Diskussion:Scharfenbergkupplung

diverses

müssen hier alle Baureihen einzeln verlinkt sein? -- WikiWichtel fristu 10:46, 14. Dez 2003 (CET)

Diese Auflistung mit Einsatzorten ist sehr widersprüchlich und viel zu detailliert. Außerdem kann sie sich jederzeit ändern - wer sorgt für ständige Aktualisierung? Warum werden, wenn schon eine Auflistung sein muss, nur DB-Züge (außer Karslruhe) genannt?--141.130.250.72 13:34, 16. Aug 2004 (CEST)

Mir ist aufgefallen das die Links zur Bearbeitung einzelner Abschnitte falsch platziert waren (durch falsch platzierte Fotos?) und sich vor der Liste der Fahrzeuge "sammelten". Diesen unschönen Umstand habe ich behoben. Ich habe einige Bilder den Abschnitten (Überschriften) zugeordnet und zwei herausgenommen. Das Bild der gekoppelten ICEs ist an der entscheidenen Stelle zu dunkel und das der gekuppelten 425er besser. Auch halte ich das Bild der Schaku der 612 für am aussagekräftigsten. Die Liste der Fahrzeuge mit Schaku halte ich für den Artikel für unpassend. Hier könnte vielleicht eine Liste im Portal:Bahn angelegt werden.

-- Minimal 17:41, 1. Feb 2006 (CET)

Anmerkung dazu: der Hersteller Dellner kommt überhaupt nicht im Text vor. Aber gerade Dellner hat viele Fahrzeuge ausgestattet, z.B. die BR 643/644.

-- Jez 11:17, 27. August 2009 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 217.91.126.220 (Diskussion | Beiträge) )

Ich habe erstmal zurückgesetzt, damit ich das mit den Links nachvollziehen konnte. Also mit den Abschnitt-Bearbeiten-Links in der "alten" Version sehe ich keine Probleme, die setzt auch die Software – kann man relativ wenig durch Absätze/Bilder veschieben ändern, allerdings in der neue reißen die Bilder den Text auseinander. Nur wenn alle Bilder am Anfang des Artikels stehen bleibt der Textfluss erhalten. (Es gibt Leute mit Bildschirmen mit hoher und welche mit niedriger Auflösung – deswegen muss man das Browser-Fenster maximieren oder ggf. kleiner schieben...) Ach und die Liste ins Portal verschieben, ich wage zu bezeifeln das die da rein passt (Platzgründe und von Inhalt) und die Leute das dort akzeptieren würden (wahrscheinlich kommt dann wieder: "zu unwichtig, das ist nen Portal und kein Siehe-auch-Verzeichnis"). Ach und zu der Aussage über das ICE-Foto muss ich zugeben, ja könnt heller sein, in Originalgröße sieht man aber alles, und es gibt noch ein zweites Foto mit 2 gekuppelten ICE – das ist auch heller, aber da ist etwas „Buschwerk“ vor. (Bilder siehe unten) --JPB 18:57, 1. Feb 2006 (CET)

Tipp: Bilder in eine Tabelle, dann klappt es auch mit den "Bearbeiten" Links. -- LosHawlos 19:24, 2. Feb 2006 (CET)

Also bei mir funktionieren alle Links, kann (Kommentar oben) einfach nicht nachvollziehen... --JPB 19:44, 2. Feb 2006 (CET)

Zwei ICE gekuppelt 3 – im Bahnhof (aktuell)

Zwei ICE 3 gekuppelt – mit „Buschwerk“ (Möglichkeit 2)

kräfteparallelogramm

der begriff ist hier irreführend: die beiden zugkräfte wirken entgegengesetzt parallel und sind aufgrund der parallelität und der beweglichkeit des herzstücks betragsmäßig gleich groß. aufgrund der symmetrie des herzstücks ist die summe der drehmomente an diesem gleich null und daher entsteht keine öffnende drehkraft.

Komplett Überarbeitung

Ich habe die Seite mal komplett überarbeitet.

Zunächst mal Lob und Anerkennung für Deine Recherchearbeit, Steffen. Ich möchte aber dringend anregen, auf das "Gesülze" im Artikel besser zu verzichten ("Jeder Mensch ist auf Züge angewiesen...", "Am 20. September 1831 begann in Deutschland die Geschichte der Eisenbahn..." usw.), und stattdessen schnellstmöglich zum Punkt zu kommen. Auch sollte es in diesem Artikel nur um die Kupplung selbst gehen. Der Erfinder Scharfenberg hat einen eigenen Artikel verdient. --Echoray 20:19, 21. Feb. 2007 (CET)

So ich habe jetzt Karl Scharfenberg auf eine extra Seite gepackt. Ich weiß leider nicht wie viel Sie genau entfernen möchten, am besten machen Sie es einfach eben selbst, dann ist es auch so wie Sie es meinten.

