Diskussion:Rheinbrücke Wintersdorf

Diverses

• Scharf gibt in seinem Buch zwar 100 m als Überbaulänge von 1975 an (ist auch Quelle von Gotsch). Allerdings ein Nachmessen bei Google-Earth und Betrachten der Fotos läßt die 128 m von Structurae als realistischer erscheinen.
• Der Brückenüberbau ist sehr alt und anscheinend heute nur für Fahrzeuge bis 7,5 t zugelassen. Auch die Bilder zeigen keinen guten Zustand. Daher ist eine Führung des POS Süd über die Brücke ein Wunschtraum bzw. nur bei einem Brückenneubau denkbar. --Störfix 00:40, 4. Aug. 2008 (CEST)

• Ich denke, die von mir gemachten Änderungen in Bezug auf die Nutzung werden der Bedeutung der Brücke gerechter. Ebenso halte ich es für korrekt, sie als Eisenbahnbrücke zu bezeichnen, die als Straßenbrücke genutzt wird. Ich befahre die Brücke seit über 20 Jahren. --WikiAR

Bitte Beleg für Vermehrtes LKW-Verkehrsaufkommen bei der Iffezheimer Staustufe (Ausweichverkehr auf Grund der deutschen Mautregelung) führt in jüngerer Zeit auch auf der Wintersdorfer Brücke zu verstärktem Ausweichverkehr der PKW-Pendler. Außerdem gehört eine Bezeichnung wie in jüngerer Zeit in keine Enzyklopädie. --Störfix 23:25, 31. Mär. 2009 (CEST) P.S. im übrigen ist die Brücke ein absoluter Zwitter, da historisch Eisenbahn, heute Straße und auch Unterhalt nicht durch Bahn sondern durch Straßenbau. --Störfix 23:27, 31. Mär. 2009 (CEST)

Der Stahlfachwerkträger von 1975 ist über 150 m lang. Das ergibt die eigene Messung in Google Earth und steht auch in: Marco Müller: Für den gemeinsamen Geist beiderseits des Rheins – Zur Geschichte der Rheinübergänge im Landkreis Rastatt. In: Landkreis Rastatt (Hrsg.): Heimatbuch 1961–2011. Rastatt 2011, S. 166. Für die Gesamtlänge waren im Artikel 528,3 m angegeben, was weder mit einer Quelle belegt war, noch mit einer Messung in Google Earth übereinstimmt. --Sitacuisses (Diskussion) 20:41, 27. Mai 2013 (CEST)

Brückenstatus

Die Brücke ist bautechnisch für den Eisenbahnverkehr ausgelegt und daher meiner Meinung nach eine Eisenbahnbrücke, auch wenn sie heute (derzeit) dafür nicht verwendet wird.

Einen wissenschaftlich-statistischen Beleg für "Vermehrtes LKW-Verkehrsaufkommen" kann ich leider nicht bieten. Vielleicht sollte ich mich ein paar Tage mit Stift und Block vor die Brücke setzen...; wenn meine Ausführung also nicht enzyklopädiewürdig ist, muss der Satz bis zur Beweisführung wohl wieder gestrichen werden.

"In jüngerer Zeit" bezieht sich auf die im Text vorhergehenden Zeitangaben. Auch das kann ggf. als "nicht enzyklopädiewürdig" gestrichen werden. --WikiAR

in einem jahr oder zwei jahren steht dann im Zweifel immer noch in "jüngerer zeit". Daher ist diese Formulierung einfach nicht optimal. --Störfix 23:51, 31. Mär. 2009 (CEST)

Ihre Einwände sind einleuchtend, daher mein Vorschlag für den betreffenden Abschnitt:

Seit Anfang 1998 hat die NATO kein Interesse mehr an der Bahnstrecke und der Rheinbrücke. Der Unterhalt obliegt seitdem der Straßenbauverwaltung Baden-Württembergs. Insbesondere seit Wegfall der Grenzkontrollen 1995 dient die Brücke dem zunehmenden Grenz- und Nahverkehr (Berufspendler) zwischen dem Elsass und Baden für Kraftfahrzeuge bis 7,5 t und Radfahrer. Einer Verkehrszählung von 2003 entsprechend nutzten bei den beiden nördlichsten festen Grenzübergängen in Baden knapp 7.000 Fahrzeuge täglich die Wintersdorfer Brücke und etwa 14.000 Fahrzeuge die auch für Schwerlastverkehr nutzbare Staustufe Iffezheim zur Rheinquerung [ref]. Seit Einführung der LKW-Maut in Deutschland im Jahr 2005 ist eine weitere Zunahme des LKW-Verkehrs bei der Iffezheimer Staustufe zu beobachten, verknüpft mit vermehrtem PKW-Ausweichsverkehr auf der Wintersdorfer Brücke. Aufgrund des Bauzustandes ist die Zukunft des Bauwerkes ungewiss.--WikiAR 00:27, 1. Apr. 2009 (CEST)

