Diskussion:Schnellstraßenbahn

Gab es unterirdische Schnellstraßenbahnen?

Gehe ich richtig in der Annahme, dass alle je als solche bezeichneten Schnellstraßenbahnstrecken ausschließlich oberirdisch verliefen (die Wiener Elektrische Stadtbahn mal ausgenommen, doch die wurde ja auch nicht als Schnellstraßenbahn errichtet)? Dann sollte aber auch der Begriff "Tunnelabschnitte" aus der Einleitung getilgt werden und ggf. durch Unterführung ersetzt werden. Ich behaupte mal hier, alles was unterirdische Stationen hatte ist eher dem (jüngeren) Konzept U-Straßenbahn zuzurechnen, es sei denn jemand findet ein Gegenbeispiel. Auch Geschichten wie die sowjetischen Betriebe Straßenbahn Krywyj Rih und Metrotram Wolgograd oder alles was ein Premetro im Namen führt entsprechen dann doch eher U-Straßenbahnen, aber nicht dem historischen Begriff Schnellstraßenbahn. Lässt sich der Unterschied anhand der offensichtlich reichlch vorhandenen Quellen etwas besser herausarbeiten? @Rainer-Hoffmann-Buchenland: erwähnen Giese oder Biedermann anno 1917 in irgendeiner Form Tunnel für Schnellstraßenbahnen? Oder war das damals (zumindest für Deutschland) noch zu kühn gedacht? --Firobuz (Diskussion) 19:59, 20. Mai 2019 (CEST)

Rüger (siehe Literaturliste), dessen Buch zu DDR-Zeiten das Hochschul-Lehrbuch für den schienengebundenen ÖPNV war, schreibt wörtlich: Für die Schnellstraßenbahn sind z.B. die Begriffe "U-Straßenbahn" (bei ausschließlich unterirdischer Führung), "Stadtbahn", "Light Rail Transit (LRT)", "Métro léger" und "Prémetro" in Gebrauch. Zumindest aus der Lehrsicht der DDR war das einfach der Oberbegriff für alles, was nicht stets und überall vom sonstigen Straßenverkehr betrieben wurde.

Hermann H. Seitz gibt in seinem Buch (siehe Literaturliste) auf Seite 194 an: Da die Schnellstraßenbahn insofern keine Metro ist, als sie nicht vollständig getrennt vom übrigen Straßenverkehr verläuft, sind an den Knotenpunkten mit dem Straßenhauptnetz besondere Sicherungsmaßnahmen notwendig. und dann einen Verkehrsplaner der Sowjetunion wieder (logisch, damit er sein stark westlich geprägtes Buch bei der Zensur durchkriegte): In zentralen Teilen der Stadt taucht Straßenbahn unter die Erde oder führt als Hochbahn über die Straßenknoten hinweg. Strecken unter der Erde werden dabei selten vorkommen und kurz sein. Die Tunnel werden auch nicht tief liegen. So werden die Kosten für den Bau einer Schnellstraßenbahn weniger als ein Drittel derer für den Bau einer Untergrundbahn betragen.

Zum Konzept der U-Straßenbahn - die ja (DDR-) definitionsgemäß zu den Schnellstraßenbahnen gehört - gibt es da keinen Widerspruch. Insofern ist der z.B. der lange Zeit bestehende Lastenstraßen-USTRAB (heute Teil der U-Bahn) und auch der bestehende Linienführung am Gürtel in Wien klassisch Schnellstraßenbahnabschnitte.--Rote4132 (Diskussion) 21:19, 20. Mai 2019 (CEST)

Hmmm, wobei Seitz ja ausdrücklich schreibt "Strecken unter der Erde werden dabei selten vorkommen und kurz sein." Das klingt dann schon eher nach Unterführung als nach Tunnel. Während die späteren U-Strab-Spielereien ab den 1960er Jahren ja durchaus auch unterirdische Abzweige (teils sogar niveaufrei), unterirdische Wendeschleifen (> Antwerpen!), unterirdische Kreuzungsbauwerke und vor allem unterirdische Haltestellen vorsahen. Und noch einen entscheidenden Unterschied gibt es: Schnellstraßenbahnen waren wohl überwiegend Neubaustrecken in Randbereichen, während U-Straßenbahnen überwiegende vorhandene Abschnitte in engbebauten Innenstädten ersetzten oder ergänzten. Vielleicht hätte ich meine Frage anders formulieren sollen: spricht einer der Schnellstraßenbahn-Autoren ausdrücklich unterirdische Stationen an? Boston ist hier vielleicht ein Sonderfall weil sehr alt und daher noch fern jeglicher Kategorisierung laufend, nach heutigem Verständnis aber doch auch ganz klar eine U-Strab, nicht wahr? Kann es sein, dass es den Begriff "U-Strab" in der DDR nur deshalb nicht gab, weil es dort gar keine unterirdischen Straßenbahnhaltestellen gab? Im Westen zumindest scheint mir das deutlich klarer getrennt zu sein. Und der Westen ist hier aus meiner Sicht etwas maßgebender, weil dort ja wirklich in großem Stil U-Strabs gebaut wurden. --Firobuz (Diskussion) 08:08, 21. Mai 2019 (CEST)

Ohne das Buch jetzt weiter zu zitieren: Seitz zitierte einen sowjetischen Verkehrsplaner und gibt dann auf den Folgeseiten erhebliche Beispiele aus "dem Westen" an. Ich komme jetzt an das Buch nicht ran, aber m.W. sind aber Essen und Stuttgart dann auf den Folgeseiten ausdrücklich beschrieben und unter Schnellstraßenbahn - hier als U-Strab-Anlagen bzw. -Netze - subsumiert worden. Er belässt es bei Beispielen, geht das Thema also nicht vollständig durch (nach der damaligen Praxis hätte er es nie durch die Zensur bekommen, der Osten wäre sonst zu kläglich geworden, mMn).--Rote4132 (Diskussion) 11:46, 21. Mai 2019 (CEST)

Hallo, bei Biedermann (frühe Quelle für den Begriff Schnellstraßenbahn) war wohl immer höchstens von Unter- und Überführungen von Knotenpunkten die Rede, speziell bei späterem Upgrade von bestehenden Linien: …Wächst die Größe dieses Querverkehrs mit zunehmender Besiedlung, so wird es mit Rücksicht auf die Reisegeschwindigkeit der Bahn wie des Querverkehrs nötig, den Planübergang zu ersetzen durch eine Unter- oder Überführung, deren Kosten auf 100000 bis 140000 M zu veranschlagen sind, sofern die Gradienten der Bahn wie der Querstraße und ihrer Leitungsanlagen von vornherein auf diesen späteren Fall Rücksicht nehmen. Die Haltestelle ist bei einer Unterführung der Bahn in jeder der beiden Fahrtrichtungen etwa 100 m vor der Querstraße anzuordnen, bei einer Überführung der Bahn liegt sie dagegen über der Querstraße auf dem Brückenbauwerk. In beiden Fällen erfolgt das Anhalten nach durchfahrener Steigung, die Wiederanfahrt im Gefälle (von z. B. 1 : 20). (Zitat Biedermann, Seite 419) --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 11:58, 21. Mai 2019 (CEST)

