Diskussion:Kupplung (Bahn)

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Elemente für Zug & Druck + Rechtsgewinde

Zug- & Druckkräfte können von einem einzigen Bauteil aufgenommen werden.

Urprünglich (in allen Fällen?) und in vielen Fällen immer noch wird Zug und Druck jedoch von 2 getrennten Elementen übertragen. Jedes Element kann dabei durch ein Bauteil oder aber ein Bauteilpaar, beide unabhängig oder zusammenwirkend, aufgebaut sein.

Beispiel A: 2 seitliche (Druck-)Puffer, ident ausgeformt oder einer plan und der andere gewölbt + mittiger Zug, meist ebenfalls gefedert.

Beispiel B: 1 mittiger Puffer, beidseits 2 Züge. Beispiel: Achenseebahn.

C ... Waage, wenn zwei Züge zusammenwirken.

Mir fehlt eine Systematik dieser verschiedenen Prinzipien.

+ Gibt es eine Konvention, bei einer Drehspindel (als Zugelement) mit zwei gegenläufigen Gewinden, welches Gewinde das Rechtsgewinde ist? Das, das dem eigenen Wagen näher liegt? Wenn der Kuppler (Mensch) den Bügel einhängt ist er blickmässig dorthin orientiert. Instinktmässig würde ich dorthin schauend die Spindel im Uhrzeigersinn drehen um die Kupplung zu spannen. (Reine Vermutung.)

--Helium4 (Diskussion) 13:56, 8. Jul. 2020 (CEST)

Verwende bitte kein Kaufmanns-und im Text. Es wird mit Eurozeichen in den Augen und klassischer Gier gleichgesetzt.

Getrennte Zug- und Stoßeinrichtungen haben einen Vorteil: Sie ermöglichen eine vorgespannte Verbindung zwischen zwei Fahrzeugen und vermeiden Stöße bei Lastwechseln. Ihr generereller Nachteil ist, dass sie nur mit zusätzlichem Aufwand selbsttätig kuppeln. Ein Beispiel sind Reisezugwagen im eurasischen Breitspurnetz, doch dort ist der Anteil der Pufferwirkung so gering, dass es eben doch Stöße bei Lastwechseln gibt. Zudem sind starre Puffer immer ungünstig für die Laufsicherhheit. Die in dieser Hinsicht beste Kupplung ist eine steife Kuppelstange, die in beiden Fahrzeugen in der Nähe des jeweiligen Drehzapfens angreift, in Zug. und Druckrichtung elastisch gelagert und in sich spielfrei ist. Nur ist eine solche Kupplung, wenn sie zusätzlich noch leicht trennbar sein und selbsttätig kuppeln soll, praktisch nur schwer realisierbar. Dass man im europäischen Regelspurnetz noch immer die archaische Schraubenkupplung benutzt, hat damiit zu tun, dass immer mehr Beteiligte unter einen Hut zu bringen sind, dass der Gewinn nicht unbedingt bei denen ankommt, die die Kosten der Einführung tragen müssen und dass es überhaupt etwa acht Jahre dauern würde, bis die Umstellung wirklich Kosten spart. In so langen Zeiträumen denken Unternehmen in der Regel nicht.

Mit der Drehrichtung der Spindel hast Du recht, mit Blick auf den Zughaken, in den die Lasche eingehängt wird, wird rechtsherum kurzgemacht. Bei dem groben Trapezgewinde sieht man die Steigung aber deutlich und ich habe nie erlebt, dass jemand mehr als eine halbe Umdrehung in die falsche Richtung macht.

Ausgleichskupplungen mit festem Mittelpuffer sind, was die Laufsicherheit bei auftretenden Druckkräften in engen Bögen oder gar Gegenbögen betrifft, der Anordnung mit Seitenpuffern nicht überlegen. Ausschwenkbare Schäfte von Ausgleichskupplungen auch nicht, weil die Verbindung eben nicht steif ist. Die auf Ausgleichskupplung umgebauten sächsischen Schmalspurwagen sind ein Notbehelf für einfache Verhältnisse, der nicht viel kosten durfte. –Falk2 (Diskussion) 15:27, 8. Jul. 2020 (CEST)

Kosten

Die Kosten einer automatischen Kupplung wurden 2015 in einer Studie mit 5.000 bis 38.000 Euro je Wagen beziffert. Eine Schraubenkupplung kostet etwa 3000 Euro.

Gut möglich, dass das bei der reinen Schraubenkupplung hinkommt. der Vergleich scheint aber wieder sehr zu humpeln, da es in jedem Fall Teile gibt, die hinter der Pufferbohle liegen. dazu kommen die Puffer, die es auch nicht geschenkt gibt und die beim flächendeckenden Einsatz von Mittelpufferkupplungen bis auf Ausnahmen entfallen können. Nicht, dass hier wieder der Verband der Milchmädchen gerechnet hat. –Falk2 (Diskussion) 12:31, 14. Sep. 2020 (CEST)

Lizenzhinweise

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Plutowiki (Diskussion) 20:31, 14. Apr. 2021 (CEST)

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Der Abschnitt Keller’sche Kupplung im Artikel Kupplung (Bahn) wurde in den eigenständigen Artikel Kellersche Kupplung ausgelagert.

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Plutowiki (Diskussion) 21:19, 14. Apr. 2021 (CEST)

DAK

Da tut sich was, was man aufnehmen könnte: European Digital Automatic Coupler: first step towards one type selection. Die Informationen sind dürftig, vor allem zu technischen Daten (u.a. auf welche Kräfte und Zuggewichte sollen sie nun ausgelegt werden?) habe ich außer Forengerüchten nichts gefunden, aber vielleicht hat ja jemand Zugang zu teuer bezahlten Fachzeitschriften, wo mehr verraten wird ... --Haraldmmueller (Diskussion) 12:15, 31. Okt. 2021 (CET)

Gute Frage. Von der Logik her gleichwertig mit der verstärkte Schraubenkupplung (150/135 Tonnen Bruchlast), da dafür sind die bestehenden Wagen ausgelegt. Da wir die ja einsetzen muss ich mal wühlen gehen ob ich da was finde. --Bobo11 (Diskussion) 13:50, 31. Okt. 2021 (CET)

Haraldmmueller Aus den Voith Unterlagen "halbautomatische Scharfenbergkupplung 010.758". Die halbautomatische Scharfenbergkupplung mit dem Kupplungskopf Typ 10; Zulässige Kraft auf Druck ca. 2000kN auf Zug ca 1000kN. Ist also was Belastung auf Zug betrifft im Bereich der UIC-Schraubenkupplung.--Bobo11 (Diskussion) 13:56, 31. Okt. 2021 (CET)

