Diskussion:Oberleitung/Archiv/1

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Kettenwerk

Kann man unter Oberleitung auch den Begriff Kettenwerk erläutern? --Thomas 01:36, 23. Apr 2004 (CEST)

Denke, daß ich weiß was Du meinst obwohl ich das Wort nie gelesen habe. Ist das vielleicht ein Begriff der hierarchisch weiter oben in der Technik anzusiedeln ist, etwa bei Statik oder Mechanik? Könnte mir vorstellen, daß das auch beim Brückenbau eine Rolle spielt. Besser gleich einen eigenen Artikel und Verweis von dort auf Oberleitung und anderes! Gruß --WHell 09:01, 23. Apr 2004 (CEST)

Kettenwerk bezeichnet die Oberleitung, oder ein Teil davon. Also Tragseil, Hänger, Fahrdraht usw.. Ich selbst bin durch Zufall bei einer Suche darauf gestoßen. Unter Oberleitung usw. habe ich das Gewünschte nicht gefunden. Erst unter dem Suchbegriff Kettenwerk fand ich einige Artikel. Hatte lange gedauert, weil ich den Begriff überhaupt nicht kannte. Siehe Link http://home.tiscalinet.de/rba-eins/flu/kettenwerk/kettenwerk.html --Thomas 16:53, 23. Apr 2004 (CEST)

Kettenwerk ist ein sehr gängiger Begriff im Bereich Oberleitung und gehört hier sehr dringend erläutert, ja! Mit Statik oder Mechanik hat das so speziell direkt überhaupt nichts zu tun. Das ist ein Oberleitungs-Fachwort, den man sicherlich auch in keinem Oberleitungs-Artikel missen wird, höchstens eben hier bei wikipedia, aber das war ja auch zu erwarten typisch eben. --82.83.63.34 17:05, 25. Jan 2006 (CET)

Das ist falsch: Natürlich ist das Kettenwerk für die Mechanik der Oberleitung wesentlich. Mittels des Kettenwerks ist es möglich, den Durchhang des Fahrdrahtes zu minimieren und damit höhere Geschwindigkeiten der Triebfahrzeuge zu ermöglichen, da der Kontakt zwischen Stromabnehmer und Fahrdraht sicherer ist und Lichbögen bis in höhere Geschwindigkeiten vermieden werden können (natürlich hängt das auch mit der Konstruktion des Stromabnehmers zusammen). Für den unvermeidbaren Durchhang ist (neben der Zugspannung) die Stützweite des gespannten Drahtes ausschlaggebend. Bei einer Einfachoberleitung (nur der Fahrdraht) ist die Stützweite durch den Abstand der Masten gegeben. Zwischen den Stützpunkten (den Aufhängungspunkten an den Masten) hängt der Fahrdraht frei durch. Wird ein Kettenwerk eingeführt, hängt der Fahrdraht nicht mehr direkt an den Masten sondern am Tragseil. Das darf nun frei zwischen den Masten durchhängen. Der Fahrdraht hängt an den Hängern, die in vergleichsweise kurzen Abständen am Tragseil befestigt sind und deren Länge unter Berücksichtigung des Durchhangs des Tragseils so bemessen ist, dass sich die Enden, an denen der Fahrdraht hängt, alle auf derselben Höhe befinden. Damit reduziert sich die Stützweite des gespannten Fahrdrahtes auf den Abstand der Hänger. Da der viel kleiner ist als der Abstand der Masten, reduziert sich auch der Durchhang des Fahrdrates entsprechend.

Ein weiterer Effekt des Kettenwerks ist die Vermeidung von nichtelastischen Punkten in der Fahrdrahtaufhängung, die bei hohen Geschwindigkeiten zum Springen des Stromabnehmers mit Lichtbogenbildung und vermehrtem Abbrand des Schleifstücks sowie des Drahtes führen können. Dadurch, dass die Hänger, an denen der Fahrdraht hängt, höhenelastisch ist, kann sich die Welle, die der Stromabnehmer durch seinen Andruck im Draht erzeugt, ungehindert ausbreiten und wird nicht von einem festen Aufhängungspunkt behindert oder gar reflekiert.

Längenänderungen im System, die durch Temperaturschwankungen entstehen und damit natürlich auch den Durchhang des Tragseils und des Fahrdrahtes beeinflussen, werden weitgehend durch die Nachspanneinrichtungen ausgeglichen. Dabei ist jedoch wesentlich, dass die Ausleger der Masten parallel zum Gleis gelenkig gelagert sind, so dass die Tragseilaufhängungen den Längenänderungen folgen können. Im Wesentlichen steht das ja auch so im Artikel. -- Rustler 21:36, 17. Jul. 2011 (CEST)

Hoffe die Erläuterung Kettenwerk ist erstmal Ausreichend MfG. Franky-OL 05.11.2006 13:15

Man hat mir beigebracht, dass dies korrekt Kettenfahrwerk heißt. --SonniWP 13:20, 6. Jul. 2007 (CEST)

Flachkette

Bei Straßenbahnen gibt es ja nicht nur Einfachfahrleitung, sondern auch die Flachkette. Kennt sich da jemand aus ?--Köhl1 00:30, 19. Okt. 2006 (CEST)

Die Einfachst-Fahrleitung besteht nur aus dem Nötigsten. Die Flachkette sollte alle 15-20 m einen Fahrdrahthalter haben der auch noch beweglich ist.Den im Gegensatz zur Einfachst-Fahrleitung hat die Flachkettefahrleitung ein sogenanntes Radspannwerk welches den Fahrdraht immer gespannt hält.Der Radspanner zieht mit einem Gewicht von ca. 1000 Kg(10 Kn ) und sorgt dafür, dass Sommers wie Winters der Fahrdraht nicht durchhängt.

Höhe?

In welcher Höhe über Schienenoberkante hängt denn die Oberleitung?--217.80.66.17 13:21, 7. Dez. 2006 (CET)

Die Standard Fahrdrahthöhe der DB, ist in Deutschland 5,50m und auf Hochgeschwindigkeitsstrecken 5,30m. Sie kann aber varieren von 5,05m bis 6,10m (in Bahnhöfen, Bahnübergängen oder Brückenabsenkungen)

Die erlaubte Fahrdrahthöhe im Bereich der ehemaligen DR( DR-M Anlage ) belief sich auf 4,95 m bis 6,40 m. Diese Höhen finden auch heute noch Ihre Anwendung. Auch in der EBS-Anlage. Weiterhin gibt/gab es Sonderausnahmen /-genehmigungen auch unter 4,95m den Fahrdraht abzusenken. Fanky-OL

Bei Straßenbahnen ja, im DB nein - da gibt es nichts unter 4,95m. Ansonsten sind die Mindestabstände zu einigen Schienenfahrzeugen nicht mehr gegeben. 84.170.123.142 21:15, 21. Jun. 2010 (CEST)

Mag die Höhenangaben jemand in den Artikel eintragen? Ich habe genau danach gesucht und finde ... nichts. --80.246.32.33 09:09, 30. Jun. 2010 (CEST)

Bis zu welcher Höhe kann die DB zuladen auf ihre Wagongs, damit diese noch unter die 4,95m Fahrdrahthöhe passen? (höher als der LKW auf der Strasse?) (nicht signierter Beitrag von 62.206.65.107 (Diskussion) 13:52, 20. Aug. 2010 (CEST))

4650 mm, siehe Lichtraumprofil. --Tobias b köhler 00:02, 20. Dez. 2010 (CET)

Bei Straßenbahnen ja, im DB nein - da gibt es nichts unter 4,95m -> Tja es gibt sie, wenn du mit der Praxis vertraut wärst. Unter den Brücken von Berlin Ostkreuz die jetzt durch den Umbau ersetzt werden, gab es eine Ausnahme für 4,85 meter FD Höhe und es gibt noch weitere. Franky_OL (nicht signierter Beitrag von 92.195.67.73 (Diskussion) 18:59, 31. Jul 2011 (CEST))

Layout

Das Layout der Seite sieht noch bescheiden aus. Die Lücken und grossen Abstände kommen wohl von den vielen Bildern. Ich bin aber nicht so geschickt mit Wiki-Code :-/ -Ingo 09:40, 5. Apr. 2007 (CEST)

Farbe des Drahtes

Ich habe mich heute gefragt, warum die Fahrdrähte nach erster Inbetriebnahme die Kupferfarbe verlieren und scharz werden. Doch leider steht dazu nichts drin. --Brightster ^Brüllplanet 20:12, 24. Mai 2007 (CEST)

Das entsteht durch Kohlenabrieb aus den Schleifstücken der Fahrzeugstromabnehmer. --SonniWP 13:25, 6. Jul. 2007 (CEST)

Abnutzungserscheinungen

Hi zusammen, ein Bekannter hat mich auf einen interessanten Artikel aufmerksam gemacht, der sich um das Thema Abnutzung des Fahrdrates geht (hier, erschien bereits 1994). Leider sind da keine Quellen dabei, aber vielleicht kann ja ein Eisenbahner noch was dazu beitragen und das ganze ggf. ergänzen. --RickJ Talk to me ... 23:43, 5. Jun. 2007 (CEST)

Ein Link auf eine Seite, deren Inhalt ständig wechselt ist in der WP nicht gewünscht und kann in einer Diskussion auch nicht als Klärung dienen, wenn der nächste Inhaltswechsel gelaufen ist. --SonniWP 13:28, 6. Jul. 2007 (CEST)

Hm ... als ich gerade eben mal draufgesehen habe war es noch derselbe Inhalt wie bei meinem ursprünglichen Posting und nach meiner Erfahrung wechselt der Inhalt bei dieser Website auch nicht. Naja, war nur 'ne Anregung. Wie gesagt, mir fehlen die nötigen Fachkenntnisse. --RickJ Talk to me ... 00:56, 12. Jul. 2007 (CEST)

Der Inhalt wechselt, wenn ein neues Heft erscheint und wenn angepriesene Hefte ausverkauft sind. --SonniWP 06:15, 5. Aug. 2007 (CEST)

Es wirken sehr viele Dinge zusammen, die den Verschleiß des Fahrdrahtes bewirken. Der Mastabstand ( Stützpunktabstand ) spielt eine Rolle, genauso wie Material des Fahrdrahtes, Anpressdruck des Stromabnahmers, gefahrene Geschwindigkeiten, Dauerstrombelastung, Anzahl der eingebauten Hänger ( Durchhang ) , Systemhöhe, Oberleitungsbauart usw. usw. Franky-OL