Nichtumrüstung der Züge Im Artikel wird mehrfach darauf hingewiesen, dass noch immer nicht alle Züge mit einer Scharfenbergkupplung versehen seien. Dies ist richtig, ein Teil der Begründung wird im Artikel selbst auch geliefert, aber nicht ausformuliert. Das Grundproblem ist, dass es bis heute nicht gelungen ist, die Scharfenbergkupplung zu standardisieren. Mal rund, mal eckig - schon die Bilder der Baureihen 612 und 403 machen das Dilemma deutlich. Erschwert wird dies noch durch die unterschiedlichen Anforderungen und Anordnungen der elektrischen Kontakte - mal seitlich, mal oben, unterschiedliche Zahl der Kontaktpunkte. Übersehen wird der - allerdings ebenfalls gescheiterte - Versuch der Einführung einer automatischen Kupplung (vorwiegend bei Güterzügen). Mit der zunehmenden Einführung von Triebwagen und -zügen hat sich der Bedarf an Kupplungsvorgängen außerdem erheblich reduziert, mit der Einführung der Steuerwagen ist auch der durch Lokwechsel ausgelöste Kupplungsbedarf entfallen. Die DB reduzierte zudem durch RIGA (letztlich bleiben Züge immer fest gekuppelt) den Bedarf an Kupplungsvorgängen auf ein Minimum.

Problematisch an der Scharfenbergkupplung ist ihre vielfach zu geringe Belastbarkeit. Während Züge in Deutschland und in Europa meist nur eine Länge (und damit Zuglast) haben, die mit Scharfenbergkupplungen zu bewältigen wäre, so ist dies in vielen anderen Ländern der Welt nicht der Fall. Die Schweizer haben diesbezüglich bittere Erfahrungen gemacht, als sie den früher als TEE-Triebzug eingesetzen RAm TEE I, der nach Kanada verkauft worden war und dort als Northländer betrieben wurde, für Museumzwecke zurück gekauft hatten und per Güterzug durch Kanada zur Küste transportieren lassen wollten (Scharfenbergkupplung riss ab). Von daher sollte entweder klar herausgearbeitet werden, warum sich die Kupplung (bisher) nicht durchsetzen konnte oder auf dem wiederholten Ausdruck des Bedauerns diesbezüglich verzichtet werden. --Hmwpriv 14:58, 5. Mär. 2007 (CET)

Antwort hallo ich habe leider keine Informationsquellen gefunden, in denen diese Argumente stehen und kann sie von daher auch nicht hinzufügen.

Wenn Sie Lust und Zeit haben, können Sie es aber ja gerne ergänzen. --Steffen 987654

Die Bildung von festen Zugverbänden (RIGA) sowie die Einführung von Steuerwagen im Nah- und auch im Fernverkehr hat die Zahl der Kupplungsvorgänge (Lokwechsel) massiv reduziert. Allerdings ist diese Folge ebenso logisch wie banal, dass es zwar eindeutiger Fakt ist, ich aber auch keine passenden Quellen finden konnte (und der eindeutige Abbau von Personal bei der Bahn ist da nicht eindeutig genug und auch nicht alleine auf diesen Umstand zurückzuführen).

Ähnlich ist es mit den technischen Daten: Genau der Umstand, dass es eben keine DIN, EN oder ISO hierfür gibt (wenigstens kenne ich keine), ist ja gerade der Beleg für die mangelnde Normung (die, wie bereits beschrieben, mit bloßem Auge sichtbar ist). Aber nicht vorhandene Normen sind eben auch nicht belegbar ...

Gerade wegen der problematischen Quellenlage habe ich diese Aussagen ja auch auf der Diskussionsseite und nicht im Artikel bechrieben, wäre die Sachlage nicht nur klar, sondern auch belegbar, wäre es ja einfach.