Das dürfte zu wenig sein. Es geht doch gerade darum, höhere Zugkräfte zu übertragen, damit Zwischenlok und Schiebedienste nicht mehr erforderlich sind und die Vielfachsteuerung uneingeschränkt genutzt werden kann. Die Wagen sind im europäischen Netz seit etwa 1970 auf höhere Kräfte ausgelegt und sie verkraften auch Druckkräfte in der Mittelachse. Welche Kupplungsköpfe auf die Schäfte aufgesetzt werden, ist wagenbaulich ziemlich Wurscht. Das Ausgleichsgelenk, das im Zusammenhang mit der Bauart Intermat entwickelt wurde, ist im Güterverkehr für das uneingeschränkte Kuppeln von leeren und beladenen Wagen in jedem Fall erforderlich. Der Knackpunkt ist derzeit vermutlich die Forderung der adapterlosen Kuppelbarkeit mit Schraubenkupplungen. Nur erfordert diese dauerhaft Kompromisse, die nach dem Abschluss der Umstellung nutzlos sind. Jetzt hoffe ich inständig, dass das auch den hochbezahlten Entscheidungsträgern klar wird. Die Gemischtkupplung ist bei Kupplungen mit Willisonprofil ein simples Bauteil, das jahrzehntelang bewährt und kaum falsch zu handhaben ist. Die einfachste Lösung ist, jedem umgerüsteten Fahrzeug zwei Gemischtkupplungen mitzugeben. Wenn die Hälfte aller Wagen und Lokomotiven umgerüstet sind, werden die Gemischtkupplungen auf die noch nicht umgerüsteten Fahrzeuge umgesetzt. Damit wären alle Kunstbauten überflüssig und man könnte die besonders festen Bauarten Intermat und Unicupler verwenden. Mit diesen ist schon in der ursprünglichen Form das Mitkuppeln von zwei Luftleitungen und sechs elektrischen Verbindungen möglich. Der Verzicht auf die seitlichen Starrmachungsorgane würde dort zusätzliche Kontaktsätze ermöglichen. Die zweite Möglichkeit wäre C-Akv ohne integrierte Kuppelkette, in diesem Fall könnte man unter den Kuppelköpfen Kontaktsätze anbringen. Nur, ob man gemeinsam über die eigenen Schatten springt? Die Umstellung hängt in diesem Jahr fünfzig Jahre und ein Grund zum Feiern ist das absolut nicht. –Falk2 (Diskussion) 15:32, 31. Okt. 2021 (CET)

Falk2 du übersiehst hier einen anderen begrenzenden Faktor. Auch die modernsten vier-achsigen Lokomotiven können schon heute die Zughakenlast der UIC Schraubenkupplung ab einer eher schwachen Neigung von 6‰ nicht mehr ausnutzen. Auch mehr Leistung bring nicht, da es schlicht die Physik ist, das nicht mehr geht. Mit vier Achsen mit 20 Tonnen Achslast kriegst du schlichtweg nicht mehr als eine Anfahrzugkraft von 300 kN hin. Die DSB EG ist ja das beste Beispiel dafür was gemacht werden muss damit bei 15,6 ‰ ‰ du einen 2000 Tonnen Zug bewegen kannst. Die EVU wollen in erster Linie eine automatische Kupplung die es ihnen erlaubt mit einer Standart-Lokomotive einen möglichst schweren Zug fahren zu können. Betonung liegt dabei auf „mit einer Standart-Lokomotive“. Wie viele Transit- bzw Güterstrecken mit Neigungen ≤6‰ gibt es? èbrigens die UIC-Standartkupplung fängt erst bei 12‰ zu "schwächeln", sprich in der Schweiz gemäss FDV sind bis 2'500 Tonnen Zughakenlast zulässig. Das schafft aber keine von der heute in der Schweiz zugelassen Lokomotiven alleine, sondern nur mit Mithilfe einer weiteren Lokomotive.

Aber kommen wir zum Hauptproblem der etablierten halb-automatischen Güterzugkupplungen Bauarten. Wird die Hautluftleitung automatisch mit verbunden? Sind elektrische Kontakt möglich? Gerade das fehlen letzterem wird für die gewünschte automatisierte Bremsprobe zum Problem. Und im übrigen hat auch die C-AKv-Kupplung eine zugelassene Zugbelastung von 1000 kN und Schubbelastung von 2000 kN. --Bobo11 (Diskussion) 19:12, 31. Okt. 2021 (CET)

Der Begriff »UIC-Standardkupplung« ist für die Schraubenkupplung falsch. Er steht schon für die beiden bis 1971 entwickelten Bauarten Intermat und Unicupler. Mit der Schraubenkupplung hat die UIC nicht viel zu tun, es gab sie mit den heutigen Maßen (britisch und norddeutsch, Pufferstand maximal 1060 mm, Pufferabstand 1750 mm) lange vor der Gründung des internationalen Eisenbahnverbandes. Das Mitkuppeln von zwei Druckluftleitungen und zusätzlichen elektrischen Verbindungen war dagegen vom Beginn der Entwicklung einer europäischen Mittelpufferkupplung, die im Übrigen von der DR ausging, ebenso Teil des Pflichtenheftes wie die Kuppelbarkeit mit der Bauart SA-3. Eben deshalb war das Willisonprofil mit Fallkeilverschluss von Anfang an unstrittig. Die Zugfestigkeit der beiden Bauarten Intermat und Unicupler entspricht der der originalen SA-3, die Begrenung auf 1000 kN bei der C-Akv hat nur was mit der Schwächung der Kuppelköpfe durch die Hilfskuppelkette nach dem Vorbild der »Unilink«-Kupplung zu tun. Ich halte die Forderung danach für ein Verhinderungsargument als Abwehrmaßnahme. Es ist schon erstaunlich, das keiner der »Fachleute« darauf eingeht, dass solche Schwächungen nur acht Jahre erforderlich sind, wenn man von einer Umstellung nur im Rahmen von Hauptuntersuchungen ausgeht. Eben deshalb wäre der Verzicht darauf ein großer Schritt in die richtige Richtung. Es ist völliger Unsinn und Geldvernichtung, die Kuppelköpfe nach der Umstellung noch einmal gegen ungeschwächte zu tauschen.

Bei Scharfenbergkupplungen habe ich Bedenken, dass sie dem rauen Güterzugbetrieb mit Ablaufstößen auf Dauer nicht standhalten. Dafür ist diese Bauart einfach zu vielteilig. Bei der Bauart Schwab dürfte der Greifbereich beim Kuppeln vor allem in Bögen nicht groß genug sein. Verfehlen sich die Kuppelköpfe, entstehen zwangsläufig Schäden.

Das betriebliche Trennen der Wagen und Lokomotiven in Schrauben- und Mittelpufferkupplung, wie das die SBB für den Umstellungszeitraum plant, ist ebenfalls Geldvernichtung und ein neues Geschenk für den Güterkraftverkehr. Acht Jahre sind verdammt lang, was Gewohnheiten betrifft und die Eisenbahn kann es sich nicht leisten, solange nicht aggresaiv mit dem Kraftverkehr zu konkurrieren. Der problemarme Übergang wurde doch schon vor Jahrzehnten geplant und mein Vorschlag mit der Zuordnung der Übergangskupplungen zu den Fahrzeugen mit der jeweils kleineren Menge passt dazu. Damit müssen die Wagen mit unterschiedlichen Kupplungen nicht getrennt gehalten werden. Noch was spricht für Unicupler und Intermat: die Gemischtkupplung ist regelrecht primitiv und kostet nur ein Bruchteil einer Scharfenberg-Hilfskupplung. Ich fürchte aber, hier wirkt mal wieder der Lobbyismus. Die Faiveley-Nachtigall kann man jedenfalls laut galoppieren hören.

Der Abbau der Seitenpuffer nach der Umstellung sollte dann kein großes Problem mehr darstellen. Pro Wagen sind 16 Schrauben zu lösen. Das fällt bei jedem Werkstattaufenthalt mit ab. Zu klären wäre nur, ob man sie bei Reisezugwagen nach dem Vorbild der SŽD und ihrer Nnachfolger belassen sollte. Derzeit übliche Triebzüge kommen ohne zusätzliche Stoßeinrichtungen aus und die Laufruhe leidet nicht spürbar. Sollte es aber Kräfte geben, die Reisezugwagen ausnehmen wollen, dann wären die doch ein Fall für die Station einer psychiatrischen Klinik, wo die Türen innen gepolstert sind und keine Klinken haben. –Falk2 (Diskussion) 22:30, 31. Okt. 2021 (CET)

Hallo zusammen, das BMVI hat einige umfangreiche Studien zu dem Thema veröffentlicht, siehe hier https://www.bmvi.de/goto?id=467750 Im Fachbericht Technik DAK (Link https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/fachbericht-dak-studie-technik.pdf?__blob=publicationFile) steht auf Seite 33 eine Übersichtstabelle in die bekannten AK-Typen verglichen werden. Dort steht auch, dass die SchaKu Belastungen (Rp02) bis 1000/2000 kN (Zug/Druck) aushält.