Ok, das klingt soweit plausibel. Tunnel- und Hochstrecken also nur minimal bei Straßenkreuzungen. Vorschlag zur Güte: wir erwähnen prominent in der Einleitung dass der Begriff Schnellstraßenbahnen teilweise auch U-Straßenbahnen umfasst, und zwar mit Verweis auf Rüger und Seitz, lassen aber sonst hier alles raus, was Richtung U-Strab geht um den Artikel nicht unnötig zu verwässern. Auch Boston sollte dann wieder raus, da zum einen entstanden bevor der Begriff überhaupt geprägt wurde und zum anderen außerhalb des deutschen Sprachraums. Der nicht-deutsche Sprachraum darf normalerweise natürlich kein Ausschlusskriterium sein, ganz klar! Doch ist "Schnellstraßenbahn" nunmal eine sehr deutsch-österreichische Sache, die nur schwer aufs Ausland übertragbar ist. Ausgenommen die Niederlande, wo es auch schon 1927 losging mit der Sneltram: https://nl.wikipedia.org/wiki/Sneltram --Firobuz (Diskussion) 19:15, 21. Mai 2019 (CEST)

Also ich habe kein Problem mit deinem Vorschlag. Im Grunde ist das ein (oder zwei) historische(r) Zeitabschnitt(e), in dem das alles eine Rolle spielte: Der Begriff ist heute ja praktisch außer Gebrauch.--Rote4132 (Diskussion) 20:06, 21. Mai 2019 (CEST)

Ok, dann stell ich das demnächst mal etwas um und versuche den Unterschied zwischen Schnellstraßenbahn und U-Straßenbahn noch etwas besser herauszuarbeiten. Ich finde an Wien sieht man schön dass es um zwei grundverschiedene Dinge sind. Da hat man in den 1960er Jahren im Zentrum die U-Strab gebaut (und auch immer so genannt), in den 1970er Jahren dann die Schnellstraßenbahnstrecken am Stadtrand (und auch konsequent so genannt). Beim Rüger versteh ich aber auch seine Definition von U-Straßenbahn nicht so wirklich, denn welche U-Straßenbahn fährt schon "ausschließlich unterirdisch"? Denn dann wäre es ja eine U-Bahn (abgesehen davon, dass selbst die meisten U-Bahnen nicht ausschließlich unterirdisch fahren). --Firobuz (Diskussion) 18:09, 22. Mai 2019 (CEST)

Potsdamer Express-Straßenbahnen

Hallo,
in diesem Artikel wird die Schnellstraßenbahn ja vor allem als Vorläuferin der Stadtbahn porträtiert und beschrieben (Nach 1990 verschwand dieser Begriff wieder und wird heute einheitlich unter Stadtbahn geführt.). Allerdings wäre es ja auch erwähnenswert, dass es auch nach 1999 durch Schnellstraßenbahnen gab. In Potsdam gab von 2000 bis 2010 teilweise bis zu drei Express-Straßenbahnlinien. Ist das vielleicht auch noch erwähnenswert? --jcornelius  10:35, 22. Mai 2019 (CEST)

Die Expreß-Straßenbahnlinien sind extra mit einem eigenen Satz in der Einleitung erwähnt, weil sie im engeren Sinn keine Schnellstraßenbahnen sind. Potsdam hat aber eine so konzipierte und gebaute Schnellstraßenbahnstrecke, man könnte also Straßenbahn Potsdam noch zu Schwerin und Halle mit aufnehmen: Mir ist nur nicht der korrekte Name des Neubaugebietes gegenwärtig, ist "Am Stern" richtig (Endstation ist "Marie-Juchacz-Straße")? --Rote4132 (Diskussion) 10:45, 22. Mai 2019 (CEST)

@Jcornelius: ist im Grunde wie bei der Eisenbahn, da gibt es Hochgeschwindigkeitsszüge einerseits und Schnellzüge andererseits. Erstere sind auf Hochgeschwindigkeitsstrecken angewiesen, letztere lassen nur bestimmte Zwischenhalte aus. Zwar liest man in der Presse immer wieder von einem Schnellzug obwohl ein Hochgeschwindigkeitszug gemeint ist, doch fachlich ist das nicht korrekt. Es gibt aber tatsächlich auch Mischformen, zum Beispiel die ehemalige Nürnberger Straßenbahnlinie 31 von Nürnberg nach Fürth. Ihr standen auf der viergleisig ausgebauten Trasse exklusiv zwei Gleise in Mittellage der Straße zur Verfügung, wobei sie unterwegs nur dreimal hielt. Regelverbindung mit Halt überall war hingegen die Linie 1. --Firobuz (Diskussion) 21:22, 22. Mai 2019 (CEST)

Eine viergleisige Strecke mit Überhol-Möglichkeit für Schnellzüge gab es zeitweilig auch auf der äußeren Kaiserswerther Straße in Düsseldorf. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 09:08, 23. Mai 2019 (CEST)

Gab es Schnellstraßenbahnstrecken mit Zugsicherung?

Im Artikel steht derzeit "Die Betriebsführung erfolgt durch Fahren auf Sicht, lediglich in Unterführungen und Rampenbereichen im Raumabstand. Bei Höchstgeschwindigkeiten von mehr als 60 km/h muss die Schnellstraßenbahn mit vollständiger Signal- und Sicherungstechnik ausgestattet sein." Frage: gab es denn tatsächlich Schnellstraßenbahnstrecken mit Zugsicherung? Tunnelstrecken ist klar, aber wie weiter oben diskutiert ist das ja dann eher eine U-Straßenbahn. Aber oberirdische Strecken? Und woher stammen die 60 km/h? Waren die mal in der BOStrab enthalten? Wobei ein Auffahrunfall mit 59 km/h in einer langgezogenen, gekrümmten Unterführung auch schon einen ganz ordentlichen Schaden anrichten würde... --Firobuz (Diskussion) 17:17, 24. Mai 2019 (CEST)

Der Text stammt nahezu wörtlich aus den angeführten Lexika, ich müsste jetzt die DDR-BO-Strab mal suchen, ob und wie es formuliert war.

"Fahren auf Sicht" war damals unterschiedlich geregelt. Während das "Fahren auf Sicht" bei der Eisenbahn damals klare Grenzen hatte - bei Tag und sichtigem Wetter 50 km/h, bei Nacht und sichtigem Wetter 15 km/h, bei unsichtigem Wetter Schrittgeschwindigkeit - gab es diese bei der Straßenbahn nicht. Im Straßenraum war ohnehin bei 50 km/h nach oben Schluss, und viele Altbaufahrzeuge schafften das ja ohnehin nicht. Auch die nach 1945 gebauten Wagen (LOWA, ET 54, T 57) hatten schon ihre liebe Not, mit zwei Beiwagen und immer gerammelt voll, überhaupt auf Touren zu kommen.

"Fahren auf Sicht" heißt bei der Straßenbahn (und hier musst du mir einfach mal glauben, was ich gelernt und gemacht habe), ein Fahrzeug so zu führen, dass es jederzeit mit einer Betriebsbremsung im absoluten Bremswegabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zum Stehen gebracht werden kann. Heißt, der Triebfahrzeugführer hat dafür die Verantwortung und selbst einzuschätzen, wie schnell er fahren kann (mal von Geschwindigkeitstafeln und ähnlichem abgesehen).