Einzig die Probleme bei der Überführung des RAm TEE I von Kanada zurück in die Schweiz sind belegbar, da gab es auch mal eine Fernsehdokumentation - nur lässt sich daraus noch nicht der konkrete Wert der maximalen Belastungsgrenze, die zudem konstruktiv sicher unterschiedlich sein kann, ablesen. --Hmwpriv 08:21, 6. Jun. 2007 (CEST)

Ich habe den Artikel erst mal grob entrümpelt. Von einer neutralen Sichtweise waren Abschnitte wie "Fazit" Lichtjahre entfernt. Fakt ist, dass die Schaku seit geraumer Zeit nicht mehr als europäische Universalkupplung vorgesehen ist. Statt dessen wurden mehrere vollkommen neue automatische Kupplungen entwickelt, die aber aus Kostengründen (noch) nicht flächendeckend eingeführt wurden. Ich bitte darum, besser darzustellen warum die Schaku für den normalen Bahnbetrieb nicht geeignet ist. Ich würde es selbst tun, verfüge aber über keine fundierten Quellen. Den bisherigen Autoren würde ich zudem die Lektüre von Wikipedia:Neutraler Standpunkt, Wikipedia:Theoriefindung und nicht zuletzt auch Wikipedia:Wie schreibe ich gute Artikel dringend anraten. --Philipp (bla!) 12:27, 6. Mai 2007 (CEST)

ice3s kuplung

Hallo erst mal ich hab da ein bild wo wan die kuplung sehen kann. Es ist in mannheim enstanten.wen mir jeamnd zeigt wie man bilder hochladed kann wäres es schön.

---89.56.131.0 17:28, 5. Jun. 2007 (CEST)

Bild:Schaku_Aufbau.gif

Das Bild wurde wegen fehlender Lizenz gelöscht. Bitte eine Lizenz besorgen und das Bild wiederherstellen lassen oder ein neues Bild erstellen.

Das Bild wird im Artikel referenziert und ist deshalb zur Vollständigkeit erforderlich.

Da das Bild als "Abb. 2" referenziert wird, stellt sich außerdem die Frage wo Abb. 1 ist.

--Krille 11:18, 4. Aug. 2007 (CEST)

Kompatibilität

Hallo allerseits, mich tät' mal interessieren, ob die SchaKus der verschiedenen deutschen Baureihen untereinander kompatibel sind, ob man z.B. eine Baureihe 403 mit einer Baureihe 611 kuppeln kann (warum man so etwas möchte, soll dabei unbeachtet bleiben ;-) Gruß axp_de 11:44, 18. Nov. 2008 (CET)

Welche Fahrzeuge mit welcher Kupplungsbauart ausgerüstet sind und wie es mit der Kuppelbarkeit aussieht, das fehlt mir im Artikel auch. Soweit ich weiß, verfügen die Dieseltriebwagen mit Neigetechnik (BR 610, 611 und 612) über die eckige Kupplung, das soll das Kuppeln mit nichtneigefähigen VT verhindern. Ganz logisch erscheint mir die Begründung nicht, zumal die BR 403 und 406 ohne Neigetechnik mit den BR 411, 415 und 605 mit Neigetechnik auch steuerungsmäßig kuppelbar sind.

Die Kupplungen der Hochgeschwindigkeitszüge scheint äußerlich mit der der BR 614, 624, 634 sowie 640-644 und den S-Bahn-Triebzügen inklusive denen in Berlin identisch zu sein. Unterschiedlich ist allerdings die Höhe. Wäre wirklich interessant, welche dieser Fahrzeuge miteinander kuppelbar sind, und sei es zum Abschieben oder -schleppen. --Falk2 21:20, 2. Dez. 2008 (CET)

Eben letzteres halte ich für den interessantesten Aspekt. Könnte ein Dieseltriebzug einen ICE abschleppen, z.B. weil die Oberleitung defekt ist? Ok, es gibt vereinzelt Bahndienstloks, die mit entsprechenden SchauKus ausgerüstet sind, aber so wie früher *alle* Loks und Wagen über die Schraubkupplung zu 100% kompatibel waren, so wäre dies für diese moderne Art der Kupplungstechnik doch sicherlich auch interessant! axp_de 00:26, 3. Dez. 2008 (CET)

Elektrisch Kuppelbar (und damit Fahrbar) sind 605 + 411 + 415 + 403, dann 424 + 425 + 426, dann 422 + 423, dann die jeweiligen Baureihen eines Eisenbahnunternehmens untereinander (ja, nicht jeder Stadler Flirt kann mit einem anderen gekuppelt werden!). Mechanisch Kuppelbar (zum abschleppen) sind 420 + 422 + 423 + 424 + 425 + 426 ;; 640 + 641 + 642 + 643 + 644 + 646 + 648 ;; und halt die ganzen ICEs. Ob die 610, 611 und 612 mechanisch kuppelbar sind weiß ich nicht. Keine Gewähr auf Richtigkeit! Ob die Dieseltriebwagen noch mit den Elektrotriebwagen kuppelbar sind weiß ich nicht :-) --88.72.210.26 15:30, 15. Dez. 2008 (CET)

