Diskussion:Schnellfahrstrecke/Archiv

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[[Diskussion:Schnellfahrstrecke/Archiv#Thema 1]]

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Österreich

Dieses Kapitel ist total veraltet und tw. auch falsch! Überarbeiten oder rausnehmen. --Josef Lueger 11:20, 3. Jul. 2011 (CEST)

Streckenkarten

Auf der Karte Schnellfahrstrecken in Europa sind die beiden neuen Strecken Novara-Milano und Gologna-Firenze noch nicht im Betrieb. Auf der Deutschlandkarte ist noch ein ICE Dresden-Chemnitz eingezeichnet, den es nicht mehr gibt !!! (nicht signierter Beitrag von 201.18.162.113 (Diskussion | Beiträge) 20:39, 10. Jan. 2010 (CET))

Danke. Werde die Karte mit den Aktualisierungen des letzten Fahrplanwechsels in den nächsten Tagen bereinigen. --Bernese 20:49, 11. Jan. 2010 (CET)

Hat jemand die Möglichkeit eine Karte mit den Strecken in China zu erzeugen? Showertower 10:43, 19. Jan. 2010 (CET)

Hallo auf en:High-speed_rail_in_China gibt es eine ganz brauchbare Karte. --ChrisStuggi 14:33, 19. Jan. 2010 (CET)

Danke für den Hinweis. Ich hab die Karte mal eingebaut und gleich noch ein paar Kleinigkeiten an dem Abschnitt mit erledigt. --bigbug21 15:23, 19. Jan. 2010 (CET)

Die Streckenkarte von Europa (http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:High_Speed_Railroad_Map_Europe_2011.svg) ist falsch. In der Legende ist eine rote Makierung für Strecken mit 270-300 km/h. Trotzdem ist die NBS Hannover-Würzburg, die ja zwischen Hannover und Göttingen für 280 km/h freigegeben ist orange, also bloß als 250 km/h abgebildet. Genauso die NBS Mannheim-Stuttgart. Diese beiden Strecken müssten eigentlich rot sein.

siehe:

Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

--ShithappensbyTuE 19:10, 27. Okt. 2011 (CEST)

Die Streckenkarte von Europa (http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:High_Speed_Railroad_Map_Europe_2011.svg) zeigt den Streckenverlauf der im Bau befindlichen Neubaustrecken Leipzig-Erfurt und Erfurt-Ebensfeld als eine Y-förmige Strecke mit einem Abzweig ungefähr bei Jena. Der Verlauf führt aber direkt von Leipzig über Erfurt nach Ebensfeld und nicht etwa durch das Saaletal wie gezeigt. Siehe: http://www.vde8.de/ --Pouizq (Diskussion) 14:05, 26. Jul. 2012 (CEST)

Danke. Ich kümmere mich darum und bringe die Hinweise auf commons:File talk:High Speed Railroad Map Europe 2011.svg ein. Viele Grüße, Peter --bigbug21 (Diskussion) 17:18, 26. Jul. 2012 (CEST)

Strecken

Köln-Düren ist ein Teilstück der Strecke Köln-Aachen. --SteveK ▒ 22:25, 17. Aug 2005 (CEST)

Ähnlichkeit mit anderen Artikeln

Die beiden Artikel Hochgeschwindigkeitsverkehr und Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken enthalten fast gleiche Ausführungen zu Schnellfahrstrecken. Kann man das dort hierher auslagern, soweit es Ergänzendes ist, oder besser trennen oder aus den drei Artikeln vielleicht einen guten machen, der alles enthält? --Berglyra 23:30, 1. Sep 2005 (CEST)

Eisenbahn-Neubaustrecken sind nicht zwingend dasselbe wie Hochgeschwindigkeitsstrecken. Deshalb finde ich die Trennung in Ordnung. --Steffen M. 18:09, 11. Dez. 2006 (CET)

Und nicht alle Schnellfahrstrecken sind Neubaustrecken - es gibt auch Ausbaustrecken. -- mawa 06:26, 12. Dez. 2006 (CET)

Ist Schnellfahrstrecke wirklich ein (ueber .de hinaus) feststehender Begriff? Strecken mit 200km/h oder 125mph gibt es wie Sand am Meer, und zumindest in GB geht das mit normalen Streckensignalen, insofern wuerde ich die Grenze bei einem Wert >200km/h ziehen. Mein Vorschlag waere als Grenze 217km/h oder 135mph, absichtlich krummer Wert, damit die typischen Werte 200km/h, 220km/h bzw. 125mph und 140mph eindeutig sind.--Klaus mit K 13:45, 16. Feb. 2007 (CET)

Eine klar definierte Abgrenzung gibt es meines Wissens nicht. In Deutschland und auch anderen europäischen Ländern werden ab Geschwindigkeit von über 160 km/h (in der Praxis wenigstens 200 km/h) besondere Sicherungsmaßnahmen nötig, beispielsweise eine kontinuierliche Zugbeeinflussung, Reisendensicherungsanlagen, Schutzweichen oder auch das Verbot von höhengleichen Bahnübergängen. Aufgrund dieser, deutlich aufwändigeren Sicherung, würde es sich anbieten, die Grenze bei 200 km/h zu belassen. --Bigbug21 13:53, 16. Feb. 2007 (CET)

Ich kann diese Logik durchaus nachvollziehen, aber die daraus resultierenden

Geschwindigkeitsgrenzen sind nicht geographieinvariant. IIRC gibt es Laender, welche 220km/h konventionell signalisiert fahren (Frankreich? Spanien?), ganz sicher Grossbritannien 125mph, wobei versuchsweise 140mph heutzutage mehr gemacht wird. Dann eben Deutschland mit groesser 160km/h, und am unteren Ende das Limit in den USA mit 79mph. Du siehst meine Bauchschmerzen, USA 80mph Schnellverkehr, UK 125mph kein Schnellverkehr...--Klaus mit K 11:54, 18. Feb. 2007 (CET)

Grüß dich, Klaus! Ich kann deine Bauchschmerzen gut nachvollziehen. Wo würdest du denn die neue Grenze ziehen? Bei 217 km/h? Soweit ich das im Moment überblicken kann, würde ich die jetzige Grenze beibehalten − sie ist zumindest klarer abgegrenzt und begründbarer als alles, was man sonst noch heranziehen könnte. Und letztlich ist dies hier eine deutschsprachige Enzyklopädie mit einem überwiegenden Teil Schnellfahrstrecken aus dem deutschsprachigen Raum. Auch ein Grund, die bestmögliche Definition des deutschsprachigen Raumes zu verwenden. --Bigbug21 11:58, 18. Feb. 2007 (CET)

P. S.: Wobei man natürlich diese Schwierigkeiten der Definition noch ausführlicher im Artikel unterbringen könnte. --Bigbug21 12:01, 18. Feb. 2007 (CET)

Warum immer diese Manie, überall trennscharfe Grenzen ziehen zu wollen, auch wo man keine ziehen kann? Das erinnert mich an das permanente, angestrengte Gestrampel darum was "echte" U-Bahnen, Stadtbahnen, S-Bahnen etc. sind. Das einzige, was die lustige Grenzgeschwindigkeit von 217 km/h brächte, wäre die Sicherheit, dass die Wikipedia eine Definition verwendet, die sonst niemand benutzt. -- mawa 14:46, 12. Sep. 2007 (CEST)

Neubaustrecke

Ich halte es für ziemlich indiskutabel deutschlandlastig, dass Neubaustrecke kommentarlos auf einen Artikel über deutsche Eisenbahnstrecken verlinkt ... -- mawa 06:27, 12. Dez. 2006 (CET)

Oberströme

Im Artikel steht:

„Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken.“

Das Wort Oberströme habe ich noch nie gehört. Ist das ein feststehender Begriff oder sollte hier besser „Ströme auf den Oberleitungen“ oder nur „Ströme“ stehen? --Fomafix 12:36, 22. Dez. 2006 (CET)

Feststehender Begriff, als Oberstrom bezeichnet man den Strom, der über den Stromabnehmer eines Zuges fliesst. Oberstrom und Oberspannung werden auf dem Fahrtisch angezeigt. -- mawa 12:43, 22. Dez. 2006 (CET)

Bitte, hilfe

Hallo, entschuldigen Sie mich für mein schlechter geschritener deutsch ! Ich möchte Daten, über die reale Geschwindigkeit zwischen Städte, haben ; und ich kenne wenige Dauern, oder Abstände, und keine Preis.

Können Sie mir helfen für "Ligne Grande Vitesse" über französiche Wikipedia seite ? I would like to complete this table, thanks a lot ! (nicht signierter Beitrag von Laurent Simon (Diskussion | Beiträge) 14:04, 6. Apr. 2007)

Hello Laurent! I have just added all the information. If you have any more questions, just leave message here, or at my user discussion page. --Bigbug21 21:03, 6. Apr. 2007 (CEST)

Beginn und Ende einer Neubaustrecke

Hallo zusammen,

ich würde anregen, bei der Angabe des Beginns und des Endes eines jeden Neubauabschnitts präziser vorzugehen. Bsp: Die LGV Est beginnt eben nicht in Paris, sondern in Vaires-sur-Marne, der zweite Abschnitt endet nicht in Straßburg sondern in Vendenheim. So ist es auch auf den jeweiligen Seiten nachzulesen. Warum also die Übersicht unnötig unpräzise machen? (nicht signierter Beitrag von ChrisStuggi (Diskussion | Beiträge) 09:26, 18. Mai 2007)

Bin absolut für Präzision - also lass dein Wissen einfliessen! --Bernese 11:48, 18. Mai 2007 (CEST)

Ich bin skeptisch. Wie grenzt man eine Schnellfahrstrecke vom Rest der Strecke ab? Dort, wo Tempo 200 gefahren wird? Oder schon dort, wo ein Aus-/Neubau erfolgte? Soweit die Anschlussstrecken der SFS nicht sonderlich lang sind, sollten die jeweiligen Bahnhöfe genannt werden. Diese sind, im Gegensatz zu den Endpunkten der eigentlichen Schnellfahrstrecken, allgemein bekannt. Wer kennt schon die Schnellfahrstrecke Feucht–Etting (Nürnberg–Ingolstadt) oder die Neubaustrecke Kelsterbach–Siegburg (Köln–Rhein/Main). Nicht zuletzt gibt diese Tabelle ja auch erst einmal einen Überblick. Detaillierte Informationen (über die genauen Schnellfahrabschnitte und die gefahrenen Geschwindigkeiten) finden sich zunehmend in den entsprechenden Artikeln. Auch frage ich mich, ob wir zu allen entsprechenden Strecken überhaupt die notwendigen Daten vorliegen haben. --Bigbug21 14:50, 18. Mai 2007 (CEST)

Der Name der Schnellfahrstrecke (z.B. Frankfurt-Köln) ist das eine, ihre tatsächliche Ausdehnung (z.B. Kelsterbach-Siegburg) das andere. Die Kilometerangaben in der Tabelle beziehen sich ebenfalls "nur" auf den tatsächlichen Neubauabschnitt. --ChrisStuggi 21:36, 18. Mai 2007 (CEST)

Das heißt? Die genannten Kilometerangaben der Neubaustrecken geben offenbar, mit Ausnahme der Mannheim-Stuttgarter Strecke, alle die Gesamtlänge mit den Anschlussstrecken zu den Hauptbahnhöfen wieder. --Bigbug21 22:06, 18. Mai 2007 (CEST)

Man sollte schon in etwa erkennen wo die Strecken sind, aber wenn das so weit geht, dass man Nuernberg - Muenchen als ganzes sieht und dann fuer die ganze Strecke 300 km/h angibt, ist das einfach falsch. Ich hab das mal geaendert und die vielen noch fehlenden 200 km/h-Abschnitte hinzugefuegt. Falls es Probleme wegen teilweise fehlender Quellenangaben geben sollte: ich hab das ganze gestern und heute in mehreren Teilen bearbeitet, die Quellen fuer alles sind heute beim letzten Bearbeiten genannt worden. (nicht signierter Beitrag von 77.177.76.228 (Diskussion) 12:23, 5. Jan. 2008)

Danke! --Bigbug21 22:32, 5. Jan. 2008 (CET)

Sicher, bei den Neu- und Ausbaustrecken können wahrscheinlich nur wenige etwas mit der Örtlichkeit anfangen, ab/bis zu der es sich wirklich um eine Hochgeschwindigkeitsstrecke handelt. Andererseits ist es m.E. aber nicht korrekt, wenn der Eindruck erweckt wird, die ganze Strecke sei ausgebaut. Ich könnte mir folgende Lösung vorstellen, dass in der ersten Spalte ein Doppeleintrag vorgenommen wird: Oben die Strecke (z.B. A - B und darunter die tatsächliche Schnellfahrstrecke, z.B. c - D). Zudem sollte bei der Länge der Strecke entweder ebenfalls eine Dopplung erfolgen oder nur die tatsächliche Länge der SFS ausgewiesen werden. Auf der Strecke Hamburg-Berlin beginnt die LZB (als Voraussetzung für Schnellfahrten) beispielsweise erst in Hamburg-Allermöhe, also gut 10 km vom Hauptbahnhof entfernt. --Hmwpriv 12:50, 20. Feb. 2008 (CET)

Ich bleibe skeptisch. Wir laufen hier Gefahr, sehr schnell über sehr viele Details zu streiten. Welche Definition wollen wir eigentlich ansetzen? Beschränken wir uns auf die Abschnitte, die mit 200 km/h befahrbar sind, oder wollen wir auch neu gebaute Abschnitte einbeziehen, obwohl sie nicht so schnell befahren werden können? Im Falle von Hamburg-Berlin müsste man sich dann beispielsweise sich ganz genau angucken, wo Tempo 200 gefahren wird. Denn selbst mit LZB wird ein ganzes Stück (ca. 30 km hinter dem Hauptbahnhof) Tempo 200 oder mehr nicht freigegeben.

Ich finde, die einzelnen Streckenartikel sollten die notwendigen Detailinformationen bieten, für diejenigen, die sich wirklich dafür interessieren. Für eine Übersichtsseite wie diese reichen Näherungen in der Regel aus. --Bigbug21 18:35, 20. Feb. 2008 (CET)

Sollte hier als Basis nicht die technische Möglichkeit (Ausrüstung mit LZB, grundsätzliche Eignung der Strecke) dienen? Ich habe es durchaus schon erlebt, dass trotz vorhandener LZB und ohne dass diese abgeschaltet gewesen sein dürfte, Züge erst gar nicht aufgenommen oder vorzeitig entlassen wurden, dennoch handelt es sich ohne jeden Zweifel um eine Schnellfahrstrecke. In der jetzigen Form habe ich durchaus die Bedenken, dass eine Strecke von einem unkundigen Leser falsch eingeschätzt wird, immerhin werden des Öfteren Anteile im bereits zweistelligen Prozentbereich so als SFS ausgewiesen, ohne eine solche zu sein. --Hmwpriv 07:52, 21. Feb. 2008 (CET)

Wir laufen Gefahr, uns in einer Übersichtszeite in Details zu verzetteln, die der Übersichtlichkeit eher schaden als dienen. Nicht ohne Grund werden in der Literatur Schnellfahrstreckenprojekte in der Regel mit ihrem Start- und Endbahnhof, obwohl die eigentlichen Schnellfahrabschnitte oft nur 80, 90 Prozent der Strecke ausmachen. Zum einen werden auch die entsprechenden Bahnhofsbereiche oftmals mit kapazitiven Ausbauten im Rahmen der Baumaßnahmen mit einbezogen, zum anderen würde bei einer präzisen Darstellung der reinen Schnellfahrabschnitte wohl keiner mehr durchblicken.

• Beispiel Hamburg–Berlin: Es ist offensichtlich, dass die reine Schnellfahrstrecke weder in Hamburg Hbf noch in Berlin Hbf beginnt. In Berlin erfolgt die Aufnahme in die LZB kurz hinter Berlin-Spandau, wobei hier zügig eine Freigabe für 200 km/h erfolgt. Das wäre noch einfach. In Hamburg sieht es schwieriger aus. Die LZB endet beim Kilometer 273, 13 km vom Hamburger Hauptbahnhof entfernt. Tempo 200 wird aber erst ab Kilometer 248, im Bereich von Schwarzenbek, freigegeben (davor 160, 190, 160...). Wollen wir nun wirklich aus der Schnellfahrstrecke Berlin–Hamburg eine Schnellfahrstrecke Albrechtshof–Schwarzenbek machen? Noch dazu wäre zu diskutieren, ob die Strecke nicht schon vor Schwarzenek bzw. Albrechtshof schnell befahrbar wäre. Und dass im Bereich von Wittenberge und Ludwigslust in mehreren Kilometer langen Abschnitten garnicht schnell gefahren wird (160 km/h) müsste man hier eigentlich auch noch einbringen.
• Beispiel Hannover–Würzburg: Im Rahmen der Schnellfahrstrecke wurden sowohl die Knotenbereiche von Würzburg wie auch von Hannover umgebaut, um ein einen zügigen Verkehr von und zur Schnellfahrstrecke zu ermöglichen. Die Baumaßnahmen schlossen offenbar also die ganzen 327 km, über der eigentlichen Neubauabschnitt hinaus, ein. Ein erstes Problem sind hier die Bahnhofsbereiche von Göttingen, Fulda und Kassel, die mit höchstens 110 bis 140 km/h durchfahren werden können (auf jeweils mehreren Kilometern Länge). Soll die Schnellfahrstrecke dann jeweils vor den drei Bahnhöfen enden und dann wieder beginnen? Ein zweites Problem sind die Vor- und Zulaufstrecken in Hannover und Würzburg. In Hannover beginnt die LZB bereits vor dem Messebahnhof Laatzen (Km 8), jedoch scheint sie seit längerer Zeit in diesem Abschnitt deaktiviert, sodass Aufnahme und Entlassung erst beim Km 16 erfolgt. In Würzburg erfolgt dagegen zwar die LZB-Aufnahme zwar noch im Bahnhofsbereich, mehr als Tempo 160 wird jedoch erst am Ende der Maintalbrücke Veitshöchheim, sieben Kilometer hinter dem Hauptbahnhof, freigegeben.

Wollen wir uns wirklich über solche Details bei jeder einzelnen Strecke Gedanken machen? Wir laufen Gefahr, uns hier unheimlich in Einzelheiten zu verzetteln. Es wäre meines Erachtens viel sinnvoller, wenn wir die Zeit, die wir hier in endlosen Diskussionen verbringen würde, eher in eine saubere Darstellung der Ausbau- und Geschwindigkeits-Situation in den entsprechenden Streckenartikel stecken würden. Abgesehen von Fällen, in denen der Schnellfahrabschnitt wirklich nur einen Bruchteil der Gesamtstrecke ausmacht (z.~B. Nürnberg--Würzburg, ca. 1/3 macht der Schnellfahrabschnitt in der Länge aus), sollten wir die Darstellung so belassen, wie sie ist. --Bigbug21 08:51, 21. Feb. 2008 (CET)

Unterschiede bei den Geschwindigkeiten

Mir fehlt hier ein Abschnitt und zwar zu den technischen Hintergründen: Was muss erfüllt sein, damit ICEs auf einer Strecke 300 km/h fahren dürfen? Warum darf z.B. zwischen Hannover und Würzburg trotz NBS "nur" 250 km/h gefahren werden?

Vielleicht könnte man eine kleine Tabelle aufstellen, in der die Streckentypen mit deren technischen Unterschieden aufgelistet werden?