Die 60 km/h hatten einfach einen praktischen Hintergrund der Einführung: Niemand konnte einschätzen, was die "Tatras", deren Lieferung mit der Tschechoslowakei an Geschwindigkeit "nach oben" bringen würden. Dresden war ja umfassende Teststadt für die T 3 - aus denen dann die Hunderte T 4 D hervorgingen - und durch auch sehr lange "normale " Strecken mit eigenem Gleiskörper (z.B. die Linie 7 zwischen Klotzsche und der heutigen Stauffenbergallee - im Gefälle noch dazu - oder die Linie 11 von Mordgrundbrücke die Bautzner Straße abwärts bis Angelikastraße - nicht mit eigenem Gleiskörper, aber ebenfalls im Gefälle, eine echte "Rennstrecke" trotzdem) charakterisiert: Bei den nächtlichen Testfahrten wurden jedenfalls mehr als 60 km/h erreicht.

Also führte man die 60 km/h als Geschwindigkeitsbegrenzung ein. Da dies aber nicht so heißen durfte, "stach man von hinten durch die Brust ins Auge" und erklärte, dass ab 60 km/h Zugsicherungsanlagen nötig sind - da die DDR sowieso kein Geld hatte, sind die auch nie gebaut wurden (mir ist kein einziger Fall bekannt) und beließ es bei "Fahren auf Sicht", also der Verantwortung des einzelnen Fahrers.

Und dein Fall, der theoretisch hätte vorkommen können, wurde einfach mit geschwindigkeitsregelnden Maßnahmen "abgefangen", da wurde von vornherein das gelbe Dreieck mit der "4" für "40 km/h" (oder der "3" für "30 km/h") aufgehangen. Zwar konnten die ganzen Betriebsüberwacher eh' nix machen, in Dresden hat auf den T 4 D während meiner ganzen Straßenbahnerzeit nicht ein einziger Tacho auf irgendeinem Wagen je funktioniert: Man fuhr "nach Gefühl und Wellenschlag" - und wenn es schief ging, war man als Fahrer dran, denn die ausgeprägte Unfallforschung konnte schon noch nachträglich rekonstruieren, wie schnell man da mit seinem Zug unterwegs war.

Nur mal als Erklärung, wie sowas funktionierte. Sorry, dass ich hier nix verlinke, aber die entsprechenden WP-Artikel (Bremswegabstand usw.) sagen zu dem Thema gar nix, das ist alles Eisenbahn und demzufolge echt lückenhaft.--Rote4132 (Diskussion) 21:58, 24. Mai 2019 (CEST)

Es gab zumindest in Berlin entlang der Landsberger Allee zwischen Schillerglocke und S-Bahnhof Marzahn zu DDR-Zeiten eine Vorsignalisierung der LSA an kreuzenden Straßen, ich müsste mal nachschauen, ob der Fahrer auch eine Bevorrechtigung anfordern konnte. Was die Geschwindigkeit angeht, in Potsdam sollen auf der Sternstrecke m.E. bis zu 80 km/h möglich sein und auch ausgefahren werden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:30, 24. Mai 2019 (CEST)

Die Sternstrecke wäre interessant für eine Recherche. Die Landsberger Allee war nach meinem Kenntnisstand eine Teststrecke für die LSA-Bevorrechtigung mit "DDR-Bordmitteln", also aufbauend auf den Rechnersystemen u.a. von Robotron usw, theoretisch war das schon relativ weit entwickelt -, wie immer haperte es entweder am Willen, an Investitionsmitteln (und im Zweifel, weil dazu in Lenins gesammelten Werken beim besten Willen kein Zitat aufgetrieben werden konnte)... --Rote4132 (Diskussion) 23:31, 24. Mai 2019 (CEST)

Ich habe mir mal Machel/Günther: Potsdamer Nahverkehr (GeraMond, 1999) gegriffen. Da gibt es das Kapitel "Eine eigene Geschichte - die Stern-Strecke" (S. 109-114). Zu lesen ist, dass "...zeitweilig den Eindruck. dass hier nicht eine Straßen-, sondern eine Eisenbahnstrecke angelegt wird ... Bei Probefahrten mit KT4D-Wagen konnten mehr als 75 km/h erreicht werden." Was aber dem Gesagten nicht widerspricht: Gefahren wurde im Normalbetrieb trotzdem auf Sicht, eine Raumabstandssicherung gab es auch dort nicht, das wäre sonst nachzulesen. Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 00:17, 25. Mai 2019 (CEST)

Ok, das ist eindeutig. Nur vermittelt die Einleitung im Moment, dass es sowohl Schnellstraßenbahnen unter 60 km/h ohne Zugsicherung, als auch solche über 60 km/h mit Zugsicherung gab. Sollte man das lieber ganz strechen und einfach darauf hinweisen, dass alle (oberirdischen) Schnellstraßenbahnen schlicht und einfach auf Sicht fuhren? Was ja auch eine Art Charakteristikum wäre, gerade bei den relativ hohen Geschwindigkeiten. Ich denke mal die typischerweise geringen Radien erleichterten den Betrieb auf Sicht zusätzlich, weil man selbst in Kurven immer relativ weit gucken konnte. BTW: wie wurde/wird eigentlich die Weinböhlaer Strecke gesichert? Wenn ich es recht überblicke war das die einzige eingleisige Schnellstraßenbahnstrecke, womit sie tatsächlich nahe an der klassischen Überlandstraßenbahn ist. Gab es hier eventuell schon Bauvorleistungen für einen zweigleisigen Ausbau, falls es zur Verlängerung nach Meißen gekommen wäre? --Firobuz (Diskussion) 11:54, 25. Mai 2019 (CEST)

Die Strecke nach Weinböhla war immer nur als "Vorleistung" gedacht, nicht als "Schnellstraßenbahn an sich", ich würde sie klassischerweise als "Überlandstraßenbahn" bezeichnen. Am Anfang wurde zwischen Coswig und Weinböhla so verdünnt gefahren, dass der "Große Hecht" in Coswig den Beiwagen stehen ließ, und er ihm wieder angehängt wurde, wenn er aus Weinböhla wieder zurück war. Irgendwann wird sicher der für Dresden typische Schleifdraht (für Nicht-Versierte: Das ist ein neben der Oberleitung mitgeführter Draht, der dafür sorgt, dass die an der eingleisigen Strecke befindlichen Signale, wie auch natürlich die Einfahrten von den Kreuzungsstellen jeweils rot und grün signalisierten) eingeführt worden sein, der ab den späten 1950er-Jahren durch einen Fahrleitungskontakt mittels Klöppelschalter abgelöst wurde, wenn nicht sogar nur "nach Fahrplan" gekreuzt wurde.