Ich halte das Bild mit dem Fahrdraht-Querschnitt (Kreis mit zwei Kerben oben) für sehr schematisch und einseitig. Die Kerben oben sind für die Aufhängung unentbehrlich und wohl überall Standard, aber die Unterkante ist i.d.R. kein Kreisbogen, sondern auch schon im Neuzustand eine waagerechte Linie, wodurch der untere Teil des Querschnitts eher rechteckig ausfällt. So vermeidet man eine verstärkte Kerbwirkung am Stromabnehmer durch eine neue Fahrleitung. Und: Diese Oberleitung hat eine flache (ebene!) Unterseite, an der sich so manche Lichtquelle spiegeln kann, was dem unbedarften Zuschauer wie ein UFO vorkommen kann. MfG G.B. 94.217.109.125 12:27, 7. Mär. 2011 (CET)

Der Fahrdraht ist im Neuzustand tatsächlich rund. Die Kerbwirkung vermeidet man schon durch die Zickzackführung des Fahrdrahtes. Halte die Ausdrücke auseinander, »Fahrleitung« ist die Gesamtanordnung. --Falk2 13:58, 8. Mär. 2011 (CET)

Falk2 hat recht, neuer Fahrdraht ist unten kreisrund und wird erst durch den Stromabnehmer flach geschliffen. Traurig das sich hier so viele Leute verewigen, die anscheinend von Fahrleitung keine Ahnung haben. Franky_OL (nicht signierter Beitrag von 92.195.67.73 (Diskussion) 18:59, 31. Jul 2011 (CEST))

Lemma

Warum heißt das Lemma nicht fachtechnisch korrekt Fahrleitung? --SonniWP 13:18, 6. Jul. 2007 (CEST)

Weil es niemand unter diesem Begriff "sucht".--Dr.cueppers - Disk. 14:40, 18. Dez. 2007 (CET)

in D ist Oberleitung der korrekte Begriff, in der DDR hiess es Fahrleitung UdoP 16:08, 18. Dez. 2007 (CET)

Vergesst bitte die Stromschiene nicht! Die Stromschiene ist auch eine Fahrleitung! Daher ist die Fahrleitung nämlich ein Oberbegriff für die beiden Fahrleitungsarten Oberleitung und Stromschiene. (nicht signierter Beitrag von 85.178.208.58 (Diskussion) 13:06, 30. Mär. 2008)

Abstand der Masten

Gibt es irgendwelche Normen über den Abstand, den die Masten voneinander haben (oder haben dürfen)?--Dr.cueppers - Disk. 14:40, 18. Dez. 2007 (CET)

Der Abstand der Masten ist abhängig von verschiedenen Faktoren. In die Ermittlung des größten Mastabstandes geht zum einen der Windabtrieb des Kettenwerkes, der Gleisradius, die Geometrie des Stromabnehmers und die max. zul. Fahrdrahtseitenlage (max.Zick-Zack) ein. Weiterhin spielt auch die Elastizität im Kettenwerk eine nicht geringe Rolle. Du kannst also Erkennen, dass die Werte für die Mastabstände sehr stark von der jeweiligen Oberleitungsbauart abhängig sind. Werte für zul. Mastabstände lassen sich aus dem unter Literatur genannten Fahrleitungsbuch, den VDV-Richtlinien und der Ebs entnehmen bzw. errechnen. Normative Verweise habe ich bis dato noch nicht finden können, da die max. zul. Mastabstände, wie beschrieben, Designwerte sind.

Hinzu kommt, dass bei der Planung von Oberleitungsanlagen niemals die volle zul. Längsspannweite ausgenutzt wird, da wir uns für die Bauausführung einen gewissen Spielraum lassen wollen, in dem wir die Masten noch vor Ort schieben können. Dies wird z.Bsp. notwendig, wenn wir auf nicht verzeichneten Bestand stoßen (und dass passiert oft!), wie Rohrtrassen, Kabel, Leitungen etc.. So würde ich, wenn ich einen max. Mastabstand von 80 m realisieren könnte, max. 75 m planen.

Weiterhin sind in der Ebs max. Längsfelddifferenzen vertafelt. Diese betragen bei der Re 100 und Re 200 <= 45 m 10m und > 45 m 15 m. Bsp.: Wir haben ein Feld (Mastabstand) von 40 m, dann darf die darauf folgende Feldlänge max. 50 m, und die dann folgende Feldlänge max. 65 m nicht überschreiten.

Die Praxis steht der reinen Lehre oft entgegen, denn es gibt noch weitere Faktoren, die die max. zul. Mastabstände bestimmen. So müssen die Mastabstände wegen örtlicher Gegebenheiten, in Streckentrennungen, Nachspannungen und in Kettenwerksabsenkungen oder - anhebungen oftmals verringert werden.(nicht signierter Beitrag von 85.178.208.58 (Diskussion) 12:59, 30. Mär. 2008)

Fahrdraht und Ausleger

Bei modernen Oberleitungsmasten hängt der Fahrdraht meist an einem Ausleger.

Sicher? Bis gestern hing in aller Regel am Ausleger das Tragseil und der Fahrdraht am Seitenhalter. Wurde das heute geändert? --Falk2 22:42, 2. Apr. 2008 (CEST)

Eigentlich hängt der vom Stromabnehmerbügel bestrichene Fahrdraht nur straff gespannt an den ca. 1200 Meter auseinanderliegenden Abspannmasten, bei den auf freier Strecke jeweils ca 66 Meter auseinanderliegenden "normalen" Masten wird er von den Seitenauslegern jeweils seitlich so geführt, dass er in horizontaler Ebene im Zickzack verläuft. Diese normalen Masten tragen also kein Gewicht des Fahrdrahtes. --Pyxlyst 14:39, 2. Dez. 2008 (CET)

Ist das jetzt ein Troll oder glaubt er das wirklich? UdoP 18:46, 2. Dez. 2008 (CET)

Das halte ich für einen Denkfehler. Natürlich wird der Fahrdraht von den Auslegern an allen Masten getragen, über das Tragseil (deswegen heißt es so) und die Hänger. Die »Seitenausleger« sind allerdings Seitenhalter und tragen den Fahrdraht tatsächlich nicht. --Falk2 19:33, 2. Dez. 2008 (CET)

Ein geringer Teil der senkrechten Gewichtslast wird sicherlich von den Tragseilen übernommen, die Hauptlast liegt aber an den Spannmasten, diese tragen rein mechanisch zwangsläufig das Gewicht des Fahrdrahtes plus der Spanngewichte. Der Rest dazwischen dient hauptsächlich der horizontalen Zickzack- und der Kurvenführung. Würden die Ausleger tatsächlich voll "tragen" so könnten sie sich durch den Gewichts-Spannzug bei der Zickzack- und Kurvenführung ganz schön verziehen. Wegen der Hebelwirkung an den Auslegern wäre dann eventuell auch keine völlige Sicherheit gegen Vornüberkippen auf die Gleise gegeben. Man sehe sich auch den Unterschied zwischen den stabilen Spannmasten und den eher grazilen "Dazwischen-Masten" an. Man sehe sich auch an, wie "zart" die Fahrdrähte mit den fast horízontal schwebenden Seitenhalter-Röhrchen am Ende des Seitenauslegers verbunden sind. --Pyxlyst 20:35, 2. Dez. 2008 (CET)

Da kann ich nur sagen falsch und nochmals falsch: Rechne mal bitte die Kräfte aus, die bei horizontalem Zug des Fahrdrahtes sein müssen um bei ca 750m Abspannlänge den Draht überhaupt in der Höhe zu halten, das übersteigt die Zugfestigkeit von 100 m² Cu_Fahrdraht bei weitem. Das Abspannen dient zwar der Vermeidung des Durchhanges und dem Ausgleich der temperaturbedingten Längenänderungen, die Hauptkräfte werden aber über die am Tragseil angebrachten Hängerseile aufgebracht. Der Zickzack (windschief, halbwindschief, gerade) wird durch die unterschiedliche Anbringung des Fahrdrahtes am Ausleger geschaffen, Tragseil und Hänger haben darauf kaum Einfluß. Der Seitenhalter des Ausleger ist tatsächlich nur für die Seitenführung, tragende Funktion hat er nicht. Dafür gibt es Tragseil und Hängerseile. Spannmasten müssen die Zugkräfte der Abspannung aufnehme, deshalb die stabilere Ausführung und Spannmast sind dazu manchmal auch noch in Gegenrichung der Abspannung durch einen Schägseilanker stabilisiert. UdoP 21:35, 2. Dez. 2008 (CET)

Danke, UdoP, Du bist mir zuvorgekommen.

Pyxlyst, Nein, so ist das wirklich nicht. Die Seitenhalter machen nur das, wonach sie heißen, sie führen den Fahrdraht seitlich. Die Last wird von den ziemlich massiven Auslegern getragen. Die Nachspannungen sorgen nur für die gleichmäßige Spannung des Fahrdrahtes. Spätestens in Spanien kannst Du übrigens noch fest abgespannte Fahrleitungen sehen, bei Gerona habe ich mal 106 Masten zwischen zwei festen Abspannungen gezählt. Im Sommer hängt das Kettenwerk dann wirklich erkennbar durch. Die Rekordfahrten 1935 in Frankreich zwischen Bordeaux und Dax fanden im März statt, weil die ebenfalls fest abgespannte Fahrleitung im zeitigen Frühjahr relativ straff ist. Auch diese markante Fahrleitung mit den bogenförmigen Portalmasten ist noch heute in Betrieb.

Drahtzugleitungen bei mechanischen Stellwerken werden ebenfalls von einem Spannwerk unter Spannung gehalten. Wenn du mehrere Führungsrollen in Folge entfernst, dann liegen die Leitungsdrähte am Boden. Mit der Fahrleitung würde ich diesen Versuch aus einer gewissen Feigheit heraus nicht nicht machen wollen, rein mechanisch wären die Folgen aber dieselbe. --Falk2 21:44, 2. Dez. 2008 (CET)

Kann dazu dieses Fachbuch nur empfehlen: Gukow/Kießling/Schmieder Fahrleitungen elektrischer Bahnen. Planung. Berechnung. Ausführung, Verlag B.G.Teubner 1997 Gruß UdoP 22:26, 2. Dez. 2008 (CET)

Okay, ich denke dass ich mit meiner pauschalen Betrachtung mindestens teilweise einen Denkfehler gemacht habe. Ich gebe zu, dass ohne die Tragseile der Fahrdraht über 1200 Meter Spannweite bis auf den Boden durchhängen würde. Ich vermute aber mal weiterhin, dass die Tragseile und deren Abhängungen jedoch nicht das jeweils anteilige volle Gewicht des Fahrdrahtes tragen.