85.177.185.97 20:21, 2. Aug. 2007 (CEST)

Nun ja, das ist in ein paar Sätzen nicht beantwortet, aber prinzipiell ist das Hauptkriterium die Trassierung in den Kurven. Die zulässige Seitenbeschleunigung ist limitiert durch die Grenzwerte für Überhöhung bzw. Überhöhungsfehlbetrag und Querneigung. Je größer die Bogenradien, desto schneller kann im Rahmen dieser Grenzwerte gefahren werden. Außerdem muss natürlich der Oberbau die dynamischen Lasten bei den zu fahrenden Geschwindigkeiten vertragen, alle Streckenausrüstungen müssen die Druckstöße vertragen, die Signalisierung muss jederzeit sicheres Bremsen sicherstellen usw. Die von dir gewünschte Tabelle ist in der Tat sinnvoll, und ihre wichtigste Spalte wäre wohl die mit dem minimalen Bogenradius. -- mawa 11:10, 3. Aug. 2007 (CEST)

NBS Athen - Thessaloniki

Hat jemand Informationen über diese Strecke? Wann wird sie fertiggestellt, welche Fahrzeuge werden eingesetzt? Sind schon Teile in Betrieb? Die Informationen im Netz sind recht spärlich. Ich habe lediglich folgende kleine Hinweise gefunden (währscheinlich würde es helfen, wenn man auf Griechisch suchen könnte ;-):

Bau und Planung des Kallidromo Tunnels auf der NBS Athen-Thessaloniki

Austria Showcase: Schienenverkehr - verschoben auf Herbst 2007

-- mafeu 13:25, 12. Sep. 2007 (CEST)

Strecken fehlen

Kann man jemand bitte die Streckenliste aktualisieren bzw. vervollständigen? Es fehlt zum Beispiel Leipzig-Riesa.

Hallo,

1. Genau das versuchen wir auf dieser Seite. Also falls du eine mit den zugehörigen Angaben kennst trage sie bitte ein.

2. Bitte unterschreib deine Threads

-- Bernese 08.52 15. Oktober 2007 (CEST)

Hallo,

entschuldigung werde ich in Zukunft tun.

ich würds ja gerne ergänzen aber ich weiß ja nicht wie lang sie ist bzw wann sie eröffnet wurde.

Itzu :::(nicht signierter Beitrag von 87.171.85.227 (Diskussion) 14:39, 28. Okt. 2007)

Wie gesagt, eine Wikipedia-Signatur, erzeugbar mit --~~~~ wäre fein. Darüber hinaus kannst du Strecken erst einmal in Textform ergänzen. Tabellen mit vollständigen Daten kann man dann immer noch nachtragen. --Bigbug21 16:51, 28. Okt. 2007 (CET)

So ich hab mal ein paar Ausbaustrecken hinzugefügt soweit wie ich konnte nur bei manchen konnte ich das Jahr nich heraus finden.

Außerdem habe ich bei ein paar Strecken noch hinzugefügt bzw entfernt wo IC´s fahren und wo nicht.

(nicht signierter Beitrag von 84.149.213.102 (Diskussion) 20:54, 30. Dez. 2007)

Danke! --Bigbug21 22:11, 30. Dez. 2007 (CET)

Planungsbegriff

Ich habe den Artikel Schnellfahrstrecke Dresden–Prag überarbeitet und dort etwas Abstand vom Planungsbegriff - also dem Zustand geplant - genommen. Die Frage ist jetzt, wie man es hier handhaben will. Man kann solche Projekte, die als Begriff allenfalls in Vorüberlegungen oder verkehrspolitischen Forderungen bestehen, eigentlich nicht geplant nennen und so den Unterschied zu Projekten verwischen, die tatsächlich Gegenstand einer Planfeststellung sind. Also ich würde es Früh- oder Vorplanung nennen oder die Spalte dort einfach leer lassen. Geo-Loge 14:07, 27. Nov. 2007 (CET)

Die Strecke ist jetzt als "Idee" umbezeichnet worden. Das halte ich persönlich für hanebüchen; es gibt zahllose Ideen für Schnellfahrstrecken, sollen die alle in die Tabelle? -- mawa 14:21, 30. Nov. 2007 (CET)

Naja Idee klingt wohl besser als hypothetisch.. Klar gibt es viele "Ideen", aber zumindest für diese Strecke besteht ein Nachweis wie der Begriff verwendet wird. Für Vorstudien etc. wurden ja auch schon öffentliche Gelder verwendet. Damit wird der Kreis vergleichbarer Strecken wieder sehr klein. Bloß Idee ist halt wirklich nicht der beste Begriff. Eine Idee steht auf einem Blatt A5 halb quer dahingeschrieben.. Geo-Loge 15:57, 30. Nov. 2007 (CET)

In der Schweiz gibt es noch die Stufe Vorprojekt, die allerdings eine bereits relativ weit fortgeschrittene (aber noch nicht ausführungsreife) Planung impliziert. --Itsmiles 00:48, 1. Dez. 2007 (CET)

Ich denke mit dem Begriff Vorstudie kann man erst mal leben. Damit ist ein so wages und ungewisses Projekt wie diese Strecke auch von allen sonstigen noch ungenaueren Ideen abgegrenzt. Geo-Loge 13:40, 1. Dez. 2007 (CET)

Ich habe noch eine anderes Problem mit den Bezeichnungen in dieser Spalte: "Ausbau geplant" scheint mir zweideutig. Einerseits könnte das heissen, dass eine bestimmte Ausbaumassnahne geplant ist; anderersetis, dass geplant (oder vorgesehen) ist, irgendeine noch nicht näher Bestimmte Form des Ausbaus vorzunehmen. Ich vermute, dass Letzteres gemeint ist. (Andernfalls wäre die begriffliche Unterscheidung gegenüber dem normalen "Geplant" überflüssig.) Trifft dies zu, so stellt sich die Frage, ob diese Kategorie nicht mit der neugeschaffenen blauen (Vorstudie) zusammenfällt. --Itsmiles 05:27, 4. Dez. 2007 (CET)

Mit "Geplant" wird auf den geplanten Neubau einer Strecke Bezug genommen, mit "Ausbau geplant" auf den geplanten Ausbau. In letzterem Fall ist die genannte Strecke bereits vorhanden, sie wird lediglich aufgemotzt, im ersten Fall ist von einem echten Neubau auf der "grünen Wiese" die Rede.--Udq8 09:30, 4. Dez. 2007 (CET)

Der Unterschied zwischen NBS und ABS ist mir schon klar, unklar bleibt aber (wahrscheinlich nich nur mir), ob die erste Spalte darüber Auskunft geben soll oder nicht. So fehlt bei sämtlichen Strecken "in Betrieb" eine Angabe, ob es sich um NBS oder ABS handelt. Bei den "gelben" taucht dann die Unterscheidung Im Bau/Im Ausbau auf, bei den "roten" heisst es Geplant/Ausbau geplant. (Konsequenterweise müsste es heissen Neubau geplant/Ausbau geplant. Zum Teil werden auch Strecken als Neubaustrecken ausgewiesen (indem sie als "geplant" bezeichnet werden), bei denen es sich sicher oder höchstwahrscheinlich nur um ABS handelt: Sicher ist dies bei der Simplonlinie im Wallis der Fall, wahrscheinlich auch bei der HSL Oost in den Niederlanden. Mein Vorschlag: Im farbigen Kästchen zwei Zeilen anführen: Zeile 1 mit "NBS", "ABS" oder leer (falls unbekannt), Zeile 2 im Prinzip wie bisher ("in Betrieb", "im Bau", "geplant" oder "Vorstudie"), wobei allenfalls "geplant" durch "in Planung" ersetzt werden könnte. --Itsmiles 02:57, 6. Dez. 2007 (CET)

Finde ich eine gute Idee (mit zwei Spalten). Für die Umsetzung fehlt mir jedoch im moment die Zeit... --Bernese 13:03, 7. Dez. 2007 (CET)

Zur Präzisierung: Ich würde an den Spalten nichts ändern und die zusätzliche Info einfach oben in die bestehenden Kästchen eingeben. Weiss jemand, wie man innnerhalb eines Kästchens eine neue Zeile beginnen kann (Leerzeilen einfügen funktioniert nur zum Teil)? --Itsmiles 16:54, 8. Dez. 2007 (CET)

Mir stellt sich gerade die Frage, warum Köln–Düsseldorf–Duisburg unter "Ausbau geplant" eingeordnet ist. Was ist da geplant? Meines Wissens gibt es da aktuell nur die Planungen zum Rhein-Ruhr-Express, die teilweise den Bau weiterer Gleise vorsehen. Die Ferngleise bzw. deren Ausbauzustand sind davon aber nicht betroffen. --11:49, 19. Dez. 2007 (CET)Qualle

Was bedeutet der Begriff "Idee" ? Es gibt wilde private Ideen, mit Artikeln auf Englische WP, z.B en:Bering Strait Bridge (Kanada-Alaska-Russland), en:Transatlantic Tunnel (Grossbritannien-Kanada) und andrere. Diese sind nur Ideen, aber was bedeutet "Idee" hier, wenn es gibt Strecken z.B Stockholm-Göteborg in Schweden wo die Politiker wirklich wollen die Strecke bauen innehalb 20 Jahre oder so, aber noch keine feste Jahr? -- BIL 11:01, 22. Feb. 2008 (CET)

Die Frage stellt sich tatsächlich und wurde ja auch bereits diskutiert (s. oben in diesem Abschnitt). Es stellen sich zwei Probleme, nämlich erstens einen besseren Begriff zu finden und zweitens eine saubere Abgrenzung zwischen diesem neuen Begriff und dem Begriff "geplant". Im Fall Stockholm-Göteborg würde mich jetzt interessieren, ob nur einzelne Politiker die Strecke bauen wollen oder ob es schon irgend einen Beschluss gibt, den Bau längerfristig anzustreben. Gibt es z.B. eine offizielle Liste der in den nächsten z.B. zehn oder zwanzig Jahren in Angriff zu nehmenden Projekte, ähnlich etwa dem deutschen Bundesverkehrswegeplan? Gruss --Itsmiles 23:56, 25. Feb. 2008 (CET)

Rollmaterialeinsatz auf italienischen SFS

Die Angabe ETR 470 für die fertiggestellten Teilstrecken von Mailand-Venedig ist zwar korrekt (es gibt in der Tat vereinzelte Direktverbindungen Schweiz-Venedig mit diese Typ), aber mit Sicherheit unvollständig: Die grosse Mehrheit der inneritalienischen Kurse wird sicher mit anderem Rollmaterial gefahren. Da ich nicht mehr so auf dem Laufenden bin, kann ich aber nicht mit Bestimmtheit sagen, welche Typen es sind. Übrigens vermisse ich in der ganzen Tabelle den ETR 460, der doch sicher nach wie vor auf SFS im Einsatz ist. Nicht bekannt ist mir, ob und wo allenfalls auch lokbespannte Züge mit 200 km/h über SFS verkehren, wie es auf jeden Fall in der Anfangszeit von Rom-Florenz der Fall war. Für die im Bau befindlichen (und erst recht für die geplanten) Strecken scheint mir die Angabe von Rollmaterialtypen etwas spekulativ und eigentlich auch unnötig. --Itsmiles 05:39, 4. Dez. 2007 (CET)

Spalte Zugtyp

Mir fällt auf, dass die Spalte "Zugtyp" je nach Land etwas anderes enthält, nämlich Angaben zu den Zugkategorien oder solche zum eingesetzten Rollmaterial, gegebenenfalls auch beides gleichzeitig. Ich würde eine Vereinheitlichung begrüssen, was allerdings einen Konsens über das dabei anzustrebende Ziel voraussetzt. --Itsmiles 05:43, 4. Dez. 2007 (CET)

Ich würde diese Spalte einfach wegfallen lassen. Zugkategorien anzugeben hat m.E. keinen Informationswert; das Rollmaterial zu listen könnte ausufern, gerade bei Ausbaustrecken oder Strecken im Mischverkehr, auf denen auch viele Nicht-Hochgeschwindigkeitszüge fahren. Nun weiß ich, dass bestimmt einigen beim Wegfall dieser Spalte das Herz bluten würde, also mein Kompromissvorschlag: Keine Angabe von Zugkategorien; stattdessen vollständige Aufzählung des verkehrenden Rollmaterials, sofern es die Streckengeschwindigkeit voll ausnutzt, mit entsprechender Anmerkung. Wenn sich dagegen keine Widersprüche regen, würde ich das selber umsetzen. -- mawa 12:46, 7. Jan. 2008 (CET)

Hmm... nur das Rollmaterial aufzuzählen, das die Streckengeschwindigkeit voll ausnutzt, würde dazu führen, dass ein verzerrtes Bild dargestellt wird, insbesondere, wenn wesentliche Verkehrsachsen des Güterverkehrs plötzlich ohne diesen dastehen. Wie wäre es mit einer Reduzierung auf "Personenverkehr" und "Güterverkehr", eventuell noch nach "Fernverkehr", "Regionalverkehr" (jewiels im Sinne des Personenverkehrs) und "Güterverkehr"? Da die allermeisten Strecken ohnehin ihre eigenen Artikel haben, in denen die Verkehre erläutert werden, könnte diese Spalte sicher auch ohne großen Schmerz entfallen. --Bigbug21 12:52, 7. Jan. 2008 (CET)

Also, meine Präferenzlösung wäre ohnehin "einfach weg damit". :) -- mawa 12:56, 7. Jan. 2008 (CET)

Zeitpunkte für Inbetriebnahme

Ich finde die Zeitpunkte sehr optimistisch. Zum einen steht z.B. auf der Homepage von Stuttgart 21 2018/2019 für die Strecke Stuttgart-Augsburg. Und im Investitionsplan liest man, dass für die Strecken nach und von Erfurt noch nicht mal das ganze Geld freigegeben sein soll bis 2015. Weiss da jemand näheres und soll ich das für Stuttgart ändern? --193.200.154.2 14:29, 7. Dez. 2007 (CET)

Beides sind im Moment offizielle Daten. Alle andere ist Kaffeesatzleserei. Im Falle der Erfurter Strecke soll der Großteil der Mittel bis 2015 investiert sein, kurz darauf soll die Strecke dann in Betrieb gehen. --Bigbug21 19:24, 7. Dez. 2007 (CET)

Karte mit Geschwindigkeiten

Kann jemand vielleicht bitte die Karte aendern, da sind einige Fehler drin, die Strecke Ingolstadt-Nuernberg ist beispielsweise nicht komplett auf 200 zugelassen. Als ich anfangs noch nicht viel Ahnung von dem Netz hatte, habe ich aus Interesse bei einer Bahnfahrt einen Ausdruck dieser Karte mitgenommen und mich gewundert, warum wir nicht so schnell sind. ;-) Ausserdem koennte man Abschnitte mit Neigetechik kennzeichnen. (nicht signierter Beitrag von 77.177.9.140 (Diskussion) 15:10, 6. Jan. 2008)

Prinzipiell ist gegen das Anliegen nichts einzuwenden. Die Frage ist, wie weit man es mit der Präzision treiben will und soll. Am Ende werden dann auch noch alle Bahnhöfe verzeichnet, die nicht mit Streckengeschwindigkeit durchfahren werden können, oder irgend jemand möchte, dass die Langsamfahrstellen tagesaktuell in der Karte markiert werden :-)

Die Sache mit der Neigetechnik interessiert mich sehr, hätte vielleicht aber in einem Artikel zum Thema eher Platz, da es meines Wissens keine Kurven in Deutschland gibt, wo mit 200 km/h oder mehr geneigt gefahren wird, und es hier ja um Schnellfahrstrecken gehen soll. Oder? -- mawa 12:40, 7. Jan. 2008 (CET)

Das stimmt. Mit aktiver Neigetechnik wird nur bis Tempo 160 in Deutschland gefahren, für höhere Geschwindigkeiten fehlt es an einem entsprechenden, linienförmigen Zugbeeinflussungssystem. --Bigbug21 16:45, 7. Jan. 2008 (CET)

Operation Längenbegrenzung

Ich habe die listenlastigen und teilweise redundanten "Prinzip"-Abschnitte in Fließtext aufgelöst, damit der Artikel nicht noch weiter ausufert, vor allem, wenn auch die noch fehlenden Fließtextvorspänne zu den anderen Ländern hinzukommen. Ich hoffe, das findet allgemeine Zustimmung. -- mawa 12:55, 7. Jan. 2008 (CET)

Schweiz

Es fehlt die Neubaustrecke Mattstetten - Rothrist.--Pechristener 08:47, 13. Jan. 2008 (CET)

Ist doch ganz zu oberst... --Bernese 13:08, 15. Jan. 2008 (CET)

Russland

Zwischen Moskau und Sankt Petersburg verkehrt vor allem auch der Njewski Express (Vmax 180 km/h) und andere Lokbespannte Züge mit TschS200. Der EP200 ist nicht typisch.--Pechristener 08:47, 13. Jan. 2008 (CET)

Schnellfahrstrecken in Europa - Karte

Schnellfahrstrecken Europas

• dunkelrot: Neubaustrecken für 320/350 km/h
• rot: Neubaustrecken für 300 km/h
• orange: Neubaustrecken, 250 km/h
• gelb: Neu- und Ausbaustrecken, 200/220/230 km/h
• grau: sonstige Hauptstrecken für <200 km/h

Ich habe mal versucht, die Schnellfahrstrecken von Europa die aktuell in Betrieb sind, darzustellen. Ich wäre froh um Kritik und Anregungen bevor ich die Karte auf die Arikelseite stelle. Falls die aktuellen Strecken stimmen (es sind übrigens die Designgeschwindgkeiten und nicht die aktuell gefahrenen Geschwindigkeiten gemeint) folgend natürlich dann noch Karten vom zukünftigen Netz.--Bernese 20:00, 31. Jan. 2008 (CET)

Hallo Bernese! Vielen Dank für diese wirklich gut gelungene Karte!

Eine Frage vorweg: Was sind Designgeschwindigkeiten?

Einige konkrete Hinweise:

• Hamburg−Berlin wird "nur" mit höchstens 230 km/h befahren (dazwischen etliche Einbrüche)
• Nürnberg−München wird nur etwa zur Hälfte (bis Ingolstadt, nördliche Hälfte) mit 300 km/h befahren, in der südlichen Hälfte ist nur die etwa südliche Hälfte (Petershausen bis München-Obermenzing) mit 200 km/h befahrbar.
• Nürnberg−Würzburg ist nur im mittleren Drittel mit 200 km/h befahrbar
• Madrid−Barcelona wird auf absehbare Zeit nur mit 300 km/h befahren werden. 350 km/h im Moment außer Sicht.
• Köln−Rhein/Main wird zwischen Siegburg und dem Stadtgebiet Köln mit 200 km/h befahren (rund 20 km)
• Mannheim−Stuttgart ist weitgehend mit 200 km/h befahrbar (dazwischen ein Einbruch auf 90 km/h)

Wohl Mannheim-Frankfurt gemeint. --Udq8 21:15, 31. Jan. 2008 (CET)

Ah... ja! --Bigbug21 21:18, 31. Jan. 2008 (CET)

• Leipzig−Dresden ist nicht erst ab Bitterfeld (Verzweigung der Strecke Richtung Halle/Leipzig) mit 200 km/h befahrbar, sondern schon ab den Ausläufern von Leipzig (vereinfachend also ab Leipzig)
• Berlin−Hannover ist erst ab hinter Lehrte mit 200 km/h befahrbar. Machen diese etwa 10, 15 km einen Unterschied? Im Prinzip gibt's solche Lücken auch vor Berlin (gerade Richtung Hamburg, 200 km/h werden erst ab ca. 20 km nach dem Berliner Hbf gefahren) und in Berlin (ca. 25 km hinter dem Hauptbahnhof erst Freigabe für 200/230).
• Der Schnellfahrabschnitt zwischen Fulda und Hanau ist nur etwa 15 km lang. Nach der Darstellung könnte man glauben, das sei der Großteil der Strecke.
• Mannheim−Saarbrücken ist meines Wissens im teilweisen Ausbau für 200 km/h, aber mangels aktivem ETCS noch nicht so befahrbar.
• Mannheim−Karlsruhe ist ab dem Abzweig von der Schnellfahrstrecke Mannheim−Stuttgart auch weitgehend mit 200 km/h befahrbar.
• Köln−Essen ist nur bis Duisburg (etwa halber Weg) mit 200 km/h befahrbar. Rest: höchstens 160.
• Mit Wolfsburg−Braunschweig−Hildesheim−Ri. Göttingen fehlt eine wesentliche, vom Fernverkehr stündlich befahrene Strecke.
• Madrid−Vallodolid wird mit 300, nicht 350 befahren.
• In Schweden gibt es wohl längere 200-km/h-Strecken. Keine Ahnung, wo die genau sind.