Schön wäre es ja, wenn man wüsste ob für die Bahnstrecke schon eine Freistellung (AEG) durchgeführt wurde. Im übrigen Text für mich soweit o.k., nur Schwerlastverkehr besser durch Lastkraftwagen ersetzen. --Störfix 19:35, 1. Apr. 2009 (CEST)

Wiederinbetriebnahme für den Eisenbahnverkehr

Der ganze Abschnitt besteht nur aus Hirngespinsten und Wunschträumen. Eine Reaktivierung ist nur im Rahmen von Regionalverkehr realistisch und angedacht, Fernverkehr kommt dort nicht und macht auch keinen Sinn. Um dieses hartnäckige Gerücht wenigstens etwas einzudämmen werde ich den Abschnitt erstmal entfernen bis mir was besseres einfällt. --MrEnglish (Diskussion) 11:55, 28. Jan. 2016 (CET)

Der Antrag auf Aufnahme in den BVWP ist FAKT und das für den Fernverkehr in Anlehnung an den Vertrag von La Rochelle (der ist hier glaub nicht angegeben als Ref, müsste bei der LGV zu finden sein) --Mueck (Diskussion) 13:17, 28. Jan. 2016 (CET)

Aus der verlinkten BVWP-Anmeldung:

Rastatt - Roeschwoog - (Vendenheim)

Wiederinbetriebnahme der Rheinbrücke; Dt.-franz. Vereinbarung von La Rochelle vom 22.05.1992 (Art. 5 Abs. 4): Anschluss an die LGV Est-Europeen [Fertigstellung Ende 2015] in Vendenheim; zusätzliche Ergänzung zur POS Süd für Verkehre nach Südfrankreich und Spanien sowie Regionalverkehr zwischen Nordbaden und Nordelsass (evtl. TEN-Kernnetz)

12 12 Mio.

Da gibt's nix zu deuteln. Die Sinnfrage haben nicht wir hier zu entscheiden ... --Mueck (Diskussion) 13:27, 28. Jan. 2016 (CET)

Und aus der Vereinbarung von La Rochelle:

(4) Die Vertragsparteien treffen im übrigen im Rahmen ihrer Befugnisse Vorsorge für die spätere Realisierbarkeit einer Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke nördlich von Straßburg.

Die Franzosen haben sich daran gehalten, indem sie die Anbindung an den Bestand so bauten, dass man schon mal geradeaus weiter kommen könnte auf die Trasse der Weißenburger Strecke. Ob man auf alten oder neuen Gleisen nach Rastatt weiter führe, müsste man sich dann noch aussuchen ... Ob das kommt, ist eine andere Frage, aber diese beiden amtlichen Quellen sind realexistierend ... --Mueck (Diskussion) 17:16, 28. Jan. 2016 (CET)

Wiederinbetriebnahme bzw. Reaktivierung klingt so, als sollten über die vorhandenen Brücken TGV's fahren. Das passiert sicher nicht, dafür sind die Überbauten zu alt und dafür werden auch keine 12 Mio. Euro benötigt. Die Wiederinbetriebnahme bezieht sich generell auf die Eisenbahnstrecke.--Störfix (Diskussion) 19:59, 28. Jan. 2016 (CET)

Sowohl hier als auch im Artikel Bahnstrecke Steinbourg–Rastatt könnte man die neueren Diskussionen zum Thema, z. B. hier, berücksichtigen. LG Stefan 00:22, 17. Aug. 2016 (CEST)

Ein Interessenverband, der seine Webseite bei Beepworld betreibt - also ich weiß nicht so recht, wie ernst das zu nehmen ist. --Hansbaer (Diskussion) 08:48, 17. Aug. 2016 (CEST)

Finde ich gut, Wikipedia soll ja aktuell sein.--Leif 19:25, 17. Aug. 2016 (CEST)

Bitte nicht jährliche Wasserstandsmeldungen von irgendwelchen Interessenverbänden.--20:25, 17. Aug. 2016 (CEST)

Wikipedia sollte aber hinsichtlich vom Reaktivierungsstaat von Bahnstrecken uptodate sein.--Leif (Diskussion) 23:41, 17. Aug. 2016 (CEST)