BR 477 mit Klavier über der Schaku

BR 485 mit seitlichem Klavier

Was ich zumindest weiß, ist, dass selbst die Berliner S-Bahnfahrzeuge nicht mal untereinander kuppelbar sind, da z.B. die elektrische Verbindung (das „Klavier“) nicht mal identisch ist. Bei den ersten Baureihen ist dies nicht vorhanden, bei den Fahrzeugen aus den 1930er Jahren ist der Aufsatz überhalb der Kupplung, bei den neueren Baureihen ist er seitlich angebracht. Es gibt aber für solche Fälle glaube ich auch Hilfskupplungen, also sowas wie Adapter bei den Steckdosen. -- Platte U.N.V.E.U. 01:19, 18. Feb. 2009 (CET)

Bisschen spät, aber die Adapter für die Steuerleitungen gibt es nicht. Geplant waren sie mal, aber die Rbd Berlin konnte um 1940 drauf verzichten und bauartreine Züge bilden, später waren die Steuerungen aufgrund abweichender Spannungen der Steuerleitungen nicht mehr kompatibel. Zu einer erneuten Vereinheitlichung der Altbauarten kam es wegen der Ausmusterung nicht mehr. Alle Berliner Wagen sind aber mechanisch kuppelbar.

Die 610 bis 612 sind mechanisch kuppelbar. Nur nutzt das nicht allzuviel, die Wagen kaufen meist nicht in gemeinsamen Plänen. Beim Mischbetrieb mit anderen Triebwagen ist gegenseitiges Abschieben oder -ziehen nicht möglich. Im Fall einer Störung sind die Folgen nur schlecht zu begrenzen, weil ein Fahrzeug mit passender Kupplung erst herangeführt werden muss.

Weiß jemand, wie die eckige Bauart der Pendolini heißt? Sie fehlt im Text. Außerdem wäre je ein Bild der unterschiedlichen Bauarten richtig gut. --Falk2 01:26, 9. Okt. 2010 (CEST)

Die runde Schaku hört auf den Namen "Typ 10", die eckige auf den Namen "Typ 35". So zumindest zu lesen im Merkblatt 2006-001 von DB Regio NRW. 91.48.249.242 15:02, 22. Apr. 2012 (CEST)

Bei der S-Bahn in Melbourn (ebenfalls Schaku) befindet sich in jeder Führerkabine (hinter dem Triebwagenführer in Bodennähe neben der Seitentür an die rückwärtige Wand geschnallt) einen Notkuplungsadapter zum kuppeln mit der in Victoria üblichen amerikanischen Mittelpufferkupplung. Mir ist nicht bekannt ob dies bei der DB ebenso ist, aber die DB hat ebenfalls Notkuplungsadapter. Ich hab ende der 1970ger mal gesehen, daß ein 420 über einen gelbe Notkuplungsadapter gekuppelt von einer normalen Elok aus dem Düsseldorfer Hbf rausgezogen wurde. Wie die Zugkräfte übertragen werden ist kein Geheimnis, wie die Druckkräfte übertragen wurden (auf die Puffer oder beim Haken direkt auf die Pufferbohle wirkend) daran kann ich mich nicht erinnern. -- --2003:4B:EF6A:5CF0:5CD2:7A1C:9C47:AD1D 21:13, 26. Okt. 2017 (CEST)

Wenn es auch schon wieder fast eineinhalb Jahre her ist, die Druckkraft wird tatsächlich über den Zughaken übertragen. Ideal ist diese Lösung nicht, doch alle Regelfahrzeuge, die seit spätestens 1970 gebaut wurden, sind durch die Vorbereitung auf den Einbau von Mittelpufferkupplungen auf das Einleiten von Druckkräften in der Mittelachse ausgelegt. Problematisch sind eher die Zugkästen der Schraubenkupplung, die meist nur begrenzt Druckkräfte aufnehmen können. Soweit mir bekannt, beschränkt diese Begrenzung vor allem das Abschieben. Abschleppen ist dadurch weniger kritisch, dass die zu schleppende Triebwageneinheit beim Schleppen über die zu kuppelnde Hauptluftleitung selbst bremst. Bei den klappbaren Janneykupplungen in Großbritannien in Verbindung mit ausziehbaren Puffern ist der Zughakenschaft deutlich robuster und die Aufnahme im Bodenrahmen zusätzlich in Druckrichtung abgefedert. Der Zughaken und die Seitenpuffer sind dort nur Rückfallebene für das Kuppeln mit Fahrzeugen mit Schraubenkupplung.