Bobo11 hilf mir bitte kurz: was meinst Du mit 150/135 Tonnen Bruchlast? Nach meinem Wissenstand (den ich hier https://de.wikipedia.org/wiki/Schraubenkupplung#Belastbarkeit auch niedergeschrieben habe) beträgt die Belastbarkeit im Betrieb bis zu 500 kN.

Falk2: gibt es den eine "Forderung der adapterlosen Kuppelbarkeit mit Schraubenkupplungen"? Im TIS-Weissbuch (https://tis.ag/downloads/ TIS-Weissbuch – Intelligenter Güterzug – 2019/06 Seite 41) wird sich explizit gegen eine Kompatibilität zur Schraubenkupplung ausgesprochen. Man verspricht sich dadurch eine schnellere Migration. Dementsprechend werden im Rahmen des Projekts DAK ja auch nur Kupplungen getestet, die nicht kompatibel sind. Ursprünglich waren es ja zwei Schaku's, eine Schwab und eine SA3. Die SA3 ist aber wohl schon sehr früh ausgeschieden ("One SA 3 design was withdrawn earlier from the process." https://shift2rail.org/wp-content/uploads/2021/09/Press-release_EDDP-coupler-selection_210921.pdf). Auch ist die Notwendigkeit der Kompatibilität mit einer SA3 heute mehr als fraglich: Werden noch Güterwagen umgespurt? Oder wird heute eh alles mittels Container umgeladen? Wenn keine Güterwagen mit umgespurt werden, ist diese Anforderung wohl nicht mehr ganz so wichtig... Zusätzlich steht in dem obigen Dokument des BMVI, dass bei der "AK69“/„Intermat“, der „C-AKv“ sowie bei der „modularen SA3-Kupplung“ "aufgrund des weiterhin verbleibenden Spiels von mehreren Millimetern im Kuppelkopf, ist die automatische Leitungskupplung sehr komplex." (Seite 22) VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:49, 31. Okt. 2021 (CET)

Gütewagen mit verstärkter Kuppling angeschrieben gemäss AVV Alage 11 5.14 (gelbes Dreieck über Kupplung)

Ich kann auch nichts dafür das die Kupplungen mit erhöhter Bruchlast mit Tonnen angeschriben werden. Ich red von der Kenneichung gemäss AVV Anlage 11 Kapitel 5.14 welche eben üblicherweise 135t/150t beträgt. Wenn es dir besser hilft es wäre EN 15566:2009 41 Tabelle 1. Übrigens Falk2, dein Klugscheissmodus solltest du dir ganz schnell abgewöhnen! Der ist hier definitiv am falschen Ort. Siehe FDV Kapitel 4 Anlage 1; „Kupplungseinrichtungen mit Schraubenkupplung UIC“. Und die 2'500 Zughakellast beziehen sich auf die verstärkte Version.--Bobo11 (Diskussion) 00:13, 1. Nov. 2021 (CET)

Container sind praktisch eine Kapitulation vor der Güterkraftverkehrslobby. Sie nutzen das Lademaß der allermeisten Bahnen äußerst schlecht aus und eignen sich in der heute üblichen Form absolut nicht für die Be- und Entladung auf Containertragwagen. Dafür würde man Seitentüren benötigen und die gab es in den Sechzigern und Siebzigern tatsächlich mal. Die Stirnwandtüren passen dagegen bestens zu Rampen für Lkw und Sattelauflieger. Wirklich sinnvoll sind Container nur beim Schiffstransport. Dass nur noch wenige Wagen umgespurt werden, hat ebenfalls mit Protektionismus und mangelnder Abstimmung zu tun. Spätestens mit »Rail baltica« wird man die längst serienreifen Spurwechselradsätze aus der Mottenkiste holen müssen, in die man sie unverdientermaßen gepackt hat. Sonst geht die Netzwirkung dort volllständig verloren. Wenn nicht solche Flöten wie Hartmut M. gewesen wären, die die Gleisanschlüsse von Unternehmen mit besonderer Vehemenz beseitigt haben, wäre der Transport mit klassischen Großraumgüterwagen, gegen die das Volumen von Containern blass aussehen muss, noch immer völlig normal. Guck Dir mal an wie groß der Anteil von G-Wagen noch ist. Dämlicher geht es schon nicht mehr. Das Spiel bei Willisonkupplungen ist im Übrigen beherrschbar. Die starren AAR-Kupplungen Typ H mit Kontaktaufsätzen funktionieren seit vielen Jahren. Heißt es nicht, dass die, die wollen, Wege finden und die, die nicht wollen, Gründe?

@BoBo11, bleib sachlich. Ich kann und will nicht vergesslich sein. Bisher war die Schweizer FDV ein Beispiel für ein gut lesbares und verständliches Regelwerk. Der Begriff »UIC-Kupplung« steht trotzdem nur und ausschließlich für die in den späten Sechzigern entwickelten starren Mittelpufferkupplungen. »UIC-Kupplung« und »UIC-Schraubenkupplung« ist nicht dasselbe, wenn diese Begriffsfindungen auch nicht besonders glücklich sind. Also, halt Dich bitte mit solchen vernichteten Urteilen zurück. Ich ziehe den Schwanz nicht mehr ein, nur weil irgendwo ein Hofhund knurrt. Hast Du schonmal drüber nachgedacht, dass man anderen nicht vor den Kopf knallt, was man nicht selber vor den Kopf geknallt haben möchte? In dieser Hinsicht bist Du ganz tief in den Miesen. Wer mit beiden Händen austeilt, muss auch mal was einstecken. Ein Reservegewissen oder einen persönlichen Oberlehrer brauche ich absolut nicht. –Falk2 (Diskussion) 01:25, 1. Nov. 2021 (CET)

Hallo Falk2. Bist du hier nicht im falschen Film? Wird diskutieren hier nicht über Sinn oder Unsinn von Container-Transporten auf der Schiene. Wir sprechen hier nicht darüber, wie man Zwischenlokomotiven und Schiebedienst vermeiden kann. Wir diskutieren hier auch nicht darüber, ob es sinnvoll ist, dass die SBB einen Teil ihres Binnengüterverkehrs mit Scharfenberg-Kupplungen betreiben. Die Frage war kurz und einfach: Soll man DAK im Artikel einbauen?

Ich weiss nicht, warum du deine Zeit hier auf Wikipedia vertrödelst. Ich habe dich inzwischen in zum Teil hartnäckigen Diskussionen kennengelernt. Komm doch in die Schweiz und setze alles daran, dass du die Nachfolge von Bundesrätin Simonetta Sommaruga übernehmen kannst. Dann bist du Eisenbahnminister und kannst viel mehr bewirken als in der Wikipedia. Deinen Frust, den du bisher in deinem Eisenbahnerleben einstecken musstest, kannst du endlich ablegen. Die sturen Bundesbeamten schreiben dann konsequent ß statt ss. Dass die Romands auf à, é, è, ï und ç verzichten müssen, nehmen wir als Kollateralschaden auf uns. Endlich werden die richtigen Begriffe verwendet: Es heiß(!)t schließ(!)lich Regelspur und nicht Normalspur, Ausgleichskupplung und nicht Mittelpuffer mit zwei Schraubenkupplungen. Passagiere (franz. Passager, ital. Passeggero) werden umgehend nach Frankreich ausgewiesen, in der Schweiz gibt es nur noch Bahnreisende. Vor allem bei Bahnen mit gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb besteht Regelungsbedarf. RhB und MGB ersetzen ihre Ausgleichskupplungen(!) mit +GF+-Kupplungen und Züge auf Zahnstangenabschnitten werden konsequent geschoben. Der Differentialantrieb wird zum Stand der Technik erklärt. Jegliche Art von Druckerzeugnissen wird verboten, denn schließ(!)lich ist Falks Scharfsinn gefragt und nicht der Schwachsinn, den Journalisten in ihre Tasten hauen Was ein Buchschreiber da ablässt, ist mir völlig gleichgültig. Falk2, 26.10.2021. Auch Bobo11 und Plutowiki könnte man endlich mal zur Vernunft bringen. Willkommen im Eisenbahnparadies! -- Plutowiki (Diskussion) 03:26, 1. Nov. 2021 (CET)