Achso: Ein Stand der Karte in der Legende wäre vielleicht auch eine feine Sache.

Wenn du genauere Daten brauchst, sind diese zum Teil in den Artikeln hinterlegt. Zum Teil kann ich dir auch weiterhelfen. Frag einfach nach! --Bigbug21 20:15, 31. Jan. 2008 (CET)

Super! So eine Karte habe ich mir für den Artikel schon eine Weile gewünscht! Ein paar Anmerkungen meinerseits noch:

• Strasbourg schreibt man mit einfachem s.
• Die SFS Mannheim-Stuttgart hat ihren Knick weiter nördlich.
• Zwischen Rastatt und Offenburg gibt es noch 45 Kilometer, die mit 250km/h befahren werden können.

Hm, merkt man, wo ich herkomme? ;-) --Udq8 21:26, 31. Jan. 2008 (CET)

Bitte doch irgendwo und -wann mal die Bahnstrecke Berlin - Dresden einzeichnen. Die ist zwar nur punktuell mit 160km/h (andernorts dafür teilweise nur im Schmalspurtempo befahrbar), aber als graue Strecke sollte sie schon eingetragen sein (erst recht wenn die unelektrifizierte völlig vergessene Strecken Dresden - Breslau eingetragen ist.)

Die Karte zeigt eigentlich ganz gut, dass das deutsche Hochgeschwindigkeitsnetz rückständiges Stückwerk ist, aber naja. Fehlen nicht auch so Strecken wie Prag - Ostrava (mit Tempo 200km/h?). Geo-Loge 22:01, 31. Jan. 2008 (CET)

Rückständiges Stückwerk? Wieso? -- mawa 23:49, 31. Jan. 2008 (CET)

Man vergleiche die Verbindung Berlin - Frankfurt mit Madrid - Malaga oder München - Köln mit Paris - Marseille. Mal abgesehen von der Qualität (daher die Höchstgeschwindigkeit) sind diese Verbindungen eben geschlossen (geplant worden!). Das ist schon eine Frage des Konzepts: Die Franzosen nennen ihre Projekte LGV Est européenne wir SFS Neustadt (Aisch)–Iphofen. Also rückständig ist nicht die Technik, sondern die Ansätze der Planung und das grobe Verständnis dafür, wie geschlossen eine Maßnahme (die Bahnverbindung von A nach B und nicht von D bei A nach irgendwo vor B) sein muss, damit sie auch wirklich etwas bringt (sprich Reisezeitrückgang entsprechend der hohen Investitionen). Geo-Loge 00:55, 1. Feb. 2008 (CET)

Gut gebrüllt, Löwe, aber von dir hätte ich eigentlich mehr erwartet als das übliche Planungsbashing. Das kann ich so auch von jedem Feuilletonredakteur haben. Vergleiche mit Radialnetzen, besonders in dünn besiedelten Ländern, halte ich für wenig beeindruckend, vor allem auch unter der Maßgabe, dass in Deutschland immer stark vom Güterverkehr her geplant worden ist (kein Wunder bei den Zuständen im Bundesbahnnetz Anfang/Mitte der 1970er). Insofern halte ich auch das Herumkritteln an sogenannten Fahrzeiteinsparungskosten für beschränkt aussagekräftig. Versteh mich nicht falsch: Ich will dir deine Meinung nicht streitig machen und ich halte es auch für problematisch, dass die Knoteneinbindungen und ABS-Vor- und -Nachläufe bei deutschen Streckenplanungen gerne hinten runterfallen, aber bei mir gehen bei solchen Sprüchen wie dem vom "rückständigen Stückwerk" mittlerweile sofort die Alarmglocken an, weil die meisten, die sie klopfen, sie höchstens auf Stammtischparolenniveau untermauern können.

"SFS Neustadt (Aisch) - Iphofen" ist übrigens allerhöchstens ein Wikipedismus, über Planungskonzepte sagt diese sonst nirgendwo verwendete Bezeichnung nichts aus (überall nur ABS Nürnberg-Würzburg). Die Wikipedianer tun ja gerne so, als seien irgendwelche hochoffiziösen Bezeichnungen, in denen genau drinsteht, an welcher Weiche jetzt eine Strecke anfängt und aufhört, irgendwie korrekter als die üblichen Namen, aber in der BSWAG-Anlage stehen auch nur die üblichen drin ... -- mawa 02:19, 1. Feb. 2008 (CET)

Naja, eigentlich wollte ich keine Diskussion anzetteln. Radialnetz hin oder her: In Frankreich hätte man auch Hochgeschwindigkeitsstrecken in Wechsel mit alten Strecken bauen können. Deutschland hat schon eine ganz, ganz schwere Geographie.. da kann man nix machen und die Hamburger, Berliner und Hannoverer gondeln nach guten Strecken zwischen Göttingen und Fulda dann bis Hanau rum und verlieren den Reisezeitvorteil, der mit viel Aufwand in SFS gewonnen wurde (sie nutzen natürlich das Auto oder Flugzeug, wenn die Zeit eine Rolle spielt; deswegen wird man Stammtischtöne auch zunehmenden aus Brüssel hören). Wir reden bei der Bahnstrecke Frankfurt - Fulda von einer Strecke, die Ballungsräume mit 25 Millionen Menschen, mehr als halb so viele wie Spanien Einwohner hat!, verbindet, nur so als Beispiel. Es gibt für jede Bevölkerungsverteilung Konzepte.

Natürlich habe ich etwas übertrieben; die Wiedergabe der kleinteiligen Strecken in Deutschland ist Wikipedianismus keine Frage, aber orientiert sich ja an der Realität, sonst hätte man längst etwas wegen Namensfindung unternommen. Geo-Loge 09:22, 1. Feb. 2008 (CET)

Hallo Geo-Loge, jetzt übertreibe doch nicht maßlos. ;-) Die Kinzigtalbahn ist durchgehend mit dreistelligen Geschwindigkeiten befahrbar, gerade mit Neigetechnik auch in längeren Stücken mit 160 km/h und zu einem guten Viertel auch schon für Tempo 200 ausgebaut. Das ist ungefähr, das Niveau, das man braucht, um einer parallel laufenden Autobahn Konkurrenz zu machen und ab Fulda ist ohnehin klar, wer den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern gewinnt. Zwischen Berlin und Frankfurt hat die Bahn übrigens einen Anteil am Modal Split von über 50 Prozent. --Bigbug21 13:15, 1. Feb. 2008 (CET)

Korrekt. Ähnliches gilt übrigens für die beliebte Propaganda über die angebliche Bummelstrecke Frankfurt-Köln, die mindestens eine der schnellsten fahrplanmäßigen Verbindungen der Welt bietet. Die Leute, die gerne mehr Ausbau für mittlere Hochgeschwindigkeit hätten und über die "NBS-Betonpolitik" in Deutschland schimpfen, kehren auch meistens unter den Tisch, dass auf Hamburg-Berlin genau das gemacht worden ist, was sie so mögen. Der Netzausbau in Deutschland ist viel besser als sein Ruf. -- mawa 22:21, 9. Feb. 2008 (CET)

Um mal wieder auf die Karte zurückzukommen: Ich hätte noch ein paar Verbesserungsvorschläge:

• Rotterdan --> Rotterdam, Dnepr... --> Dnipropetrowsk
• Glasgow scheint dort zu liegen, wo ich eher Edinburgh vermuten würde.
• Auch wenn wir alle die Europakarte kennen, fände ich einen Maßstab in der Legende angebracht.

Grüßle,--Udq8 16:26, 1. Feb. 2008 (CET) Wow! Das nenn ich ein Feedback... Ich habe mal ein paar der Anregungen aufgenommen (die Schreibfehler leider noch nicht alle). Daneben ist natürlich auch nicht möglich die Wirklichkeit ganz wiederzugeben. Sonst wird die Karte unleserlich, unübersichtlich oder überladen. Meiner Erklärung zu Designgeschwindigkeit: Das ist die Geschwindigkeit für die Gleise verlegt werden (Kurvenradien, Steigungen, Gleisabstand). Da ETCS wohl erst in der Schweiz (und mit einem enormen Aufwand) richtig funktioniert (auch mit kurzen Zugfolgezeigen, gemischtem Verkehr und verschiedenen Zugtypen) und eigentlich erst die spanischen AVE für 350 km/h gebaut wurden ist denn festzuhalten, das zum Beispiel die LGV Est Européen auch für 350 km/h gebaut wurde - wenn auch die TGV im Moment noch nicht so schnell fahren. Zu den schwedischen Strecken konnte leider nicht herausfinden, welche Strecken das sind. Die Website der Schwedischen Bahnen ist nur teilweise auf Englisch und den Rest konnte ich nicht mal erahnen. In Grossbritannien verkehren auch Züge mit Tempo 200 - weiss aber auch nicht wo. Dazu kann ich nur sagen: Teilt mir mit wo und ich trage es ein.

By the way: Gestern kam im Schweizer Fernsehen (ja das kennt empfängt nicht jeder) ein interessanter Bericht zum neuen Tunnel unter dem Bosporus. Falls das jemand interessiert kann man den Bericht sicher unter www.einstein.sf.tv runterladen :-) --Bernese 20:27, 1. Feb. 2008 (CET)

Ich finde, die Karte sollte die aktuell (im Regelbetrieb) zulässigen Höchstgeschwindigkeiten aufzeigen. Rein von der Trassierung sind auch Mannheim–Stuttgart und Hannover–Würzburg für Geschwindigkeit von über 300 km/h geeignet. Gefahren wird dort trotzdem in der Regel nur 250 km/h. --Bigbug21 21:35, 1. Feb. 2008 (CET)

Ich habe mal wieder eine neue Version der Karte aufgeschaltet. Darin sind die Schreibfehler, die fehlenden Strecken in Schweden und Frankreich und ein paar Kleinigkeiten angepasst. Zu den Geschwindigkeiten: Ich würde die Legende (mit der entsprechenden Unterteilung) im Hinblick auf die Karten der Zukunft am liebsten so belassen. Ich würde vorschlagen, die Karte nun mal im Artikel zu platzieren.--Bernese 20:28, 16. Feb. 2008 (CET)

Ich finde die Karte auch super, optisch wirklich sehr ansprechend! Würde aber trotzdem nochmals eine Runde an den Details feilen. Einige der von Bigbug21, einem unbestrittenen Kenner der Materie, vorgebrachten Anmerkungen sind glaub' noch unter den Tisch gefallen. Von mir aus hätte ich noch folgende Bemerkungen:

• Wie einige "Vorredner" würde ich es vorziehen, wenn statt der theoretisch möglichen die tatsächlich gefahrenen Höchstgeschwindigkeiten angegeben würden. Bei Spanien kann ich nicht beurteilen, wie realistisch 350 ist; im Lötschberg-Basistunnel würde ich eindeutig 200 angeben - 250 wäre zwar theoretisch möglich, macht aber aus betrieblicher Sicht wenig Sinn. Bei den italienischen TAV-Strecken wird sowohl 250 als auch gelegentlich 300 als betriebliche vmax angegeben - 250 scheint mir dabei eher glaubwürdiger.
• In der Legende (Kästchen "Legend" innerhalb der Karte) würde ich ein "grössergleich"-Zeichen vor die Geschwindigkeiten setzen.
• Dass man endlos über allenfalls noch aufzunehmende graue Strecken diskutieren könnte, ist mir klar. Trotzdem: Geht es darum, nur Strecken mit HGV oder solche, die demnächst für HGV ausgebaut werden sollen, aufzunehmen? (Dann könnte man verschiedene Strecken rausstreichen.) Oder sollen die wichtigsten Hautlinien berücksichtigt werden? Dann würde ich folgende Ergänzungen vorschlagen:

Paris-Rouen bis Le Havre verlängern

Zürich-Stuttgart

Bologna-Bari entlang der Adria

Genua-Rom

Orléans-Toulouse

Bruxelles-Strassburg

Linz-Graz

Salzburg-Ljubliana/Venedig

• Wie sicher bist du beim Ein- bzw. Ausschluss von 200-km/h-Ausbaustrecken? Ich würde "gelb" z.B. bei Mailand-Bologna auf den Abschnitt Reggio Emilia-Bologna beschränken, dafür in Frankreich ev. etwas grosszügiger damit umgehen (Le Mans-Nantes??? Wie grosser Anteil von Tours-Bordeaux? Oder, zugegebenermassen ein Detail: Mulhouse-Basel)(vgl. auch [1], "220" suchen)

Trotz diesen "Haaren in der Suppe" wie gesagt vor allem ein dickes Lob!!! Gruss --Itsmiles 21:24, 16. Feb. 2008 (CET)

Hallo zusammen. Ich habe wieder einmal eine verbesserte Version der Karte hochgeladen. Besten Dank für die Anregungen.--Bernese 22:56, 26. Mär. 2008 (CET)

Sorry wegen der verzögerten Antwort. Grundsätzlich fällt mir auf, dass die Definitionen der Geschwindigkeitskategorien im Kästchen in der Karte (englisch) und in der deutschsprachigen Legende unter der Karte nicht übereinstimmen. Dabei bleibt auch unklar, ob Strecken mit vmax zwischen 160 und 200 grau oder gelb eingezeichnet sind. Details: Le Mans-Nantes würde ich gelb einzeichnen. Die 200-Strecke Les Aubrais-Vierzon ist Teil der Strecke nach Toulouse, nicht jener nach Clermont-Ferrand. Die gelbe Strecke im Elsass könnte man von Mulhouse bis Basel verlängern. Mailand-Bologna würde ich nicht durchgehend gelb einzeichnen (ab Mailand ca. ein Drittel der Strecke grau). Bei den grauen Strecken fehlt noch die Achse Tauern/Pontebbana, die ich durchaus zu den grossen internationalen Achsen zählen würde (Tauern Salzburg-Villach, Pontebbana Villach-Venedig/Triest). Nur sehr schlecht kenne ich mich leider in England aus, aber ich habe gemeint, auf den Strecken nach Liverpool und Glasgow werde schon seit längerem (d.h. seit den legendären HST-Dieseltriebzügen) mit 200 gefahren. Schliesslich scheinen mir die Abschnitte Turin-Novara und Frutigen-Visp (und ev. auch Mailand-Treviglio) etwas zu lang geraten (der LBT ist auf jenden Fall kürzer als Mattstetten-Rothrist). Vielen Dank für deine Initiative! --Itsmiles 02:42, 5. Apr. 2008 (CEST)

Auf den "klassischen Hauptstrecken" aus Liste von Eisenbahnstrecken in Großbritannien ist fast überall erwähnt, ob und ggf. wo sie mit 200 km/h befahrbar sind. Im Kanaltunnel werden dagegen nur 160 km/h gefahren.

In Deutschland bin ich mir nicht sicher, ob Essen als einzie Erwähnung des Ruhrgebiets de richtige Wahl ist. Insbesondere gehört die Strecke Köln-Wuppertal-Hagen-Dortmund/Hamm mit rein - die hat die gleiche ICE-Dichte wie Köln-Duisburg-Dortmund-Hamm und der Hauptgrund für den 200-km/h-Ausbau von Duisburg-Köln war eine Fahrzeitangleichung beider Strecken, um in Köln und Dortmund Korrespondenzanschlüsse zu ermöglichen, weil die Wupper-Strecke (zeitlich) die schnellere war --Qualle 11:34, 5. Apr. 2008 (CEST)

Auch von mir vielen Dank für diese schöne, übersichtliche Karte! Gerne habe ich auf die aktualisierte Version noch einmal einen Blick geworfen. Ein paar Ungereimtheiten konnten ich dabei noch finden:

• Nur in der südlichen Hälfte zwischen München und Ingolstadt wird Tempo 200 gefahren. Der Rest ist weitgehend für 160 ertüchtigt, ein Ausbau soll im Laufe des nächsten Jahrzehnts erfolgen.
• Tempo 200 und mehr wird auf der rund 290 Kilometer langen Strecke erst rund 20 Kilometer vom Hauptbahnhof Hamburg erreicht. Insofern ist die durchgehende gelbe Linie nicht so ganz richtig.
• Erwähnenswert scheint mir auch, dass der Abschnitt zwischen Hannover und Lehrte (Richtung Berlin) nicht mit Tempo 200 befahren werden kann (nur 120 bis 160). Etwa ein Fünftel der gelben Linie, am Hauptbahnhof Hannover Richtung Osten, sollte insofern grau sein.
• Der Schnellfahrabschnitt bei Hanau scheint mir einen Ticket zu lang. Nur etwa 15 Kilometer der etwa 80 Kilometer langen Strecke zwischen Fulda und Hanau sind für Tempo 200 ausgebaut.
• Die Strecke zwischen Augsburg und Nürnberg fehlt, ebenso der für Tempo 200 ausgebaute Abschnitt zwischen Augsburg und Donauwörth (bei Augsburg müsste hier eine "gelbe Gabelung" nach Norden und Westen eingezeichnet werden).