Wenn nicht andere, gleichwertige Regelungen getroffen wurden, dann gibt es in jedem europäischen Regelfahrzeug mit Scharfenbergkupplungen eine Übergangs- und Schleppkupplung. –Falk2 (Diskussion) 00:50, 19. Jan. 2019 (CET)

Bei den ganzen Nahverkehrs-Dieseltriebwagen gibt üblicherweise keine Adapterkupplungen auf dem Fahrzeug. Dafür ist auch kein Platz vorgesehen. Abgeschleppt wird entweder mit baugleichen Fahrzeugen oder die Kupplung muss erst (per Straße) zugeführt werden. --2A02:8108:8240:79AC:D91B:2FEB:50D3:EB30 15:23, 21. Sep. 2020 (CEST)

Bilder auf commons

Bitte, viele Bilder von dieses Artikel sind auf der deutsche Wikipedia. Könnte jemand diese Bilder auf Commons übertragen? Vielen Dank vorher. cs:User:PetrS.--77.240.96.2 00:07, 24. Jun. 2009 (CEST)

schräger Hebel unterhalb der Kupplung

wozu dient der? Das ist nirgends im Artikel erwähnt. :-( --RokerHRO 13:03, 14. Apr. 2011 (CEST)

Mir hat man mal erzählt, der "Hebel" diene der Zentrierung zum Kuppeln im engen Gleisbogen. Ich wills aber nicht beschwören. --Echoray 14:14, 14. Apr. 2011 (CEST)

Im Artikel steht "Durch das bei vielen Scharfenbergkupplungen vorhandene Führungshorn, das unten an der Kupplung angebracht ist, werden die Kupplungen grob aufeinander ausgerichtet, so dass man auch in Gleisbögen und auf unebenem Gleis kuppeln kann." -- Krille 00:48, 21. Apr. 2011 (CEST)

Also ein Führungshorn hätte ich mir anders vorgestellt, vielleicht wie bei einer Trompetenkupplung. Aber wieso zeigt dieser Hebel mal nach links, mal nach rechts? Hab sogar schon Kupplungen gesehen, wo der Hebel über der Kupplung war. Hm… --RokerHRO 07:07, 21. Apr. 2011 (CEST)

Bei einer Trompetenkupplung muß man aber immer manuell beide Teile ausrichten, bei der Scharfenbergkupplung sorgt das Führungshorn automatisch dafür. Damit das funktioniert müssen die Hörner sich kreuzen, deshalb ist es am einen Ende andersrum, dann hat man alle Möglichkeiten. Das Horn oben ist wohl eher ungewöhnlich, mag es aber auch geben. -- Krille 21:41, 21. Apr. 2011 (CEST)

Echoray und Krille haben recht. Das Führungshorn an Scharfenbergkupplungen dient zum groben Ausrichten der Kupplungen. Die Feinausrichtung bzw. Zentrierung wird dann dadurch erreicht, indem beim Zusammenfahren der Fahrzeuge die Kegel der Kupplungen in die Trichter der jeweiligen Gegenkupplung eintauchen. Trotzdem hatten wir bei der Berliner S-Bahn oft Schwierigkeiten beim Kuppeln in Gleisbögen oder auf unebenen Gleisen. --88.72.210.229 10:58, 3. Sep. 2014 (CEST)

Und wie funktioniert sie nun?

Irgendwie verwirren mich die ganzen Zeichnungen eher, anstatt zu helfen, die Funktionsweise zu verstehen. :-/ Kann nicht mal jemand eine klarere Zeichnung anfertigen? Ich würd das ja auch gern selbst machen, aber so lange ich nicht weiß, was da genau mit wem wie verklinkt/verzahnt/festklemmt/was auch immer, geht das leider nicht. :-( --RokerHRO (Diskussion) 21:06, 16. Jul. 2012 (CEST)

Ja, die Funktionsweise ist zwar ausführlich verbal beschrieben, die Zeichnungen jedoch eher verwirrend und viel zu klein, auch nicht größer einzustellen. --178.72.22.70 02:00, 24. Aug. 2012 (CEST)

Hydrostatischer Puffer

Flüssigkeiten, die sich komprimieren lassen? Also Öle? Hab ich da was verpasst oder warum wird meine Bremse im PKW hydraulisch betrieben, wenn das Fluid sich komprimieren lässt? Warum fährt dann der Arm eines Baggers aus und verlässt sich nicht einfach darauf, das Öl zu verdichten? Kann das erst einmal ge- oder erklärt werden? Auch sieht man auf dem Schnittbild, dass die Flüssigkeit nach dem Einfahren des Kolbens sich hinter diesem befindet. Würde sie auf dem Wege dorthin durch enge Bohrungen gepresst, könnte sie damit Arbeit=Energie verrichten. So wie geschildert ergibt die Zeichnung keinen Sinn, da nur von einer Kompression berichtet wird, nicht aber der offensichtlichen Verdrängung. --178.72.22.70 02:08, 24. Aug. 2012 (CEST)