Ich bin mit der angegebenen Literatur (die sich auf den angegebenen Seiten mit allem möglichen beschäftigt, nicht nur mit dieser Strecke), nicht so richtig glücklich, da sie sich auch hier im Detail immer wieder als ungenau erweist: Die DRÜVEG hat das damals natürlich weitestgehend als Projekt ausgearbeitet und Vorleistungen für ein zweites Gleis sind an der Strecke zu finden (vor allem in Coswig) und natürlich waren auf dieser Strecke die "Renner" die "Großen Hechte". Aber schon ab Mitte der dreißiger Jahre verkehrten da draußen ganz normale Züge. Also "schnellstraßenbahnmäßig" ist das alles nicht.--Rote4132 (Diskussion) 00:54, 26. Mai 2019 (CEST)

Ich finde mit dem Stichwort Bauvorleistung ist das Thema Weinböhla ja eindeutig geklärt, ich sehe da zumindest keinen Widerspruch. Sprich es war zwar keine Schnellstraßenbahn, sollte aber eindeutig eine werden. Schön wäre freilich noch ein Bildchen, auf dem man das Planum für das zweite Gleis erkennen kann. Gibts da vielleicht eine Brücke oder Unterführung? Ansonsten seh ich durchaus einen roten Faden der auf alle genannten Beispiele zutrifft: zweigleisig, oberirdisch, Fahren auf Sicht, Neubaustrecke, Stadtrand, keine besonderen Fahrzeuge, keine Hochbahnsteige. --Firobuz (Diskussion) 01:36, 26. Mai 2019 (CEST)

Gibt es. Leider nicht auf Commons. Soll ich einen Link setzen? Gern.--Rote4132 (Diskussion) 01:54, 26. Mai 2019 (CEST)

Ja, gerne ein Link, Danke! --Firobuz (Diskussion) 02:23, 26. Mai 2019 (CEST)

Auf einer Postkarte von 1935 ist die Linie 15 mit großem Hecht beim Überqueren der Hauptstraße in Coswig zu sehen. Eingleisige Strecke, aber in der Straße ist das zweite Gleis bereits eingelegt. Außerhalb derer steht in deren Verlauf das Haltestellenschild genau dort drauf. Mal sehen, ob ich das Dingens im Netz finde, im Moment nur in Buchform: Gerhard Grundmann: Bilder von der Dresdner Straßenbahn - 125 Jahre Stadtgeschichte auf seltenen Fotografien. Gerhard Grundmann, Dresden 2003, ISBN 3-00-011062-3, S. 31 unten. Aber gibt es erstmal.--Rote4132 (Diskussion) 11:16, 26. Mai 2019 (CEST)

http://www.historisches-coswig.de/index.php?id=870 2. Bild von oben links. Übrigens war auch die Eisenbahnunterführung an der Meißner Straße für das zweite Gleis hergerichtet, wenn das auch "nur" eine langgezogene Ausweiche blieb. Bild dazu habe ich (noch) nicht. VG,--Rote4132 (Diskussion) 17:00, 26. Mai 2019 (CEST)

Sehr schön, Danke fürs raussuchen! Da kriegt man richtig Lust die Strecke abzugehen und nach weiteren Relikten zu suchen (wenns nur nicht so weit weg wäre), bei der beachtlichen Länge findet sich bestimmt auch heute noch so manches. Sowas sieht man auch gern mal an Grundstücksgrenzen, sprich Gartenzäunen die verdächtig weit vom Gleis entfernt sind. --Firobuz (Diskussion) 22:15, 26. Mai 2019 (CEST)

Jein. Der Relikte sind eher weniger geworden, denn noch zu finden: Sie waren zwischen Eisenbahnbrücke und Coswig mit m.E. einer teilweise doppelten Planie vorhanden, die Strecke ging über freies Feld, ist seit dem Bau des Neubaugebietes Coswig weg (die damalige "Feldweiche" wurde zu einer normalen Haltestelle umgestaltet); der für die künftige Schnellstraßenbahn erbaute Betriebshof Coswig (mit seiner ungewöhnlichen Überdimensioniertheit) ist abgerissen; das doppelte Gleis in der Fotoaufnahme längst ausgebaut (nach 1945 und dem großen Schienenmangel in Dresden) und schon zu DDR-Zeiten reichte mancher Kleingarten bis direkt an die Strecke.

Trotzdem ein POV in Form einer persönlicher Anmerkung: Ich mag die Strecke, sie war auch meine "Stammstrecke", wenn ich als Student und "Straßenbahnfahrer im II. Arbeitsverhältnis", wie es damals hieß, eine oder mehrere Schichten auf der "5" fuhr, weil ich wieder einmal für irgendwas Geld brauchte: Die im II. AV durften nur Tatras (also T4D fahren). Die rein zeitliche Hälfte einer Tour von DD-Plauen nach Weinböhla lag an den Landesbühnen Sachsen, also mitten in Radebeul, reichlich 70 Minuten für eine Strecke - da waren (ca.) acht Stunden Schicht abwechslungsreich, durch den hohen Anteil eigener Bahnkörper nicht zu stressig und immer sehr schnell 'rum. Und die wohl landschaftlich abwechslungsreichste Strecke der Dresdner Verkehrsbetriebe von der Dresdner Innenstadt bis Weinböhla (auch auf Grund ihrer Länge) ist sie m. E. nach wie vor, seit es Touren nach Pillnitz seit 1984 nicht mehr gibt. Ach ja, Nostalgie - aber davon lebt ja eine ganze Branche nicht schlecht... Und deshalb der Artikelbestand der de:Wikipedia auch nicht schlecht.--Rote4132 (Diskussion) 23:03, 26. Mai 2019 (CEST)

Das glaube ich gern, dass das eine tolle Strecke für dich war! Gerade diese abwechslungsreichen und langen Außenstrecken (Grünwald, Bad Dürrenberg, Schkeuditz, Tabarz, Alsbach, Sarstedt, Leimen und wie sie alle heißen) sind ja das Salz in der Suppe eines jeden städtischen Straßenbahnbetriebs. Auf der Weinböhlaer Strecke sieht man die Relikte wahrscheinlich am besten im Winter, sofern nicht gerade Schnee liegt. Und bei den Kleingärten halte ich es nicht für ausgeschlossen, dass da so mancher seinen Garten "illegal" etwas ausgedehnt hat, der Grund und Boden des imaginären zweiten Gleises aber immer noch der DVB gehört. Zumindest habe ich solches und ähnliches schon oft auf stillgelegten Bahnstrecken gesehen, teilweise dienen die alten Schienen dabei sogar als Begrenzung der Blumenbeete... ;-) --Firobuz (Diskussion) 18:00, 27. Mai 2019 (CEST)

(BK) Das meinte ich nicht, die Beispiele erfüllen ja durchaus die Kriterien für eine Schnellstraßenbahn. Es wirkt in meinen Augen allerdings etwas ungeordnet, da zu den jeweiligen Zeitpunkten unterschiedliche Gründe zu ihrem Bau geführt haben dürften (ich werfe mal das Wohnungsbauprogramm in der DDR in den Ring). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 01:57, 26. Mai 2019 (CEST)