Ich hoffe, diese Hinweise helfen dir weiter. Bitte sprich mich nochmal kurz auf meiner Diskussionsseite an, wenn die überarbeitete Fassung online ist. Viele Grüße, Peter --Bigbug21 20:55, 5. Apr. 2008 (CEST)

Inhaltlich bin ich mit der Karte mittlerweile sehr zufrieden; vielleicht noch ein paar layout-Anregungen: zum einen denke ich, dass man die Legende auch sprachneutral hinkriegen sollte (< statt below), zum anderen haben mich die großen Seen in Schweden und Russland erst etwas durcheinandergebracht. Kann man die nicht genauso wie das Meer färben oder alternativ einfach weglassen? Ansonsten: Ich finde das super, dass du dir soviel Mühe mit dieser Karte machst; weiter so! --Udq8 14:04, 6. Apr. 2008 (CEST)

Hallo zusammen! Habe wieder einmal ein paar Änderungen in der Karte gemacht.--Bernese 13:36, 10. Apr. 2008 (CEST)

Ah, super! Ein paar Pienzerpunkte hätte ich noch: Der Punkt für London wird von der Strecke überdeckt, was es sonst bei keiner Strecke gibt. Und: Was ist eigentlich mit dem Trappenschutzgebiet an der Strecke Berlin-Hannover? Da sind doch auch nur 200 km/h erlaubt.--Udq8 14:57, 10. Apr. 2008 (CEST)

Und wenn ich gerade beim Meckern bin ;-) In der Legende ist mit "< 250 km/h" gemeint, dass auf der Strecke 250 km/h erlaubt sind. Das finde ich irgendwie komisch. Kannst du das Kleiner-zeichen nicht in allen bis auf die letzte Zeile weglassen?--Udq8 15:01, 10. Apr. 2008 (CEST)

Schön, das sieht ja richtig gut aus! Nur noch drei Sachen sind mir aufgefallen:

• Etwa ein Zehntel der Hamburg-Berliner Strecke, auf Hamburger Gebiet, sollte grau statt gelb sein.
• Der Abschnitt zwischen Hannover und Lehrte (Richtung Berlin) der nicht mit Tempo 200 befahren werden kann (nur 120 bis 160) ist nun etwas zu lang geraten. Der gelbe Bereich sollte etwa vier Fünftel der Länge zwischen Hannover und dem 250-km/h-Bereich ausmachen, der graue Bereich nur etwa ein Fünftel.
• Die Strecke zwischen Augsburg und Nürnberg fehlt noch. Hier wird Tempo 200 zwischen Augsburg und Donauwörth erreicht. Das macht etwa ein Viertel der Strecke zwischen Augsburg und Nürnberg aus. --Bigbug21 16:00, 10. Apr. 2008 (CEST)

Grüße --Bigbug21 16:00, 10. Apr. 2008 (CEST) Achso: Zwischen Köln und Frankfurt sind nur rund 140 km der rund 170 km langen Strecke mit 300 km/h befahrbar. Tempo 200 gilt zwischen Siegburg (rund 25 km vom Hauptbahnhof Köln entfernt) bis ca. 5 km vor den Hauptbahnhof. Auch das sollte noch berücksichtigt werden. Und: Zwischen Madrid und Barcelona wird nur Tempo 300 erreicht, 350 soll erst später einmal folgen. --Bigbug21 16:01, 10. Apr. 2008 (CEST)

Es hat wieder mal ein wenig länger gedauert aber die eine neue Version der Karte ist online.--Bernese 12:24, 10. Mai 2008 (CEST)

Vielen Dank, ich möchte aber nochmal auf die 200-km/h-Abschnitte in Großbrittanien verweisen. --Qualle 12:59, 10. Mai 2008 (CEST)

Sieht gut aus! Nur das kurze Schnellfahrstrecken-Stück von Augsburg gen Ulm/Stuttgart fehlt noch. --Bigbug21 00:07, 11. Mai 2008 (CEST)

Und es heißt Lisboa, nicht Lissboa. --jcornelius  01:39, 11. Mai 2008 (CEST)

Die Karte gefällt mir jetzt sehr gut. Problematisch finde ich nach wie vor die Legende. Ich schlage folgende Bezeichnungen vor:

dunkelrot: Neubaustrecken für 320/350 km/h

rot: Neubaustrecken für 300 km/h

orange: Neubaustrecken für 250 km/h

gelb: Neu- und Ausbaustrecken für 200/220/230 km/h

grau: sonstige Hauptstrecken für <200 km/h

--Itsmiles 07:17, 12. Mai 2008 (CEST)

Ich sehe darin keinen Vorteil gegenüber der akuellen Version. Im Gegentum: Die gegenwärtige Version ist sprachneutral, kann also ohne übersetzung auch in anderssprachigen Wikipedias eingesetzt werden. Als Bildunterschrift würde sich Vorlage:Farblegende anbieten.--Qualle 08:13, 12. Mai 2008 (CEST)

Die Farbbedeutungen werden zweimal erklärt, im grauen Kästchen links oben im Bild (sprachneutral) und unter dem Bild (deutsch). Daran würde sich bei meinem Vorschlag nichts ändern. Vielmehr geht es mir um folgendes:

1. Die Angaben stimmen nicht vollständig überein.

2. In der deutschsprachigen Version ist für den Bereich zwischen 160 und 200 gar keine Farbe angegeben.

3. Weniger schlimm, aber gleichwohl störend: Für einzelne Farben werden Geschwindigkeitsbereiche definiert, für andere bestimmte Geschwindigkeiten. Ich hätte das lieber einheitlich, was machbar wäre, wenn man überall bestimmte Geschwindigkeiten nähme, und dort, wo es mehrere sind, die verschiedenen Werte nebeneinanderstellt. --Itsmiles 12:36, 12. Mai 2008 (CEST)

Es ist wieder eine neue Version online. Dabei wurden div. Änderungen in Portugal, Deutschland, Spanien, Schweden und UK gemacht. Bei der West Coast und East Coast Line in England kann ich leider nicht genau sagen, welche Abschnitte 125 und 140 mph sind. Hilfe gerne willkommen. Grundsätzlich möchte ich die Karte sprachneutral halten. Die Bildlegende dazu (in Deutsch) wurde aber schon länger nicht mehr angepasst. --Bernese 19:41, 12. Mai 2008 (CEST)

Gefällt mir sehr gut jetzt, auch die Legende scheint jetzt plausibel. Zu GB: WCML bleibt grau, wegen hügeligem Gelände erreichen die Neigezüge dort nur ca. 175. ECML scheint, soweit ich es beurteilen kann, nahezu durchgehend für 200 oder 225 tauglich. Allerdings sehe ich da ein Grundsatzproblem: Eigentlich wissen wir bei den meisten Ausbaustrecken (ausser D-A-CH) nicht wirklich, welche Teile hochgeschwindigkteistauglich ausgebaut sind. Ich denke, wir sollten z.B. Mailand-Bologna, Tours-Bordeaux, Le Mans-Nantes, Le Mans-Rennes und die WCML alle gleich behandeln, das sind nämlich alles Strecken, von denen wir annehmen können, dass sie überwiegend mit 200 befahrbar sind, aber eben vielleicht doch nicht ganz durchgehend. Ein ähnlicher Fall ist Hamburg-Berlin, aber da sollten unsere Kollegen aus D Bescheid wissen. Wäre es ev. sinnvoll, all diese Fälle nur gepunktet statt mit durchgehend gelben Strich einzuzeichnen? Oder gäbe es sonst eine sinnvolle einheitliche Lösung? --Itsmiles 05:03, 15. Mai 2008 (CEST)

Ich denke es dient nicht der Übersichtlichkeit, wenn nun auch noch Strecken gepunktet werden. Ich würde vorschlagen, dass die Karte mal in den Artikel integriert wird und bei konkreten Vorschlägen ergänzt wird. Die en-wiki hat die Karte übrigens schon drin (das war nicht ich...).--Bernese 20:17, 15. Mai 2008 (CEST)

Oder gestrichelt? Mir ist an sich egal welche Lösung, ich seh einfach nur das Problem, dass von den gut 600 km zwischen London und Glasgow offenbar grosse Teile mit 200 befahrbar sind, aber eben nicht alles, und wir wissen nicht wo 200 und wo weniger. Wir können natürlich auch in der Nähe der Knotenpunkte jeweils ein Stück grau lassen und nur den Mittelteil gelb einfärben. (Dann würde ich allerdings vorschlagen, dass die entsprechenden Anteile bei Tours-Bordeaux und Le Mans-Nantes etwa ähnlich lang ausfallen (d.h. mehr Gelb für Bordeaux, etwas weniger für Nantes.)

Wie ich erst jetzt gemerkt habe, ist Le Mans-Rennes auf 160 begrenzt, d.h. bleibt grau. Bei der WCML widersprechen sich die Angaben (d.h. möglicherweise jetzt doch einige 200-Abschnitte). Was bleibt, ist dass die ECML (mindestens) zu grossen Teilen gelb sein müsste. Irgendwas müssen wir hier sicher machen, grau lassen würde eine falsche Aussage bedeuten. Gruss --Itsmiles 05:54, 19. Mai 2008 (CEST)

Neue Version der Karte mit Änderungen in Portugal, Spanien, Frankreich, Grossbritannien und Norwegen ist online! --Bernese 20:59, 18. Jun. 2008 (CEST)

Super! Dann kannst du sie aber allmählich auch auf die Artikelseite stellen.--Udq8 11:55, 20. Jun. 2008 (CEST)

Super find ich sie auch, die Verbesserungen sind unverkennbar. Aber leider - ich komm mir jetzt furchtbar pingelig vor - habe ich doch noch einiges gefunden, was noch nicht ganz stimmt (schon bei der letzten Version, ist leider dann etwas liegengeblieben): So ist z.B. Paris rund 100 km zu weit südlich eingezeichnet, was die Proportionen zwischen den Strecken nördlich und südlich der Hauptstadt erheblich verfälscht. Ebenfalls in Frankreich sind mir einige graue Strecken aufgefallen, die IMHO nicht auf diese Karte gehören, weil sie weder TGV- noch internationalen noch sonst irgendwie wichtigerern Verkehr aufweisen, während anderseits Strecken mit TGV-Verbindungen z.T. fehlen. Schliesslich hat sich beim Ortsnamen Edinburgh ein Tippfehler eingeschlichen.

Streichen würde ich die grauen Transversalverbindungen Tours-Angers (bei Nantes) und Poitiers-Limoges sowie das Stück von Dijon Richtung Südwesten. Die Transversale Lyon-Clermont≈Ferrand würde ich auf Lyon-Saint≈Etienne (dort wo der Knick ist) verkürzen. Die Radiallinie Paris-Clermont≈Ferrand mündet nicht wie eingezeichnet in Orléans in die Strecke Paris≈Austerlitz-Toulouse, sondern führt von der Gare de Lyon auf eigenem Trassee nach Süden. Allerdings frage ich mich, ob man diese Strecke nicht sogar ganz weglassen könnte. Paris-Toulouse via Limoges scheint mir jetzt etwas gar stark verwinkelt. Neu würde ich die Linie nach Grenoble einzeichnen, ausserdem Rennes-Quimper und ev. Metz-Nancy.

In der Schweiz scheint mir Bern zu weit nördlich oder nordöstich zu liegen. Durch eine Korrektur könnten auch die Grössenverhältnisse zwischen LBT und NBS Mattstetten-Rothrist verbessert werden.

In Italien fallen mir zwei Sachen auf, die für mich neu sind, nämlich die kurze orange Strecke südlich von Neapel und die gelbe nordöstlich von Venedig. Worauf stützt du dich dabei?

In GB hat mich gefreut, dass du trotz schwieriger Quellenlage entschieden hast, ECML, WCML und GWML gelb einzuzeichnen. Du hast dabei auch verschiedene kurze Zweiglinien mitgenommen. Bist du sicher, dass die auch 201 km/h haben?

In Belgien habe ich es so im Kopf, dass die NBS von Brüssel Richtung Liège kürzer wäre, d.h. erst weiter ausserhalb von Brüssel beginnen würde. Bin aber nicht ganz sicher.

Rein optisch stört mich ein wenig, dass Moskau-St. Petersburg als einzige Linie über eine grosse Strecke völlig gerade verläuft. Hier würde ich vielleicht zur Vereinheitlichung der Darstellungsweise ein paar Knicks einbauen, ausser die Strecke wäre wirklich völlig gerade.

Für Frankreich hätte ich eine schöne Netzkarte in Griffnähe, wenn du willst, kann ich sie dir mailen.Gruss --Itsmiles 20:50, 20. Jun. 2008 (CEST)

Wäre es möglich, die Karte wieder zu aktualisieren? In Italien ist z.B. seit Dezember 2008 Milano-Bologna aktiv... Wäre super! Gruss -- Davido 11:15, 14. Feb. 2009 (CET)

Das hatte ich mir für die nächste Zeit vorgenommen. Gibt es noch Strecken, welche eröffnet wurden, jedoch nicht in den Tabellen sind? Wurde irgendwo die Höchstgeschwindigkeit erhöht (wie z.B. beim Lötschberg-Basistunnel)? Gruss --Bernese 06:37, 25. Feb. 2009 (CET)

Die LGV Perpignan-Figueras ist seit Mitte Februar 2009 baulich fertiggestellt, wird aber mangels Fortsetzung in den Süden bzw. einsetz- und umspurbarer HGV-Fahrzeuge vorerst nicht benutzt. Sollte die nicht trotzdem in der aktualisierten Karte auftauchen? --ChrisStuggi 09:25, 25. Feb. 2009 (CET)

Noch eine Ergänzung, wenn auch ein bisschen spät: eine Strecke Sarajevo–Slit gibt es nicht, die Strecke durch das Neretvatal eindet in Ploče, eine Eisenbahnverbindung zwischen beiden, etwa 100 Kilometer auseinanderliegenden Städten gibt es nicht. Außerdem, von Belgrad kommt man zwar direkt nach Bar, aber nicht nach Tirana. Es gibt zwar eine Verbindung zwischen Podgorica und Albanien, aber »durchgehende Hauptstrecke« kann man die nicht nennen. --Falk2 17:52, 20. Aug. 2009 (CEST)

Hintergrundfarben Streckentabelle

Innert relativ kurzer Zeit sind zu den drei ursprünglichen Farben grün, gelb und rot zwei weitere (blau und violett) hinzugekommen:

In Betrieb

Im Bau

Geplant

international vereinbart

in Planung

Obwohl (oder gerade weil) ich daran mitbeteiligt war, frage ich mich nun, ob es da jetzt nicht langsam etwas allzu bunt zu- und hergeht. Sollen wir blau und violett zu einer einzigen Kategorei zusammenfassen? Oder gleich in die Kategorie rot integrieren? Oder umgekehrt einen Teil der jetzt roten Strecken zur blauen Kategorie umteilen? Ich habe nämlich den Eindruck, dass unter rot ziemlich unterschidliches umherschwimmt, d.h. Projekte, die fest auf dem Terminplan stehen und andererseits solche, deren Realisierung eigentlich noch ziemlich ungewiss ist. --Itsmiles 22:53, 13. Feb. 2008 (CET)

Mein Vorschlag:

In Betrieb

Im Bau

Geplant

Vorprojekt

In Planung bedeutet für mich, die Umsetzung ist beschlossen, Termin und Finanzierung einigermassen geklärt und die Route auf ca. 1km eingegrenzt. Vorprojekt deutet mehr darauf hin, dass es ein Interesse daran gibt, dass Machbarkeitsstudien in Arbeit sind und das verschiedene Streckenführungen evaluiert werden. Man müsste dann natürlich mal alle Ländertabllen dem anpassen. -- Bernese 07:01, 14. Feb. 2008 (CET)

Mit vier Farbkategorien wäre ich sehr einverstanden, wobei ich für die letzte Kategorie lila statt blau bevorzugen würde, also so:

In Betrieb

Im Bau

Projekt

Idee

Vor dem weissen Hintergrund sieht lila dann noch etwas farbiger aus, aber es sticht nicht so stark hervor wie dieses Himmelblau.

Zu den Begriffen: Die Bezeichnung Vorprojekt bezieht sich (zumindest in der Schweiz) auf eine definierte und schon ziemlich weit fortgeschrittene Stufe im Projektierungsprozess (nachher kommen nur noch Auflage- und Ausführungsprojekt). Wenn ich mich nicht täusche, gehört z.B. auch die UVP zum Vorprojekt. So gesehen würde Vorprojekt eigentlich bereits in die roten Kategorie fallen. Ich würde vorschlagen, dass wir diese neu in "Projekt" umbenennen. Damit deuten wir an, dass ein fortgeschrittener Projektierungsstand erreicht wurde. (Man könnte natürlich auch "in Planung" schreiben, weil die letzte Projektierungsstufe hier in aller Regel noch nicht abgeschlossen wurde.) Eine geregelte Finanzierung würde ich für diese Kategorie aber nicht voraussetzen, denn nicht selten wird ja die Finanzierung als letztes geregelt, sodass anschliessend ziemlich rasch zur Ausführung übergegangen wird. Verlangen würde ich aber für die rote Kategorie zumindest eine Grundsatzentscheidung für die Ausführung. Alles andere käme dann in die violette Kategorie, wobei ich hier statt einer einheitlichen Bezeichnung die Begriffe "Idee", "in Planung" und "zurückgestellt" weiterverwenden würde. Offen bliebe, wie mit den Basistunnels am Brenner und Mont Cenis zu verfahren wäre, die gegenwärtig unter der gewollt unbestimmten Formulierung "international vereinbart" segeln. Wahrscheinlich müsste man sie letztlich doch in die rote Gruppe umteilen, weil die fortgesetzten Absichtserklärungen und Beteuerungen, so relativ sie bisher blieben, jetzt doch langsam in eine Richtung münden, wo jederzeit eine Finanzierungslösung zustande kommen kann. --Itsmiles 21:00, 14. Feb. 2008 (CET)

Ich würde meinen, wir belassen es bei 4 Kategorien. Nur Ideen haben viele Leute. Richtig konkret wird es aber erst wenn auch Geld für Planung und Studien ausgegeben wird. Deshalb finde ich Idee nicht so gut - es sollte schon etwas mehr dahinter stecken. Den Begriff Projek finde ich in Ordnung. Zudem würde ich jetzt definitiv eine weitere Spalte vorschlagen: NBS oder ABS. Nur sollten dann nur noch diese Begriffe verwendet werden und nicht in jeder Tabelle was eigenes. -- Bernese 20:44, 15. Feb. 2008 (CET)

Wie wäre es damit, Geplant/Idee aufzuteilen in Beschlossen/Projekt/Idee? Besser verständlich und besser zuzuordnen. --Alphorn2 01:15, 10. Nov. 2009 (CET)

Maximale Geschwindigkeit in Deutschland

Aus dem Artikel geht hervor, dass in Deutschland maximal 300 km/h erlaubt sind bzw. werden. Was müsste denn passieren, damit ein ICE in Deutschland 350 km/h fahren darf? Wird das in absehbarer Zeit erlaubt sein? Wäre super, wenn das dann auch jemand im Artikel ergänzen kann :-) Tyset 22:58, 13. Feb. 2008 (CET)

Welchen Streckenabschnitt hast du im Auge? Es fragt sich nämlich, ob es angesichts der relativ kurzen Haltestellenabstände in Deutschland sich ein kurzzeitiges Beschleunigen auf 350 irgendwo lohnen würde. Ein begrenzender Faktor könnte auch durch die Tunnelquerschnitte gegeben sein, namentlich im Zusammenhang mit dem Kreuzen von Zügen in Doppelspurtunnels. --Itsmiles 23:06, 13. Feb. 2008 (CET)

Ich habe keine bestimmte Strecke im Auge, allerdings klingt "In Abweichung von der in § 40 Nr. 2 S. 1 EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erlauben Ausnahmegenehmigungen des Bundesverkehrsministeriums (nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO) Streckenhöchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen." einfach so, wie wenn es hier allein deswegen keine schnelleren Strecken gibt bzw. geben wird. Deine Antwort finde ich aber relativ schlüssig. Wenn du das im Artikel (oder auch hier, dann mache ich das) noch abschließend erklären kannst was es damit nun auf sich hat wäre das super! Tyset 23:17, 13. Feb. 2008 (CET)$

Kann ich wahrscheinlich nicht wirklich, es ist ja eine sehr komplexe und letztlich auch politische Frage. >300 stelle ich mir angesichts der Bevölkerungsdichte allein schon wegen der Lärmproblematik sehr schwierig vor. Gruss --Itsmiles 05:46, 14. Feb. 2008 (CET)

Wenn du mehr erfahren willst, empfehle ich dir die verschiedenen Aufsätze von S. Andersen zu Grundsatzfragen des HGV in Deutschland (Übersicht hier), vor allem den Artikel "Hamburg - Frankfurt (M) und Köln - München in weniger als drei Stunden - eine Vision?" in ERI 03/2004, S. 134 ff. Gruss --Itsmiles 21:11, 14. Feb. 2008 (CET)

Strecken Ordnen

Hallo, gibt es eine Funktion die man einbauen könnte das man zum Beispiel auf "Länge" klickt und die Strecken der länge nach geordnet werden? (nicht signierter Beitrag von 91.40.108.168 (Diskussion) 10:02, 16. Feb. 2008)

Einbezug von Magnetschwebebahnen?