Gehts noch? –Falk2 (Diskussion) 05:35, 1. Nov. 2021 (CET)

@Pltuowiki: Falk diskutiert hier immer gern inhaltlich (merkt man u.a. daran, dass man nach einem 200-Byte-Diskussionssatz von ihm prinzipiell >2000-Byte-Antworten bekommt). Die Idee, dass die Wikipedia kein Social Medium ist, können wir uns alle abschminken - was man ja auch an Deinem Text sieht: Willst Du wirklich hier erwachsene Menschen "umerziehen"? - und was hat das mit "Artikelverbesserung" zu tun (wäre Deine Suada nicht besser auf Falks Diskussionsseite aufgehoben?) Und wozu lieferst Du beleglose Informationen, genauso wie übrigens auch Bobo11, der auf meine Frage eben auch mit "Wühlen" (und zugestandenermaßen ein wenig Hinweis, wo's steht) geantwortet hat und nicht mit "Diskussion über Artikelverbesserung". So ist das mit engagierten Fachinteressierten eben, und immer wieder, und fast überall hier. Es ist ja auch in dem, was Falk und Bobo11 und Du usw. schreiben, immer wieder (nein: häufig) was Interessantes drin - man muss es nur manchmal mit der spitzen Nadel aus den Meinungen und Ich-weiß-es-eh's herauspfriemeln. Speicherplatz ist billig, die Zeit mancher Schreiber hier auch, und sogar die mancher Leser an Feiertagen wie grad von mir - also cool down (aber jetzt mach ich grad dasselbe, merke ich: Dich umerziehen wollen ;-), und das hier im Artikel über Kupplungen :-( ). Ich schau einmal, was ich von dem allen hier in einem halben Satz oder ein bisschen mehr doch Richtung Artikel transferieren kann. --Haraldmmueller (Diskussion) 08:14, 1. Nov. 2021 (CET)

Danke Haraldmmueller, ganz Deiner Meinung. Zurück zum Inhalt: In der oben von mir verlinkten BMVI-Website gibt es die Anlage 3 des Abschlussberichtes (Direktlink https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/schlussbericht-dak-studie-anlage.pdf?__blob=publicationFile) in welcher die Anforderungen für das DAK-Projekt spezifiziert werden. Dort steht u.a. dass die Kupplung nicht mehr als 370-380 kg wiegen darf oder dass sie einer Belastung von 1000/2000 kN (Zug/Druck) standhalten müssen. Auch werden die durchzuführenden Tests ausführlich beschrieben. Ich komme leider gerade aber nicht dazu selber was dazu zu verfassen...

@Bobo11 Danke für den Hinweis mit der Norm EN 15556. Du meinst das 1,5 MN-System, mit einer Mindestbruchlast von 1,35 MN. VG, --Peatala36 (Diskussion) 13:23, 1. Nov. 2021 (CET)

Haraldmmueller das „wozu lieferst Du beleglose Informationen, genauso wie übrigens auch Bobo11,“, nim bitte schön zurück. Wie bitte soll ich ein im nichtöffentlichen Intranet abgelegtes Dokument den Verlinken? Das geht nicht, ich kann nur Titel angeben. Die angegeben Kräfte steht im Dokument "halbautomatische Scharfenbergkupplung 010.758" von Voith das den verwenden Bahnverwaltungen zu Verfügung gestellt wird. Die Werte der C-AKv-Kupplung im unserem Artikel. --Bobo11 (Diskussion) 14:20, 1. Nov. 2021 (CET)

Gerne nehm ich das zurück. Im Sinne der Sprechakttheorie hab ich das damit getan - tatsächlich ist damit (und auch mit meinem ersten, "zu Recht" inkriminierten Satz) natürlich "gar nichts" passiert, und man sieht wieder einmal (und ich verhalte mich da genau gleich!!), dass wir hier alle in einem Social Medium unterwegs sind, d.h. für die Welt vollkommen irrelevante Bruch-stü-cke deu-tsch-er Sp-ra-c-he zu emotional relevanten Aktionen werden. Daneben lernt man noch ein bisschen was Inhaltliches dabei, und ein paar Promille sickern dann noch in einen Artikeltext, von dem wir Social-Medium-Süchtigen dann noch glauben, dass es relevant für die Welt wäre. Und daneben diskutieren sie dann drüber, und auf dieser Meta-Ebene geht das dann von vorne los mit Emotionen. Was sind wir für interessante Tierchen. Das Voith-Dokument ist einerseits ebenfalls interessant - andererseits, wenn ich's richtig verstehe, beschreibt es nicht die Parameter der jetzt angepeilten DAK (was für einen DAK-Abschnitt scön wäre), sondern das aktuelle Modell, oder? --Haraldmmueller (Diskussion) 15:59, 1. Nov. 2021 (CET)

Ja, das Dokument beschreibt das Modell das momentan bei SBB Cargo eingesetzt wird. Was dem Modell fehlt, ist die Digitalschnittstelle, also die Elektrokontaktleiste. Wenn es um die Frage der Zug- und Druckkräfte geht, ist das aber Beiwerk. Die Werte des im Einsatz stehende Modell zeigt aber, dass an den Werten die schon bei der C-AKv-Kupplung vorgesehen waren, nicht geschraubt worden ist. --Bobo11 (Diskussion) 16:28, 1. Nov. 2021 (CET)

Telepathie

Mit DAK-Zügen soll es möglich werden, auf Rangiersignale zu verzichten.

@Bigbug21: da gingen wohl doch ein paar Pferde zuviel durch. Sollte man nicht erst den Bär haben, bevor man das Fell verkauft? Bisher wissen die Zuständigen noch nichtmal, ob sie nun einen Braun-, Schwarz-, Koala-, Teddy-, Erd-, Wasch- oder Brombär erlegen wollen. Die ETCS-Phantasien schießen mir derzeit deutlich zu sehr ins digitale Kraut, während es noch nicht einmal Steckverbinder an Gleismagneten und gesteuerten Balisen gibt. Rangiersignale sind schon deswegen lange nicht verzichtbar, wie es, siehe Überschrift, keine telepathischen Verbindungen zwischen den Beteiligten im Bahnbetrieb gibt. Am Thema »Mittelpufferkupplung« beißen sich europäische und vorderasiatische Eisenbahnverwaltungen seit 130 Jahren die Zähne aus. Bevor es nicht eine laufende Umstellung im großen Stil gibt, ist alles andere nur Traumdeuterei. –Falk2 (Diskussion) 12:48, 27. Feb. 2022 (CET)

Ich vermute eher da wurde das falsche Wort verwendet. Auf den Zugschlusssignalle kann man mit der DAK theoretisch verzichten. Aber auch da ein grosses Aber. Denn die digital Zugschlusskontrolle steckt auch noch in den Kinderschuhen. Und es gibt durchaus gute Gründe zu hinterst was selbst leuchdendes oder zumindes reflecktierendes zu haben.--Bobo11 (Diskussion) 12:56, 27. Feb. 2022 (CET)