Sicher, aber eine Schnellstraßenbahn nun für eine neue Gartenstadt zu Kaisers Zeiten oder eine neue Plattenbausiedlung zu späten DDR-Zeiten gebaut wurde, ändert ja erstmal am Verkehrszweck nichts. Die Erschließung von Wohngebieten ist ja die ureigenste Aufgabe einer Straßenbahn, ganz unabhängig von den politischen Rahmenbedingungen. Oder hab ich dich da jetzt wiederum falsch verstanden? Einziger Unterschied im Laufe der Jahrzehnte könnte sein, dass man anfangs auf Zweirichtungsfahrzeuge mit Mittelbahnsteigen (?) setzte, während sich später dann auch bei Schnellstraßenbahnen Einrichtungsfahrzeuge mit Außenbahnsteigen durchsetzten. Allerdings kenne ich jetzt keine Schnellstraßenbahnstrecke mit Mittelbahnsteigen, möchte aber nicht ausschließen dass es sie in der Zwischenkriegszeit gab... --Firobuz (Diskussion)

Mh, ich merke auch gerade, dass der angesprochene Punkt eher den Siedlungsbau an sich betrifft. Strecken mit Mittelbahnsteigen sind mir jetzt nicht bekannt, ich hätte sie aus dem Bauch heraus auch eher in der jüngeren Vergangenheit vermutet. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 02:13, 27. Mai 2019 (CEST)

Stringenz?

Du kannst die Literatur natürlich durch andere Werke ersetzen, das besagte Buch war leider nur das einzige, das ich zu Dresden besitze, ähnliches betrifft die anderen aufgelisteten Fälle. Das mit Meißen–Dresden–Pirna hätte natürlich schon erwähnt werden können. Momentan sieht's leider so aus, dass der Artikel zu einem Sammelsurium aus Beispielen wird, ohne eine erkennbare klare Linie zu zeigen. Ehrlich gesagt, habe ich hierzu auch keine zufriedenstellende Lösung. Wenn ich Gieses Ansatz richtig verstehe, darf man die Schnellstraßenbahn als eine Art Dauerprovisorium oder -vorlaufbetrieb auffassen, die insbesondere dort zur Anwendung kam, wo Siedlungsgebiete erst im Entstehen waren bzw. nachverdichtet wurden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 01:20, 26. Mai 2019 (CEST)

Diese Debatte halte ich doch für spannend: In welchem Medium (Magazin, wissenschaftliche Zeitschrift...) ist darüber was zu finden? Und WP:TF: Ich mache immer wieder Doktoranden klar, dass die Vorstufe jeder Dissertation die Auseinandersetzung mit der vorhandenen Literatur zum Forschungsfeld ist. Insofern ist unser hartnäckiger Treiber, Kollege Firobuz, unterstützenswert, gleichzeitig teile ich deine Meinung.

Im Moment ist das Thema noch "gärend", ich glaube aber, mit Überblick über die relevante Literatur, könnte man schon demnächst in eine Zielkurve einbiegen, mMn. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 01:54, 26. Mai 2019 (CEST)

Ich selbst muss zugeben, gar keine Literatur zum Thema zu besitzen. Doch interessiert mich die Sache wirklich brennend, ich bitte daher um Nachsicht. Ich denke sobald eine Strecke mal in irgendeiner reputablen Quelle konkret als "Schnellstraßenbahn" bezeichnet wurde, darf (und soll!) sie hier auch rein. So viele waren es ja nicht, selbst über die Jahrzehnte hinweg nicht. Da finde ich die Abgrenzung von "Stadtbahn" wirklich deutlich schwieriger. Einziges Problem hier ist halt, das wir die U-Strab in einem getrennten Artikel abhandeln, während die Literatur teilweise beides zusammenfasst. Aber auch das lässt sich lösen... --Firobuz (Diskussion) 02:22, 26. Mai 2019 (CEST)

Große Linie der Struktur zur Diskussion

Versuch einer stichwortartigen Zusammenfassung für eine (ausreichend dauerhafte) Strukturierung des Artikels:

• Das Konzept der Schnellstraßenbahn, wie es sich historisch darstellt, stammt um die Jahrhundertwende aus dem englischsprachigen Raum. Motor dafür war die USA, die das in Großbritannien angewandte Konzept der Verbindung von Eisenbahnstrecken, die in Kopfbahnhöfen an der Peripherie der Innenstädte endeten, vorwiegend durch Tunnel und Hochbahnlösungen auf Schienenverkehrsstrecken der Straßenbahn übertrugen. Das erste Beispiel dafür ist 1897 Boston mit seinen (noch heute bestehenden) Innenstadttunneln.
• Darauf aufbauende Versuche vor 1914 im deutschsprachigen Raum tragen eher experimentellen Charakter. Beispiel dazu (ohne Vollständigkeit).
• Hier (d.h. im deutschsprachigen Raum) systematisierten erstmals Griese und Biedermann 1917 die bis dahin vorliegenden Erkenntnisse und führen den bis dahin im deutschsprachigen Raum nicht verwendeten Begriff "Schnellstraßenbahn" ein
• Jetzt die Zitate...
• Und Beispiele...
• Erst Ende der 1920er-Jahre wurden diese durch Projekte und Realisierungen aufgegriffen und bis zum Ausbruch von WK II in mehr oder minder unterschiedlicher Form ausgeführt. Nicht zu verkennen ist, dass "Schnellstraßenbahn" auch marketingseitig besetzt wurde: Eine betriebliche Definition wurde jedoch nur auf Teilstrecken realisiert, weshalb für "Schnellstraßenbahnen" die Verwendung des vorhandenen Fahrzeugparks immer als Charakteristikum und Teil der Definition angeführt wird.
  • Beispiele dafür sind ...
  • Vorleistungen dafür sind ...
• Im und nach dem WK II geriet das Konzept der "Schnellstraßenbahn" in Vergessenheit.
• Anfang der 1960er-Jahre wird das Konzept einer "Schnellstraßenbahn" in den sozialistischen Ländern Mittel- und Ostmitteleuropas erneut aufgegriffen und als "Gegenentwurf" zu dem in den westlichen Ländern diskutierten (und teilweise als Alternative zu schon damals überdimensionierten U-Bahn-Konzeptionen) entwickelt.
• Historisch entwickelten sich also zwei grundsätzlich verschiedene Systeme:
  • Im Westen: Ein Konzept U-Bahn-mäßig ausgestatter Systeme, die schrittweise zusammengeführt werden sollten (Brüssel, Wien, Ruhrgebiet).
  • Im Osten: Ein Konzept "retortenseitig" geplanter Straßenbahnsysteme, was als "verbesserte Straßenbahn" geführt wurde.
• Konsequenz:
  • Im Westen führte dieses in Konsequenz (und nach dem Vorbild des Bostoner Systems von 1987) "in den Untergrund" und zum gleichen Konzept, wie in den USA heute die "subway-surface-lines" betrieben werden, wenn sie nicht anschließend nicht doch "echte U-Bahn-Linien" wurden. Die "Subway-Surface-Linien" zeigen schon im Namen auf, dass sie eigentlich nur zum Teil "Schnellstraßenbahnen" adäquat sind. Im Ruhrgebiet weisen innerstädtische U-Linien in der Peripherie keine anderen Merkmale auf, wie eine "klassische" Straßenbahn.
    • Beispiele für innerstädtisch einerseits U-Bahn und Außenäste trotzdem eingleisig: Bochum (Linie nach "Heven Dorf") usw.
    • Umbau U-Bahn: Wien (Lastenstraßentunnel)
  • Aus dem ökonomischen Unvermögen im Osten wurde zwar dieses Konzept konsequent bei Neubaustrecken in den Außenbereichen umgesetzt, eine adäquate Lösung für die Innenstädte gab es nicht, es sei denn, sie waren Teil eines großflächigen Umgestaltungsplans. Aber auch da kam man weitestgehend über einen Planungsstand nicht hinaus. Umgesetzt wurden hier nicht die innerstädtischen Tunnellösungen, wie im Westen (mangels ökonomischer Kraft), sondern Schnellstrecken in der Peripherie.
• Etwa um 1970 ist in der "östlichen" Fachliteratur der Begriff der "Schnellstraßenbahn" wieder auferstanden, was bis kurz nach 1990 nachweisbar ist.
• Soweit nachweisbar, wurde in der (östlichen) wissenschaftlichen Literatur der Begriff "Stadtbahn" (wie auch "U-Strab" usw.) unter "Schnellstraßenbahn" subsumiert, gegen Ende der 1980er-Jahre daraus ausgeschieden, da "Stadtbahn" eine "Schnellstraßenbahn mit eigens dafür entwickelten Fahrzeugen" sei.
• Er wurde nach 1990 in den Begriff "Stadtbahn" integriert. (POV von mir: der genauso definitionsmäßig nicht fassbar ist, aber "Schnellstraßenbahn" seitdem verschwunden. In der Philatelie ist das als abgeschlossenes Sammelgebiet bekannt): Hier könnte man schließen und überleiten.