Vor kurzem wurde die Transrapid-Strecke in Shanghai in die Tabelle China aufgenommen. Das stellt eine Ausweitung der Thematik dar, die IMHO nicht sinnvoll ist und die Einheit der Materie in Frage stellt. Auch die Artikeleinleitung spricht gegen diesen Einbezug: Als Schnellfahrstrecke (SFS) wird im Eisenbahnverkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, ... Bereits über die Frage, ob es sich beim TR um Eisenbahnverkehr handelt, liesse sich trefflich streiten; Udq8 scheint dies (aus mir nicht ersichtlichen Gründen) zu bejahen. Definitiv überzogen wäre es jedoch, eine TR-Fahrbahn als "Schienenstrecke" zu bezeichnen. Was meinen andere dazu? --Itsmiles 01:30, 7. Mär. 2008 (CET)

Nur um das gleich mal klarzustellen: Ich bestehe da gar nicht drauf. Ich dachte zuerst mal nur, dass der chinesische Transrapid erwähnt werden dürfen sollte, wenn der Münchener schon länger unwidersprochen drinsteht. Und unter Eisenbahn wird halt explizit darauf hingewiesen, dass man Magnetschienenbahnen auch zu den Eisenbahnen zählen könne (im erweiterten Sinn). Mir scheint das auch insofern Sinn zu ergeben, als es ja sonst keinen Artikel gibt, in dem der öffentliche Landschnellverkehr zusammenfassend dargestellt wird. Vielleicht tun dem ganzen ja noch ein paar Meinungen gut. --Udq8 08:57, 7. Mär. 2008 (CET)

Da Magnetschwebebahnen schienengebunden bzw. spurgeführt sind, würde ich sie als öffentlichen Hochgeschwindigkeitsverkehr in den Artikel aufnehmen lassen. Vielleicht sollte die Artikeleinleitung daraufhin sogar etwas angepaßt werden, sodaß dieser eine neue "Einheit der Materie" darstellen kann. --Lions Mazze 13:20, 7. Mär. 2008 (CET)

Definitionen kann man enger oder weiter fassen, die Aufnahme des TR in den Artikel ist von daher sicher möglich. Ich bezweifle aber nach wie vor, auch im Lichte des oben gesagten, ob dies auch sinnvoll ist. Der TR von Shanghai wird auch im Artikel Einschienenbahn behandelt, also warum nicht jenen von München auch dorthin verschieben (mit Vermerk "geplant" oder so)? Da es sich ja bei beiden TR-Projekten um Nahverkehrs-Verbindungen handelt, passen sie IMHO viel besser zu den anderern Monorail-Anlagen als in den hier diskutierten Artikel, der ja mehr oder weniger zusammenhängende Netze von Fernverkehrsstrecken beschreibt. In der Gegenüberstellung der (ohnehin sehr sprärlichen) Daten der TR-Projekte mit jenen der Schnellfahrstrecken kann ich beim besten Willen keinen Erkenntnisgewinn sehen. Inhaltliche Berührungspunkte gibt es nicht viele, die beiden Systeme erfüllen völlig unterschiedliche Funktionen. Auch technisch scheint mir die Einordnung bei den Einschienenbahnen durchaus plausibel. --Itsmiles 16:48, 7. Mär. 2008 (CET)

Hast ja Recht: die angesprochenen Transrapidstrecken sind (im Gegensatz zu beispielsweise den TGV-Strecken) wirklich eher Nahverkehrsverbindungen und somit wohl etwas anderes. Die Frage ist halt, was wir machen, wenn sie dann doch mal eine Städteverbindung für den Transrapid bauen... Wie schon oben gesagt: Mir ist es eigentlich einerlei; wir sollten aber die Definition noch etwas präzisieren, egal wie wir uns entscheiden. --Udq8 18:18, 7. Mär. 2008 (CET)

Würdest du' so besser finden: "Als Schnellfahrstrecke (SFS) wird ein Fahrweg der Eisenbahn (Rad-Schiene-System) bezeichnet,..."? Übrigens: Bis Städteverbindungen für den Transrapid gebaut werden, wird von unserem jetztigen Artikeltext wohl eh nicht mehr viel übrigbleiben. Gruss --Itsmiles 19:44, 7. Mär. 2008 (CET)

Eisenbahn heißt immer Rad-Schiene-System. -- mawa 04:43, 8. Mär. 2008 (CET)

Ich habe nochmal die Definition von Eisenbahn nachgelesen, und bin mittlerweile geneigt, dir zuzustimmen: Wir sollten die Transrapidstrecken weglassen. Ich bin dennoch dafür, in der Einleitung eher ein bisschen überpräzise zu sein (zum Beispiel der Vorschlag von Benutzer:Itsmiles), das macht es klarer. --Udq8 20:02, 9. Mär. 2008 (CET)

Italy/Italien

Genua–Terzo Valico dei Giovi project is at the moment suspended. Treviglio-Verona-Padua...i don't know, but no one of the two is under construction, so they will certainly not be opened in 2012-2013. Coccodrillo 23:47, 18. Apr. 2008 (CEST)

Ausbau der Strecke Fulda-Erfurt geplant?

Ich habe bisher eine Menge Gerüchte gehört, dass dieser Streckenabschnitt zur Optimierung der Fahrzeit der ICE-Linie 50 nach Eröffnung der NBS Erfurt-Leipzig ebenfalls ausgebaut werden soll. Ich wollte daher mal einfach in die Runde fragen ob jemand schon was davon weiß ob dieser Ausbau schon einen Planungsstand erreicht hat. In diesem Falle könnte er in die Tabelle eingetragen werden. Es ist, wie ich selbst beobachten konnte, schon heute möglich zwischen Eisenach und Wandersleben (wo keine GNT-Balisen liegen) ohne Einsatz von Neigetechnik eine Maximalgeschwindigkeit von 160 km/h zu erreichen. Nur den Abschnitt Fulda-Bebra halte ich für unrealistisch in Bezug auf mehr als 160 km/h. Bebra-Erfurt wäre durchaus ausbaufähig. Aber wie gesagt weiß ich nicht ob irgendwo eine konkrete Planung vorliegt. (MfG ICE-T-Fan) --87.171.101.85 05:16, 24. Mai 2008 (CEST)

Ich habe bei einem Gespräch mit dem Projektleiter des Knotenausbaus Erfurt neulich erfahren, dass in der Planfeststellung zumindest zwischen Erfurt und Eisenach ein Ausbau auf 200 km/h vorgesehen ist, wobei insbesondere noch die Bahnübergänge beseitigt werden müssten. Siehe auch Thüringer Bahn#Zustand im Jahr 2006, letzter Absatz. Weitere Details kenne ich nicht, werde sie aber ergänzen, sobald ich in der Quellenarbeit auf etwas stoße. --Bigbug21 09:57, 24. Mai 2008 (CEST)

Man könnte theoretisch eine Verbindungskurve von der SFS Hannover - Würzburg nach Bebra bauen, aber das ist nur Spekulation und stützt sich nicht auf Tatsachen. --josuav 22:04, 25. Juli 2008 (CEST)

Europa-Karte und Großbritannien

Hallo, Zuege fuer 125mph sind auf der ECML, WCML und der Weststrecke nach Bristol unterwegs. Die WCML ist grossenteils fuer 125mph fuer Neigezuege ausgebaut, vorher waren das 110mph. ECML aus dem Gedaechtnis wuerde ich sagen, irgendwo ab Naehe London bis irgendwo halbe Strecke zwischen York und Newcastle, und dann ein kurzes Stueck vor Edinburgh. Jeweils exklusive grosse Bahnhoefe, wobei aber z.B. in Doncaster mit voller Geschwindigkeit durchgefahren werden kann. Alles erstmal aus der Erinnerung. -- Klaus mit K 17:52, 4. Jun. 2008 (CEST)

P.S. Fuer ECML auf der Site von Network Rail nachgeschaut. Die geben allerdings nur einen Bereich 110mph-125mph an :-( . Also ab Stevenage bis York, dann York bis vor Darlington (Darlington-Newcastle tippe ich auf 110mph, ebenso noerdlich von Newcastle bis Berwick-upon-Tweed), Dunbar bis vor Edinburgh meine ich auch schon 125mph gesehen zu haben. Wenn denn Network Rail nur ein bisschen genauer sein koennte... -- Klaus mit K 18:05, 4. Jun. 2008 (CEST)

P.P.S. Great Western fast durchgehend London-Bristol, WCML London-Glasgow mit kurzem Einbruch bei Carlisle, und London - Manchster. Aber alles halt mit 110mph -125mph in einen Topf geworfen. -- Klaus mit K 18:10, 4. Jun. 2008 (CEST)

Korrektur: SFS ab 200 km/h

Hallo Leute!

Also ich fand die Mindestgeschwindigkeit von 160 km/h für Schnellfahrstrecken zu niedrig. Ich habe sie daher auf 200 km/h korrigiert. Ich habe diese v nicht willkürlich gewählt, sondern stütze mich auch da auf eine Definition der Europäischen Union (Quelle: http://www.uic.asso.fr/uic/spip.php?article971), wobei ich aber nicht zwischen NBS (>250 km/h) oder ABS (>200 km/h) unterscheiden möchte. Außerdem lese ich auf verschiedenen Internetenseiten (z.B. http://evolution.skf.com/zino.aspx?articleID=15137) und in anderssprachigen Wikipedien auch nur diese Zahl. Eine Diskussion, was ihr von dieser Anpassung haltet, wäre wünschenswert. :-)

Weiters habe ich mir erlaubt, die Phrase "...und im Französischen auch LGV (Ligne à grande vitesse)." herauszunehmen. Der Grund: Wenn man hier die französische Bezeichnung anführt, müsste man die spanische (LAV), belgische (HSL) etc. auch anführen.

MfG --Martin1807 19:43, 20. Jul. 2008 (CEST)

Danke! Ich habe die Formulierung noch ein bisschen abgeschliffen: Nach der allgemeinen Definition sind Strecken für _mindestens_ 200 km/h (nicht erst _über_ 200 km/h) Schnellfahrstrecken. Außerdem kann nur bis 160 km/h (nicht: 200 km/h) der allgemeine Vorsignalabstand von 1000 m auch unter ungünstigen Bedingungen eingehalten werden. --Bigbug21 13:27, 21. Jul. 2008 (CEST)

Ein solches Kriterium ist untauglich. Ich schlage vor, Strecken, auf denen eine Signalerkennung mit dem Auge des Triebfahrzeugführeres nicht mehr ausreicht oder als ausreichend beurteilt wird, wo also ein Fahren auf "elektrische Sicht" oder ein anderes System implementiert ist - Grenzen ab/bis dem Punkt zur Ein bzw. Ausfahrt in/aus diesem System - zu benutzen. --SonniWP✍ 21:27, 12. Feb. 2011 (CET)

200 km/h oder mehr ist meines Wissens ein in der Fachliteratur allgemein akzeptiertes Kriterium im deutschsprachigen Raum. Ohne gute Gründe sollten wir uns davon nicht lösen. Führerstandssignalisierung ist indes auch auf einer Reihe von Strecken und Streckenabschnitten implementiert, auf denen 200 km/h nicht erreicht werden, beispielsweise bei der S-Bahn München oder die nicht "schnell" befahrenen Abschnitte der CIR-ELKE-Pilotstrecke Karlsruhe–Basel. Umgekehrt gibt es im Ausland Strecken, auf denen wesentlich mehr als 200 km/h ohne kontinuierliche Zugbeeinflussung gefahren wird, beispielsweise die Neubaustrecke zwischen Madrid und Barcelona (unter ETCS Level 1). --bigbug21 09:57, 13. Feb. 2011 (CET)

U-Bahn und CIR-ELKE sind Anwendungen der Führerstandssignalisierung zwecks Durchsatzoptimierung der Strecke; 200 km/h in Europa bringt das Bremswegproblem, das ich für das wichtige Problem einer SFS halte; in Amerika oder Russland wird die Grenze anders gesetzt, weil dort im Vergleich mit anderen Strecken schneller gefahren wird; Japan, China, Korea und ??? haben für einen Schnellverkehr andere Voraussetzungen, dort kann man von Hochgeschwindigkeitsverkehr reden; effektiv wird die Grenze daher wohl nur im amerikanischen, afrikanischen, wohl auch im australischen Raum, teilweise im Asiatischen. Es geht daher um ein Kriterium, wo in solchen Räumen Schnellverkehr beginnt; für diese ist die 200 zu hoch gegriffen und einfach schnelleres Fahren gegenüber anderen Strecken reicht nicht weit; Führerstandssignalisierung war ein Versuch, den Unterschied zu erfassen; ich sehe, ein untauglicher; fragt sich immer noch, welches Kriterium erfasst solche Fälle passend. --SonniWP✍ 10:21, 13. Feb. 2011 (CET)

Madrid-Barcelona wäre mit einer technischen Zusatzeinrichtung erfasst; die anderen, oben angesprochenen aber nicht. --SonniWP✍ 10:48, 13. Feb. 2011 (CET)

Ah, jetzt verstehe ich, dass es dir um die länderspezifischen Regelungen geht. Ich hatte das zuvor nicht mitbekommen.

Auch Japan, China, Korea und andere dürften sich maßgeblich auf die Definition des Internationalen Eisenbahnverbandes stützen, die meines Wissens landläufig ebenfalls die 200-km/h-Schwelle als Kriterium nutzt.

Eine bessere Kriterium ist mir trotz mehrjähriger intensiver Beschäftigung mit der Materie bislang nicht bekannt geworden. --bigbug21 10:54, 15. Feb. 2011 (CET)

Reihenfolge der Länder

Hallo!

Ich habe bis dato noch nicht herausgefunden, wieso die Länder auf diese Weise auflistet werden. Ich meine eher, die Reihenfolge hat sich im Laufe der Zeit willkürlich so ergeben. Daher strebe ich eine sinnvolle Auflistung an. Entweder nach

• dem Alphabet oder
• der Gesamtlänge des Landesnetzes.

Da das hier die deutschsprachige Wikipedia ist, könnte man auch überlegen, die drei de-sprachigen Länder Deutschland, Österreich und die Schweiz ganz an erster Stelle zu reihen.

Ich bitte um eure Meinung!

--Martin1807 00:39, 4. Okt. 2008 (CEST)

Ich habe mir erlaubt, die Reihenfolge nun auf eigene Faust zu ändern, da bisher keiner geantwortet und Vorschläge gebracht hat. Zuerst kommen die drei deutschsprachigen Länder Deutschland, Österreich und Schweiz in alpahbetischer Reihenfolge und dann die restlichen auch in alph. Reih.

--Martin1807 22:04, 15. Okt. 2008 (CEST)

Ich finde deinen Einwand berechtigt, jedoch die Lösung so nicht gut. Australien an vierter Stelle hat nicht wirklich was mit einer Schnellfahrstrecke zu tun. Mein Vorschlag: GER / AUT / SUI und dann Kontinent-weise jeweils die Länder nach der Länge des Netzes (aktuell und nicht nur geplant). --Bernese 20:32, 16. Okt. 2008 (CEST)

Wie wäre es mit einer Sortierung nach der Einführung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs? --bigbug21 21:03, 16. Okt. 2008 (CEST)

Ich finde Berneses Vorschlag sehr gut. Jedoch würde ich sie nicht kontinentweise sortieren, da ich das bei lediglich 22 Ländern nicht sinnvoll finde. Bigbug21s Idee ist natürlich auch einer Überlegung wert. Im Grunde ist es mir egal, wie du Lösung aussieht. Mir ist nur wichtig, dass DEU/AUT/SUI an erster Stelle stehen. --Martin1807 14:47, 19. Okt. 2008 (CEST)

Nach Netzlänge zu sortieren bringt ständige Umstellungen mit sich und außerdem Meinungsverschiedenheiten über die "wahre" Netzlänge, weil es manchmal schwierig ist zu klassifizieren, was eingerechnet werden sollte und was nicht. Ich finde die alphabetische Sortierung mit den deutschsprachigen Ländern an der Spitze ganz in Ordnung. -- mawa 22:29, 20. Okt. 2008 (CEST)

In den en-Wikipedia hat man das Schellfahrstreckennetz Europas in einem eigen Artikel zusammengefasst, angesichts der Größe des jetzigen Artikels wäre das auch für die de-Wikipedia sinnvoll - dieser Artikel bleibt dann als Übersicht. Man bedenken, dass China bis 2013 ein 5.600 km langes Netz haben will und Spanien sich anschickt, das weltgroßte Schnellfahrnetz zu haben - spätenstens dann braucht es dringend eine Aufteilung in Unterartikel. GuidoD 23:28, 1. Mai 2009 (CEST)

Ich finde es eben gerade gut, dass alles in einem Artikel ist. Eine Unterteilung innerhalb des Artikels nach Kontinent erscheint mir aber immer sinnvoller. --Bernese 23:26, 31. Aug. 2009 (CEST)

2010-09 interwiki

On 2010-09-23 I removed many interwiki links which do not correspond to de:Schnellfahrstrecke. Please commit my change, and PLEASE do no take the links back, except those you have checked to actually correspond to de:Schnellfahrstrecke. See also de:Hilfe:Internationalisierung and en:Help:Interlanguage links. Visite fortuitement prolongée 23:53, 23. Sep. 2010 (CEST)

Thanks, again! --bigbug21 19:52, 25. Sep. 2010 (CEST)

Ausgelöst wurden die falschen Interwikis durch Änderungen von Interwikis "Strecken in Europa" auf andere Interwiki-Artikel - es gibt aber auch noch eins höher den en:High-speed_rail_by_country, und das bringt auch noch gleich ein ru:Высокоскоростной наземный транспорт по странам und zh:高速鐵路列表 - alle drei Sprachen fehlen als interwiki an diesem Artikel. GuidoD 20:04, 12. Dez. 2010 (CET)

Japan

Gibt es Belege für die Aussage, dass die Geschwindigkeit auf der Tokaido Shinkansen bald auf 300 bzw. sogar 330 km/h erhöht werden soll? Ohne Quellenangabe macht mich das etwas stutzig... Die einzigen Male wo ich im Netz was über die Zahl "300" in dem Zusammenhang gelesen habe, war in Artikeln, die die Tokaido und Sanyo Strecken da leider sprachlich nicht sauber getrennt haben (wo sich die "300" in Wirklichkeit also auf die Sanyo Shinkansen Strecke bezogen haben - und dort sind die 300 ja nichts neues) und "330"... also es gab mal eine Demonstrationsfahrt eines N700 auf einem kurzen Teilstück, aber sonst ist mir da nichts bekannt. Der N700 erlaubt ja immerhin das Durchfahren vieler Kurvenbereiche mit nun 270 km/h anstatt nur 250km/h oder weniger (also mit "voller" Geschwindigkeit der Strecke) - das sich das nun plötzlich alles um 30 bzw. 60 km/h nach oben verschieben soll, ohne größere Umbaumaßnahmen an der Strecke (die aufgrund des extrem hohen Verkehrsaufkommens (zum Bedauern der Japaner) gar nicht machbar sind... also ich wüsste schon gern woher die Zahlen stammen, sonst fällt es mir zu schwer es zu glauben, sorry. -- 12:04, 27. Sep 2010 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 80.141.60.249 (Diskussion) )

Guter Punkt. Weder der deutsch- noch der englischsprachige Artikel zu der Strecke kennt etwas dazu. Von daher nehme ich die entsprechenden Informationen gleich raus. Danke für deinen Hinweis! --bigbug21 12:59, 27. Sep. 2010 (CEST)

Ich habe japanische Wikipedia Seite (Tokaido Shinkansen) und einige japanische individuelle Webseiten und Blogs gesucht. Was ich gefunden haben waren dass es zwei Nachrichten auf Web-Zeitung als Rede von Chef der JR Central gab aber leider kann man nicht mehr diese Linke öffnen. Erste Nachricht war am 19. Nov. 2009 bei Asahi-Zeitung: Nachdem alle Züge mit der Baureihe N700 betrieben werden, soll die Höchstgeschwindigkeit auf 300km/h (280km/h auf 2.500m Kurven) erhöht werden. Zweite Nachricht war am 8. Dez. 2009 bei Nikkei-Zeitung: Ab spät 2011 oder 2012 wird die Höchstgeschwindigkeit der mit N700 betriebenen Nozomi nur früh morgen und spät abend auf 330km/h (aber nur zwischen Kyoto und Maibara, da es lange gerade Strecke gibt) erhöht werden, damit kann die Fahrtzeit einige Minuten verkürzt werden. Die Zeitungen erklärten, diese Reden war mit dem Ziel des Exports von Shinkansen nach anderen Ländern. Aber ich denke, normallerweisse gibt es von JR central weitere offizielle Presse über wichtige Nachrichten aber ich finde keine. Deswegen besser, darüber momentan nicht aufnehmen und auf die offiziellen Presse zu warten. (z. B. Die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf Kyusyu shinkansen wurde auch geplant aber bisher nicht verwirklicht.) -- Greenwolf 19:25, 19. Dez. 2010 (CET)

Italien, Überarbeitung

Habe versucht, den Abschnitt „Italien“ sprachlich noch ein wenig zu glätten. Wortwiederholungen, Füllwörter usw. so gut wie möglich beseitigt. Können als „Bausteine“ für andere Teile dienen.