Im Rangiererdienst spielen die Schlussscheiben ohnehin keine Rolle. In Knotenpunktbahnhöfen kommt dazu, dass sich wohl noch niemand über die nötigen Funkkanäle Gedanken gemacht hat, die man zu jedem Hobel störfrei aufrechterhalten müsste. Wieviele Reserven das GSM-System so bietet, lässt sich gut sehen, wenn man versucht, in der Nähe eines größeren Autobahnstaues mit längerem Stillstand zu telefonieren. –Falk2 (Diskussion) 13:06, 27. Feb. 2022 (CET)

Kurzum: Wir können diese Formulierung auch wieder herausnehmen und auf genauere Angaben warten. Die Zeit für vertiefende inhaltliche Diskussionen über einzelne, unwesentliche Sätze sollten wir besser in die Artikelarbeit stecken. --bigbug21 (Diskussion) 22:11, 1. Mär. 2022 (CET)

Eben darum geht es. –Falk2 (Diskussion) 01:20, 2. Mär. 2022 (CET)

Es gibt ja nen Powerpoint als Quelle, Folie 23 "Key Message 1.1: Enhancement/innovations introduced in ERTMS Specifications linked to ‘Digital and Green rail’" / "European Specifications in CCS TSI 2022" / "Digital ETCS reducing trackside assets" = ETCS over DAC readiness: Supervised shunting allows safety increase and when using digital automatic coupling will allow to get rid of shunting signals

Allerdings sagt Tante Google, dass es wirklich das erste und bisher einzige Mal ist, dass der Begriff im Web existiert. Wouter Malfait, Project Officer ERTMS and Telematics Unit, hat da etwas ganz Neues eingeführt.

Klickt man sich weiter, was er gemeint haben könnte, dann geht es um einen einen GoA4 menschenleeren Rangierbetrieb. Irgendwann ab 2027 wenn erstmals auch FRMCS bereitsteht (LTE-basierter Funk stat GSM-R). Auf so einem vollautomatisch Robo-Bahnhof braucht man natürlich auch keine sonstigen Signale mehr. Aber vielleicht lese ich das ja auch falsch: [1] ... GuidoD 03:27, 2. Mär. 2022 (CET)

Das Ziel ist klar: Man möchte Güterzüge nur mit einem Mann oder einer Frau führen. Auf Rangierer kann man verzichten, wenn man dem Lokomotivführer eine Funkfernsteuerung zur Verfügung stellt. Das hat aber herzlich wenig mit DAK zu tun. -- Plutowiki (Diskussion) 06:06, 4. Jun. 2022 (CEST)

Auch, wenn schon wieder ein Jahr rum ist, in den in dieser Hinsicht nichts passiert ist, das Rangieren durch nur eine Person ist nicht so ganz einfach, wenn diese bei jeder Bewegung die Spitze besetzen muss. Das sind beim Richtungswechsel eines langen Zuges jedesmal 1400 Meter Laufweg auf meist zweifelhaftem und in der Regel unbeleuchtetem Untergrund. Soweit vorziehen, bis eine Weiche freigefahren ist, geht praktisch gar nicht. Dann müsste sich der arme Kollege teilen und an beiden Enden der Rangierabteilung gleichzeitig sein. Anzeigegeführtes Rangieren ist ähnlich zweischneidig, damit wird vor allem die Aufmerksamkeit von der auch weiterhin erforderlichen Fahrwegbeobachtung abgelenkt.

In solchen Fällen bin ich ganz froh, dass mich ein Bahnarzt seinerzeit vom Maschinendienst abgehalten hat. –Falk2 (Diskussion) 14:55, 10. Jul. 2023 (CEST)

"Sind die Güterwagen zusätzlich mit einer Elektropneumatischen Bremse ausgerüstet, können die Güterzüge in Bremsstellung P mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h verkehren"

Der oben zitierte Satz findet sich nicht in der angegebenen Quelle und ist in seiner Absolutheit sinnfreies Marketinggeschwafel. Bereits heute fahren die meisten Güterzüge ganz ohne ep-Bremse in Bremsstellung P mit 100 km/h. Möglicherweise (!) können in Zukunft mit ep-Bremse auch weitere Güterzüge 100 km/h fahren, die das heute nicht können, weil man sich mit ep-Bremse endlich von Bremsstellung G im Regelbetrieb verabschieden könnte. --77.20.138.105 03:07, 23. Sep. 2022 (CEST)

Das hat aber damit zu tun, dass die Zugmassen abgenommen haben und viele Güterzüge auch potentiell kürzer wurden. Eine lange Leine mit vielen Zweiachsern und unterschiedlichsten Beladezuständen bei gleichzeitig nur minimaler Unterhaltung verträgt das Fahren in Stellung P deutlich schlechter als ein Zug aus langen Vierachsern, die vielleicht noch alle vom selben Unternehmen gestellt werden und vergleichbar beladen sind. Entscheidend ist doch, dass die Steuerventile aller Wagen mit der ep-Steuerung gleichzeitig reagieren. Das Fortschreiten der Druckänderung in der Hauptluftleitung mit begrenzter Geschwindigkeit bildet nur noch eine Rückfallebene. Limitierend können mit der ep-Steuerung allenfalls die Lösezeiten sein, weil die Hauptluftbehälterleitung genügend Druck und Volumen liefern muss, um die Hilfsluftbehälter in ganzen Zug gleichzeitig wieder aufzufüllen. Gegen Stauchungen (und Zerrungen) im Zug gibt es außerdem seit über hundert Jahren ein erprobtes Mittel: starre Mittelpufferkupplungen mit Verzicht auf zusätzliche Puffer. Dummerweise beißt sich hier die Katze schon wieder in den eigenen Schwanz. –Falk2 (Diskussion) 14:44, 10. Jul. 2023 (CEST)

Lemma und Auslagerung Digitale Automatische Kupplung

Hallo zusammen,
Hier habe ich den Vorschlag gemacht, diesen Artikel nach Kupplung (Schienenfahrzeugtechnik) zu verschieben. Wenn es keine Einwände gibt, würde ich das entsprechend vornehmen. Außerdem würde ich gerne das Kapitel Kupplung (Bahn)#Digitale Automatische Kupplung in einen eigenen Artikel auslagern und damit die aktuelle Weiterleitung überschreiten. Einwände? VG, --Peatala36 (Diskussion) 09:51, 13. Jan. 2025 (CET)

Ein eigener Artikel für die digitale automatische Kupplung halte ich für nicht sinnvoll. Bisher gibt es nicht viel mehr wie einen kleinen Kontaktaufsatz für Scharfenbergkupplungsköpfe der Typen 10 und 140. Die Eisenbahnverbände UIC und OSŽD haben sich erstmal nur für das Prinzip »Scharfenberg« entschieden. Wirklich erprobt wurde es im rauen Regelbetrieb des schweren Güterverkehrs noch nicht. Auf der letzten Innotrans waren die meisten Wagen mit Scharfenbergkupplungen erkennbare Demonstrationseinbauten. Bevor das Ei nicht gelegt ist, bin ich für Abwarten.