Völlig richtig. Und da dieser Unsinn nun schon lange genug im Artikel steht werde ich ihn jetzt entfernen. --87.163.81.5 04:16, 21. Sep. 2014 (CEST)

Ja, ja,die Schaku

Beim Lesen des Artikels empfinde ich es als unglaublich störend, dass, ohne vorher auf dieses Kurzwort Scharfenbergkupplung und seine eventuelle Verbreitung in der Fachsprache oder im Eisenbahnjargon einzugehen, plötzlich nur noch von der Schaku geschrieben wird. Hat Wikipedia ein Platzproblem oder muss der Leser in diesen mutmaßlichen Jargon eingeführt weden, oder was sonst sind die Gründe für einen solch liederlichen Stil? --80.221.207.252 13:07, 2. Sep. 2014 (CEST)

Nein, wir haben kein Platzproblem, allerdings hat der eine oder andere Mittipper einen heftigen Abküfi. Dass Abkürzungen im Fließtext vermieden werden sollten, hat eigentlich jeder in der Schule gelernt. Ich werde bei Gelegenheit mal aufräumen. –Falk2 (Diskussion) 23:00, 27. Apr. 2019 (CEST)

Hebelangriff am Herzstück

Bin nach dem Lesen absolut erstaunt dass ich nirgends überhaupt die Begriffe Hebel oder Drehmoment im Zusammenhang mit der "SchaKu" finde. Für mich wär es absolut logisch dass durch einen (merklich) kürzeren radialen Abstand des fixen Verbindungsendes im Vergleich zur Angriffspostion der Öse bei Zug ein selbstverriegelnder Effekt unabhängig von der Feder ausgenutzt wird. Präzise Zeichungen mit Massen oder zum einfachen Nachmessen hab ich leider nicht gefunden. File:Gekuppelt.png sagt mir immerhin dass fixer und offener ~Angriffsmittelpunkt genau 180° versetzt sind (soweit noch alles in punktuell fixen Kräfteangriffen gedacht). -- itu (Disk) 01:59, 18. Jan. 2016 (CET)

SchaKu-Variante bei Verbreitung nenen

Macht es Sinn, die SchaKu-Variante im Abschnitt Verbreitung bei den jeweiligen Fahrzeugen zu nennen? Oder läst sich ein ICE mit der Berliner S-Bahn (z.B. BR 480) oder der Stuttgarter S-Bahn (z.B. BR 420) kuppeln? -- --2003:4B:EF6A:5CF0:5CD2:7A1C:9C47:AD1D 16:56, 26. Okt. 2017 (CEST)

Also laut Bedienungsanweisung des Talent 2 kann man den mit allen Fahrzeugen mit Schaku Typ 10 mechanisch kuppeln, elektrisch „natürlich“ nicht. Als Beispiele explizit genannt sind da z. B. 420 und 648, da der 403 laut dem Artikel hier auch eine Schaku Typ 10 hat müsste das aber auch gehen. Trotzdem wäre es mEn sinnvoll, die Variante zu nennen, da ja mindestens 612 und Flirt davon abweichen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:53, 26. Okt. 2017 (CEST)

stimmt dann auch automatisch die Höhe? -- --2003:4B:EF6A:5CF0:5CD2:7A1C:9C47:AD1D 21:58, 26. Okt. 2017 (CEST)

Das frage ich mich auch, aber laut der Bedienungsanweisung scheint das so zu sein. Wäre gut, wenn da noch jemand etwas finden würde, wo das expliziter steht. Bei HGV-Triebzügen ist das nach TSI-LOCPAS Abschnitt 4.2.2.2.3 jedenfalls quasi immer so. Laut Abschnitt 1 „Scope“ der EN 16019:2014 (hier lesbar) soll darin wohl explizit nicht die Höhe definiert werden, ein gegenseitiges Abschleppen aller diese Norm einhaltenden Fahrzeuge aber trotzdem möglich sein, wie auch immer das funktionieren soll. Btw: Mir fällt da gerade noch auf, dass beim Talent 2 der Kontaktträger für die elektrische Kupplung oben ist, Flirt abschleppen könnte also eventuell sogar auch möglich sein. --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:26, 28. Okt. 2017 (CEST)

194?