‚Die Zugangsgebühren zum italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz liegen bei 13,38 Euro pro Trassenkilometer. [39]‘ - Wie lässt sich das interpretieren? Ist dies billig/teuer im Vergleich?

Wäre schön, wenn noch Ergänzungen (z.B. bei manchen Ländern - Das Projekt in Indonesien klingt interessant) bzw. Bereinigungen stattfinden, damit am Ende ein „lesenswert“ herauskommt.

-- 80.121.39.70 18:11, 8. Okt. 2010 (CEST)

Kosten - mindestens bis 50 Millionen Euro pro Kilimeter

Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm kostet 3000 Mio. bei 60 km, also 50 Mio. pro Kilometer. Die Angaben im Artikel sind daher zu niedrig angegeben, jedenfalls für schwieriges Gelände. --178.203.183.22 19:45, 5. Dez. 2010 (CET)

Die Angaben beziehen sich auf die angegebene Quelle. Dass es sowohl Abweichungen nach unten als auch nach oben gibt, ist klar. Wenn du aktuellere/bessere Quellen für einen allgemeinen Überblick kennst, wäre dies eine wunderbare Ergänzung für den Artikel. --bigbug21 22:45, 5. Dez. 2010 (CET)

Die Strecke Wendlingen-Ulm ist sehr teuer wegen der Albquerung. Sie ist nicht repräsentativ. --Roland Schmid 14:08, 6. Dez. 2010 (CET)

178.203.183.22 ist die Reinkarnation eines Dauer-Diskussionstrolls, bitte ignorieren. --Eike 22:26, 7. Dez. 2010 (CET)

New lines in Spain

See en:High-speed rail in Spain for the new lines finished in Spain last week.--Megustalastrufas 10:19, 13. Dez. 2010 (CET)

Thanks! I'll see to it. --bigbug21 20:18, 16. Dez. 2010 (CET)

Überarbeiten: 2010

Moin, in den Artikel befinden sich einige Angaben, die noch zu erfolgende Schritte im Jahr 2010 erwähnen. Das Jahr ist vorbei, bitte aktualisieren. Danke und guten Rutsch, --Flominator 18:12, 31. Dez. 2010 (CET)

Jetzt ist Mitte 2011 und es fehlen immer noch die Angaben für 2010. Es ist nicht zu erwarten, dass, bei der Größe des Atikels und den vielen Autoren, die Angaben im nächsten halben Jahr kommen werden, aber das ist nicht anders als bei den meisten Artikeln. Nicht alles kann auf dem neuesten Stand gehalten werden. Wer es besser machen will, der soll die Zahlen besorgen und nicht bloss Papperl setzen, die dann im Artikel verschimmeln. --Roland Schmid 23:34, 30. Jun. 2011 (CEST)

Fertigstellungsdaten noch aktuell?

Sind denn (insbesondere bei Leipzig - Dreden) die Fertigstellungstermine noch aktuell? Die Strecke steht als "im Ausbau" drin, sollte aber schon 2010 fertig sein...

-- 188.98.201.196 09:44, 3. Feb. 2011 (CET)

Gute Frage. Der Ausbau ist noch nicht abgeschlossen und meines Wissens wurde in letzter Zeit auch kein geplanter Fertigstellungstermin mehr genannt. --bigbug21 15:05, 3. Feb. 2011 (CET)

Instandhaltungskosten

Die Instandhaltungskosten werden mit rund 70.000 Euro je Kilometer angegeben.

Sind das die Kosten pro Jahr? --Ty von Sevelingen 10:02, 29. Mär. 2011 (CEST)

Danke für den Hinweis, das sind sie in der Tat. --bigbug21 11:22, 29. Mär. 2011 (CEST)

Schnellfahrstrecken Frankreich

LGV Bretagne-Pays de la Loire, Le Mans–Rennes: In der Zeitung stand, dass der Bau dieser Strecke beschlossen ist und nun begonnen wird. Geplante Eröffnung 2017. --Ty von Sevelingen 10:07, 18. Jul. 2011 (CEST)

Schnellfahrstrecke in Usbekistan?

In einer Tageszeitung habe ich einen Artikel über einen Hochgeschwindigkeitszug in Usbekistan gelesen: "Usbekistan hat neuen Hochgeschwindigkeitszug Afrosiyob heißt der futuristisch wirkende Zug, der seit neuestem Tashkent mit Samarkand in Usbekistan im Hochgeschwindigkeitstempo verbindet. Statt in dreieinhalb Stunden bewältigt der Zukunftszug die 344 Kilometer lange Strecke im Land der Seidenstraße in zwei Stunden". Quelle: Braunschweiger Zeitung vom 05.11.2011 Wäre es Wert das solche Informationen auf dieser Seite Erwähnung findet? (nicht signierter Beitrag von 77.187.16.176 (Diskussion) 21:13, 24. Nov. 2011 (CET))

Siehe en:Tashkent–Samarkand high-speed rail line --BIL 21:04, 2. Dez. 2011 (CET)

Linienzugbeeinflussung statt Blocksignaltechnik

Im Abschnitt zu Deutschland wurde die hier in dieser Überschrift gewählte Formulierung gewählt, die sachlich nicht richtig ist, weil es keine Linienzugbeeinflussung ohne Blocksignaltechnik gibt. Die Linienzugbeeinflussung ist sozusagen aufgesetzt und ermöglicht eine Führerraumsignalisierung, weil der Abstand vom Vorsignal zum Hauptsignal mit 1000m nicht ausreichen würde. Somit kann eine Ankündigung eines Haltsignal bereits bis zu 8 km vorher erfolgen und eine Sollgeschwindigkeit vorgegeben werden, die ein Halt durch die gleichzeitige Führungsfunktion für die Geschwindigkeitssteuerung des Zuges mittels dieser Technik erzwingt. Übrigens sind das und die Unzulässigkeit von Bahnübergängen ohnehin gesetzliche Vorgaben der Eisenbahn-Bau und Betriebsverordnung (EBO).Übrigens entfällt auch nicht die punktförmige Zugbeeinflussung (PZB). Dmicha 13:10, 1. Dez. 2011 (CET)

Bahnstrecke Roma–Formia–Napoli

Ist die für Italien nicht als Lemma sondern mit den einzelnen Städten angegeben Bahnstrecke Rom-Formia-Neapel diese Strecke: Bahnstrecke Roma–Formia–Napoli. Dann könnte man ja den Link ändern und die Daten in der Tabelle ergänzen. Ich bin nur stutzig geworden, weil schon 1927 eingeweiht und weder in der deutschen noch der italienischen WP steht etwas von Ertüchtigung für 200 km/h.--Matthias Lorenz 23:42, 12. Jan. 2012 (CET)

Datum in Tabelle

Ich halte das Inbetriebnahmedatum für irreführend. Aufgrund der Zulassungsrichtlinien des Eisenbahnbundesamtes gilt eine Zulassung für eine Schnellfahrstrecke nur zwei Jahre und muß dann wiederholt werden - andernfalls muß die zulässige Geschwindigkeit herabgesetzt werden; Für die Tabelle wäre deswegen das Datum der letzten Zulassung wichtig - andernfalls hätte die Info nur historischen Wert. --SonniWP✍ 19:55, 23. Jul. 2012 (CEST)

Bild der Protestpostkarte - Ja oder Nein?

Der Bau neuer Schnellfahrstrecken ist in Deutschland nicht unumstritten, wie diese Protestpostkarte gegen die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt aus dem Jahre 1994 zeigt. Durch den großen Anteil an Ingenieurbauwerke wird eine Verschandlung der touristisch genutzten Landschaft befürchtet.

Seit einigen Tagen wird von einem anonymen User ständig dieses Bild aus dem Artikel entfernt. Begründung ist, dass die Neutralität des Artikels durch dieses Bild nicht mehr gegeben ist. Meiner Meinung sollte es bleiben, da zur Ausgewogenheit eines Artikels über Schnellfahrstrecken auch deren Nachteile gehören und eine Erwähnung von Protesten gegen ihren Bau. Das Bild ist nun wirklich nicht anstößig oder besonders störend. Aber ich würde dazu gerne auch andere Meinungen hören. Bis wir uns auf einen Kompromiss geeinigt haben, wäre es nett, wenn das Bild bleibt, da es nun schon längere Zeit im Artikel vorhanden war und erst jetzt in Frage gestellt wird. --Mark McWire (Diskussion) 00:13, 30. Okt. 2012 (CET)

Ich bin für Entfernen, da es im Text keinen Bezug zum Bild gibt (z.B. ein Kapitel "Kritik"). Es spräche natürlich nichts dagegen, ein solches Kapitel anzulegen und DANN dort ein solches Bild einzufügen. --Andre de (Diskussion) 00:30, 30. Okt. 2012 (CET)

 Pro, ist wie gesagt Teil der Geschichte des Streckenbaus. Eine Textunterschrift gibt es auch, eine Herauslösung dessen als Abschnitt sehe ich nicht als notwendig an. GuidoD 01:53, 30. Okt. 2012 (CET)

Ich finde es in diesem Artikel auch zu viel. MMn könnte man einen Satz dazu gut in den Absatz der mit "Kennzeichnend für deutsche Neubaustrecken ist der enorme Aufwand ..." beginnt einbauen. Wenn man den ganzen Artikel mal überschaut: Es gibt dort nur Karten und Tabellen - weil er eben einen weltweiten Überblick schafft.

Ander gesagt: Inhaltlich kann das hier schon sein, die Gewichtung ist durch das Bild aber übermäßig.--Matthias Lorenz (Diskussion) 09:21, 30. Okt. 2012 (CET)

Schnellfahrstrecken haben immer einen größeren "Environmental Impact" als herkömmliche Strecken, das ist kein Kennzeichen deutscher Neubaustrecken, vergleiche etwa en:High Speed 2#Environmental and community impact, wo ich es deutlicher herausgearbeitet finde. GuidoD 10:57, 30. Okt. 2012 (CET)

Ich stimme Andre de zu, dass man das Bild aus dem Artikel entfernen sollte. Der Artikel dient zur Information über Schnellfahrstrecken in aller Welt und deren Daten. Es sollte eine neutrale Infobasis sein und kein Ort für Kritik an Schnellfahrstrecken an sich.--62.156.44.200 22:40, 31. Okt. 2012 (CET)

Ich würde das Bild eher drinbehalten, wenn auch den Subtext abändern und allgemeiner formulieren, da Umweltthemen vielfach ein Kernkritikpunkt gegen Schnellfahrstrecken sind. --bigbug21 (Diskussion) 23:24, 31. Okt. 2012 (CET)

Ich konnte dem Bild an dieser Stelle ehrlich gesagt auch noch nie was abgewinnen und halte es dort, von Tabellen und reinen Zahlen umgeben, auch etwas deplaziert. Dass es beim Bau von großen Projekten - egal ob Schienen, Straßen, Flughäfen, Schiffwegen, etc. - auch Proteste und Kritk gibt ist klar und sowas darf und soll nicht unter den Teppich gekehrt werden, aber andererseits auch nicht zu übertrieben emotional dargestellt werden. Und genau deshalb sollten diese Sachen eher in den Artikel genau zu diesen Projekten drinstehen und nicht in dieser Übersichts hier. Denn Widerstände und Kritiken sind von Projekt zu Projekt teils auch sehr unterschiedlich und mehr oder weniger stark ausgeprägt, so dass dieses Bild als Generalisierung empfunden würde/wird, was ich nicht zielführend finde. --62.156.44.45 17:36, 1. Nov. 2012 (CET)

Wenn ich richtig gezählt habe, dann sind 3 für Drinbehalten und 4 für Rausnehmen. --Andre de (Diskussion) 17:49, 8. Nov. 2012 (CET)

Unabhängig von der meritokratischen Gewichtung würde ich eher auf einen Konsensus deuten, dass man einen Abschnitt zu den Kritikpunkten einfügen sollte - wenn das Bild dann nicht mehr passt, kann es natürlich weg. Ohne das Bild wäre es m.E. derzeit zu schwach. Dass etwa TGV-Strecken auf ganzer Länge von Anfang an eingezäunt sind, findet man auch sonst nirgendwo. In vielerlei Hinsicht erscheint Hochgeschwindigkeitsverkehr in der deutschen Wikipedia als technisch anspruchsvoll aber machbar, unausweichlich negative Effekte wie das Zerschneiden von Landschaften sind kaum beleuchtet. Man muss schon in die Einzelartikel zu Neubaustrecken schauen (wie du selbst angemerkt hast), um über Oppositionsbildung und deren Diskussiongrundlagen etwas herauszufinden, obwohl es einleitend klar hierher gehört. GuidoD 20:14, 8. Nov. 2012 (CET)

Ich stimme Dir vollständig zu, was die Sinnhaftigkeit eines Textabsatzes zu den Umweltauswirkungen und kritischen Meinungen angeht. Mir ging es bei der Diskussion zuerst aber mal um das besagte Bild, weil dieses (wie ich schon schrieb) lieblos reinplatziert wurde, ohne eben einen Bezug zu einem entsprechenden Textabsatz herzustellen. Außerdem ist wohl eine etwas differenziertere Darstellung dahingehend notwendig, dass Schnellfahrstrecken nicht zwangsweise eine große Anzahl Ingenieurbauten nach sich ziehen, und auch nicht zwangsweise so massive Proteste wie bei einzelnen Vorhaben. Die Bildunterschrift trifft nur auf sehr wenige der in der Tabelle gelisteten deutschen Schnellfahrstrecken zu. Viele Grüße! Andre de (Diskussion) 21:33, 8. Nov. 2012 (CET)

Ausbau Südbahn (Ulm-Friedrichshafen) für 200 km/h

Laut dieser Zeitungsmeldung http://www.swp.de/ulm/lokales/alb_donau/Suedbahn-Verkehrsausschuss-sieht-Hindernisse-fuer-Elektrifizierung-beseitigt;art1158552,2211439 soll die Südbahn Ulm-Friedrichshafen für Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h ausgebaut werden! Gehört die Südbahn somit in die Tabelle der Schnellfahrstrecken in Deutschland? (nicht signierter Beitrag von Benutzerhaus123 (Diskussion | Beiträge) 18:24, 19. Sep. 2013 (CEST))

Türkei gehört nach Europa

Ich habe gerade in der neuen Länderanordnung länger nach der Türkei gesucht, bevor ich sie unter "Asien" gefunden habe. Die türkischen Schnellfahrstrecken waren schon immer auf der Europakarte im Artikel mit drauf und es gibt eine Eisenbahnverbindung zwischen dem türkischen Netz und dem Netz der europäischen Staaten. Es gibt dagegen keine Verbindung zum Netz nach China. Die Asienkarte würde lächerlich aussehen, wollte man auch noch die Türkei darauf bringen. Auch Russland wird ganz selbstverständlich unter Europa eingeordnet.

Den Nutzen der neuen Aufteilung der Länder nach Kontinenten sehe ich nicht, ausser man will bestimmte Länder bewusst ausschließen. (nicht signierter Beitrag von 2A02:908:DF50:380:349D:D1FE:5A8D:BB6 (Diskussion | Beiträge) 14:22, 6. Sep. 2014 (CEST))

St. Gallen - Arth-Goldau Ausbau Doppelspur

Unfug. 1. macht St. Gallen - Arth-Goldau keinen Sinn, wenn schon müsste man Teilstrecken betrachten. 2. Ist hier kein Ausbau auf 160 km/h geplant. 3. wäre 160 km/h gemäss Artikeldefinition kein HGV, und 4. würde für 160 km/h aktuell kein ETCS verbaut (siehe Ausbau Rheintal) da nicht nötig. --Kabelleger (Diskussion) 22:47, 16. Sep. 2014 (CEST)

Die Änderung kam irgendwie zwischen 131998801 und 131836909 rein. Das diff der beiden Versionen zeigt die Änderung aber nicht an. Kurios. --Kabelleger (Diskussion) 22:49, 16. Sep. 2014 (CEST)

War vorher auch schon drin, geändert wurde zuletzt nur die Farbe und (geplant). Der Eintrag stammt von dieser Änderung --Diwas (Diskussion) 01:17, 17. Sep. 2014 (CEST)

Satz gelöscht

Hallo...

ich habe gerade folgenden Satz gelöscht: "Erste solche Strecken wurde in Japan gebaut und werden von den Shinkansen befahren."

Ich verstehe nicht, was damit gemeint ist. Die im vorangehenden Text angeführten Oberleitungsmodifikationen gelten für alle Schnellfahrstrecken und kommen beispielsweise auch auf Köln-Rhein/Main zum Einsatz. Ist hiermit vielleicht gemeint, dass in Japan die ersten Hochgeschwindigkeitsstrecken eröffnet wurden? Ich finde, das sollte klarer formuliert werden.

