Diskussion:Schiebelokomotive

Weiterleitung auf Mehrfachtraktoion

Schiebelokomotiven haben mit Mehrfachtraktion nicht viel zu tun. Die Weiterleitung ist Unsinn. Hier muss was passieren. Ich suche schonmal Material (gekuppeltes und ungekuppeltes Nachschieben, Einsatz von zwei Schiebelokomotiven, Zwischenlokomotiven). --Falk2 (Diskussion) 23:16, 18. Apr. 2012 (CEST)

Die Besonderheit ist auch, dass Schiebelokomotiven auch von der freien Strecke zurückkehren können. Es gab besondere Signale für von der Strecke zurückkehrende Schiebelokomotiven. Das war besonders in der Dampflokzeit wichtig. Da konnte die Rangierlok eines Bahnhofs dem Schnellzug helfen, nach dem Verkehrshalt wieder kurzzeitig auf Geschwindigkeit zu kommen. --Dmicha (Diskussion) 11:29, 16. Feb. 2017 (CET)

siehe auch Ts-Signal --Dmicha (Diskussion) 12:33, 16. Feb. 2017 (CET)

Erledigt -- Plutowiki (Diskussion) 20:49, 11. Jul. 2017 (CEST)

Ich erinnere mich

wie mein Vater in den 70ern mich aufmerksam machte auf die Pfeifsignale der Lokomotiven, als wir auf der Strecke Mannheim-München am Albaufstieg unterwegs waren - besonders sind mir im Gedächtnis geblieben die Bahnhöfe Süssen und Kuchen -- - Majo Senf - ^{Mitteilungen an mich} 20:48, 11. Jul. 2017 (CEST)

Fehler: Erhöhung Zugkraft

"Schiebelokomotiven werden bei Güter- und Reisezügen zur Erhöhung der Zugkraft..."

Das scheint nicht richtig. Eine Schieblok dient dem verringern der notwendigen Zugkraft.

Jwalter (Diskussion) 13:58, 13. Mär. 2018 (CET)

Du wirfst zwei Sachen zusammen, die miteinander nicht viel zu tun haben, nämlich die Zugmasse, die eine Lokomotive auf welcher Steigung mit welcher Geschwindigkeit befördern kann und die Belastbarkeit der Kupplungen. Im ersten Fall könnte man auch mit Vorspann fahren. Die Schnellzüge auf der Tauernbahn, die jahrzehntelang nachgeschoben wurden, hätten jedenfalls die Kupplungen nicht überlastet. Sie fahren ja, seit sie mit den 1016 und ihren Nachfolgern bespannt werden, ohne Schlz. Nachgeschoben wurde, weil die Lokomotiven vorher nicht genügend Leistung an den Haken brachten (und, weil das An- und Absetzen einer Schiebelok deutlich schneller geht als das von Vorspann). –Falk2 (Diskussion) 14:13, 13. Mär. 2018 (CET)

Ich denke nicht. Einfache Physik. Eine ziehende Lok (daher ZUGkraft) zieht mit einer gewissen Kraft (in Newton). Eine schiebende Lok zieht nicht, daher wirken dort keine ZUGkräfte, sondern SCHUBkräfte. Die Verbindungen im Zug halten nur eine gewisse ZUGkraft aus. Übersteigt die für Bewegung notwendige ZUGkraft (bzw. die tatsächlich wirkende Zugkraft) diese maximale Zugkraft, so kommt es zur Zugtrennung. Eine schiebende Lok reduziert die für Bewegung notwendige ZUGkraft und bringt daher die notwendige ZUGkraft ggf. unter die maximale ZUGkraft. Sie reduziert die ZUGkraft und erhöht sie nicht Jwalter (Diskussion) 15:00, 13. Mär. 2018 (CET)

Nur dann, wenn Du voraussetzt, dass die Belastbarkeit der Kupplungen in jedem Fall das begrenzende Element ist. In Europa gibt es das besondere Problem, dass die Seitenpuffer die mögliche Druckkraft deutlich mehr begrenzen. Eine Folge sind die Begrenzungen der Bremskräfte von dynamischen Bremsen. Nur wegen der Druckkraftbegrenzung musste man auf den schweizer Rampenstrecken jahrelang Zwischenlokomotiven einreihen. Am Ende ist die Wirkung immer dieselbe, eine zusätzliche Lokomotive ermöglicht, schwerere Züge über Bergstrecken zu befördern oder eben eine höhere Geschwindigkeit zu erreichen. Denk auch nochmal an den Aufwand beim Ansetzen einer Vorspann- und einer Schiebelokomotive und an das Absetzen. Eine Schlz bleibt nach dem Loshängen einfach stehen. Bei Vorspann muss erstmal der Fahrweg für die Rangierfahrt eingestellt und wieder aufgelöst werden. Übrigens, Majuskeln werden als GEBRÜLL empfunden. –Falk2 (Diskussion) 23:17, 3. Okt. 2018 (CEST)

Beim letzten Diskussionsbeitrag ist fast alles falsch oder zumindest nicht mehr aktuell:

• Die Steigungen der Alpenbahnen in Österreich und in der Schweiz befinden sich in der gleichen Dimension. Die Puffer der in den internationalen Güterzügen eingesetzten Wagen unterscheiden sich nicht. Begrenzender Faktor der Gotthard-Bergstrecke sind nicht die Puffer-Druckkräfte, sondern die Entgleisungssicherheit. Die Weichen befinden sich vielfach in Kurven mit 280 Meter Radius.
• Zwischenlokomotiven setzte man ein, wenn die Zughakenlast überschritten wurde. Gebremst wurde auch mit der Druckluftbremse mit der sogenannten Sägezahn-Methode (Bremsen-Lösen-Bremsen-Lösen-...)
• Mit einer zusätzlichen Lokomotive lässt sich die Geschwindigkeit seit Jahrzehnten nicht erhöhen. Bereits die in den 1950er Jahren in Betrieb genommenen SBB Ae 6/6 verfügen über eine Leistung, mit der sie die maximale Anhängelast mit der zulässigen Kurvengeschwindigkeit befördern können.
• Zu Schiebelokomotiven greift man nur noch, wenn die Zugkraft der Maschinen an der Zugspitze die Zughakenlast überschreiten. Die Loks vorne am Zug können mit Vielfachsteuerkabel verbunden und von einem einzigen Lokführer bedient werden. -- Plutowiki (Diskussion) 03:08, 20. Apr. 2022 (CEST)

Begriffe

Gibt es irgendwo im deutschsprachigen Raum Eisenbahnbetriebe, die die Begriff »Schublokomotive« oder »Drucklokomotive« verwenden? Den ersten kenne ich nur von Laien und den zweiten vom Ablaufbetrieb. Der scheinbare Einzelnachweis für »Schublokomotive« ist Werbung eines Sonderzugveranstalters, der nur zeigt, dass sich ein Redakteur an das Niveau seiner Lesern anpassen wollte. In der aktuellen FV der DB wird im Übrigen der Begriff »Schiebetriebfahrzeug« verwendet. –Falk2 (Diskussion) 11:20, 8. Jun. 2019 (CEST)

Abschnittslinks

Im Portal:Bahn findet seit dem 17. April 2022 eine Diskussion über den Artikel hier statt: → Portal Diskussion:Bahn#Abschnittslinks in Schiebelokomotive -- Plutowiki (Diskussion) 19:58, 20. Apr. 2022 (CEST)