Diesen von mir aus der Debatte gedachten möglichen Aufbau dieses Artikels stelle ich jetzt mal zur Diskussion.--Rote4132 (Diskussion) 01:37, 27. Mai 2019 (CEST)

Hinsichtlich der These, dass das Konzept nach WKII in Vergessenheit geriet, sollten sich doch hier und da diverse Pläne finden lassen, die das Gegenteil behaupten. Zu Zeiten des Kalten Krieges habe ich zumindest die Vermutung, dass das Gesamtvorhaben hier und da durchaus gleich aussah (also Tunnelstrecken in der Innenstadt, besonderer bzw. unabhängiger Bahnkörper auf den Außenstrecken), aber die Umsetzung aus verschiedenen Gründen unterschiedlich ausfiel. Für Berlin waren anfangs eine Reihe von Vorleistungen wie gesagt vorgesehen, die aber bei der Umsetzung nach und nach zurückgeschraubt wurden, für Dresden müsste ich es nachschauen (hier wäre die Strecke nach Gorbitz zu nennen). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 03:41, 27. Mai 2019 (CEST)

Im und nach dem WK II geriet das Konzept der "Schnellstraßenbahn" in Vergessenheit: Da möchte ich Platte Recht geben. Die Dortmunder Strecken (Ruhrallee 1959 und Grevel 1976) beispielsweise wurden ausdrücklich als Schnellstraßenbahnen angelegt, ebenso die beiden Strecken in Essen. Im Ruhrgebiet wurde die Bezeichnung eigentlich erst ab Ende der 1960er Jahre (Stadtbahn Ruhr 1969) weitgehend durch Stadtbahn ersetzt. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 12:19, 27. Mai 2019 (CEST)

Zustimmung, ich glaube auch dass das Thema Schnellstraßenbahn gerade auch in den 1950er Jahren hochaktuell war, als vor allem für die Ostflüchtlinge und die ausgebombten Einheimischen im großen Stil neue Wohnsiedlungen am Stadtrand entstanden. Ansonsten stimme ich deiner Gliederung absolut zu, gute Arbeit Rote4132! Bezüglich der DDR meine ich, dass Erfurt "schuld" war, dass der Begriff Schnellstraßenbahn verschwand. Denn die Erfurter haben sich ja noch vor der Wiedervereinigung zwei M8C-Stadtbahnwagen aus Essen ausgeliehen weil man halt auch möglichst schnell modern sein wollte. Ich denke es ist kein Zufall, dass man ausgerechnet in Erfurt heute konsequent von der Stadtbahn spricht. Und in der Tat war es die "Stadtbahngesellschaft Ruhr" die den längst vergessenen Begriff Stadtbahn 1969 wieder aus der Versenkung holte. Irgendwo im Artikel sollte dann aber auch noch die Begiffen Wendeschleifen, Tiefbahnsteige und Außenbahnsteige auftauchen, aus meiner Sicht weitere Abgrenzungsmerkmale zu den ab 1969 eingerichteten Stadtbahnsystemen und vor allem eine klare Abgrenzung zur U-Bahn! --Firobuz (Diskussion) 17:51, 27. Mai 2019 (CEST)

Trassierung: Kleine Radien

(Schnellstraßenbahn ist eine Straßenbahn), die auf eigenem oder besonderem Bahnkörper mit geringen Radien und großzügigem Gleisabstand fährt. So steht es, von mir bis heute überlesen, im Kopf des Artikels. Ist das eigentlich ein Flüchtigkeitsfehler oder ernst gemeint? Gut, im Vergleich zur großen Eisenbahn mögen bei einer Schnellstraßenbahn geringere Radien möglich sein, im Vergleich zur herkömmlichen Straßenbahn aber doch eher deutlich größere? --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 10:11, 28. Mai 2019 (CEST)

Ups, war mein Flüchtigkeitsfehler. Gemeint waren natürlich große Radien, mea culpa! --Firobuz (Diskussion) 18:15, 28. Mai 2019 (CEST)

Potentielle weitere Strecken

Über die bereits im Text genannten Strecken, gibt es noch eine Reihe weitere, auf welche das Attribut Schnellstraßenbahn zutreffen könnte:

• Karlsruhe Moltkestraße – Karlsruhe Haus Betlehem (1975), mit solcherlei lieblichen Beton-Haltestellen: https://ka.stadtwiki.net/Datei:NWST_HALT_BEBEL_1_MAI2006.jpg und https://ka.stadtwiki.net/w/images/3/32/NWST_KSchum_Halt_060420.jpg
• Mannheim: Vogelstang (1969), auch dort gibts tiefliegende Beton-Haltestellen: https://www.morgenweb.de/cms_media/module_img/2813/1406654_1_nocroparticledetail_img_04138950.jpg
• Ludwigshafen: Umfahrungsstrecke Heinrich-Pesch-Haus / Wollstraße, seit 1983: https://www.bahnbilder.de/1024/tw-5641-an-haltstelle-heinrich-550866.jpg
• Bielefeld: Schildesche, seit 1968, entstanden auf einer ehemaligen Trasse der örtlichen Kreisbahnen: https://de.wikipedia.org/wiki/Bielefelder_Kreisbahnen#/media/File:Bielefeld_Trasse_Kreisbahnen.jpg
• Darmstadt: Seeheim > Jugenheim > Alsbach, eröffnet 1976, auch zum Teil auf ehemaliger Eisenbahntrasse
• Stuttgart: Sillenbuch–Heumaden (1967), Rot–Freiberg (1970), Botnang (1977)