Viele Grüße Peter

Ich denke auch, dass man fragen kann, ob nicht schon vor dem zweiten Weltkrieg Schnellfahrstrecken in Europa existierten, z.B. in Italien.--Bk1 168 (D) 08:48, 14. Dez. 2014 (CET)

Geschwindigkeistangaben bei NBS bzw. ABS

Geschwindigkeistangaben haben bei den Begriffen NBS bzw. ABS nichts zu suchen, da beide Begriffe schlichtweg keine Geschwindigkeiten implizieren. Die Verbindung von Geschwindigkeitsangaben mit dem Begriff NBS bzw. ABS fördert sogar die irrtümliche synonyme Vewendung und falsche Annahme, dass der Begriff NBS mit Schnellfahrstrecke gleichzusetzten ist. (Diesbezüglich sollte möglicherweise noch der Begriff Trassierungsgeschwindigkeit erläutert werden) -- Agruwie  ^Disk   10:38, 13. Dez. 2014 (CET)

Das stimmt, aber man findet genug "amtliche" Publikationen von der Bahn, die diese Verbindung assoziieren: ABS=Ausbaustrecke für <= 200 km/h, NBS=Neubaustrecke für >= 250 km/h. Man kann auch Strecken für 250 ausbauen und muss es nicht als Neubau auf demselben Trassee deklarieren oder Neubaustrecken für 200 km/h oder weniger bauen, z.B. in der Schweiz zwischen Bern und Olten.--Bk1 168 (D) 04:03, 14. Dez. 2014 (CET)

Ja, auschlaggebend für die planmäßige Geschwindigkeit ist zumeist die Art des Betriebs (Mischbetrieb mit Regional- und Güterverkehr oder reiner HG-Betrieb). Ist besonders in CH und Ö der Fall, dass die Planer vernüfntigerweise auf eine 5-10 minütige Fahrzeitverkürzung verzichten und dafür lieber vielfältigeren Betrieb zulassen (damit kann auch ein Güterzug im Tunnel der neuen Trasse verkehren). Ein gutes Bsp. ist die Westbahn in Ö.: Dort wo alte und neue Westbahn parallel geführt sind, weisen beide eine Trassierungsgeschwindigkeit von 275km/h auf (um zukunftsfähig zu sein). Trotzdem wird aus besagten Gründen auf der alten Trasse nur 200km/h und auf der neuen 230km/h gefahren, lG -- Agruwie  ^Disk   12:34, 14. Dez. 2014 (CET)

Ich habe zumindest die Tabellen für Deutschland und Schweiz schon mal gesplittet. Fakt ist, dass die Strecken meist schneller trassiert sind als auf ihnen gefahren wird. Extrembeispiel ist Wolfsburg-Berlin, wo ICE-Testfahrten mit bis zu 393 km/h stattfanden im Regelbetrieb aber nur 250 km/h gefahren wird. --Mark McWire (Diskussion) 22:56, 14. Dez. 2014 (CET)

Bezüglich Datei:High Speed Railroad Map of Europe 2013.svg

Falls jemand Lust und Zeit hat: Der Abschnitt "Olszamowice–Zawiercie"(Polen) wird ab heute regulär von den Pendolino-Zügen mit Tempo 200 befahren. Auf der Karte ist dies der kleine grün gestrichelte Abschnitt zwischen Warschau und Krakau/Katowice. Da die Bauarbeiten fertiggestellt sind, bitte ich diese Streckenabschnitt, als "gelb" zu editieren.

Vielen Dank:-) --Kiepski1 (Diskussion) 17:25, 20. Jan. 2015 (CET)

Könnte mir denn vielleicht jemand sagen, wie man die Karte editieren kann. Vielen Dank:-) --Kiepski1 (Diskussion) 17:25, 20. Jan. 2015 (CET)

Dazu musst die Karte auf Wikimedia Commons herunterladen, dann bearbeiten und anschließend in einer neuen Version wieder hochladen. Zur Bearbeitung solcher Bilder ist dabei eine Anmeldung erforderlich. --bigbug21 (Diskussion) 15:17, 24. Dez. 2014 (CET)

nach Bearbeitungskonflikt: :Üblich ist wohl Inkscape. (Vorher natürlich herunterladen und nachher als neue Version auf Commons hochladen.) Vielleicht schaust du auch mal nach Wikipedia:WikiProjekt SVG oder Wikipedia:Kartenwerkstatt. Grüße--Diwas (Diskussion) 15:21, 24. Dez. 2014 (CET)

Vielen Dank für die Hilfe:-) --Kiepski1 (Diskussion) 17:25, 20. Jan. 2015 (CET) Eine Frage habe ich aber noch;-) Ich habe meine bearbeitete Datei hochgeladen. Hier der Link zur Datei: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bf/High_Speed_Railroad_Map_of_Europe.svg Wo muss ich diesen denn einfügen? --Kiepski1 (Diskussion) 17:25, 20. Jan. 2015 (CET)

Hier im Quelltext des Artikels findest du im zweiten Absatz die Einbindung der Datei:High_Speed_Railroad_Map_of_Europe_2013.svg. Dort musst du (wegen der weitgehenden Übereinstimmung) nur das _2013 entfernen. Allerdings musst du deine Datei noch unter eine Lizenz stellen, also sinnvollerweise {{cc-by-sa-3.0}} in den Abschnitt Lizenz einfügen. Damit erlaubst du praktisch jedem, jedwede Nutzung und Weiterbearbeitung (unter den in der Lizenz angegebenen Bedingungen). --Diwas (Diskussion) 01:04, 25. Dez. 2014 (CET)

Ok. Noch ein paar Verständnisfragen:

1.Rechtsklick--->Seitenquelltext anzeigen

2.Zeile 55:Datei:High_Speed_Railroad_Map_of_Europe_2013.svg markieren

3.Rechtsklick---> Element untersuchen

4.Rechtsklick---> Edit attribute

5."_2013" entfernen

6.Wie speichert man die Änderung?

Sorry, ich mache sowas zum ersten Mal;-) --Kiepski1 (Diskussion) 17:25, 20. Jan. 2015 (CET)

Ich hatte mich missverständlich ausgedrückt. Ich hätte einfach schreiben sollen: ... hier im Artikel ändern. Du hast dir vermutlich den HTML-Quelltext anzeigen lassen. ich meinte aber bloß den Wikitext. Also du gehst im Artikel auf Bearbeiten und suchst den alten Dateinamen, änderst ihn, schreibst in das Feld Zusammenfassung z.B. aktualisierte Karte, klickst auf Vorschau zeigen, schaust nochmal, ob alles in Ordnung aussieht, klickst auf Seite speichern. Siehe auch Wikipedia:Tutorial oder direkt Hilfe:Seite bearbeiten. --Diwas (Diskussion) 16:00, 16:07, 25. Dez. 2014 (CET)

Achso, Diskussionsbeiträge (auch Fragen) solltest du unbedingt unterschreiben, siehe Hilfe:Signatur. --Diwas (Diskussion) 16:14, 25. Dez. 2014 (CET)

Siehe auch: Benutzer Diskussion:BIL#Schnellfahrstrecke Olszamowice–Zawiercie --Diwas (Diskussion) 17:33, 27. Dez. 2014 (CET)

Aktualisierung der Streckenkarte für Europa

@Kiepski:: Es gibt die Möglichkeit eine neue Version unter dem selben Namen einer bestehenden Datei hochzuladen. Der Link steht auf der Dateibeschreibungsseite im Abschnitt Dateiversionen mit dem Text Eine neue Version dieser Datei hochladen. Ich denke es ist nicht nötig für jede Änderung oder Korrektur eine neue Datei anzulegen. Die alten Versionen werden nicht überschrieben, sind lediglich nicht mehr ohne weiteres einbindbar. Da ich davon ausgehe, dass deine Änderungen korrekt sind, solltest du die geänderte Karte noch einmal als neue Version von commons:File:High Speed Railroad Map of Europe 2015.svg hochladen. Grüße --Diwas (Diskussion) 23:12, 19. Jan. 2015 (CET)

Ahh, ok. Vielen Dank dafür:-) Habe dies nun geändert.--Kiepski1 (Diskussion) 17:23, 20. Jan. 2015 (CET)

»Zugtyp«

Was soll das sein, ein nationaler Industrieschwanzvergleich? Die ganzen Markennamen müssen raus. Deren gemeinsamer Nenner ist »Hochgeschwindigkeitsreiseverkehr«. Was man unterscheiden könnte, wäre, ob die Strecken konventionell oder nur unter Nutzung von Hilfsmitteln wie Neigetechnik mit der Streckengeschwindigkeit nutzbar sind. Welche Fahrzeuge unter welchem Markennamen eingesetzt werden, hat was mit sinnvollen Relationen und mit dem Willen der Betreiber, gegen die Konkurrenz des Straßen- und Luftverkehrs anzutreten. Technische Zwänge bestehen bei der Fahrdrahtspannung und Zugbeeinflussung, sie nehmen immer mehr ab. –Falk2 (Diskussion) 22:47, 8. Feb. 2015 (CET)

Es gibt Zugstrecken wo aus technischen Gründen die nutzbaren Zugtypen begrenzt sind. Ein gutes Paradebeispiel ist die SFS KRM, auf der aktuell nur ICE3 fahren dürfen. Aufgrund der besonderen Anforderungen durch den Streckenbetreiber (DB Netze) gibt es dort einen Zwangs zur Wirbelstrombremse und aufgrund der Steigungen eine Mindestanforderung an der Anfahrzugkraft gegen Gefälle. Ich würde die Spalte "Zugtyp" entfernen und solche Dinge bei Bemerkungen mit aufnehmen. --Mark McWire (Diskussion) 23:32, 8. Feb. 2015 (CET)

Sowohl »Zugtyp« als auch »Zugstrecke« lösen bei Eisenbahnern heftige Pickel aus. Auf der Strecke Köln–Frankfurt (M) sind mit Sicherheit nicht »ICE3« gefordert, sondern sehr wahrscheinlich derzeit Triebzüge der Reihen 403, 406 und vermutlich 407. Wenn ein anderer Betreiber eigene Fahrzeuge einsetzen will, die den Bedingungen bezüglich Dauerfahrgeschwindigkeit, Steigfähigkeit und Bremsvermögen erfüllen, dann wird die Aufsichtsbehörde das nicht verhindern. Nur hat das mit den Markenbezeichnungen nichts zu tun. Aus der Spalte »Zugtyp« würde ich »vorgesehene Verkehre« machen. Die zusätzliche Nutzung für Regional- oder Güterverkehr ist durchaus wichtig. –Falk2 (Diskussion) 00:37, 9. Feb. 2015 (CET)

Nachtrag: Ich habe die technischen Anforderungen mal entschärft, Blockabschnitt ungleich Streckenblock. Diese Bundesbahnnabelschau muss aber dort ganz weg. Die alte DB war mit ihrem Regelwerk deutlich konservativer als viele andere Netzbetreiber. Grundlagen sind das nicht. Die H/V-Signalisierung war in den Sechzigern schon länger veraltet. –Falk2 (Diskussion) 00:57, 9. Feb. 2015 (CET)

"ICE3" ist die Sammelbezeichnung für die drei Baureihen, genauso wie "ICE T" für die Baureihen 411 und 415 steht. Ich habe damit kein Problem, aber von mir aus kann man auch die zugelassenen Baureihen aufzählen, dann wird aber die Tabelle unnötig größer. PS: Das Erkennungsproblem ist bei 160 km/h aber nicht DER Grund für die Führerstandssignalisierung. Es gibt noch Länder wo vmax > 160 km/h mit ortsfesten Signalen gefahren wird. Es ist eine rein willkürliche Grenze, bedingt durch technische Regelwerke. --Mark McWire (Diskussion) 03:34, 9. Feb. 2015 (CET)

Das ist ein Erfahrungswert. Bei Sonne und guter Sicht sind auch 200km/h kein Problem. Die gute Sicht lässt sich aber nicht abonnieren und nach Möglichkeit sollen die Züge bei jedem Wetter pünktlich sein. Ich habe schon erlebt, dass die Sicht bei der 110 wegen Regen nicht bis zum Vorbauende gereicht hat. In solchen Fällen hilft nur noch halten und warten, bis es besser wird. Mit Führerstandssignalisierung kann man weiterfahren, wenn sich das auch erstmal sehr unangenehm anfühlt. Mein Problem mit dem technischen Anforderungen ist aber deutlich stärker, dass das mit den Signalabständen eine reine Bundesbahngeschichte ist. Ich kenne keine andere Bahnverwaltung, die da so starr und unbeweglich war. Flexible Signalabstände und auch die Runtersignalisierung über mehrere Abschnitte sind sonst nirgendwo ein Problem, dazu braucht man nichtmal Hochgeschwindigkeitsbetrieb. Deshalb möchte ich diesen Absatz nach »Deutschland« verschieben.

Was Anderes müsste unter »Fahrleitung« eingebaut werden: Zumindest in Frankreich betreibt man da streckenseitig deutlich weniger Aufwand. Sachen wie Y-Beiseile werden auch bei Strecken, die mit mehr als 300km/h befahren werden, nicht eingebaut. Dafür sind die Paletten doppelt abgefedert. Bei vollem Rohr blitzt es trotzdem an jedem Stützpunkt. Gut bei durchfahrenden Zügen in Bahnhöfen wie Valence TGV zu sehen. Offenbar können die Verantwortlichen der SNCF damit leben. Die Renfe hat zumindest zwischen Madrid und Sevilla die Fahrleitung nach der deutschen Bauart Re 330 verlegt und damit kamen die französischen Stromabnehmer nicht klar. Deshalb wurden die Triebzüge der BR 100 und die Lokomotiven der Reihe 252 mit ebenfalls deutschen Stromabnehmern ausgerüstet, wobei das bei den 100ern inzwischen nicht mehr so ist. Ein paar Fotos habe ich, sie landen nach und nach bei Commons. –Falk2 (Diskussion) 04:31, 9. Feb. 2015 (CET)

Spanien ist ähnlich seltsam. Wieso taucht dort immer wieder diese merkwürdige Bezeichnung »AVE-S xxx« auf? In Spanien wird der ganz normale EDV-Nummernplan, der auf UIC-Mist gewachsen ist, verwendet. Weder kennzeichnen »AVE« noch das große S die Fahrzeuge. Letzteres steht für »serie« und dieser Begriff steht für den schönen deutschen Ausdruck »Baureihe«. In Tabellen absolut verzichtbar. –Falk2 (Diskussion) 15:21, 26. Mär. 2015 (CET)

Kilometer in Deutschland

Soll das Kindergartentheater noch lange so weitergehen? Die Strecke 5919 Eltersdorf–Leipzig ist noch nicht in Betrieb. Im Dezember wird Erfurt–Leipzig in BNetrieb genommen. Das sind dann gut hundert Kilometer und wenn die Gesamtstrecke ab Eltersdorf 2017 fertig ist, 306. Ein ziemlicher Unterschied zu den etwa 1200 Kilometern, die sich die bearbeitungskriegführenden Kameraden gerade gegenseitig unter dem Hintern wegzuiehen. Werdet Ihr Euch mal einig? –Falk2 (Diskussion) 12:08, 28. Mai 2015 (CEST)

Im Abschnitt "Deutschland" stehen die ominösen 2500 km, die im Abschnitt "Spanien" immer wieder erwähnt werden. --Mark McWire (Diskussion) 19:34, 28. Mai 2015 (CEST)

Ich habe es jetzt einmal selber nachgerechnet anhand der Angaben in der Tabelle. Mit der Eröffnung der SFS Erfurt-Leipzig/Halle werden es 2635 km für ganz Deutschland sein, für Schnellfahrstrecken mit 200 km/h oder mehr. Neubaustrecken mit 250 km/h oder mehr machen davon 1015 km aus, der Rest sind ABS. --Mark McWire (Diskussion) 19:50, 28. Mai 2015 (CEST)

Tabellenköpfe

Ich habe mal bei allen aus der vermeintlichen Zugsicherung die Zugbeeinflussung, um die es in diesem Zusammenhang geht, gemacht. Man vergleiche den gerne auf Zugsicherung verlinkten Beitrag Sicherung von Zugfahrten. Die Zugbeeinflussung ist nur ein kleiner Teil davon, dieser soll die Lücke der Informationsübertragung zwischen Streckenausrüstung und Fahrzeug schließen und von der Abhängigkeit von der Aufmerksamkeit der Fahrzeugführer zumindest unabhängig machen. Das Festhalten an der Rückübersetzung des englischen Begriffes »train protection« ist hier regelrecht unsinnig. Man sieht daran jedoch, dass selbst zwischen nahe verwandten Sprachen eine eineindeutige Übersetzung in beiden Richtungen nicht möglich ist. Siehe Falscher Freund. Die zweite Änderung betrifft den unsäglichen »Zugtyp«. Irgendwie erinnerte der an Anzeigen von Autohäusern. In diese Spalten wurde alles reingepckt, was nur irgendwie zur Unterscheidung der Fuhrwerke nutzbar ist, sowohl Zuggattungen als auch Markennamen von Betreibern und Herstellern und Baureihenbezeichnungen. Ich habe das mal durch ein allgemeines »Nutzung durch« ersetzt. Das dritte ist AC und DC. Nicht selbsterklärende und noch dazu fremdsprachliche Abkürzungen müssen einfach nicht sein, zumal es dafür weltweit verständliche Symbole gibt. –Falk2 (Diskussion) 20:51, 8. Dez. 2015 (CET)

Danke, die Änderungen waren wohl mal nötig. Für die deutschen SFS hatte ich damals das Tabellenlayout ja schon überarbeitet und statt der Zuggattungen die konkreten Baureihen mit der Betriebsgeschwindigkeit in eine Tabelle gesteckt. Denn viele SFS werden ja überhaupt nicht in der Entwurfsgeschwindigkeit gefahren, gerade in der Schweiz. --Mark McWire (Diskussion) 22:06, 8. Dez. 2015 (CET)

Ach Du warst das. Auch das war längst fällig und die Ländertabellen, die schon entschwurbelt waren, habe ich so gelassen. Dass die Entwurfsgeschwindigkeiten nicht ausgenutzt werden, ist gar nicht so selten. Die Projektanten haben immer mal etwas weiter gedacht und Geschwindigkeitsreserven belassen. In der Regel besser als nach wenigen Jahren nochmal anzufangen. Trassierungsänderungen kosten richtig viel Geld. –Falk2 (Diskussion) 22:48, 8. Dez. 2015 (CET)

Streckenübersicht Deutschland

Hallo,

Ich habe eine Frage zur Streckenübersicht in Deutschland: In der Tabelle gibt es eine Spalte "Baureihen: Betriebsgeschwindigkeit". In den Abschnitten München - Augsburg und Stuttgart - Mannheim ist die ÖBB 1116 unter 230 km/h eingetragen, ein Eintrag zum Railjet fehlt. Jetzt ist die Frage, wie das am besten gemacht wird, da die ÖBB 1116 mit dem Railjet-Wagensatz 230 km/h fährt, mit dem EC-Wagensatz hingegen nur 200 km/h. Und bei der derzeitigen Aufstellung fehlt streng genommen der Railjet-Steuerwagen (80-90), der ja das zweite Ende einer RJ-Garnitur neben der 1116 ist... NÖLB Mh (Diskussion) 15:43, 30. Dez. 2015 (CET)

Spanien

In der Tabelle wird für die Streckenteile in Galizien trotz Breitspur eine Fahrdrahtspannung von 25kV angegeben. Ist das tatsächlich so? Damit wäre eine kaum sinnvolle Insel entstanden. Nicht einmal alle 252 sind 25kV-fähig. Es sei denn, man hätte sie alle auf denselben Stand gebracht. Davon war jedoch noch nicht die Rede. Könnte es sein, dass die Knotenpunkte ausgenommen wurden?