"Sie stellte ihren Fahrzeugbestand schon 194 um." Gab es 194 es schon Eisenbahnen? --91.20.182.161 21:43, 5. Jan. 2019 (CET)

Unterschätze die Römer nicht. Damals gab es auch schon Personalmangel.

(Die CPO tat es 1914) –Falk2 (Diskussion) 05:09, 6. Jan. 2019 (CET)

Textänderung von KlausD.

Die Formulierung "Die Mittelachse der Rundung des in der Hakenscheibe befindlichen Hakenmauls liegt um 180° versetzt...) wurde durch "Die Mittelachse des Hakenmauls, in das der Ösenzylinder eingreift, liegt um 180° versetzt...". Letztere Formulierung ist ungenau.

• Der Begriff "Hakenmaul" taucht im Artikel erstmalig in obigem Satz auf (abgesehen vom Bild). Es ist also sinnvoll zu erwähnen, dass sich das Hakenmaul in der Hakenscheibe befindet.

Dem Hakenmaul können zwei Mittelachsen zugeordnet werden, nämlich

• die Symmetrieachse des Langlochs

und

• die Mittelachse der Rundung

Nur die Mittelachse der Rundung liegt sowohl um 180° versetzt als auch auf dem gleichen Radius wie der Ösenbolzen.

Da nun auch der Begriff "Mittelachse der Rundung" nicht ganz eindeutig ist, habe ich obige (erste) Formulierung etwas geändert.

--Manfredgoellner (Diskussion) 16:01, 15. Aug. 2020 (CEST)

Vergleich mit anderen Kupplungstypen

Ich dachte, hier etwas zu finden darüber, wieso die Scharfenbergkupplung nicht überall genutzt wird, wie sie sich also schlägt verglichen mit dem Puffer-Haken-System und der Janney-Kupplung (und den russischen und chinesischen Klauenkupplungen). Der englischen Wikipedia nach kann sie nicht so viel Zugkraft übertragen wie die Klauenkupplungen. Kann jemand, der sich auskennt, einen kurzen Vergleich schreiben? Mit den in diesem Artikel geschriebenen Kraftangaben in Newton lässt sich schwer was vorstellen. --92.116.127.131 19:21, 6. Okt. 2020 (CEST) (T.Gutm)

Beispiele von Eisenbahnfahrzeugen mit Scharfenbergkupplungen in Deutschland

Muss das sein? Scharfenbergkupplungen sind die Regelbauart bei Triebwagen schon seit den Sechzigern. Eine vergleichbare Liste für andere Kupplungsbauarten gibt es auch nicht. Wenn so etwas überhaupt sinnvoll sein sollte, dann in Tabellenform mit der Angabe des Kupplungstyps, der Höhe und der mitgekuppelten Leitungen. –Falk2 (Diskussion) 19:55, 13. Nov. 2020 (CET)

Entkuppler(luft)leitung

Guude
Wie funktioniert das eigentlich mit der Entkupplerleitung?

Wenn ich es richtig verstanden habe, ist das auch eine durchgehende Luftleitung, die über alle SchaKu hinweg geht. Wenn ich nun Luft drauf gebe, würde ja theoretisch alle Kupplung des Zuges in die Lösestellung gehen. Wenn es leichte Unterschiede in den Übergängen gibt, könnte nur die Kupplung direkt hinter der "Lok" entkuppeln und dann die Leitung zu den weiteren Kupplungen unterbrechen (entweder, weil sie vom Hauptbolzen abhängig sind oder durch leichte Längung des Kupplung Luft verliert)

Die Frage die sich mir stellt, ist das so gewollt? Also dass alle Kuppplungen gleichzeitig lösen sollen.
Gruß Ingo --Istiller (Diskussion) 22:37, 6. Dez. 2020 (CET)

Nein, diese Leitung geht nicht durch alle Wagen. Deswegen ist sie auch deutlich dünner. Diese Leitung kenne ich auch nur von Triebwagen, wo die Kupplung vom Führerstand aus getrennt werden können soll. Beispielsweise bei den Altbautriebwagen der Berliner S-Bahn ohne Kontaktaufsatz gab es diese Entkupplungsleitung nicht. Leider habe ich noch keine wirklich gute Beschreibung gefunden, doch ich vermute, dass die Entkupplungsleitung für das Trennen der Kontaktaufsätze benötigt wird. Immerhin sollen die Kontakte zurückgezogen und abgedeckt sein, wenn die Wagen auseinandergezogen werden. Zum Entkuppeln der mechanischen Verbindung reicht es doch, einen Kuppelkopf zu entriegeln. Der Verschluss des zweiten wird mitbewegt und bei Zweistellungsverschlüssen rasten auch beide in der entkuppelten Stellung ein. Die Prinzipzeichnungen, die wir bei Commons haben, bestätigen letzteres. Wenn ich die Fotos durchgucke, dann zeigt sich, dass es Entkupplungsleitungen wirklich nur bei Kupplungen mit Klavier, aber eben nicht immer gibt. Wo sie fehlt, gehe ich von einer elektrischen Kontaktbetätigung aus. Bei den Bildern, die es von Voith gibt, gibt es bei den Cargoflexkupplungen auch keine Entkupplungsleitung. –Falk2 (Diskussion) 01:12, 7. Dez. 2020 (CET)