Mit Kupplung (Schienenfahrzeugtechnik) kann ich leben. Ich weiß aber nicht, was das etwas sperrige Lemma besser macht als das bisherige Kupplung (Bahn). –Falk2 (Diskussion) 05:12, 14. Jan. 2025 (CET)

Hallo Falk, vielen Dank für Deine Antwort! Meines Wissens ist die Entscheidung nur für den Typ 10 gefallen und nicht für den Typ 140. Allerdings haben nicht die Eisenbahnverbände UIC und OSŽD etwas entschieden, sondern es handelt sich um ein europäisches Projekt: Die Einführung der digitalen automatischen Kupplung wird derzeit unter der Federführung von Europe’s Rail Joint Undertaking und unter Beteiligung der Akteure der Branche (Eisenbahnverkehrsunternehmen, Wagenhalter, Fahrzeugindustrie, Verbände etc.) im Rahmen des „European DAC Delivery Programme“ (EDDP) vorbereitet. So wurde die Entscheidung für den E-Kuppler im Rahmen des Flagship Project 5 (FP5 TRANS4M-R) getroffen und im April 2024 durch den EDDP-Programmausschuss und im Juli 2024 durch den EDDP Aufsichtsrat bestätigt. Ähnlich verlief die Entscheidung für den Scharfenberg-Kuppler Typ 10.

Aber zurück zum eigentlichen Thema, der Auslagerung: Wie Dir ja bekannt ist, haben die "Vorgängerprojekte" UIC-Mittelpufferkupplung und C-AKv-Kupplung auch eigene Artikel, die auf technische Details, die Geschichte etc. eingehen und hier nicht diesen Übersichtsartikel "verstopfen". Man beachte die Textverteilung hier im Artikel: Das mit Abstand größte Kapitel hier ist das der DAK. Und selbst wenn das "Ei" irgendwann nicht gelegt wird (also das Projekt eingestellt wird), ist das ein Grund mehr, es auszulagern und sozusagen in die Schublade zu legen (was ich aber nicht hoffe). Die Auslagerung in einen eigenen Artikel würde die Möglichkeit bieten, mehr auf das "Drumherum" einzugehen (d.h. die technischen Details soweit bekannt, die Geschichte, zugehörige Projekte etc.

Ja, Du hast Recht, das Lemma Kupplung (Schienenfahrzeugtechnik) ist sperrig. Aber wie schon im Portal:Bahn diskutiert, will hier niemand z.B. die Rutschkupplung für einen Weichenantrieb beschreiben (oder die diversen anderen Kupplungen, die nichts mit Schienenfahrzeugtechnik zu tun haben). Hast Du eine andere Idee für ein Lemma, das das besser hervorhebt? VG, --Peatala36 (Diskussion) 10:28, 14. Jan. 2025 (CET)

Die Vorgänger, wen man sie so nennen will, sind alles eigenständige Bauarten. Man könnte sie wegen des gemeinsamen Profils und des Fallkeilprinzips in einen Sammelartikel »Willison-Kupplung« packen, nur würde der vermutlich sehr unübersichtlich. Die »digitale automatische Kupplung« (bitte nicht mit großgeschriebenen Adjektiven, das ist kein Eigenname und mit meinen Sprachgefühl auf direktem Kollisionskurs) ist dagegen genau so ein fachlich idiotischer Stuss wie »digitale Stellwerke«. Das, was bisher geplant ist, ist nur eine weitere Anwendung der Scharfenbergkupplung und sollte in diesen Artikel eingebaut werden. Dort fehlen noch einige Sachen, die mir ziemlich auf den Nägeln brennen, aber ich kann sie mangels Detailkenntnissen nicht ergänzen. Vielleicht hast Du was dazu. Einmal werden zwar ein- und Zweistellungsverschlüsse beschrieben, aber bei den einzelnen Bauarten fehlt diese Unterscheidung. Ich habe den Eindruck, als wären Einstellungsverschlüsse die ursprüngliche Bauart. Was wieder fehlt, ist die Einordnung der sächsischen Schmalspurkupplungen als typische Form des Einstellungsverschlusses in die Typenliste. Vom Himmel gefallen ist diese Bauart nicht und es gab für sie auch Kontaktaufsätze, beispielsweise bei den Dieseltriebwagen 137 322 bis 325. Beim erhaltenen Triebwagen 137 322 gibt es auch noch die Luftleitungen in den Kupplungen. Zumindest mich interessiert auch, ob maßgleiche Kupplungen mit Ein- und Zweistellungsverschluss miteinander kuppelbar sind.

Der Unterschied zwischen den Typen 10 und 140 ist auch noch nicht klar. Bisher war ich der Meinung, dass sie dieselben Anschlussmaße aufweisen und damit miteinander kuppelbar sind, während der Typ 140 ansonsten verstärkt ist. Was auf der letzten Innotrans stand, hatte im Fall der Güterwagen mit dem klassischen Typ 10 jedenfalls nur die Passmaße gemeinsam. Schon die eigentlich beim Typ 10 geforderte Entkupplungsleitung war bei keinen Exemplar vorhanden. Die spanische Variante mit nach unten verlagertem Führungshorn geht bisher auch unter. Sollte das noch keinem weiter aufgefallen sein? Die übrigen Maße dürften dem Typ 10 entsprechen, doch kann ich nicht sagen, ob sie auch miteinander kuppelbar sind. –Falk2 (Diskussion) 18:47, 14. Jan. 2025 (CET)

Nun, "nur eine weitere Anwendung der Scharfenbergkupplung" halte ich für eine Untertreibung bzw. es stellt nicht den vollen Umfang des angedachten DAK dar. Aber erstmal zum Wort "Scharfenbergkupplung": Die geometrischen Anforderungen der DAK entsprechen gemäß Spezifikation der Norm EN 16019:2024. Die dort beschriebene "Automatische Kupplung Typ 10" ist laut Norm auch als „Automatische Scharfenberg-Kupplung Typ 10“ bekannt, "Scharfenberg" ist jedoch ein eingetragenes Warenzeichen von Voith Turbo Scharfenberg. In der Norm wird betont, dass die Angabe des Namens „Automatische Scharfenberg-Kupplung Typ 10“ keine Anerkennung dieses Produktes mit diesem Warenzeichen durch CEN bedeutet und das auch Kupplungen anderer Hersteller, die den Anforderungen der Norm entsprechen, verwendbar sind. Vielleicht sollten wir uns etwas vom Gattungsname Scharfenbergkupplung lösen (ist ja ähnlich wie Tempo und Papiertaschentuch...), aber das ist jetzt nicht Inhalt dieser Diskussion... Jedenfalls, die in der Norm beschriebene automatische Kupplung hat einen Zweistellungsverschluss (auch wenn dieser Begriff in der Norm nicht verwendet wird). Die historische Zuordnung zwischen den verschiedenen Bauarten der Scharfenbergkupplung und deren Verschlüsse ist aber weder Bestandteil der Norm, noch der DAK oder dieser Diskussion. Das kannst Du ja mal im zugehörigen Artikel ansprechen.

Der einzige mir bekannte Unterschied zwischen den Typen 10 und 140 ist die höhere zulässige Zug- und Druckkraft beim Typ 140, aber das ist Dir sicher auch bekannt... Mir ist nur aufgefallen, dass auf dem Bild auf der Voith Webseite beim Typ 140 keine HLL und HBL dargestellt sind... Ob das generell so ist, kann ich im Moment nicht sagen. Aber wenn ich etwas herausfinde, werde ich darüber schreiben.

Aber zurück zur DAK: Laut Spezifikation entspricht sie nur geometrisch der DAK, aber bezüglich der pneumatischen Anschlüsse hat die DAK andere Anforderungen: So wird, wie Du schon geschrieben hast, keine Entkupplungsleitung gefordert, aber auch die Bremsleitung unterscheidet sich: Während die HLL laut Norm einen Durchmesser von 26 mm hat, muss die DAK einen lichten Durchmesser von mindestens G1 1/4 (=32 mm) haben. Ob damit die HLL einer klassischen Typ 10 mit einer DAK gekuppelt werden kann, weiß ich nicht...