Laut http://www.rbd-breslau.de/fremde_daten/flu/kettenwerk/kettenwerk.html werden bei „Kettenwerken der Nachkriegszeit“ von 1500 m Länge diese “am Radspanner mit 600 kg bei Ri 80, mit 650 kg bei Ri 100 gespannt“. Die 2 x 650 kg-Gewichte (=1300kg) entsprechen dabei fast genau dem Fahrdrahtgewicht von 1350 kg (1500m x 0,9kg/m bei 100 mm2 Querschnitt). Das reine Fahrdrahtgewicht würde dann beinahe voll von den Spanngewichten an den Endmasten neutralisiert. Es wäre lediglich an den Abhänge-Zwischenpunkten eine meiner Ansicht nach geringe Zugkraft aufzubringen, um den Fahrdraht auf gerader (horizontaler) Linie zu halten. Nach dem Prinzip: je stärker die Spannung wäre, umso weniger Duchhang gibt es bzw. umso weniger Kraft müsste zum “Zwischenliften“ aufgewendet werden.

Anders wäre es aus meiner Sicht, wenn der Fahrdraht an den Endmasten einfach nur ohne Spannung aufgehängt wäre, dann ergäbe sich tatsächlich dass sich das volle Gewicht auf die dazwischenliegenden Abhängungen verteilen muss. Sagt das erwähnte Fachbuch etwas über den prozentualen oder absoluten Betrag der Kraft an den Abhängepunkten im Tragseil?

Gruß --Pyxlyst 12:09, 3. Dez. 2008 (CET)

ich such jetzt in meinen alten Fachbüchern nach den Formeln UdoP 18:42, 3. Dez. 2008 (CET)

Die Last des Fahrdrahtes ( des gesamten Kettenwerkes ) wird vom Ausleger bzw. Querfeldstützpunkt getragen und somit vom Mast. Kleines Beispiel!!! Beim Fahrdraht Riss bzw Wechsel, wird der Radspanner entlastet. Jedoch fällt kein Mast um :-) Pro Stützpunkt rechnet man ca. 150 Kg Last. Davon fällt KEIN Mast um, auch wenn der Fahrdraht + Tragseil ohne Last sein sollten. PS: Beim Fahrdrahtwechsel, wird meistens der neue Draht erstmal parallel zum alten Fahrdraht gehangen. Somit verteilt sich eine Zusätzliche Last ( Bei 1500m Ri 100 sind das ca. 1335 Kg ) auf die einzelnen Stützpunkte. Auch hierbei hab ich noch nie erlebt, das ein Mast umkippt. Franky_OL

Foto Obuskreuzung Athen vom 22.12.2008

Sehr schönes Detail, aber meiner Meinung nach falsche Bildunterschrift. Von rechts nach links verlaufen zwar auch zwei Fahrdrähte, aber das sind einpolige, die zum Straßenbahnnetz gehören müssten. Die abgewinkelten Aufläufe sind keinesfalls mit Stangenstromabnehmern befahrbar, beide Systeme liegen auch nicht in einer Höhe. Eine Obuskreuzung benötigt vier echte Herzstücke, die je nach Regelfahrtrichtungen der kreuzenden Strecken auch unterschiedlich isoliert sein müssen. Vielleicht meldet sich mal der Einsteller oder der Fotograf? --Falk2 19:23, 22. Dez. 2008 (CET)

Da hab ich wohl niht richtig hingesehn. An der Kreuzung biegt die Straßenbahn wie auch der O-Bus ab. Mgloede 12:30, 24. Dez. 2008 (CET)

Elektrifizierung mit dem Hubschrauber

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  1981 Bahnhof Weinböhla
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--Störfix 20:13, 8. Apr. 2009 (CEST)

Sicherheitsabstand

Leider gibt es immer wieder vornehmlich jugendliche Opfer, welche der Oberleitung zu nahe gekommen sind. Ich vermute, dass viele von denen glaubten, man müsse die Oberleitung berühren, um einen Stromschlag zu bekommen. Der Strom springt jedoch schon über, wenn man der Oberleitung zu nahe kommt.

Frage: Welchen Mindestabstand sollte man mindestens einhalten? -- 89.245.101.20 00:11, 22. Apr. 2009 (CEST)

Die Frage war mitten in einem anderen Diskussionsthema drin! Ich habe sie verschoben. Und es gibt auf die Frage nicht nur eine einzige Antwort. Relevant sind Spannung und Luftfeuchtigkeit. Eine Faustregel besagt, 1000 V kann 1 cm überspringen. Das heisst, bei 15 kV Spannung ist 15 cm schon Gefahrenbereich. Ich habe also nicht gesagt, 16 cm Abstand genügt! Gürbetaler 02:30, 22. Apr. 2009 (CEST)

Mindestabstand ist 1,50 m und nicht weniger! Punkt und aus. Alles andere ist gefährlich, auch wenn ein Überschlag i.d.R erst bei viel geringerem Abstand zu erwarten ist. UdoP 20:03, 22. Apr. 2009 (CEST)

Bist Du eine Führungskraft? Der Ton macht die Musik und bei dieser mir leider sehr gut bekannten Ausdrucksweise klappt jeder die Ohren fest zu. Überzeugen, nicht feldwebeln. Sicherheitsbestimmungen werden nur eingehalten, wenn ihr Sinn vermittelt und verstanden wird. Sonst fragt jemand nach, wieso der Abstand zwischen Wagendach und Fahrdraht viel geringer sein darf.

Der Abstand von 1,50m entsteht dadurch, dass noch eine Reserve für unbeabsichtigtes bzw. versehentliches Annähern vorhanden ist. Außerdem ist die Gefahr eines Überschlages bei einem spitzen, sich spannungsführenden Teilen nähernden Gegenstand größer als bei einer relativ ebenen Fläche. Weil die Nennspannung für Außenstehende nicht zu erkennen ist, ist der Sicherheitsabstand davon zumindest unter Fernbahnbedingungen unabhängig. Weiß jemand, wie das bei Gleichstrombahnen aussieht? --Falk2 00:04, 23. Apr. 2009 (CEST)

Der Sicherheitsabstand ist nicht von der Stromart abhängig sondern von der Spannung, für Anlagen < 1 kV gelten 0,5 m als Schutzanbstand, s.a DIN VDE 0105-100 (Ich habe auch vor 75 V Respekt) Übrigens wurde nach dem Mindestabstand gefragt. Den hab ich genannt und der ist zu akzeptieren. Sonst sagt nächstens noch jemand, das man bei 110 kV bis auf den Abstand der Pegelfunkenstrecke rangehen kann. Normalerweise schlägt da auch nichts über. Und bei Mindestabstand lasse ich mich auf keine Diskussion ein, auch und gerade weil immer Argumente kommen wie: Isolatoren sind doch viel kürzer oder so was. Manche Laien und auch einige EUP kann man leider nicht überzeugen, da kann man nur anweisen. Mit der Reserve wegen unbeabsichtigtem Nähern hast Du natürlich recht, aber auch das versteht leider nicht jeder. Gruß UdoP 21:05, 23. Apr. 2009 (CEST)

Trotzdem, die Wortwahl macht viel aus. Sicherungsaufsichten haben regelmäßig Sprüche wie »Dort habt Ihr nichts zu suchen!« drauf. So spricht man mit normalen Menschen nicht. Wer solche Sprüche macht, zeigt sehr deutlich, dass er seine Gegenüber für Idioten hält. Schaltantragsteller, Schalterbediener und Bahnerder war ich auch mal (nur aus Gründen der Tauglichkeit darf ich diese Tätigkeiten nicht mehr ausüben), und beim Schalten für andere hat sich immer gezeigt, dass der Verzicht auf Feldwebelausdrucksweise deutlich besser funktioniert.

Dass der Sicherheitsabstand von der Spannung und nicht von der Stromart abhängt, ist natürlich klar. Nur liegen die Spannungen bei Gleichstrombahnen deutlich niedriger. In der Regel ist bei 3kV Schluss, damit liegt die Spannung im Ruhezustand bei ca. 3,6kV. Ob es den 6kV-Versuchsbetrieb im Nordkaukasus noch gibt, kann ich nicht sagen. Ich kann es mir aber nicht vorstellen.

Das hat nichts damit zu tun, dass ich bei der Schulung dauergeschlafen hätte. Gleichstromanlagen hatten wir einfach nicht. Bei den Stromschienenanlagen von S- und U-Bahnen ist ein Sicherheitsabstand von1,50m oder auch 0,5m jedenfalls nicht machbar. Nichts ist unangenehmer, als Seile (und seien es Anschlusseile) unter der Stromschiene durchfädeln zu müssen. Der Schutzkasten, den es dafür gibt, ist ein ziemlicher Witz. In Hamburg oder Südengland möchte ich nicht arbeiten müssen. --Falk2 21:43, 23. Apr. 2009 (CEST)

Sorry, aber wenn Du etwas unter der Stromschiene durchfädelst, dann muss diese abgeschaltet sein. Ausserdem lassen manch Situationen keine pädagogisch ausgefeilten Erklärungen zu. Ein heftiges "Weg da!" hat schon manches Leben gerettet, wenn es denn unmittelbar befolgt und nicht eine Diskussion versucht wurde. Manchmal geht es nicht anders. Bei einer Schulung hat natürlich mehr Zeit für Erklärungen und sanfte Tonlagen. UdoP 21:56, 23. Apr. 2009 (CEST)

Hä, abgeschaltet? Kennst Du die S-Bahn in Berlin? Willst Du eine Störung bis zum Betriebsschluss liegenlassen? Abschalten nach 15.00 ist quasi undenkbar. Kann sein, dass das jetzt anders gehandhabt wird, aber 1986 (da war ich im Berliner Südosten) hätte man allenfalls Gelächter geerntet. Jedenfalls, eine Abschaltung hätte man seinerzeit tagsüber für ein Anschlussseil keinesfalls bekommen. Dafür gab es doch den aufzusetzenden Schutzkasten - der aber nicht befahrbar ist. Ich war jedenfalls nicht traurig, dass ich keinen Drahtbruch an einer der wenigen mechanischen Schranken, die wir im Bereich hatten, flicken musste. Das ist wirklich heikel. --Falk2 23:26, 23. Apr. 2009 (CEST)

Mal eine Rückfrage an den Schlauberger hier: Wenn der Sicherheitsabstand 1,5m beträgt, wie kann es dann sein, das die DB als minimale Fahrdrahthöhe 4950mm über Gleis festschreibt und viele Loks bis zu 4,5m hoch sind - als etwa 50cm bleiben bis zum Fahrdraht? 84.170.123.142 21:24, 21. Jun. 2010 (CEST)

mal eine Antwort: Mit Sicherheitsabstand ist die Annäherung von Personen gemeint UdoP 18:38, 22. Jun. 2010 (CEST)

Für EfK Oberleitungen gibt es auch sogenannte Arbeiten unter verringerten Sicherheitsabstand. Nennt sich arbeiten auf Isolatorlänge. 0,75m sind damit gemeint. Es müssen aber bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein. -- Franky-OL 18:56, 7. Mai 2009 (CEST)

Bild Stahl-Oberleitungsmast mit zus. Versorgungsleitung

Dass in so kleinem Abstand ein Erdungsseil unter der Versorgungsleitung verläuft halte ich für für technisch falsch, da durch Wind ausgelöste Schwingungen ein Berühren und 15 kV-Kurzschluss wahrscheinlich werden lassen.