Zumindest sprach man in den sechs genannten Städten bei der jeweiligen Eröffnung noch nicht von "Stadtbahn". Gibt es Hinweise darauf, dass irgendjemand diese Strecken mal als Schnellstraßenbahn bezeichnet hat? Diese tiefliegenden, aber nicht überdeckten Haltestellen scheinen ebenfalls ein gewisses Merkmal des Konzepts zu sein, quasi Unterführung und Bahnsteigzugang kombiniert. --Firobuz (Diskussion) 17:36, 30. Mai 2019 (CEST)

Stuttgart: Stimmt, und ausgerechnet ich als (seit 50 Jahren) Stuttgarter habe die Stuttgarter Streckenabschnitte vergessen. Da fallen mir aber noch jede Menge weitere mit besonderem Bahnkörper ein, z.B. von der Payerstraße durch die Pischekstraße (Mittelstreifen) und weiter durch Jahnstraße, Mittlere Filderstraße und Kirchheimer Straße (Seitenlage) nach Sillenbuch; vom Hbf. durch die Heilbronner Str. nach Zuffenhausen Kelterplatz (Mittelstreifen), vom Wolfbusch nach Gerlingen (Seitenlage); vom Südheimer Platz durch Böblinger Str. und Kaltentaler Abfahrt (Seitenlage / Mittelstreifen / Seitenlage) nach Vaihingen; von Bad Cannstatt nach Fellbach (Mittelstreifen) und nach Untertürkheim; usw. Am schwierigsten dürfte es sein, die Eröffnungsdaten herauszufinden. Und es dürften z.B. in Köln, Frankfurt, Düsseldorf, Berlin, Leipzig, Dresden usw. noch viel mehr Beispiele existieren. Es ist m.E. die Frage, ob wir hier Vollständigkeit anstreben sollten. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 17:18, 31. Mai 2019 (CEST)

Hmm, also eine Vollständigkeit wird sich hier sicher kaum herstellen lassen, zumal ja nun wirklich nicht jedes Stück Schottergleis auch gleich eine Schnellstraßenbahn ist. Bei der Haltestelle Millöckerstraße in Botnang ist zumindest mal die Fußgängerüberführung sehr schnellstraßenbahnmäßig: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b9/Stadtbahnhaltestelle_Mill%C3%B6ckerstra%C3%9Fe.jpg Die Gerlinger Strecke war wohl ursprünglich näher an der Überlandstraßenbahn dran, die Strecken nach Fellbach und Vaihingen passen irgendwie nicht so richtig weil "danach" wieder echte Straßenbahn im Straßenraum folgte (Ortsdurchfahrten in Fellbach und Vaihingen). Und es gab ja noch weitere Abschnitte, z. B. Pragstraße (U13) oder Neckartalstraße (U14). Oder wurden die eventuell mit Rillenschienen eröffnet? Richtig gut ausgebaut war zuletzt auch die Echterdinger Strecke, aber wohl auch erst ab dem zweigleisigen Ausbau wenn ich es recht überblicke, davor ja auch eher klassische Überlandbahn. Abgrenzungsmäßig also alles sehr, sehr schwierig, die Eröffnungsdaten sind da aus meiner Sicht eher das kleinere Problem. Bundesweit betrachtet fällt auf, dass sich die meisten Schnellstraßenbahnstrecken völlig abseits der Straßen befinden, in Stuttgart war das hingegen gar nicht üblich (allenfalls auf der Echterdinger Strecke). Wirklich schwierig zu definieren. Ich glaube wir sollten wirklich nur aufführen, was irgendwo mal konkret als Schnellstraßenbahn bezeichnet wurde, sonst seh ich hier kein Licht am Ende des Tunnels... --Firobuz (Diskussion) 00:03, 1. Jun. 2019 (CEST)

Also ich versuche mal zusammenzustellen, was ich zu den bisher erwähnten Stuttgarter Strecken bis jetzt so zusammengesucht und zu bemerken habe: 1) Sillenbuch-Heumaden ist klar Schnellstraßenbahn nach Ausbaustandard und Funktion (Erschließung neuer Stadtteil), allerdings spät dran. 2) Rot-Freiberg dito. 3) Botnang dito. 4) Payerstraße-Ruhbank-Sillenbuch: Eröffnung 1930, zur Bauzeit Überlandstraßenbahn (auf großem Abschnitt noch heute nur durch den Wald). Die parallele Mittlere Filderstraße (zwischen Jahnstraße und Ruhbank) gab es 1934/35 laut Stadtplan noch nicht. Die Trasse durch Sillenbuch (Kirchheimer Straße) war 1930 kaum bebaut, das dortige Sillenbucher "Zentrum" ist erst durch die Straßenbahn entstanden. 5) Gerlingen: Bei der Eingemeindung von Feuerbach und der Übernahme der Städtischen Straßenbahn Feuerbach durch die SSB (1934) gab es die Strecke schon. Die westlichen Teile von Feuerbach (Hattenbühl und Triebweg) und der Süden von Weilimdorf waren noch nicht besiedelt. Giebel, Bergheim und der größte Teil von Wolfbusch erst ab 1954. Also zur Entstehungszeit Überlandbahn. 6) Vaihingen: Eröffnung wohl 1929, zu diesem Zeitpunkt dort auch Gleisverbindung zur Filderbahn und Weiterführung auf deren Strecke in der Hauptstraße (noch ohne Blockumfahrung Vollmüllerstraße/Bahnhof). 7) Bad Cannstatt-Fellbach und Untertürkheim (Schlotterbeckstraße): Der Ausburger Platz existierte 1934/35 noch nicht, ebenso wenig die Augsburger Straße zwischen Cannstatt und Untertürkheim. 8) Pragstraße: dürfte schon immer Besonderen Gleiskörper gehabt haben. Eröffnungsdatum? 9) Neckartalstraße: Da gab es definitiv Rillenschienen, mindestens streckenweise. Zwischen Cannstatt und Kraftwerk Münster fuhr die Bahn noch 1961 nicht durch die Neckartalstraße, sondern parallel durch die Voltastraße, in Münster verließ die Straße das Neckarufer, an dem die Straßenbahn blieb, und in Mühlhausen (zwischen Hofener Brücke und Endstelle) fuhr sie über freies Feld zwischen Arnoldstraße und Ufer. 10) Echterdingen: Die Strecke Bopser-Bhf. Degerloch West-Möhringen-Leinfelden-Echterdingen ist ja eine ehemalige Überlandstrecke der Filderbahn, zu der 1920 am Bopser eine Gleisverbindung geschaffen wurde. Desgleichen natürlich Vaihingen-Möhringen-Plieningen(Hohenheim). --2003:E4:A707:D660:10FA:29FA:FDBC:3F44 15:59, 1. Jun. 2019 (CEST)

Sorry, das da oben war von mir. War wohl nicht angemeldet. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 16:02, 1. Jun. 2019 (CEST)

Zu 5) Gerlingen: Inbetriebnahme durch die Städt. Straßenbahn Feuerbach (SSF) Dez. 1926 (Feuerbach-Weilimdorf-Gerlingen). --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 06:37, 2. Jun. 2019 (CEST)

