fahrzeug befahren werden, was aber bei einem Tandem-Triebzug ob der nicht über die Dachleitung und die Zugheizsammelschiene verbundenen Garnituren ohnehin nicht relevant ist.

Bleiben dann noch die Systemtrenntrennstellen an der Staatsgrenze mit Übergang zu anderen Stromsystemen, die wiederum länderspezifisch und abhängig vom Systemwechsel der jeweiligen Fahrzeuge betrachtet werden müssen.

Und Erich Hafner dann:

Bei vielen modernen E-Triebzügen gibt es die in der Leittechnik implementierte Funktion, dass in Mehrfachtraktion bei der Betätigung Hauptschalter AUS durch den Tfzf. nur der letzte STA im Zugverband an der Oberleitung bleibt. Damit ist für das Befahren von Schutzstrecken jeglicher Art sicher gestellt, dass die unterschiedlichen Regeln (wieviele Stromabnehmer dürfen angelegt sein, wenn mehrere erlaubt - welche Abstände müssen sichergestellt sein etc.) automatisch eingehalten werden. Der letzte STA im Zugverband hält Kontakt zur Oberleitung, dass das Wiederkehren der Spannung beobachtet werden kann. Danach muss der Tfzf. aktiv die STA wieder anlegen und den Hauptschalter einschalten.''

--Haraldmmueller (Diskussion) 16:00, 1. Aug. 2020 (CEST)

Danke, aber Schutzstrecken sind schon eine Sonderform. Hier werden zwei Speisebereiche getrennt, die auch im Moment des Palettendurchganges nicht verbunden werden dürfen. Deshalb gibt es zwischen ihnen einen neutralen Abschnitt und zum Befahren ist der Hauptschalter auszuschalten. Vertrieft man das, ist auf dem Dach Silvester mit eindrucksvollem Feuerwerk. Da ist die verkürzte Ausführung mit zwei Leichtbaustreckentrennern eine einfache und kostengünstige Lösung. Die wird nicht nur in Österreich genutzt. Beim fraglichen Absatz hier im Artikel geht es aber um Streckentrennungen, die nur Schaltgruppen trennen, um nicht wegen Kleinigkeiten den elektrischen Bahnbetrieb großräumig einstellen zu müssen. In diesem im Übrigen deutlich häufigereren Fall muss man auch den Hauptschalter nicht ausschalten, im Betrieb bemerkt man sie im Prinzip gar nicht. ÖBB 4020.233 ist sich nun sicher, dass die ohnehin alle 1500 Meter erforderlichen Nachspannungen im ÖBB-Netz nicht als Trennstellen mitbenutzt werden, sondern dass generell Streckentrenner vorgesehen würden. Eben das kann ich mir nicht vorstellen. Man hat damit Aufwand und Verschleiß für nichts. –Falk2 (Diskussion) 17:31, 1. Aug. 2020 (CEST)

»mit Y-Beiseil«

Das ist gerade für die Fahrleitungsbauarten für hohe Geschwindigkeiten etwas wenig. Hier würde ich schon die Längen der Y-Beiseile und die Anzahl der Hänger am Y-Beiseil erwarten. Es muss doch einen Grund haben, dass sich vielfach Y-Beiseile mit zwei und vier Hängern abwechseln. Zusätzlich muss es einen Grund geben, die Stützrohre der Seitenhalter nicht mehr am Ausleger, sondern am Y-Beiseil aufzuhängen. Für das eigentlich erwünschte Minimieren von Masseanhäufungen im Kettenwerk für einen ungestörten Palettenlauf scheint das widersinnig, doch muss ich annehmen, dass man sich was dabei gedacht hat. Mir ist nur nicht klar, was. –Falk2 (Diskussion) 18:28, 27. Mär. 2022 (CEST)