Ich halte es eher für ein aussen kunststoffumhülltes Kabel, das vielleicht Glasfaser-Datenleitungen beinhaltet.

-- 91.141.9.35 12:49, 24. Apr. 2009 (CEST) johannes muhr, graz (A)

Ein fotografisches Wunderwerk ist das Bild tatsächlich nicht. Das Seil sieht trotzdem eher nach Erdseil als nach Glasfaserkabel aus. Diese werden normalerweise auf an Traversen gelagerten Rollen geführt. Klemmen wie auf dem Bild zu erahnen sind mir zumindest noch nicht begegnet. Der Abstand täuscht aufgrund der Kameraperspektive, außerdem verlängern und verkürzen sich beide Seile unter dem Einfluss der Außentemperatur ziemlich gleichmäßig. Noch was, ein Glasfaserkabel so nahe an einer Speise- oder Verstärkungsleitung wäre ziemlich unklug. es wäre für Entstörarbeiten kaum zugängig. --Falk2 16:34, 24. Apr. 2009 (CEST)

dem kann ich nur zustimmen,ausserdem sollte man sich nicht durch die Perspektive täuschen lassen. Der Abstand der beiden Leitungen kann gut 1Meter betragen und das reicht. (nicht signierter Beitrag von Godmann (Diskussion | Beiträge) 02:06, 18. Sep. 2009 (CEST))

Schreibweise

Ist es unbedingt notwendig, in einem Artikel, der aus mehreren hundert Zeilen besteht und der damit nicht Schweizlastig ist, in einem drei Zeilen die Schweiz betreffenden Abschnitt dort die "Schweizer" Rechtschreibung mit "ss" zu verwenden? --Mef.ellingen 17:33, 20. Aug. 2009 (CEST)

nicht zu vergessen dass dies auch die alte deutsche Rechtschreibung ist und manch einer kann sich halt nicht davon trennen. Ich habe selbst eine schweizer Tastatur und auf der gibt es kein "sz" (nicht signierter Beitrag von Godmann (Diskussion | Beiträge) 02:06, 18. Sep. 2009 (CEST))

Die Tastatur ist mal wieder ein ganz schlechtes Argument. Es gehört in die Kategorie »faule Ausreden«. Egal, wie das Hackbrett graviert ist, der zugehörige Treiber ist bei jedem Rechner zumindest aus den letzten 20 Jahren umschaltbar. Oder denkst Du, ich wechsle für š, ž, ñ und δ jeweils das Eingabegerät? --Falk2 18:52, 24. Sep. 2009 (CEST)

Nennspannung

Bei 3-Phasen Hochspannungsleitungen ist die Nennspannung jeweils die Spannung von Leiter zu Leiter. Die Leiter-Erde Spannung ist um Wurzel aus 3 geringer. Ich weiß nicht, wie das bei der Bahn ist. Ist die Leiter-Erde Spannung die 15kV? Das sollte vielleicht erwähnt werden. Frits 10:52, 23. Sep. 2009 (CEST)

Ganz streng genommen ist es bei Zweileiter-Bahnstrom die Leiter-Schiene-Spannung, ganz einfach weil es bei Gleichstrombahnen normalerweise keine starre Erdung der Schienen gibt. Bei Wechselstrom ist natürlich der Effekivwert gemeint. Gruß UdoP 18:33, 23. Sep. 2009 (CEST)

Die Nennspannung ist die zum Schienenpotential anstehende. Speziell beim 15kV-System gibt es in der Regel gar keine drei Phasen. Das 110- bzw. 132kV-Netz wird zweiphasig uns symmetrisch gegen Erde betrieben. Ein Betrieb mit drei Phasen würde im speziellen Fall der Bahnstromversorgung nur Nachteile mit sich bringen. An allen wegen der gleichmäßigen Phasenbelastung regelmäßig einzurichtenden Phasentrennstellen müssten Schutzstrecken eingerichtet werden, die nur mit ausgeschaltetem Hauptschalter befahren werden können. In Netzen mit 25kV, 50Hz kann man das gut beobachten. --Falk2 19:16, 24. Sep. 2009 (CEST)

Kettenfahrleitung

Maximale Länge eines nachgespannten Abschnittes ist 750 m je Richtung vom Festpunkt aus.

In Deutschland und bei neueren Anlagen stimmt das. Es gibt aber auch deutlich ältere mit fest abgespanntem Kettenwerk. Zwischen Portbou und Gerona habe ich mal 106 Masten zwischen zwei (festen) Abspannungen gezählt, natürlich ohne definiertem Festpunkt in der Mitte. Gerade in Spanien waren fest abgespannte Fahrleitungen über Jahrzehnte Regelbauart, die Ausleger waren ohne Gelenk mit den Masten verschraubt. Nicht zu vergessen, die Schnellfahrversuche in Frankreich zwischen Bordeaux und Dax wurden im zeitigen Frühjahr gemacht, damit die fest abgespannte Fahrleitung möglichst straff gespannt ist. Mir fällt kein sinnvoller Weg ein, die feste Abspannung in den verdammt DB-zentrierten Absatz einzubauen. So, wie er ist, ist er jedenfalls viel zu einseitig. --Falk2 10:38, 3. Apr. 2010 (CEST)

Betriebsspannung bei Vollbahnen

Sind 110 kV nicht ein wenig hoch angesiedelt. Ich kenne nur Systeme bis 25 kV, oder irre ich? --- Jcnehring 22:32, 22. Jan 2006 (CET)

Im Artikel Liste der Bahnstromsysteme werden auch Systeme mit 50 kV aufgeführt, aber keine "höheren". Dementsprechend habe ich diesen Artikel hier soeben abgeändert. --82.83.63.34 17:31, 25. Jan 2006 (CET)

110 kV und Vielfache davon sind bei Stromversorgern in ihren Verteilernetzen zu finden, Frankreichs Bahnnetz hat nur 25 kV. --SonniWP 13:23, 6. Jul. 2007 (CEST)

Die Deutsche Bahn wird zu 99% mit 15 KV 16 2/3 Hz betrieben ausgenommen sind die S- und U-Bahnen mit Stromschiene sowie ein Versuchsabschnitt mit 25Kv 50 Hz und glaub einer mit Gleichstrom -- (nicht signierter Beitrag von 91.20.90.154 (Diskussion) 17:32, 5. Jan. 2013 (CET))

Hauptbahnhof Berlin

Habe kürzlich unten im Hauptbahnhof Berlin gesehen, dass die Oberleitungen in dicke Al(?)-Profile gefasst(?) sind. Weiß jemand, wozu das ist und wie die das gemacht haben? --PaulT (Diskussion) 14:23, 16. Aug. 2012 (CEST)

Sorry, für Tunnel steht es ja schon im Artikel, habe ich übersehen. --PaulT (Diskussion) 14:28, 16. Aug. 2012 (CEST)

O-Bus

Es gibt an Oberleitungen für O-Busse auch Weichen (habe ich neulich erst erfahren, Bild folgt später). --Bin im Garten (Diskussion) 14:44, 24. Nov. 2012 (CET)

Richtig, nennt sich Luftweiche und wird unter Oberleitungsbus#Luftweichen bereits ausführlich beschrieben ;-) Firobuz (Diskussion) 14:54, 24. Nov. 2012 (CET)--

Oberleitungsbauarten

Es fehlt in diesem Artikel eine Liste der diversen Oberleitungsbauarten (Re 200, Re 330, etc.), ihren Spezifika und Einsatzorten, vielleicht auch mit entsprechender Fachliteraturangabe, die es ja zuhauf gibt. --82.83.63.34 17:35, 25. Jan 2006 (CET)

Eine Aufstellung kann ich liefern...komplette Erläuterungen, füllen mehrere Seiten. ( Anwendungen, Bauformen, Geschwindikeiten ) Re 75, Re 100, Re 160, Re 160S, Re 200, Re 200mod., Re 250, Re 330, SICAT H1.0, Re EF ( Einfachfahrleitung DR ), Re 1 ( DR ), Re 2 ( DR ), Stromschienenoberleitung Franky-OL

Ich komme gerade aus ner TSI Vorschrift (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:126:0001:01:DE:HTML) hierher, dort werden Die Bauarten "A", "B" und "C" beschrieben, aber nicht erklärt. Eventuell könnte man sich auf die beschränken?

Danke --Dark Almöhi (Diskussion) 02:07, 15. Nov. 2013 (CET)

Bügelfeuer

Ich habe gerade die Löschdiskussion zu Bügelfeuer entschieden. Soll von dem Begriff ein Redirect auf diesen Artikel angelegt werden? Oder auf Schaltlichtbogen bzw. Störlichtbogen? Wenn ja, müsste der Begriff im Zielartikel zumindest erwähnt werden. --Minderbinder 10:39, 27. Jan. 2013 (CET)

Bügelfeuer ist nur ein umgangssprachlicher Begriff, und kein Fachbegriff. Damit fängt das Problem ja an. Man sagt schlicht weg „der Bügel (Pantograf) feuert mal wieder“ u.Ä. wenn die Fahrleitung vereiste ist. Wenn es aber um die korrekten Fachbegriffe geht, wird die "Show" aber eben ganz schnell im Detail, mit den verschieden Fachbegriffen ab gehandelt. So wie ich es in der LD schon versucht habe zu erklären, dann gibt es eben kein Bügelfeuer mehr, sondern ein Lichtbogen, der Funke, der Funkenflug, die Funkstörung usw.. --Bobo11 (Diskussion) 10:51, 27. Jan. 2013 (CET)

Oberleitungskontakte

Hier ist die Impussteuerung beschrieben, als Oberleitungskontakt bezeichnet man jedoch auch mechanisch zwangsbetätigte Schaltkontakte, die noch immer häufig verwendet werden. --91.115.25.218 21:50, 25. Apr. 2013 (CEST)

Gewichte zur Nachspannung (erl.)