Dreischienengleisschwellen zwischen Massalfassar und El Puig

Zusätzlich, im Text ist vom corredor mediterraneo die Rede. In der Tabelle ist nur der Abschnitt Valencia–Castellón enthalten, zusätzlich mit Fertigstellungstermin 2015. Zwischen Valencia und so etwa Calafat ist die Strecke schon eine ganze Weile für 200km/h ausgebaut und das wird auch genutzt. Im Sommer habe ich zwischen Valencia und Castellón nur Abschnitte mit neu eingebauten Dreischienengleisschwellen gesehen. Einer zügigen Fertigstellung steht allerdings die feste Fahrbahn in den Tunnelabschnitten um Valencia-Cabañal und Castellón im Weg. Die wurde beim Ausbau des corredor mediterraneo mit fester Fahrbahn und umspurbaren Schwellen versehen. Umspuren wäre relativ einfach, ein dreischieniger Ausbau erfordert dagegen den kompletten Austausch der Fahrbahnplatte(n). Im spanischen Artikel ist wegen der Auslastung der Strecke zwischen Valencia und Castellón allerdings davon die Rede, dass in diesem Bereich eine separate Schnellfahrstrecke gebaut werden soll. Könnte es sein, dass der Dreischienengleisausbau der Bestandsstrecke dann für den Güterverkehr genutzt werden soll, vorausgesetzt, es kommt zum Neubau?

Den spanischen Artikel werde ich mal zu germanisieren versuchen. Sollte er allerdings nicht mehr aktuell sein, dann ist er das dann auch auf deutsch. –Falk2 (Diskussion) 17:29, 1. Jan. 2016 (CET)

Bulgarien

Bulgarien hat gemäß der Karte einen HGV-Abschnitt für 200-230 km, ist aber im Text nicht erwähnt.--Bk1 168 (D) 23:35, 23. Dez. 2016 (CET)

Ortsnamen

Warum København und nicht Kopenhagen? Meines Wissens wird die Stadt im de-Wikipedia Kopenhagen genannt.--Bk1 168 (D) 22:54, 16. Jan. 2017 (CET)

Schnellfahrstrecke#D.C3.A4nemark - NPOV?

"Die dänische Regierung ist nicht bereit, diese Strecke zu finanzieren."

Sowas wie eine Quelle gibt es nicht? Von NPOV kann ja wohl hier keine Rede sein. -- Hunding (Diskussion) 12:11, 7. Mär. 2017 (CET)

Altloks auf ETCS Level 2-Strecken

Die neue Strecke Halle/Leizig nach Nürnberg und in die Bau befindlichen Strecken werden nur noch mit der Signaltechnik ETCS Level 2 ausgerüstet. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Museumslok 103 und die 120 mit dieser Technik nachgerüstet werden und jemals auf diesen Strecken fahren dürfen. Sie sind in der Tabelle Stuttgart-Wendlngen-Ulm enthalten.

Gibt es schon nachgerüste 101-Loks, oder sind Nachrüstungen geplant? -- 84.58.142.122 12:04, 12. Dez. 2017 (CET)

Technisch möglich ist vieles und ein Grund für die Entwicklung von ETCS war doch, dass nur noch ein Fahrzeuggerät erforderlich ist, in das die Vorgängersysteme einbezogen werden können. Noch ist ETCS in Deutschland nur auf der Strecke 5919 Zugangskriterium und ob das mit der fehlenden Rückfallebene auch auf weiteren strecken so bleibt, ist noch ausgesprochen fraglich. Die Strecke 5919 ist derzeit noch umfahrbar und die betroffenen Länder lassen sich auch viel gefallen. Derzeit werden bei einem Übertragungsausfall alle Züge im betroffenen Bereich angehalten, um dann auf schriftlichen Befehl mit 40km/h und auf -Sicht weiterzufahren, während keine Züge mehr abgelassen werden. Netzweit ist so ein »Verfahren« nicht anwendbar. Kommt Zeit, kommt Fahrzeugausrüstung. –Falk2 (Diskussion) 15:40, 12. Dez. 2017 (CET)

Gleisabstand

Die 3,50 und 3,80m kann man nur als Witz ansehen. Beide Werte waren schon vor dem zweiten Weltkrieg beim Bau von Hauptbahnen kein Thema mehr. Egal, wo das jemannd ausgegraben hat, alles unter vier Metern ist schon lange zu wenig. Vor der Einführung der dynamischen Lichtraumerweiterung war das europäische Lichtraumprofil in der Regel vier Meter breit. Auf nicht freizügig befahrbaren Strecken wie in reinen S-Bahn-Netzen sind Gleisabstände unter vier Metern zwar noch zulässig, aber bei 3,80m dürfte auch in reinen S-Bahn-Netzen die Untergrenze erreicht sein. Wenn es um Schnellfahrstrecken geht, sind vier Meter das absolute Kleinstmaß (zumindest unter europäischen Regelspurverhältnissen). –Falk2 (Diskussion) 15:07, 24. Mai 2018 (CEST)

Dann solltest Du aber auch erwähnen, dass die 3,50 Meter nur für Geschwindigkeiten bis 120 km/h als Untergrenze gedacht sind ... glaube kaum, dass es heute sonderlich viele Neubaustrecken gibt, die nur für 120 km/h geplant werden! axp_de ^Hallo! 18:59, 24. Mai 2018 (CEST)

Nein, 3,50m sind ein Fall für Begegnungsverbote. Im 1933 eben deswegen aufgeschlitzten Oberauer Tunnel zwischen Leipziog und Dresden bestand es schon länger vorher. Gleisabstände unter vier Metern sind im euroipäischen Regelspurnetz kein Thema mehr, und das ist schon lange so. Da hat einfach jemannd eine Leiche ausgegraben, möglicherweise in Unwissenheit. Der Regelgleisabstand beim Lichtraumprofil 1-SM betzrug zumindest bei den OSŽD-Bahnen schon in den Sechzigern 4,10m (und das ebenfalls bei 120km/h). –Falk2 (Diskussion) 08:21, 25. Mai 2018 (CEST)

Ok, dann sollten die Zahlen raus. Hast Du 'nen link für uns? axp_de ^Hallo! 17:19, 25. Mai 2018 (CEST)

Das dauert noch ein paar Tage. Bis zum zehnten Juni bin ich noch im Urlaub und kann nicht nachgucken. Dann horche ich mal bei unseren Schotterdesignern. Die OBV dürfte aufschlussreich sein. Die ist aber, soweit ich weiß, nicht onlineverfügbar. –Falk2 (Diskussion) 17:50, 25. Mai 2018 (CEST)

Zuggattungen und Geschwindigkeiten

Insbesondere im Fall von Deutschland halte ich beides für Marketinggeschwätz. Strecken- und fahrzeugbedingte Geschwindigkeitsbegrenzungen wirken unabhängig voneinander, das ist keinesfalls neu – und sowas wie »IC1« ist bestenfalls schlecht erfunden. Generell kann jede Strecke von jedem zugelassenen Fahrzeug befahren werden. Dass sich der Infrastrukturbetreiber sträuben wird, wenn man eine Trasse von Berlin nach Hannover über die Schnellfahrstrecke bestellt und als Triebfahrzeug eine Kleinlok mit 30 km/h angibt, hat damit nichts zu tun. –Falk2 (Diskussion) 19:29, 10. Jul. 2018 (CEST)

Was heißt n.n.b.?

n.n.b. = "noch nicht bekannt"? Bitte kurzen Hinweis bei erster Verwendung oder ausschreiben.--Bk1 168 (D) 22:06, 5. Nov. 2018 (CET)

Dem Artikel fehlt es an Klarheit

Im ersten Satz erfährt der Leser, dass die Grenze für die Klassifikation als SFS eine erreichbare Geschwindigkeit von 200 km/h ist. Nur verwirrend sind dann die quantitativen Angaben zur Länge von SFS und Anzahl geeigneter Züge für Geschwindigkeiten von 250 km/h. Diese 250 km/h haben doch mit der Definition von SFS nichts zu tun. Warum werden sie aufgeführt? Sinnvoll sind doch hier nur quantitative Angaben für die Grenze von 200 km/h. Diese sollten ergänzt werden! Die Angaben für 250 km/h sollten gelöscht werden. Wurden sie etwa nur hinzugefügt, weil sie gerade zufälligerweise vorlagen? Das macht keine guten Artikel aus. Die sich anschließende Frage ist, warum die genannte Quelle auf 250 km/h abstellt? Vielleicht ist dies international ja doch die relevante Grenze? In diesem Fall sollte alles auf 250 km/h umgeschrieben werden. Der Artikel führt so jedenfalls zu Verwirrung. (nicht signierter Beitrag von 153.100.131.97 (Diskussion)) 15:59, 29. Aug. 2017 (CEST)

Hochgeschwindigkeitsstrecke vs Schnellfahrstrecke

Ich sehe zwischen beiden Begriffen keinen Unterschied. Entweder sollte nur der Begriff Schnellfahrstrecke verwendet werden oder Hochgeschwindigkeitsstrecke muss definiert werden. --Dmjr (Diskussion) 16:12, 10. Aug. 2019 (CEST)

Streckenliste im Abschnitt "Deutschland"

Auf unten verlinkter Karte ist eine gelbe Strecke etwas nördlich von Basel eingezeichnet. In der Streckenliste im Abschnitt "Deutschland" fehlt aber insbesondere unter den als im Betrieb gekennzeichneten Abschnitten ein entsprechender Eintrag.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7b/ICE_Network.png
2003:E0:4712:900:5C29:2C72:3D2F:81BD 19:27, 12. Aug. 2019 (CEST)

M.E. fehlt bei den Schnellfahrstrecken in Deutschland die Strecke Berlin-Südkreuz - Dresden mit Abzweig zum BER.Fertigstellung 2025-2027.h.lange@treuhand-ag.de (nicht signierter Beitrag von 80.147.147.15 (Diskussion) 10:13, 22. Jan. 2021 (CET))

Die gelbe Strecke nördlich von Basel ist korrekt. Das sind ca. 20 km, die vor paar Jahren eröffnet worden sind, incl. Katzenbergtunnel.--Bk1 168 (D) 10:32, 22. Jan. 2021 (CET)

Fehler in der Grafik deutscher SFS

Die Nantenbacher Kurve ist definitiv ein Neubau, in der Grafik aber als Ausbaustrecke eingezeichnet. Auch der Umstand, dass die Streckenhöchstgeschindigkeit geringer als 250 km/h ist, ändert nichts am Umstand Neubaustrecke. Wer kann das korrigieren? --Hmwpriv (Diskussion) 12:44, 23. Okt. 2019 (CEST)

Das kommt daher, dass mehr oder weniger konsequent auch und gerade von der Bahn die Legende verbreitet wurde, dass "Neubaustrecken" für 250 bis 300 km/h ausgebaut sind und Ausbaustrecken für <= 200 km/h. Das mag vielfach gestimmt haben, ist aber keineswegs zwingend. Man sollte also entweder die Geschwindigkeit oder Neu- vs. Ausbau darstellen, auch wenn es zumindest in DE stark korreliert ist. In CH hat man die NBS Rothrist - Mattstetten nur für 200 km/h ausgelegt. Und in DE wird/wurde die ABS Köln - Aachen sowie Offenburg - Freiburg zumindest über längere Strecken für 250 ausgelegt.--Bk1 168 (D) 22:12, 23. Okt. 2019 (CEST)

Richtig, ohne die anschließende Schnellfahrstrecke würde die Verbindung schließlich im Nichts enden. Die Legende der Karte und der Maßstab sind aber die Problem, die Karte enthält die vergleichbare Verbindung Abzw Planena–Halle-Ammendorf eben wegen des Maßstabes auch nicht. Würden wir alle diese Verbindungsbögen mit eintragen wollen, würde die Karte ein irrsinniger bunter Flickenteppich. Guck Dir mal Erfurt an, die Anbindung der Strecke Richtung Nürnberg ist doch auch anfangs blau, obwohl die Strecke ab der Westseite des Bahnhofs Erfurt Hbf ein Neubau ohne echten Vorgänger neben den drei Bestandsgleisen Richtung Neudietendorf ist. Das Einfachste wäre, die Kartenlegende anzupassen. Nur ist die Karte ohnehin eine Pixel- und keine Vektorgrafik. Die Neuerstellung ist vielleicht eine Aufgabe für die Kartenwerkstatt, ich kann es auch nicht. Dann könnte man vielleicht Geschwindigkeiten und Geschichte trennen, vorstellbar wären blassere Farben für Ausbauabschnitte. Nur mit den gegebenen Farben Geschwindigkeiten und Geschichte darstellen zu wollen funktioniert nicht. –Falk2 (Diskussion) 13:58, 23. Okt. 2019 (CEST)

Noch was: Man sollte nicht feste Geschwindigkeitswerte angeben, sondern Intervalle. Z.B. v < 160, 160 <= v < 200, 200 <= v < 240, 240 <= v < 300, 300 <= v --Bk1 168 (D) 22:18, 23. Okt. 2019 (CEST)

Huddinge - Järna in Schweden

Das kann nicht sein. Huddinge liegt an der Bahn von Stockholm nach Nynäshamn.--Bk1 168 (D) 22:49, 3. Jan. 2021 (CET)

Da schau mal hier nach: Västra stambanan und Du wirst beide Bahnhöfe an dieser Strecke finden. Allerdings zweigt zwischendrin in Älvsjö dann die Nynäsbanan nach Nynäshamn ab. Also: Alles so möglich.--Matthias Lorenz (Diskussion) 23:18, 3. Jan. 2021 (CET)

Technische Anforderungen

Sollten wir aus der dazugehörenden Tabelle nicht mal alle Gleisabstände unter vier Metern entfernen? Außer in Großbritannien ist ein Hochgeschwindigkeitsverkehr damit praktisch nicht vorstellbar. Mir ist auch kein Streckenabschnitt bekannt, der mit weniger als vier Metern Gleisabstand mit 200 km/h oder mehr befahren wird. Solche Engstellen zu beseitigen ist bei ohnehin aufwändigen Streckenausbauten in der Regel das kleinste Problem, da sie schon wegen des Lichtraumprofils nur noch punktförmig bestehen. Falls es derartige Stellen doch gibt, wäre die Nennung von Beispielen mit betrieblichen Konsequenzen eine gute Sache. –Falk2 (Diskussion) 12:42, 13. Aug. 2021 (CEST)

Ich denke auch, dass so kleine Gleisabstände ein "Spezialfall" sind und nicht die Regel. Von daher ist die jetzige Tabelle irreführend. Ich glaube, in anderen Netzen (1520mm in Ost- und Mitteleuropa, 1435mm in Nordamerika) hat man ohnehin deutlich größere Lichtraumprofile und dmait wohl auch andere Gleisabstände. Ich würde die Tabelle weglassen.--Bk1 168 (D) 10:08, 14. Aug. 2021 (CEST)

Den Versuch, das aus der UdSSR stammende Lichtraumprofil 1-SM bei den mittel- und südosteuropäischen OSŽD-Bahnverwaltungen einzuführen und die deutlich größeren Wagen freizügig einsetzbar zu machen, hat man leider nur halbherzig betrieben und etwa 1990 ganz abgebrochen. Das war mit Sicherheit ein Fehler. Dabei wären die Änderungen vergleichsweise klein ausgefallen. Der Regelgleisabstand hätte bei 4100 mm gelegen, allerdings mit Bogenzuschlägen ab einem Radius von 4000 statt 250 m. Alles unter vier Metern ist aber, wenn es um Hochgeschwindigkkeitsverkehr geht, schon kein Spezialfall mehr, sondern ausgeschlossen. Die Tabelle möchte ich eigentlich nicht entfernen, sondern nur alles unter vier Metern. Eine zweigleisige Strecke mit Gleisabständen von 3,50 m auf längeren Abschnitten und einer Streckengechwindigkeit von 120 km/h ist nicht mehr vorstellbar. –Falk2 (Diskussion) 11:46, 14. Aug. 2021 (CEST)

Ich denke, Du weißt, was korrekterweise in der Tabelle stehen sollte und was nicht. Ich würde sie ganz entfernen, aber wenn Du sie zu etwas Korrektem anpassen kannst, ist das für mich auch OK. Bez. SM-1: full-ack. Aber darum geht's in Wikipedia nicht, da es ja nicht umgesetzt worden ist.--Bk1 168 (D) 21:06, 16. Aug. 2021 (CEST)

Umgesetzt wurde es schon, nur eben nicht flächendeckend. Schon viele Jahre vorher verkehrten Güterwagen aus dem Breitspurnetz, allerdings als LÜ mit vergleichsweise geringen Einschränungen. Mit der flächendeckenden Profilfreimachung wäre eben das entfallen. –Falk2 (Diskussion) 22:15, 16. Aug. 2021 (CEST)

Stadler GTW auf Schnellfahrstrecke Athen–Kiato

Wie soll ein Stadler GTW die Schnellfahrstrecke Athen–Kiato mit 200 km/h befahren? Da wäre doch zumindest eine Klammer angebracht. -- Plutowiki (Diskussion) 17:41, 14. Aug. 2021 (CEST)

Von Nürnberg bis zum Betriebsbahnhof Unterleiterbach, von Unterleiterbach bis Ebensfeld keine Zulassung.

Schlecht geträumt? Auch wenn unsere bahnbetriebs- und -technikfernen Betonköpfe Ebensfeld mit allen Mitteln verteidigen, dort gibt es keine Betriebsstelle, bis oder ab der man den Einsatz von Fahrzeugen untersagen könnte. Bitte richtig oder raus damit! Eine Enzyklopädie dient nicht der Veralberung der Leser. –Falk2 (Diskussion) 21:56, 20. Aug. 2021 (CEST)

Indien

Wird dort tatsächlich in Regelspur gebaut, nachdem man jahrzehntelang die Spurweitenmischung durch Umbau auf Breitspur reduzierte? Eigentlich ist das beim doch sehr isolierten indischen Netz nur schwer vorstellbar (aber natürlich nicht unmöglich). –Falk2 (Diskussion) 14:05, 24. Mai 2022 (CEST)

Nachtragen auf Karte: Lindau-Ulm von RJ befahren bis 199 km//h (grau)

Aus Lemma hierhin kopiert. Ob relevant oder bequellt, weiß ich nicht. Kann sonst gerne gelöscht oder in die Karte eingearbeitet werden.--2A02:908:232:F0C0:707E:D204:A418:B447 21:59, 19. Aug. 2022 (CEST)

Nehmen wir mal an, es lässt sich für 199 eine Quelle finden, dann gibt es immer noch keinen Grund zur Änderung, immerhin ist dunkelblau ab 200. --Matthias Lorenz (Diskussion) 22:19, 19. Aug. 2022 (CEST)

Eine Streckengeschwindigkeit von 199 km/h ist nicht vorstellbar. In Deutschland gibt es Streckengeschwindigkeiten nur noch in zehn-, beispielsweise in Österreich auch in fünf-km/h-Schritten. 199 km/h ist schon deshalb nicht praktikabel, weil sowas niemand einhalten kann. Nicht nur Steigungen und Gefälle, sondern auch Bogenradien und fallweise sogar der Wind wirken sich auf die Geschwindigkeit aus und eben deshalb muss man auch Toleranzen einkalkulieren. Ein km/h zuviel mit einer Zwangsbremsung zu quittieren, würden Sicherheitsfanatiker sicher toll finden. Die Folge wäre aber, dass niemand die Streckengeschwindigkeit ausfährt. Man stelle sich Vergleichbares im Straßenverkehr vor. –Falk2 (Diskussion) 23:30, 14. Jan. 2023 (CET)