Da die DAK viel mehr ist als nur eine mechanische Kupplung, würde ich das gerne auslagern. Insbesondere der ganze geschichtliche Teil (wann wurde was getestet, wer war daran beteiligt, was wurde wann entschieden und warum wurde was entschieden, insbesondere die Frage, warum man sich für die Scharfenbergkupplung und nicht für einen anderen Kupplungskopf entschieden hat) überfrachtet meines Erachtens den Übersichtsartikel Kupplung (Bahn) doch zu sehr. Ich bleibe daher dabei und plädiere dafür, das Kapitel DAK in einen eigenen Artikel auszulagern. VG, --Peatala36 (Diskussion) 21:54, 14. Jan. 2025 (CET)

Tu es, wenn Du davon überzeugt bist. Ich werde das nicht hintertreiben, das machen ganz andere. Danke für den Tipp mit der Voith-Seite. Endlich mal ein Ort, wo die verfügbaren Varianten zusammengefasst sind. Leider gibt es nichts über die Bauarten, die dort nicht mehr im Programm sind. Klar wird jedoch, dass die Grundlage wirklich der Typ 10 ist. Der Durchmesser der Hauptluftleitung reicht meines Erachtens nicht, eine von allen anderen Scharfenbergkupplungen abweichende Bauart draus zu machen. Der dürfte einfach mit dem Luftbedarf von langen Zügen zusammenhängen. Mit Trieb- und Triebwagenzügen, bei denen die Zugeinheiten entweder kurz sind oder mehrere Luftpumpen aufweisen, ist das wirklich nur schwer vergleichbar. Wenn die Luftleitungen in den Kuppelköpfen auf denselben Positionen liegen (und davon gehe ich nach dem, was auf der Innotrans zu sehen war, aus), dann muss auch der Ausgleich der Durchmesserunterschiede funktionieren. Der Unterschied im Radius liegt bei nur drei Millimetern und zusätzlich muss das Kuppeln untereinander schon deshalb funktionieren, weil Reisezugeinheiten sonst nicht mehr schlepp- und überführbar sind. –Falk2 (Diskussion) 10:00, 15. Jan. 2025 (CET)

Der Höhere Durchmesser ist in der Kupplung deswegen notwendig, es da es ja gerade in der Kupplung kein gerades Rohr ist. Das ist ja einer der Punkte die man beim Praxis-Test bei der SBB (Nur Kupplung ohne Elektroverbindung) feststellte, dass die Durchschlaggeschwindigkeit zu stark abnahm. Die nahe liegenste Lösung diese Problems, man macht das Rohr grösser. Aber wenn du schon die Kuppelbarkeit in Frage stellst, da stell ich mir die Frage ob du dich genügend mit der Materie auseinander gesetzt hast. Der Durchmesser der HLL hat nichts mit dem Kupplungskopf am Bremsschlauch zu tun. Es ist aber der Kupplungskopf, der bei dieser Frage ausschlaggebend ist. Der muss kompatibel sein, alles was dahinter liegt, ist höchstens für Begrenzungen ausschlaggebend. So wäre es denkbar, dass Personenwagen mit kleiner HLL nur in kurzen Zügen mitgegeben werden dürfen (Haben ja jetzt schon wegen der nicht verstärkten Zugeinrichtung eine 2000 Tonnen Begrenzung, sind also in der Schweiz in Zügen mit Zughakenlast von 2001-2500 Tonnen nicht zulässig). Ich hab aber meine Zweifel das Personenwagen überhaupt mit der DAK ausgerüstet werden. Da die inkompatibel mit der Schraubenkupplung ist, werden die nicht mher in Güterzügen anzutreffen sein. Ist heute schon unüblich Personenwagen im WLV zu überführen, normal sind Dienstzüge nur aus Material des Personenverkehrs. Der Mehraufwand die noch anzutreffenden Personenwagen in normalen Güterzügen anders zu befördern hält sich deswegen in Grenzen. --Bobo11 (Diskussion) 11:11, 15. Jan. 2025 (CET)

Hallo zusammen,

Danke Falk, dann werde ich das mal umsetzen.

@Bobo11, ja genau um die Durchschlaggeschwindigkeit, aber auch um die Entlüftungsgeschwindigkeit zu erhöhen (zumindest steht es so in der DAK-Spezifikation: „To ensure a braking performance that is at least as good as in the screw coupler system, there are requirements for both signal propagation speed and venting capacity.“). Weiter heißt es dort: „The diameter of the brake pipe (BP) and the valves inside the automatic coupler shall be minimum 1 1/4 inches (32 mm).“ Bei der Scharfenbergkupplung werden die beiden Dichtringe der Kupplungsköpfe aufeinander gepresst. Wenn nun der in der EN 16019 genormte Innendurchmesser des Dichtringes 26 mm und die metallische Halterung des Dichtringes 45 mm (laut Norm) beträgt, dann beträgt der Durchmesser des Dichtringes schätzungsweise 37-38 mm. Dementsprechend werden die Dichtringe mit einer Überlappung von (38-26)/2=6 mm aufeinander gepresst. Wird nun ein DAK mit einer herkömmlichen Scharfenbergkupplung gekuppelt, beträgt die Überlappung nur noch (38-32)/2=3 mm. Ob das ausreicht, um den HLL dauerhaft dicht zu halten? Aber ohne Beleg ist das alles bisher nur eine Theoriefindung meinerseits... VG, --Peatala36 (Diskussion) 13:11, 15. Jan. 2025 (CET)

Sorry Peatala36, aber du scheinst wirklich nicht viel Ahnung von Bahnkupplungen zu haben. Geschweige denn wie die Dichtungen eingebaut sind, und wie sie wirken. Die Dichtung drückt auf der Kuppelseite nicht auf eine Platte (mit Loch), sondern auf die Dichtung der anderen Kupplung. Das ist auch bei der Scharfenbergkupplung der Fall. --Bobo11 (Diskussion) 12:49, 16. Jan. 2025 (CET)

Scharfenbergkupplung

Hallo Bobo11, Wo habe ich geschrieben, dass die Dichtung auf eine Platte (mit Loch) drückt? Ich habe geschrieben: Bei der Scharfenbergkupplung werden die beiden Dichtringe der Kupplungsköpfe aufeinander gepresst, siehe oben. Aber vielleicht habe ich mich oben etwas unklar ausgedrückt. Ich versuche es noch einmal anhand des rechten Bildes zu erklären. In der Stirnfläche des Kupplungskopfes ist oben in der Mitte die Luftkupplung die Hauptluftleitung (HLL) eingelassen. Die Luftkupplung besteht aus einem Mundstück und einem Ventil. Das Mundstück ragt aus der Stirnfläche heraus. Im Bild rechts ist das Mundstück zu sehen. Es besteht aus einem gold-/messingfarbenen Ring außen, einem silberfarbenen Ring in der Mitte und einem schwarzen Dichtring ganz innen. Der silberfarbene Ring wird auch Muffe genannt und ist im Kupplungskopf federnd gelagert. Beim Kuppeln treffen die Mundstücke der beiden Luftkupplungen aufeinander und werden luftdicht zusammengepresst. Sind wir uns soweit einig?

Nach der Norm EN 16019:2014 beträgt nun der Innendurchmesser des Dichtrings 26 mm und der Außendurchmesser des Mundstücks 45 mm. Der Außendurchmesser der Dichtungsrings beträgt ca. 38 mm (d.h. der Übergang vom schwarzen Dichtungsring zu dem silbernen Ring hat einen Durchmesser von 38 mm).

In der DAK-Spezifikation D5.2 wurde jedoch für die digitale automatische Kupplung festgelegt, dass der Durchmesser der HLL und des Ventils mindestens 32 mm betragen muss, d.h. nach meinem Verständnis beträgt der Innendurchmesser des Dichtungsrings der DAK nicht mehr 26 mm, sondern 32 mm. Der Außendurchmesser der Muffe ist bei der DAK entsprechend auch größer (schätzungsweise 54-55 mm). Sind wir uns hier noch einig?