SBB

ex DR

Im ersten Bild heißt es: „Oberleitung an Portalmasten der Schweizerischen Bundesbahnen mit Nachspannung über einen Flaschenzug und Stahlgewichte“. Sind die Gewichte tatsächlich aus Stahl? Wenn „ja“, wäre eine kurze Erläuterung zur Verwendung unterschiedlicher Materialien für die Gewichte hilfreich.
Etwas weiter unten, unter „Aufhängung und Führung“, wird von Betongewichten geschrieben. --87.163.78.186 15:24, 13. Jun. 2014 (CEST)

Nun die DB (und viel andere Bahnen) benutzt tatsächlich Betongewichte. Die SBB in der Regel solche wie auf dem Bild zu sehen, und die sind aus Stahlguss. Dies schlicht und einfach aus dem Grund das Stahl ein höheres spezifisches Gewicht als Beton hat. Heisst sie können mit dem selben Gewicht kleiner ausgeführt werden. Sind zwar in der Herstellung teurer, halten aber mit genügend Farbe praktisch ewig.--Bobo11 (Diskussion) 19:37, 13. Jun. 2014 (CEST)

Das es auch welche aus Stahl gibt steht doch schon im Artikel „Der Fahrdraht wird mit Zuggewichten gespannt, die aus an senkrechten Stangen aufeinandergestapelten Beton- oder Stahlringen“ . --Bobo11 (Diskussion) 19:39, 13. Jun. 2014 (CEST)

Vielen Dank für die Erläuterungen. Ich habe mich von der Farbe der im Bild gezeigten SBB-Gewichte täuschen lassen. --87.163.78.186 20:51, 13. Jun. 2014 (CEST)

Die sind Steingrau das ist richtig, wenn du aber einmal einen in der Hand gehabt hast (oder berührt), dann ist dir klar das es kein Beton sein kann.--Bobo11 (Diskussion) 21:01, 13. Jun. 2014 (CEST)

Drehstrom: dritte Phase ist die Fahrschiene!?

Im Artikel steht "Die Fahrschiene bildete dabei den dritten elektrischen Pol des Dreiphasensystems.". Bedeutet das, daß die Fahrschiene unter elektrischer Spannung steht, so wie die anderen beiden Leitungen? Ist das nicht gefährlich? 212.77.163.111 17:25, 16. Dez. 2014 (CET)

Nein, natürlich nicht. Denk doch nicht immer so mechanisch wie Lieschen Müller. Zunächst mal ist bei einem erdfreiem System an keiner stelle Spannung zwischen einem der Leiter und Erde vorhanden. Das ändert sich erst, wenn Du einen Punkt an Erde legst. Im Landesnetz ist das der Sternpunkt, bei der Drehstromfahrleitung ganz einfach eine der Phasen. Damit liegt zwischen der Erde und dem Sternpunkt eben die Leiter-Erde-Spannung an. Solange niemand an den Sternpunkt (der sich ja sowieso nur im Maschinenraum einer Lokomotive oder auf der Sekundärseite des Trafos im Unterwerkes finden lässt) zu fassen versucht, ist der Drehstrombetrieb genauso sicher wie jeder andere Fahrleitungsbetrieb. –Falk2 (Diskussion) 17:51, 16. Dez. 2014 (CET)

Solange die drite Phase (also die die an der Schiene liegt) dem Erdpotezial entspricht, fliesst beim Berühren kein Strom. Der Sternpunkt kann dann natürlich NICHT das Erdpotezial haben. Auch der Neutralleiter in der Haushaltsistelation steht unter "Strom", deswegen muss der Neutralleiter auch durch den FI, geführt werden (damit die zu- und wegfliesende Energiemenge stimmt). Nur entspricht der Neutralleiter der Hausinstelation eben dem Erdpotezial. Es gibt dazwischen keine Spannungsdiverenz deswegen kann zwischen Neutralleiter und Erde kein Strom fliessen wenn du den Neutralleiter berührst. --Bobo11 (Diskussion) 19:50, 16. Dez. 2014 (CET)

Kurz gesagt, anstelle des Neutralleiters liegt eine der 3 Phasen auf Erdpotential! Ein Neutralleiter wird aber nicht separat in die Lokomotive geführt, so dass neben der Phase an den Fahrschienen (beide auf demselben Potential einer der 3 Phasen) „nur“ 2 weitere Phasen zugeführt werden müssen. Durch Bildung eines sog. Sternpunkts könnte dann im Bordtransformator (etwa auf der Sekundärseite) dasjenige Potential gebildet werden (Sternpunktleiter), welches beim Niederspannungshausanschluss als Neutralleiter bezeichnet wird, hier aber (wie oben geschrieben) nicht (auch) auf Erdpotential liegen kann/darf und deshalb nicht so genannt werden kann! Ich würde aber grundsätzlich bestreiten, dass in solchen Lokomotiven überhaupt ein Sternpunkt gebildet werden würde. Falk2, gibt es denn ein Beispiel für so etwas? Was ist der Grund dafür? Gruß! GS63 (Diskussion) 23:16, 2. Jan. 2015 (CET)

Nun je nach Schaltung der Motoren gibt es zwangsläuffig einen Sternpunkt. ABER wenn der nicht nach aussengeführt wird -und mit Neutralleiter/Erde verbunden wird-, ist kein weitere (Rück-)Leiter notwenig. Bei der klassische Stern-Dreieck-Schaltung wird der Sternpunkt nicht mit dem Neutralleiter verbunden. In den Lokomotiven wurden mehrfach Stern-Dreieck Trasformatoren eigebaut um eine niederige Bordnetzspanung zu haben, und dabei gibt es auf der Sekundär Seite mit Sternschaltung durchaus auch ein nach ausengeführten Nullpunkt. Und wenn das ganze galvanisch getrennt aufgebaut ist, darf der durchaus Neutalleiter genannt werden. --Bobo11 (Diskussion) 01:11, 3. Jan. 2015 (CET)

@GS63, mit den Motoren hat der Sternpunkt nichts zu tun, wenn es einen Haupttransformator gibt (was zumindest bei den FS-Drehstromlokomotiven nicht der Fall war). Transformatoren kenne ich eigentlich zumindest primär nur in Sternschaltung. Bei gleicher Leistung sinkt damit der Strom in jeder Wicklung, weil immer zwei Wicklungen in Reihe zwischen zwei Außenleitern liegen. Nur wäre zu klären, wieviele Drehstromtriebfahrzeuge überhaupt Haupttransformatoren haben. Der 10kV-Versuch der FS war jedenfalls kein dauerhafter Erfolg. Sollten Fahrmotoren direktgespeist in Dreieckschaltung laufen, dann gibt es dort tatsächlich keinen Sternpunkt. Den vermisst dann auch niemand. Die Hilfsbetriebe, sofern sie über einen Trafo drehstromgespeist sind, haben möglicherweise wieder einen eigenen Sternpunkt, der vielleicht sogar an der Fahrzeugmasse liegt. Solange es keine weitere Verbindung zur Oberspannung gibt, kein Problem. –Falk2 (Diskussion) 01:34, 3. Jan. 2015 (CET)

OK, das war zuvor also eine allgemeine elektrotechnische Antwort, ohne Bezug zu tatsächlichen Umsetzungen in bestimmten Bahnen und die zweite Antwort ist auch klar. Unter „Sternpunktbildung“ versteht man eigentlich nicht das bloße elektrische entstehen des Sternpunkts bei einer entsprechenden (Stern-)Schaltung, sondern noch das zusätzliche Herausführen über einen vierten Anschluß (inkl. einer definierten Belastbarkeit (Strom)). Ich muss sagen, ich hätte keine Idee, weshalb man das bei Bahnen tatsächlich tun sollte, ganz unabhängig von der Frage, ob und zu welchem Gebrauch dort überhaupt DS-Transformatoren zum Einsatz kommen sollten, was Bobo11 zuvor aber offenbar ganz konkret mit seinen Stern-Dreieck-Fällen bestätigen kann. Gruß! GS63 (Diskussion) 03:54, 3. Jan. 2015 (CET)

Ist schon so, den wirklichen Vorteil spielt die Drehstromlok dann aus, wenn die Farmotoren direkt ohne Transformator gespeist werden. Deswegen auch die relativ tiefe Spannung von 3300 Volt bei der FS. Weil Zur Fahrdahteinspeisung braucht es wirklich nur ein Transpormator (und natürlich Schalter). Die Geschwindigkeitsregelung erfolgt aber nicht über die Spannung sondern über die Schaltung der Motoren (Paralle- Serie- plus Polzahl). PS: auch bei Übertragungsleitungen wird auf einen Neutralleiter als 4. Pol verzichtet. Da ist der Sternpunkt (denn es wegen der Dreiekschaltung des Trafo's meist gar nicht gibt) auch nicht mit der Erde verbunden. --Bobo11 (Diskussion) 08:40, 3. Jan. 2015 (CET)

Grundbauforen unvollständig

Zwischen Einfachfahrleitungen und Hochkette gibt es verschiedene Systeme, die insbesondere bei Straßenbahnen vorkommen und die optischen Nachteile der sich in 3 Dimensionen ausbreitenden schweren Kettenfahrleitung vermindern. Einerseits die Flachkette (die man meines Wissens sehr wohl spannen kann) als auch die häufig vorhandene Seilgleiter-Fahrleitung, wo nur im Bereich der Aufhängung ein kurzes Seil angebracht ist.

Ebenso fehlt der Verweis auf die Rolle der Fahrleitung als Stromtransporteur. Einfachfahrleitungen bedürfen mehr Einspeisestellen weil sie keinen so günstigen Querschnitt und damit einen höheren Widerstand haben (1 Draht in Vollmaterial statt ein Seil aus Litzen + 1 Draht.

Es gab vor einigen Jahren in der Zeitung "Stadtverkehr" einen sehr guten Beitrag zum Vergleich der Systeme und die optische Wirkung. Demnach würde in Frankreich niemand in Innenstädten eine Hochkette bauen, wie es die Deutschen Ingenieure ihren Altbauvierteln antun.

Grüße, Jochen --Jochen B (Diskussion) 21:46, 16. Jan. 2014 (CET)

Unfälle

Zwei Unfälle mit Oberleitungen innerhalb einer Woche in Thüringen, ein Todesfall: http://www.thueringer-allgemeine.de/startseite/detail/-/specific/14-Jaehriger-stirbt-nach-Kontakt-mit-Oberleitung-am-Gueterbahnhof-von-Erfurt-1079774511

http://www.otz.de/startseite/detail/-/specific/18-Jaehriger-nach-Stromschlag-auf-Bahnhof-Jena-Goeschwitz-in-Lebensgefahr-2013536636 (nicht signierter Beitrag von 195.191.216.226 (Diskussion) 13:05, 2. Dez. 2014 (CET))

P = U * I ...