Also ich könnte mir vorstellen, dazu künftig was zu schreiben. Spiele allerdings mit dem Gedanken, das in einem gesonderten Artikel "Regelfahrleitungsbauarten in Deutschland" oder so zu tun. In Kürze: Die wechselweise Verwendung von Y-Seilen mit zwei und vier Hängern ist eine Eigenart der Bauart Re 200 und bei anderen deutschen Bauarten nicht üblich (die Re 200 hat allgemein ein paar drollige Eigenarten - im Bereich von Quertragwerken gibt es zum Beispiel eine sich aus dem Kettenwerk ergebende Hauptbefahrungsrichtung, weil die Bauart dort nicht symmetrisch ist). Wie die wechselweise Nutzung der zwei verschiedenen Y-Seile bei der Re 200 begründet wurde müsste ich selber erstmal recherchieren. Die Aufhängung des Stützrohrs am Y-Seil bei den Bauarten Re 120, Re 160 und Re 200 geht in Richtung einer "politischen Entscheidung". Begründet wurde das damit, dass bei dieser Anordnung am üblichen Betriebspunkt der Fahrleitung (80 m Längsspannweite) die Elastizität des Kettenwerks gleichmäßiger sei. Auf Deutsch übersetzt: Alles schwingt. Das Kettenwerk in Feldmitte schwingt durch, und der Stützpunkt schwingt dann auch durch. International gesehen war das allerdings ein gewisser Sonderweg. DR, ÖBB und SNCF haben bei "schnelleren" Fahrleitungen schon immer das Stützrohr am Auslegerrohr aufgehängt. Die DB hat das dann bei der Re 250 erstmals auch so gemacht. Begründet wurde das damit, dass sich aufgrund der höheren Nachspannkräfte im Kettenwerk sowieso nichts mehr bewegt. Dann fällt der etwas unelastischere Stützpunkt buchstäblich nicht mehr ins Gewicht. --Echoray (Diskussion) 19:05, 27. Mär. 2022 (CEST)

Danke – und ja, so ein Artikel wäre richtig gut. Damit ließe sich die Deutschlandzentriertheit hier ziemlich beheben. Ich versuche schon eine Weile, den unterschiedlichen Aufbau der Fahrleitungsstützpunkte fotografisch zu dokumentieren. Wirklich einfach ist das nicht und die Fahrleitungsbauarten unterscheiden sich meist nur in Details. Dass die Y-Beiseile mit zwei und vier Hängern eine Re-200-Besonderheit ist, ist aber richtig gut. Damit hast Du sehr geholfen.

Dass das Ketttenwerk schwingt, ist allerdings nicht neu. Die SNCF war in dieser Hinsicht schon lange ziemlich unempfindlich, dort gibt es auch auf Schnellfahrstrecken kaum Beiseile. Lichtbögen an den Stützpunkten scheint man in Kauf zu nehmen. Die zusätzlich gefederten Paletten gleichen die vergleichsweise starren Aufhängungen nicht völlig aus. –Falk2 (Diskussion) 19:16, 27. Mär. 2022 (CEST)

Als ersten Aufschlag in Fahrleitungsbauarten in Deutschland habe ich jetzt ein Kapitel zu den Fahrleitungen der Nachkriegs-Reichsbahn geschrieben und mache für heute Schluss. --Echoray (Diskussion) 22:14, 27. Mär. 2022 (CEST)

(BK)Nun, das Kettenwerk ist am Stützpunkt dadurch fast so elastisch wie in Feldmitte. Und das ist devinitv etwas das bei Hochgeschwindigkeit gewollt ist. Je weniger Veränderungen an der Elastizität, desto besser kannst du den Stromabnehmer darauf einstellen. Dazu kann man daduch die Wendepunkt der Seitelage entschäfen, da Fahrleitung nicht dem Beiseil folgen muss, man den Winkelwert vor der Wende verkleiner kann ( schau mal auf Seite 115), denn Sinusform wäre hier optimal.--Bobo11 (Diskussion) 19:08, 27. Mär. 2022 (CEST)