DAK

Im Rahmen der DAK tut sich was Richtung Scharfenbergkupplung ... könnte man hier aufnehmen, wenn es substanziell genug ist. --Haraldmmueller (Diskussion) 12:17, 31. Okt. 2021 (CET)

Siehe www.dac4.eu. --91.57.97.192 18:34, 13. Feb. 2022 (CET)

Twinstroke

Sehr geehrte Damen und Herren, Der Twinstroke Puffer ist eine eingetragene Marke (R) und wurde von der Firma Leben Dänpfungstechnik entwickelt.

www.Compenser.de

Dieser Puffer wurde mittlerweile von der „Zug Druck Kupplungsstange“ ersetzt. Diese Puffer-Einheit hat eine integrierte Reibfeder in Zugrichtung, zudem wirkt eine hydr. Drossel im Rückhub.

Mit freundlichen Grüßen Cornelius Vanjorny1 (Diskussion) 10:44, 22. Jan. 2022 (CET)

Eckige Formen

welcher Typ?

… der Kupplungs»kegel«, die dann eher Pyramiden sind, kommen bisher im Text nicht vor. Beispiele sind die DB-Triebwagen der Reihe 612 und die der Wiener Lokalbahn. Sie erscheinen nicht in der Typenaufzählung und auch ein Grund für diese Form ist nicht ersichtlich. »Nicht irrtümlich zu kuppeln«, wie das gelegentlich gedeutet wird, ist ein bisschen dünn, denn viele nicht miteinander vielfachsteuerbare Triebwagen sind trotzdem mechanisch kuppelbar und beispielsweise für die Hilfeleistung durch Abschieben sind derartig unterschiedliche Kuppelköpfe auch ein echtes Problem. Von Übergangskupplungen zum verbreiteten Typ 10 war zumindest nie die Rede und ich habe sowas auch noch nicht gesehen. Trotzdem verkehren Triebwagen mit dieser Bauart und Kupplungen Typ 10 auch wechselweise auf denselben Strecken und ein Konzept für Hilfeleistungen jenseits von »Betrieb einstellen« muss es geben. Kann das alles jemand aufklären und im Artikel ergänzen? –Falk2 (Diskussion) 11:34, 13. Jul. 2024 (CEST)

Nach https://elib.dlr.de/193775/1/ForBe_34_2022_Kuppelbarkeit_SPNV.pdf Seite 14: "Die aktuell ca. 200 Fahrzeuge der BR 612 (Neigetechnikzüge) besitzen eine SchaKu vom Typ 330, die mit Typ 10 nicht kompatibel ist."

In https://voith.com/corp-de/verbindungskomponenten-und-kupplungen/zugkupplungen.html?99624%5B%5D=0 kommt Typ 330 unter "Lösungen für Stadt- und Straßenbahnen" sowie "Lösungen für Metros" vor, sieht jedoch anders aus und hat die E-Kupplungen unten. Es ist eine leichte/kompakte Bauweise mit nur 800/600 kN (Typ 10: 1500/1000 kN). Vom Aussehen her hätte ich die gezeigte Kupplung eher als Typ 35 identifiziert. --Tobias b köhler (Diskussion) 20:18, 13. Jul. 2024 (CEST)

Danke für den Link und ja, der Typ 35 kommt der Erscheinung auf dem Bild am Nächsten. Richtig interessant sind die modularen Übergangskupplungen. Die habe ich so noch nicht im Original gesehen. Damit ist das Abschieben auch mit unterschiedlichen Kupplungsbauformen machbar – wenn die erforderlichen Teile vorhanden sind (und da habe ich bei DB-Unternehmen gewisse Zweifel). Warum man bei den Triebwagen der Reihen 610 bis 612 diese Extrawurst braten musste, während die Pendolini der Reihen 411, 415 und 605 mit Kupplungen Typ 10 verkehren, ist mit trotzdem noch nicht klar. –Falk2 (Diskussion) 10:23, 17. Jul. 2024 (CEST)