Im Artikel steht: ... bei Leistungsaufnahme eines ICE von bis zu 9,6 MW bei der verwendeten Spannung von 15 kV Ströme bis zu etwa 1400 A tragen. 15kV * 1,4kA sind 21MW, also um den Faktor 2 größer. Woher kommt der? - geht die Spannung bis auf 8kV runter, sodass man dann für die ~10MW die 1,4kA braucht? Oder ist das "nur zur Sicherheit" - wobei mir ein Sicherheitsfaktor von 2 enorm hoch bemessen zu sein. Danke für Aufklärung! --Haraldmmueller (Diskussion) 15:10, 28. Apr. 2016 (CEST)

Die 9,6 MW gelten nur für einen einzelnen ICE-Triebzug, in dem Fall einem ICE1 mit zwei Triebköpfen. Wenn zwei zusammengekoppelte ICE3 (Baureihen 403, 406 oder 407) fahren, ist man schon bei 16 MW Leistungsaufnahme. Außerdem steht da ja bis zu. Auf vielen Strecken ist der Oberstrom auf 600 oder 900 A begrenzt. --Mark McWire (Diskussion) 18:37, 28. Apr. 2016 (CEST)

Ich habe den Satz mal nach ICE-Baureihe präzisiert. --Mark McWire (Diskussion) 18:41, 28. Apr. 2016 (CEST)

Bitte auch Wirkungsgrad und cos(phi) sowie die Leistung für die Neben- und Hilfsbetriebe mit berücksichtigen! Gruß! GS63 (Diskussion) 22:29, 28. Apr. 2016 (CEST)

Danke für Erklärungen! --Haraldmmueller (Diskussion) 23:04, 28. Apr. 2016 (CEST)

@ GS64 – Auf den Schnellfahrstrecken Köln-Rhein/Main, Hannover-Würzburg, Hannover-Berlin und Mannheim-Stuttgart sowie München-Nürnberg gilt eine Oberstrombegrenzung von 1500 A laut Artikel. Bei 15 kV kann also eine maximale Leistung von 22,5 MVA entnommen werden. Ein Doppel aus 2xICE3 benötigt maximal 16 MW für die Traktion, d.h. 6,5 MVA dienen als Reserve für Blindleistung und weitere Verbraucher. Zudem schöpfen die ICE3 die maximale Traktionsleistung sehr selten aus, da dazu optimale Schienenbedingungen gelten müssen und der Triebzug störungsfrei sein muss. Das sind nur bis zu-Werte gemäß Zulassung, keine echten Verbrauchswerte. Deswegen ist ein Vergleich auch so schwierig. --Mark McWire (Diskussion) 06:45, 29. Apr. 2016 (CEST)

Hallo Mark McWire, wäre es halbwegs realistisch von einem Wirkungsgrad von 0,9 und einem cos(phi) bzw. Leistungsfaktor von 0,85 auszugehen? Dann wäre bei 16 MW und 1,5 kA eine Spannung von ca. 13,9 kV notwendig, was ca. 93 % der Nennspannung sind. Bei dieser Leistungsaufnahme wäre solch ein Spannungseinbruch aber durchaus als moderat anzusehen. Natürlich kommt diese Leistung aber nur während der Beschleunigung im Feldschwächbereich (hohe Drehzahl/Geschwindigkeit) in Betracht, was deren Zeitdauer auf ganz natürliche Weise beschränkt. Für weitere Hilfs- und Nebenbetriebe, die aber dennoch weiterlaufen, stünde dann keine Energie mehr zur Verfügung. D.h. wenn der Zug die Stromaufnahme nicht von sich aus begrenzt und die 1,5 kA nicht lediglich ein tatsächlich auch überschreitbarer Auslegungswert sein soll, dann würde nach dieser Rechnung das angegebene Leistungslimit unter solchen Umständen auch mal nicht erreicht werden können. Die Stromtragfähigkeit ist aber in erster Linie ein thermisches, d. h. träges, längerfistiges Thema für Fahrdraht und Stromabnehmer. Was auch immer kurzzeitig hier heissen würde, so bedeutet das, noch kürzer, dürfte der Strom auch noch höher sein oder die Temperaturen würden sich u. U. mehr als ausgelegt erhöhen können, was evtl. (am Stromabnehmer) zu leicht erhöhtem Verschleiss führen könnte, die Anlagen sonst aber auch nicht gleich beschädigen würde. Soll heissen: mit einer Abregelung würde ich hier gar nicht rechnen, sofern das nicht aus den viel pragmatischeren Gründen der Spannungsstabilisierung ohnehin durch die Zugantriebe bereits so vorgenommen wird, und die Geschwindigkeitsregler der Züge eben einfach geringer Beschleunigungen vorgeben (ohne dass das jemand merken würde). Gruß! GS63 (Diskussion) 23:29, 6. Okt. 2016 (CEST)

Sicherheit, Unfälle

Es kann – wie bei allen anderen hochspannungsführenden Teilen auch – bereits bei einer Annäherung an die Oberleitung (bei 15kV) unter 1,5 Meter zum Überschlag kommen und ein lebensgefährlicher Lichtbogen entstehen.

Der Autor dieser Zeilen möge bitte seine Zeugnisse ab der siebenten Klasse verfeuern. Überschlägen bei 1,5 Meter Abstand wäre kein elektrischer Eisenbahnbetrieb machbar. Schonmal überlegt, wie lang die Isolatoren sowohl an den Fahrleitungsstützpunkten als auch bei der Dachausrüstung der Triebfahrzeuge sind? In der Luft ist ein Zentimeter Überschlagsstrecke pro Kilovolt realistisch. Dazu kommen ein paar Zentimeter Sicherheitsreserve zu Fahrzeugteilen. Der Sicherheitsabstand von 1,5 Metern für Personen berücksichtigt schon unvorhergesehene Bewegungen. Die drei Meter, die seit den Neunzigern immer mal wieder auftauchen, sind vor allem als Schutz vor unverhoffte Verleihungen des Darwin-Awards zu sehen. Eng gesehen dürfte man damit schon auf Bahnsteigen, spätestens in S-Bahn-Höhe, nicht an der Bahnsteigkante stehen.

Fazit: Raus mit dem Unfug oder wenigstens kommentieren. –Falk2 (Diskussion) 22:16, 27. Apr. 2016 (CEST)

Bevor der Welt nervigste IP wieder auf seine/ihre gewohnt dummen Ideen kommt,

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Falk2 (Diskussion) 16:22, 9. Apr. 2018 (CEST)

Nochmal Sicherheitsabstand

Bilderwunsch|egal|Warnschild, auf dem der Sicherheitsabstand von 1,5 Meter deutlich sichtbar ist (also nicht nur ein Schild "Vorsicht Hochspannung") wie zum Beispiel dieses

Das ist Unfug. Die Fahrleitung ist ein Schutzanordnung. Sie wird so gebaut, dass Personen ohne bewusstes Fehlverhalten wie Besteigen von Masten oder Fahrzeugdächern den Sicherheitsabstand nicht unterschreiten können. Deshalb sind Warnschilder mit Angabe eines Mindestabstandes weder nötig noch sinnvoll. Ausleger von Hebezeugen können wie Fahrzeudächer deutlich näher als 1,50 (oder gar die von einem besonders inkompetenten Sicherheitsfanatiker erfundenen drei Meter) an spannungsführende Teile herankommen. Bei diesen gibt es nichts, was wie menschliche Körperteile versehentlich zu nahe kommen können. Denn genau damit haben die eineinhalb Meter zu tun, auch wenn das einige nicht wahrhaben wollen. –Falk2 (Diskussion) 22:04, 30. Sep. 2016 (CEST)

Dreiphasenwechselstrom mit zwei Fahrdrähten

Im Abschnitt Mehrpolige Fahrleitungen steht der Satz Die Fahrschiene bildet dabei den dritten elektrischen Pol des Dreiphasensystems. Wie ist denn das zu verstehen, normalerweise führen doch alle drei Phasen Spannung gegenüber dem Neutralleiter, andererseits steht die Schiene ja vermutlich nicht unter Spannung gegenüber ihrer Umgebung (Erde, Menschen). Sind das dann effektiv nur zwei Phasen? Wie ist der Spannungsverlauf in den beiden Oberleitungen relativ zur Schiene, sind das immer noch zwei Sinuskurven und die dritte ist halt nicht messbar, oder wie? -- Gerd Fahrenhorst (Diskussion) 20:21, 4. Mär. 2018 (CET)

"normalerweise führen doch alle drei Phasen Spannung gegenüber dem Neutralleiter" - nein, der Neutralleiter ist nur ein "fiktiver Mittelpunkt". Dreiphasenstrom braucht nur drei Leitungen - siehe Dreieckschaltung. --Haraldmmueller (Diskussion) 21:03, 4. Mär. 2018 (CET)

Ja, ein "guter" Drehstrommotor braucht kein Sternpunktabgriff (hier am Sternpunkt würde der Neutralleiter angeschlossen), wenn er in der Dreieckschaltung betreiben wird sowieso nicht. Also reichen 3 Leiter (in Schemas als L1, L2 und L3 bezeichnet). Das heisst für die Praxis, es reichen 2 Oberleitungsdrähte ( L1 + L2 ) und Schiene ( L3 ). Es gibt dann eben keine potenzialfreie Erde und kein Neutralleiter. Die beiden Oberleitungsdrähte haben zueinander und zur Schiene die selbe Spannungsdifferenz. --Bobo11 (Diskussion) 21:34, 4. Mär. 2018 (CET)

Danke für die Infos. Die drei sinusförmigen Spannungsverläufe sind also "ganz normal" zwischen den Leitern L1,L2,L3 zu finden, dass L3 mit Erde verbunden ist spielt dabei keine Rolle. -- Gerd Fahrenhorst (Diskussion) 21:44, 4. Mär. 2018 (CET)

Ja, genau. --Haraldmmueller (Diskussion) 22:01, 4. Mär. 2018 (CET)

Komma

@GS63: "Wegen des Fehlens einer Schiene für den Rückstrom, ist bei Obussen und Fähren ein doppelter Stromabnehmer erforderlich." - das Komma ist ist falsch, weil es keine einzige Regel im Duden gibt, die es verlangt. Einfache Objekte (hier ein Genitivobjekt mit Konjunktion "wegen") werden nicht duch Komma abgetrennt. Aber wir lassen es einmal falsch stehen, bis Du die Regen im Duden nachgeschaut hast - etwas zu lernen ist nie falsch. --Haraldmmueller (Diskussion) 20:53, 22. Mai 2018 (CEST)

Nach dem was Du schreibst, bin ich mir plötzlich nicht mehr so sicher, wie zuvor gedacht. Ich glaub wir machens mal weg. Gruß! GS63 (Diskussion) 20:58, 22. Mai 2018 (CEST)

Deal :-) - Du kannst ja im Duden noch einmal nachchecken - ich habe beim Überfliegen der Regeln keine gefunden, die es erlauben würde ... Und sorry wegen Deiner Seite - da war ich geistig umnachtet, scheint's - kommt vom schnell schnell heutzutage --Haraldmmueller (Diskussion) 21:07, 22. Mai 2018 (CEST)

Neue Oberleitung

Oberleitung Teststrecke für LKW mit Stromabnehmern, A 5 Gräfenhausen.