Dass irgendein Interessenverband irgendetwas will, ist ja für sich genommen noch nicht enzyklopädiewürdig. Wie sogar der Interessenverband selbst schreibt, haben sie von politischer Seite keine Unterstützung für ihre Wünsche bekommen. Das sind bislang also fromme Wünsche ohne realistische Chance, umgesetzt zu werden. Eine Buslinie nach Roeschwoog ist das höchste der Gefühle. Und wenn ich da anmerken darf: das wurde Mitte/Ende der 90er schonmal probiert und dann sang- und klanglos nach ein paar Jahren wieder eingestellt. Da muss schon eine Menge mehr passieren, dass sich hier etwas tut. Die Quelle dient allenfalls dazu, zu belegen, dass sich derzeit eben nichts tut. --Hansbaer (Diskussion) 08:55, 18. Aug. 2016 (CEST)

Bissl OT: Wenn das was ich dazu gehört habe stimmt, war der "Takt" der damaligen Buslinie aber sehr sparsam und eine geringe Nutzung nicht unerwartet. --nenntmichruhigip (Diskussion) 12:43, 18. Aug. 2016 (CEST)

Das ist richtig - die Linie war in erster Linie für das Mercedes-Benz-Werk gedacht und hatte daran angepasste Zeiten. Allerdings habe ich in Rastatt den Eindruck, dass der Busverkehr eher immer kleiner als größer gemacht wird. Die Busse werden immer kleiner, und selbst die Ortsteile haben oft nur 30-Minuten-Verkehr. Mehr als das wird auf so einer Linie wohl keinesfalls zu erwarten sein. --Hansbaer (Diskussion) 13:11, 18. Aug. 2016 (CEST)

Ach so ok.--Leif (Diskussion) 21:28, 18. Aug. 2016 (CEST)

Soweit ich weiß, war die Buslinie nicht für den Daimler, die haben ihre eigenen internen Linien, aber der Takt war wirklich auf dem Niveau von hinterster Pampa und konnte daher nicht vom Erfolg gekrönt sein und ging auch deswegen recht flott wieder baden ... Sowas muss man schon ernsthafter aufziehen. Das Land würde sogar 50% zuschießen auf deutscher Seite im Rahmen ihres Programms von Regiobuslinien oder so ähnlich, die ersten Linien mit diesem Standard fahren schon im Lande.

Wem Beepworld nicht passt, soll halt das Original nehmen ;-) Der Regionalverband Mittlerer Oberrhein von Pro Bahn ist übrigens nur einer von mehreren Verbänden, die da mitmachen.

Und alle fangen ja gerade erst an, mit dem Weißbuch hausieren zu gehen und erzeugen dabei mal mehr, mal weniger Interesse ... Beim KVV war man kürzlich nicht uninteressiert, aber die sind ja leider nicht zuständig ...

Die Reaktivierung nach Mulhouse fing ähnlich klein und mit Weißbuch an ... --Mueck (Diskussion) 00:14, 20. Aug. 2016 (CEST)

Hat sich eigentlich mal jemand die Mühe gemacht den Artikel in der Eisenbahn Revue auch zu lesen? Von einer Reaktivierung der alten Strecke kann da keine Rede sein, und von einer Kostengünstigen Lösung auch nicht. Die "Planung" sieht eine Schnellfahrstrecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h vor. Selbst der Bahnhof Rastatt soll noch mit 300 km/h durchfahren werden. Die in dem Artikel vorgeschlagene Trassierung ist überhaupt nicht machbar bei diesen Geschwindigkeiten, weil die Radien zu eng sind. Das ist eine höchst unseriöse Angelegenheit, die trotzdem immer wieder zitiert wird.

Was die Anmeldung zum BVWP angeht kann man die eigentlich auch vergessen. Erstens ist sie ja gescheitert, und zweitens ging es dabei nicht um die Verbindung nach Paris. Ich habe vom Verkehrsministerium aus Stuttgart damals (2015) die Aussage bekommen, dass man sich vorstellt die Marseille Züge darüber zu fahren um den Richtungswechsel in Straßburg zu sparen, nicht die Paris Züge. Die 12m € kann man genau so vergessen, die sind einfach nur so ins blaue hinein geraten. Die Infrastruktur der Strecke ist total heruntergekommen, die kann man nicht für 12m reaktivieren. Von der Brücke will ich garnicht erst anfangen.--MrEnglish (Diskussion) 14:57, 5. Mär. 2017 (CET)

Sofern aussagekräftige Quellen vorhanden sind, kann das rein.--Leif (Diskussion) 15:35, 5. Mär. 2017 (CET)