Wenn man nun eine DAK mit einer herkömmlichen Scharfenbergkupplung kuppelt, dann treffen zwar die beiden Mundstücke aufeinander, da die aber unterschiedliche Durchmesser haben, ist die Überlappung der Dichtringe (und damit die Dichtfläche) geringer, als wenn zwei Dichtungsringe mit identischen Durchmesser aufeinander treffen. Auf Basis dieser Feststellungen habe ich mich dann lediglich gefragt, ob diese geringere Überlappung ausreichend ist, um den HLL-Druck dauerhaft aufrecht zu erhalten. VG, --Peatala36 (Diskussion) 14:50, 16. Jan. 2025 (CET)

Sorry, aber das „nun eine DAK mit einer herkömmlichen Scharfenbergkupplung kuppelt, dann treffen zwar die beiden Mundstücke aufeinander,“ wird nie passieren. Wenn mit Hilfs- und Übergangskupplungen gearbeitet wird, werden normale Luftkupplungen verwendet. Einfach mal dieses Bild anschauen, die Re 4/4 II hat mit der Hybridkupplung weiterhin normale Standart-Lüftschläuche. --Bobo11 (Diskussion) 12:44, 27. Jan. 2025 (CET)

Heutige Übergangskupplung nach EN 15020

natürlich werden Lokomotiven mit Hybridkupplungen weiterhin mit Standardluftschläuchen ausgerüstet sein, sonst könnten sie nicht mit Fahrzeugen mit herkömmlichen Schraubenkupplungen kuppeln. An einer Lokomotive mit Hybridkupplung kann aber m.E. keine Übergangskupplung nach EN 15020 verwendet werden, da die Hybridkupplung keinen integrierten Zughaken hat, an dem die Übergangskupplung befestigt werden kann, siehe auch Bild rechts. D.h. wenn eine Lokomotive mit Hybridkupplung einen Triebzug mit herkömmlicher Scharfenbergkupplung Typ 10 nach EN 16019 abschleppen muss, dann muss m.E. die Scharfenbergkupplung der Hybridkupplung mechanisch mit der Scharfenbergkupplung Typ 10 gekuppelt werden. Bei der von Dir vorgeschlagenen pneumatischen Verbindung über Luftschläuche sind allerdings zwei Dinge zu beachten: 1) die mir bekannten Standardtriebwagen haben keine Luftschläuche, an die man die lokseitigen Luftschläuche anschließen könnte und 2) die Hauptluftventile werden über den Hauptbolzen gesteuert und sind daher im gekuppelten Zustand der Scharfenbergkupplungen geöffnet. D.h. auch bei dieser Lösung haben wir das Problem der unterschiedlichen Dichtungsdurchmesser. Ob es alternativ einen geeigneten Adapter von der DAK auf die Typ 10 gibt, ist mir nicht bekannt... Aufgrund der Kupplungsmechanik der Scharfenbergkupplung halte ich es aber für ziemlich schwierig, einen Adapter DAK↔Scharfenberg Typ 10 zu konstruieren... Daher frage ich mich, woher Du die Gewissheit nimmst, dass das "nie passieren" wird? VG, --Peatala36 (Diskussion) 14:49, 27. Jan. 2025 (CET)

Weil im Beruf damit zu tun habe? Ich weiss wie bei der SBB Fahrzeuge mit Scharfenbergkupplung Typ 10 abgeschleppt werden. Entweder mit einem Fahrzeug das ebenfalls eine Scharfenbergkupplung Typ 10 hat, oder du musst eine Hilfskupplung anbauen. Die hat eine Platte wie Scharfenbergkupplung Typ 10, die auf den Kopf der Scharfenbergkupplung Fahrzeuges montiert wird. Nur hat deren "Hinterteil" ein Kupplungstück, an das du eine normale Luftschlauch mit Standard Luftkupplung eingehängt werden kann. Und natürlich ein Teil das in den Zughaken eingelegt werden kann welche Zug- und Stosskräfte übernehmen kann. Du kuppelst also Dichtung Scharfenbergkupplung mit Dichtung Scharfenbergkupplung, und Dichtung Luftschlauch mit Dichtung Luftschlauch. Und ja der fehlende Zughaken ist bei Fahrzeuge mit Hybridkupplung ein Problem. An Fahrzeuge mit Hybridkupplung können keine Fahrzeuge mit montierter Hilfskupplungen abgeschleptt werden.--Bobo11 (Diskussion) 16:15, 27. Jan. 2025 (CET)

Ja, die von Dir beschriebene Übergangskupplung nach EN 15020 ist mir bekannt und ich habe auch beruflich damit zu tun. Und genau das ist das Problem, das Du am Ende Deines Beitrages ansprichst und über das ich die ganze Zeit schreibe :) Viele Grüße, --Peatala36 (Diskussion) 16:57, 27. Jan. 2025 (CET)

Bei der nächsten Innotrans nehme ich einen Zollstock mit und messe die Dichtungen der Luftleitungen innen und außen. Dass bis dahin Scharfgenbergkupplungen an Lokomotiven und Wagen in nennenswerter Menge auftauchen, halte ich für sehr unwahrscheinlich. Dass die Hauptluftleitungen nicht trotzdem dicht kuppelbar sind, eigentlich auch. Die Konsequenzen wären gravierend, denn im Endzustand sind die Hilfskupplungen kein Thema mehr. Niemand wird nur deswegen Hilfslokomotiven mit Schraubenkupplungen bereithalten, zumal bei diesen das Problem der Druckkraftübertragung bleibt, für die die Zughaken einfach nicht ausgelegt sind. Sinnvoll wäre natürlich, den Luftleitungsdurchmesser bei allen neuen Kuppelköpfen auf das große Maß zu vereinheitlichen. Nur landen wir spätestens damit beim Kaffeesatzlesen. Ich kann mit Kaffee aber nichts anfangen. Äks, pfui Teufel! –Falk2 (Diskussion) 16:57, 28. Jan. 2025 (CET)

Hallo Falk2, im Juni findet die Transport logistic in München statt. Da wurden die letzten Jahre auch immer viele DAK's ausgestellt. Ich hatte eigentlich vor dorthin zu gehen und eine DAK zu vermessen. VG, Peatala36 (Diskussion) 19:38, 28. Jan. 2025 (CET)

Hallo zusammen, Ich hab das Kapitel jetzt in den neuen Artikel Digitale Automatische Kupplung ausgelagert. VG, --Peatala36 (Diskussion) 21:47, 25. Jan. 2025 (CET)

Sollte die Einführung tatsächlich in diesem Jahr beginnen und absehbar 2030 abgeschlossen sein, dann gebe ich den hier Beteiligten einen aus. Einigt Euch auf eine passende Wirtschaft. –Falk2 (Diskussion) 17:04, 28. Jan. 2025 (CET)

Dein Angebot nehme ich gerne an, aber das wird dieses Jahr mit Sicherheit nichts... Es werden bestimmt an weiteren Prototypen gearbeitet und ich bin gespannt, was im Juni auf der Transport logistic ausgestellt sein wird. VG, --Peatala36 (Diskussion) 19:40, 28. Jan. 2025 (CET)

Wenn die Einführung wirklich was wird, dann ist mir das einen Tausender wert. Nur warte ich darauf schon seit meiner Lehrzeit.

Wenn Du dazu kommst, dann mach das und frag auch einfach die Mitarbeiter der Aussteller, ob es für die Dichtheit der unterschiedlichen Luftleitungsdurchmesser Vorstellungen gibt. Auf solche Fragen gibt es auf Messen meist doch fundierte Antworten. –Falk2 (Diskussion) 20:13, 28. Jan. 2025 (CET)