Bin neulich hier vorbei gekommen. Vielleicht mag jemand das Foto in den Artikel tun und einen kurzen Abschnitt dazu schreiben [1] Sciencia58 (Diskussion) 22:26, 15. Jul. 2018 (CEST)

Nein, das mag keiner tun. Magst du das nicht selber tuten tun?

Der zugehörige Artikel wäre am ehesten Oberleitungslastkraftwagen. Und dort ist schon ein, ähnlich grausliches, Bild enthalten. --Firobuz (Diskussion) 18:27, 25. Okt. 2018 (CEST)

Fahrleitungssysteme

Die Angaben zur Sicat H1.0 und S1.0 sind schlichtweg falsch. H1.0 eignet sich bis 400kmh, S1.0 bis 230kmh. Quelle: Puschmann und Co.: "Fahrleitungen elektrischer Bahnen", 3. Auflage, Seite 159.

Bitte korrigieren.

Ein Oberleitungsplaner

Am Besten, Du baust es selber ein. Ohne die entsprechenden Unterlagen gelesen zu haben, ist mir das zu heikel. Informationen aus erster Hand sind in aller Regel die Besten, aber auf Hörensagen lässt sich kaum jemand ein. Es ist schließlich ein Wiki. –Falk2 (Diskussion) 16:42, 15. Mär. 2018 (CET)

Habe ich eingearbeitet, wurde wieder revidiert. Quelle habe ich ja angegeben. Der Puschmann ist DIE Lektüre für OLA. Erwähnenswert ist noch, dass Re 120 und Re 160 nicht mehr gebaut werden. Nebengleise alle Re100, Ausbaustrecken alle Re200. Schnellfahrstrecken 200+ bleiben unberührt.

Ein Oberleitungsplaner

Bei der entsprechenden Änderung ist nicht erkennbar, woher die Werte kommen sollen - also z.B. im Änderungkommentar. --Michael Schumacher (Diskussion) 10:44, 16. Mär. 2018 (CET)

Wie gesagt, Quelle habe ich erwähnt und es ist mein täglich Brot. Bin nicht angemeldet und will auch nicht unangemeldet rumpfuschen. Wenn sich jemand erbarmen möchte... ;-)

Angemeldet muss man hier nicht sein, es ist ein Wiki. Nur wird sich kaum jemand zum Fenster rausbeugen und solche Details ändern, der nicht die entsprechenden Planungsunterlagen im Original vorliegen hat. Dass Re 120 und Re 160 nicht mehr sinnvoll sind, weil die Einsparungen zur Re 200 nicht so drastisch sind, doch eine nachträgliche Geschwindigkeitserhöhung praktisch unmöglich machen, ist einigermaßen verständlich. Die verringerte Systemhöhe im DR-Netz hat das deutlich gezeigt. Die nachträglichen Anpassungsarbeiten waren praktisch Neubauten. –Falk2 (Diskussion) 12:04, 20. Sep. 2019 (CEST)

Joche in der Schweiz

Die Zeiten, als in der Schweiz das Drahtwerk ausschliesslich an Jochen befestigt wurde, sind mittlerweile abgelaufen. Bei Erneuerungen finden sich fast nur noch Masten mit Auslegern (natürlich nicht die genau gleichen Ausleger wie in Deutschland ;-)). Joche werden wohl nur noch in speziellen Situationen verwendet. (nicht signierter Beitrag von Tellur~dewiki (Diskussion | Beiträge) 20:19, 29. Aug. 2017 (CEST))

Joche gib schon noch, nur werden daran jetzt Ausleger montiert, und das Tragseil nicht mehr über die Joche gespannt. Das erleichtert nämlich das Ersetzen der Tragseile. Aber diese Bauart macht das Joch auch teurer. Also überleg man es sich bei der Planung eher, ob es nicht doch mit einem Einzelmast geht. --Bobo11 (Diskussion) 09:49, 12. Feb. 2020 (CET)

Unfälle

Müssen die wirklich sein und immer mehr aufgebläht werden? Übliche Fahrleitungen sind Schutzanordnungen und konstruktiv so ausgelegt, dass ein versehentliches, gefährliches Nähern ausgeschlossen ist. In den Artikeln Kraftfahrzeug und Personenkraftwagen findet sich von Unfällen kein Wort, obwohl sie vor allem von unbedarften Laien benutzt werden und die Menge der Unfallopfer um mehrere Zehnerpotenzen höher als beim elektrischen Bahnbetrieb ist. Dass man mit Schutzkleinspannungen keinen elektrischen Bahnbetrieb durchführen kann, sollte sich jedenfalls schon rumgesprochen haben und die Kirche sollten wir im Dorf lassen. Es reicht, dass Sicherheitsabstände und Maßnahmen bei ihrem Unterschreiten genannt werden. Der Durchschnittsdepp hat ein Lenkrad in der Hand. –Falk2 (Diskussion) 11:58, 20. Sep. 2019 (CEST)

Betrifft den Tod des Arbeiters im Bhf Dortmund am 31.7.19: Spürt man bei 15 kV nicht, wenn man sich so einer Leitung nähert, vor dem Funkenübersprung ein Knistern etc. in den Haaren, oder ein Summen an Metallteilen, z. B. an den Metallschnallen der Absturzsicherung, oder am Werkzeug ? Ich habe ein simples Multimeter (Preis 50 E), welches, wenn es schon einer 220 V-Leitung (Verlängerungsschnur oder auch in der Wand eingebaut auf 10-20 cm nahekommt, zu vibieren anfängt. Bei 15 kV sollte so ein Teil schon in viel größerem Abstand reagieren. Es muß doch möglich sein, berührungslos aus genügender Entfernung zu testen, ob eine Leitung unter Spannung ist. Das ist doch ein geringer Aufwand im Vergleich zu dem, was passiert, wenn jemand, wie in diesem Fall in Dortmund, durch eine versehentlich eingeschaltete Leitung stirbt. Der Elektrosmog einer Bahnstromleitung soll enorm sein - es darf doch weder ein technisches, noch ein preisliches Problem sein, diesen nachzuweisen, bevor der Funke überspringt.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:24, 26. Jul. 2020 (CEST)

Ohne Instrumente: Ich meine als Laie, dass bei genügender Trockenheit kein "Knistern" o.ä. auftreten wird, weil die Leitfähigkeit der Luft zu klein ist; und das Summen kommt offenbar hauptsächlich von Magnetfeldern stromdurchflossener Leitungen - wenn also nichts durchfließt = keine Lok fährt, dann auch kein Summen; darüberhinaus sind die 16 2/3 Hz so niederfrequent, dass man sie vermutlich als Schall sowieso nicht gut hören würde.

Mit Instrumenten: Wozu? Die Regel ist viel einfacher: Nicht in die Nähe der Leitung kommen, niemals, auf keinen Fall. Dort, wo es nötig ist, gibt es seit jeher riesige Anzeigen, die zeigen, ob die Leitung geerdet ist. Wenn jemand dort nicht draufschaut, schaut er auch nicht auf ein wie auch immer geartetes Instrument.

Der Elektrosmog einer Bahnstromleitung soll enorm sein - nein, ist er nicht. Das verbreiten nur die Leute, die davon keine Ahnung haben und sich vor allem und jedem fürchten wollen, weil eben. --Haraldmmueller (Diskussion) 13:36, 26. Jul. 2020 (CEST)

(BK)Eine Oberleitung ist erst dann sicher, wenn sie ausgeschaltet und geerdet ist. Denn in einer ausgeschalteten Fahrleitung kann es durch Induktion zu Spannungen von mehreren tausend Volt kommen (und die reichen aus um von der Leiter usw. zu fallen). Und das Testen macht man, bevor man die Erdungsstange aufhängt. Auch in Dortmund hat jemand was falsch gemacht, denn wären beidseits der Arbeitsstelle Erdungsstangen gehangen, hätte der Unfall nicht passieren können. Du kannst noch so gute Sicherheitsvorkehrungen haben, wenn die nicht eingehalten werden, nützt dir auch ein Messgerät nichts. Denn das liegt genau in dem Fall auch noch im Auto. --Bobo11 (Diskussion) 13:46, 26. Jul. 2020 (CEST)--~~

Zumindest hätte es geknallt, wäre die Leitung geerdet gewesen, und der Strom trotzdem eingeschaltet worden. Also evtl. gleich zwei Fehler: Leitung versehentlich unter Spannung gesetzt, UND nicht geerdet. Möglichweise hat die Hebebühne einfach eine ungewünschte Bewegung, vielleicht gleich um mehrere Meter, ausgeführt, Genaueres erfährt man ja aus den beiden Quellen im Artikel nicht. 16 2/3 Hertz hört man schon noch, zumindest ich, da größere Orgeln bis in diesen Bereich hinunter spielen und ich diese Frequenzen absolut geil finde:((daher auch mein Nutzername). Ich meinte eher, daß man die Metallteile in der Hosentasche etc. vibrieren spürt.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:02, 26. Jul. 2020 (CEST)

16 2/3 Hertz hört man schon noch, zumindest ich, da größere Orgeln bis in diesen Bereich hinunter spielen und ich diese Frequenzen absolut geil finde.: Ich spiele auf solchen Orgeln :-) - da gibt es eine, wo die Basspfeifen unter der Orgelbank eingebaut sind - ich sag Dir, das ist heftig, wenn Du da mit dem Bass loslegst. Allerdings: Solchen Orgeln - auch elektronische - sind klarerweise ausgelegt darauf, dass man diese Töne hört - und teils spürt -, d.h. da wird entsprechend Energie dafür "verheizt" und in die richtige Richtung kanalisert. Bei Fahrleitungen legt man auf diese akustische Mitteilsamkeit keinen Wert. Und die Metallteile werden nicht vibrieren, auch nicht bei 1000 kV, solange kein Strom fließt und daher keine Magnetfelder entstehen. In Dortmund ist sicher kein Strom durch diese Leitung geflossen. --Haraldmmueller (Diskussion) 14:14, 26. Jul. 2020 (CEST)