Klasse und danke für den Link. Sowas suche ich schon lange. Gibt es auch einen für den dazugehörenden Textband? In Ruhe angucken kann ich mir das erst morgen. Erstmal muss ich was für das Vaterland tun. –Falk2 (Diskussion) 19:23, 27. Mär. 2022 (CEST)

Klar, auch online einsehbar bei Furrer + Frey [1]. --Bobo11 (Diskussion) 19:30, 27. Mär. 2022 (CEST)

Wobei die Meinungen über die Notwendigkeit des Y-Beiseils wohl noch immer auseinandergehen. Mitte der 1980er gab's da mal eine heiße Diskussion in der ETR, wo Deutsche erklärt haben, dass man (wenn ich mich recht erinnere) ohne Y-Beiseil einen TGV nicht so schnell fahren kann, wie die Franzosen behauptet haben; in der folgenden Ausgabe kam dann eine heftige Retourkutsche der Franzosen. Bis heute bauen z.B. die Belgier (gemäß den von Falk erwähnten "französischen Grundsätzen/Unempfindlichkeiten" ;-) )sowas meines Wissens nicht - siehe Bild rechts von der HSL 3; und jagen doch auch diverse ICE-Triebwagen über solche Strecken, oder?

Oberleitung der HSL 3 in Belgien

--Haraldmmueller (Diskussion) 19:36, 27. Mär. 2022 (CEST)

Ja, das ist bei Fahrleitungsbauarten nach französischen Konstruktionsprinzipien generell so. Die sind derzeit bis 350 km/h spezifiziert, kommen ohne Y-Seil daher und haben trotzdem alle einschlägigen TSI-Zertifizierungen. --Echoray (Diskussion) 20:18, 27. Mär. 2022 (CEST)

welches Y-Beiseil?

(BK) Na ja, 260 km/h ist nicht ganz das, was einige TGV Strecken zulassen. Erst recht nicht was sie bei den Rekortfarten herasu geholt haben. Und glaub mir, die Hauptsorge waren nicht die Gleiselage, sondern das ihnen die Fahrleitung reisst. Aber auch die SNCF Fahrleitung hat an der Stelle kein Y-Beiseil. Es gibt für die meisten technischen Probleme mehrer Lössungen. Beispilsweiste hat die SNCF TGV Fahrleitung beim Est, "nur" 58 Meter Mastabstand und nicht 80. Schon alleine das Änden des Mastabstandes, verändert das Verhalten einer Fahrleitung. --Bobo11 (Diskussion) 20:25, 27. Mär. 2022 (CEST) PS: Im AB-FDV sieht man noch immer welche Strecken noch die alte Kreis 1 Fahrleitung haben. Die mag mit ihren 100 Meter Mastabastand keine nah stehenden Stromabnehmer. Entsprechend gibt es da bei Mehrfachtraktion Verbote und Geschwindigkeitsbeschränkungen. Soll heissen es macht auch was aus was darüberfährt. Hast du eine Dachleitung und nur eine gehobener Stromabnehmer pro Einheit, bzw wie beim ICE 1 200+ Meter zwischen den gehobenen Stromabnehmer. Was das Schwingungsverhalten usw. der Fahrleitung betrifft macht aus, ob du jetzt >150-200 Meter hast oder 20-25 Meter (wie sei bei einem Güterzug mit einem Elok-Päarchen vorkommen) Stromabnehmer Abstand hast. Bei eine reine Schnellfahrstrecke die nur mit Triebzügen befahren wird, kann man eine ander Fahrleitung einbauen, als auf einer mit Mischverkehr.--Bobo11 (Diskussion) 20:49, 27. Mär. 2022 (CEST)

Behauptung über die Schweiz

Natürlich wird Oberleitung auch in der Schweiz verwendet ! Zu schreiben wir würden Fahrleitung sagen ist falsch . Fahrdraht kann auch verwendet werden . Eine Tram mit Oberleitung fährt unter dem Fahrdrat… --77.198.80.67 20:55, 13. Jan. 2024 (CET)