Die Fahrleitung ist, wie ich schon geschrieben habe, eine Schutzanordnung. Sie ist konstruktiv so ausgelegt, dass es nicht möglich ist, versehentlich in den Bereich zu gelangen, in dem potentiell tödliche Überschläge auftreten können. Zur Erinnerung, Überschläge sind erst bei etwa einem Kilovolt pro Zentimeter physikalisch möglich. Abgesehen von besonders ungünstigen Umständen passiert also im mitteleuropäischen 15-kV-Netz bei zwanzig Zentimeteren noch nichts, im 25-kV-Netz bei dreißig Zentimetern. Darwin-Award-Preisträger haben das auch schon demonstriert, häufig als letzte aktive Handlung in ihrem Leben. Eben, weil es sich um eine Schutzanordnung handelt, ist es ohne zusätzliche Anstrengungen gar nicht möglich, so nah an spannungsführende Teile heranzukommen. Ich sträube mich nicht gegen Unfälle bei der Instandhaltung. Nur sind die Mitarbeiter dafür ausgebildet, dass sie mit den Risiken umgehen können. Entsprechend ist das Unfallgeschehen in dieser Hinsicht auch sehr gering. Was ich rausgeworfen habe, war die Sechzehnjährige, die mal wieder wissen wollte, wie es auf einem Wagendach aussieht. Wenn wir sowas einbauen, dann erwarte ich auch, dass jeder Vollidiot, der mit einem Kraftfahrzeug Leute umbringt, in den entsprechenden Artikeln aufgezählt wird. Praktisch, siehe oben, sind Kraftfahrzeuge um mehrere Zehnerpotenzen gefährlicher als jede Fahrleitung. Nur nimmt die breite Masse das in Kauf, weil gegen »geile Karre« ja Argumente jeder Art nicht zählen. Würde man die gleichen Sicherheitsanforderungen an den Kraftverkehr stellen, dann würden 99,8 Prozent der Autogeilen schlicht und einfach laufen. –Falk2 (Diskussion) 14:21, 26. Jul. 2020 (CEST)

Eben, weil man von Fahrleitungsunfällen (oder Eisenbahn- oder Flugzeugunglücken) überrascht ist, werden die hier so ausgewalzt. Daß im Straßenverkehr tausendmal mehr passiert, ist normal, und das erwähnt keiner, außer die Lokalpresse. In Vorarlberg ist vor ein paar Wochen eine 110 kV-Bahnstrom-Leitung (Ursache ist mir bisher nicht bekannt) einfach vom Mast abgefallen und lag quer über einem Tennisplatz, auf dem reger Betrieb war. Die Überschlagsdistanz-Angaben sind interessant. Eisenbahn- (speziell Dampflok-)fans wird aber auch nachgesagt, daß sie das, was donnert, Krach macht, schwer ist und Kraft hat, mögen (das geht auch mir so). Ist im Grunde nicht weit von Typen, die auf frisierte Autos stehen, entfernt.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:12, 26. Jul. 2020 (CEST)

Und eben, weil der elektrische Bahnbetrieb um Größenordnungen sicherer als autofahrende Deppen ist, werde ich Darwin-Award-Meldungen auch weiterhin auf die digitale ausfülle befördern. Letztlich ist es Wurscht, ob ein Freileitungsleiterseil einer 16,7- oder 50-Hz-Leitung auf der Erde landet. Wenn sie einen trifft, hat man dieselben schlechten Karten. Die Netzbetreiber wissen, dass sie sich in solchen Fällen nicht aus der Haftung schleichen können. Schon deshalb behalten sie ihre Leitungen im Auge. Am dichtesten sitzen die Schmerzrezeptoren bei homo sapiens in der Brieftasche. –Falk2 (Diskussion) 17:43, 26. Jul. 2020 (CEST)

@haraldmueller: Mein Gerät spricht auch auf ein rein elektrisches Feld an, also auch an einer völlig unbelasteten Verteilerdose fängt es ab einige cm Abstand an zu brummen. Bei 15 kV sollte also auch, wenn "keine Lok fährt", in ausreichenden Abstand eine Detektion einer spannungsführenden Leitung möglich sein ? Aus Bobo11´s Ausführung heraus schließe ich, daß es solche Geräte auch gibt, es wohl eher eine Frage der Bequemlichkeit ist, ob man dieses neben dem ganzen anderem Klimbim, den man bei Fahrleitungsarbeiten bei sich trägt, bei sich hat. Wieviel Hertz auf einer runterfalllenden Leitung sind, ist auch vom Gewicht her egal. Ein Leiterseil von 2 oder mehr cm Durchmesser hat auch ganz ohne Saft bei einem Fall aus 30 m genug kinetische Energie, um einen ins Jenseits zu befördern.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 23:34, 29. Jul. 2020 (CEST)

@32-Fuß-Freak das Geräth nennt sich Prüffstange. Die eben vor dem Erden eines ausgeschalteten Fahrleitung angewendet werden sollte. Die ist aber nicht berührungslos, sondern wird an den Fahrdraht gehängt. Aber ob jetzt 3000Volt oder 15kV 16,7 Hz an der Fahrleitung ist, ist vom Wagendach aus berührungslos zu dedektieren. Ein solches Geräth haten alle Einspannungs-Speise Wagen der SBB. Dieses Verhinderte dass der Stromabnehmer gehoben wurde wenn in Chiasso 3000 Volt Gleichtspannung an der Fahrleitung lag. Oder anders rum das Geräth erkannte das oben Wechselstom anlag, und nur dann gab es den Stromabnehmer frei. Denn der Hauptschalter bei den Fahrzeugen hatte das Problem, dass er zwar 25kV 50 Hz sicher trennen konnte, nicht aber 3000 Volt Gleichstrom. Wird aber nicht ordentlich geerdet bzw. nicht daruaf bestanden dass ordentlich geerdet ist, dann ist grundsätzlcih ein Magel des Sicherheitsverstädniss vorhanden. Dann wird eben auch die zustätzliches Messmitel nichts nützen, weil auch das nicht richtig angewendet wird. Einfach so passiert kein Starkstomunfall, dafür sind die Regel zu klar. Das es zu einem Starkstomunfall kommt ist in der Regel mindesten eine Missachtung der Sicherheitesanweisungen notwendig, meistenes sind es sogar mehrere Sicherheitsregeln die missachtet wurden. Und genau dann ist zu hinterfragen, ob es nicht sinnvoller wäre die bestehenden Regeln durchzusetzen, als neue zusatzliche Hilfsmittel einzusetzen. Denn je mehr man einsetzt desto grösser die Gefahr, dass man sich in falscher Sicherheit wiegt, auch hier gilt "keep it simpel". Also wähle die Mittel die bei richtiger Anwendung die grösste Sicherhiet bieten. Und das ist bei Oberleitungen und anderen Leitungen unter Hochspannung nun mal das Erden. Weil wenn richtig gemacht, dann kommt der Strom auch im Fall der Fälle, gar nicht bis zur zur Arbeitsstelle. --Bobo11 (Diskussion) 06:54, 30. Jul. 2020 (CEST)

Physikalische Größen

... sollten auch in einem technisch orientierten Artikel mit Leerzeichen zwischen Maßzahl und Einheit erscheinen.

Also 50 mm² statt 50 mm² Querschnitt.

Ebenso 330 km/h Geschwindigkeit.

Im Artikel wird aktuell 89-mal die Vorlage {{nnbsp... verwendet.

--Helium4 (Diskussion) 09:19, 11. Feb. 2020 (CET)

Nein, gerade in Artikel zu technischen Themen gehören zwischen Wert und Einheitsabkürzung schmale, geschützte Leerzeichen. Die Vorlage   erzeugt genau diese. Sollte es bei Dir nicht so sein, dann liegt das vermutlich an Deinem Browser. Etwas mehr solltest Du also zu Deiner Hart- und Weichware schon sagen. Das Hilfszeichen & nbsp;, das es am unteren Rand der Eingabemaske gibt und dass eine gewisse Kamarilla von mürrischen alten Knaben mit patriarchalischer Grundhaltung gerne durchdrücken würde, erzeugt einen deutlich zu breiten weißen Rachen, der den Zusammenhang zwischen Wert und Einheit gerade zerreißt. Es ist immer falsch (und ich befördere es bei jeder Bearbeitung auf die informationstechnische Ausfülle).

Dass zwischen Wert und Einheitsabkürzung ein schmales geschütztes Leerzeichen gehört, ist keinesfalls neu. Das lernten die Mediengestalter-Azubis schon, als sie noch Setzerlehrlinge hießen und mit losen Bleilettern umgingen. –Falk2 (Diskussion) 16:30, 11. Feb. 2020 (CET)

Man kan gradios darüber diskutieren welchen geschützen Lehrschlag benutzen soll (50& nbsp; mm² oder 50{{subst:Nnbsp}}mm² ). Aber dein Vorschlag mit dem ungeschützen Leerschlag , also 50 >Leerschlag< mm² ist nicht gut. Weil es nicht vor einem Umbruch zwischen Zahl und Einheit schützt. --Bobo11 (Diskussion) 17:08, 11. Feb. 2020 (CET)

In diesem Fall volle Zustimmung. Vielleicht äußert sich unser Zeppelintraggas ja doch nochmal etwas konkreter. –Falk2 (Diskussion) 17:22, 11. Feb. 2020 (CET)

Einzelnachweise Nr. 12 Hilfeleistungseinsätze ...

Diese Unterlage ist in aktualisierter Form unter https://www.deutschebahn.com/resource/blob/264996/6f6e792e5824a715f337a5ad9b34858d/notfallmanagement_leitfaden_hilfeleistungseinsatz-data.pdf verfügbar. Gruß Joachim (nicht signierter Beitrag von 79.221.241.185 (Diskussion) 13:24, 18. Feb. 2020 (CET))

Ich habe damit noch immer Probleme. Bei Kraftfahrzeugthemen haben wir auch keine derartigen Abschnitte und Verweise, obwohl durch den Kraftverkehr eine um mehrere Zehnerpotenzen höhere Anzahl an zumeist auch noch unbeteiligte Personen zu Schaden kommt. –Falk2 (Diskussion) 14:00, 18. Feb. 2020 (CET)