Zu 7) Untertürkheim: Auf einem anderen (dem "amtlichen") Stuttgarter Stadtplan von 1935 ist die Augsburger Straße (damals Untertürkheimer Straße) und die Straßenbahn dort vorhanden. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 10:32, 2. Jun. 2019 (CEST)

Alles richtig, aber ich fürchte das führt zu weit weg vom ursprünglichen Thema. Stuttgart hat scheinbar schon sehr früh systematisch auf eigene Gleiskörper gesetzt wo irgend möglich, z. B. auch im Bereich Schloßstraße/Bebelstraße, Neckarstraße, Raitelsberg (U9), oder im weiteren Verlauf nach Wangen, Hedelfingen und Untertürkheim. Aber auch die alte Botnanger Strecke von 1918 hatte schon vom Botnanger Sattel abwärts bis zur Beethovenstraße eine Eigentrasse. Bei der Strecke nach Echterdingen Ort bin ich mir nicht ganz sicher ob die wirklich noch zur klassischen Filderbahn gehört, so weit ich das interpretiere war das von Beginn an eine echte Straßenbahn, z. B. ohne Güterverkehr. Zuletzt lagen dort wohl sogar schon lange Schwellen, die für die Normalspur geeignet gewesen wären. Wahrscheinlich beim zweigleisigen Ausbau in den 1960er Jahren entstanden, analog zu Freiberg, Heumaden und später auch Botnang. Alle älteren Strecken auf eigenem Gleiskörper mussten hingegen für die Stadtbahn erst noch aufwändig verbreitert werden. --Firobuz (Diskussion) 12:00, 2. Jun. 2019 (CEST)

Filderbahn Echterdingen-Hinterhof: Ob es da je Güterverkehr gegeben hat, weiß ich auch nicht. Jedenfalls gehörte die Strecke zur Filderbahn, bevor der Verkehr dort von der SSB übernommen wurde (1935?). Die langen Schwellen waren allerdings schon eine Vorleistung für die Stadtbahn, die dann wegen Parallelverkehr zur S-Bahn nicht kam. - So, jetzt stelle ich mal den Entwurf für einen Stuttgarter Absatz zur Diskussion: ---- In Stuttgart und seinen zum Teil noch selbständigen Vororten wurden in den 1920-er und 1930-er Jahren von den Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) und der Städtischen Straßenbahn Feuerbach (SSF) mehrere Neubaustrecken in Betrieb genommen, die in Teilabschnitten wie Überland- oder Schnellstraßenbahnen trassiert waren und als Vorortlinien bezeichnet wurden (so auf dem amtlichen Stadtplan von 1935), z.B. die Strecken Wolfbusch–Gerlingen (1926), Bad Cannstatt–Fellbach, Heslach Seilbahn (heute Südheimer Platz)–Vaihingen (1929), Geroksruhe–Sillenbuch (1930) und Bad Cannstatt–Untertürkheim (nach 1932). Nach dem Zweiten Weltkrieg und z.T schon als Vorleistung für den Ausbau zur Stadtbahn wurden weitere Schnellstraßenbahn-Strecken gebaut: Sillenbuch–Heumaden(1967), Rot–Freiberg (1970) und eine neue Trasse nach Botnang (1977). ------Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 16:23, 2. Jun. 2019 (CEST)

Das hört sich sehr gut an und kann so sicher in den Artikel, bitte noch mit Fellbach dazu und "in" Botnang statt "nach" Botnang ;-) --Firobuz (Diskussion) 16:48, 2. Jun. 2019 (CEST)

Einmisch

• Nur als Idee: Wenn man die 1920er- und 1930er-Jahre betrachtet, so bemühten sich damals zumindest die großstädtischen Straßenbahnbetriebe ihren Verkehr dadurch zu verbessern, dass Linienführungen verlegt und vor allem Außenstrecken mit tunlichster Beschleunigung ausgebaut werden sollten. Ob das alles Schnellstraßenbahnen waren (siehe Stuttgarter Beispiele), wage ich in jeder Hinsicht zu bezweifeln.

• Sollte die allseitige Weisheit der Wikipedia zum Ergebnis kommen, dass dies doch darunter zu subsummieren sei, so melde ich für eine etwaige Liste der schnellstraßenbahnmäßig ausgebauten Strecken (man kann so was anlegen und dann zuwarten, wie die sich füllt, wenn nur die Kriterien klar sind, ich bin also nicht von vornherein Gegner). Das führt auch zu beachtenswerten Ergebnissen, die heute völlig vergessen sind (nur als Beispiele):

• • Straßenbahn Danzig: Die Strecke Oliwa-Glettkau schnellstraßenbahnmäßig trassiert, aus Kostengründen nur eingleisig betrieben (zweites Gleis als Gleisbett vorbereitet)
  • Straßenbahn Königsberg: 1934/36 Neutrassierungen im Bereich Mitteltragheim/Wrangelstraße, Hauptbahnhof
  • Straßenbahn Breslau: Da gab es m.W. Neutrassierungen und Neueröffnungen in Scheitnig (Szczyniki) und Grüneiche (Dąbie) (die heute noch existent und befahren werden)
  • Straßenbahnen in Oberschlesien: Auch da müsste nachgewaschen werden (Gleiwitz, leider kein eigener WP:Artikel, die Beleglage ist dünn)

Aber das nur als Idee: Ehe man hier jede Streckenverlegung im Sinne von "Schnellstraßenbahn" aufwertet, sollte dies schon mit diskutiert werden. VG,--Rote4132 (Diskussion) 23:24, 2. Jun. 2019 (CEST)

Eine vollständige Übersicht dürfte m.E. gar nicht möglich sein, da die Kriterien durchaus als schwammig anzusehen sind und mal hier und dort Abstriche gemacht werden können. Hinzu kommen die Überschneidungen zu den Überland- und U-Straßenbahnstrecken. Die Beispiele, die ich für Berlin anbringen könnte, werden zwar auch als Schnellstraßenbahn bezeichnet, sind aber keineswegs so aufwendig trassiert wie die o.g. Beipiele. Strebte man Vollständigkeit an, dürfte man m.E. nur diejenigen Strecken aufnehmen, die auch als solche bezeichnet wurden, andernfalls stellte sich die Frage, warum eine andere gleichwertige Strecke nicht aufgenommen würde. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 07:06, 3. Jun. 2019 (CEST)

Hallo liebe Mitstreiter, ich teile völlig Euer Unbehagen mit der schwierigen Abgrenzung des Begriffs Schnellstraßenbahn, halte das Problem allerdings für kaum lösbar. Ein paar Thesen: Das Problem entsteht auch daraus, dass der Begriff von der ersten Definition (um 1917, Giese) und seiner fast völligen Ablösung durch Stadtbahn (um 1970) mehrmals seinen Inhalt verändert hat. Phase 1 (~ 1917–1930) – Gefordert (und bis dahin eher selten verwirklicht) waren eine kurvenarme Trassierung vorzugsweise auf dem Mittelstreifen von breiten Straßen mit wenigen Schienenquerungen, nur wo an Problemstellen nötig kurze Unter- und Überführungen. Phase 2 (~ 1930–1940) – Für Neubaustrecken in den Metropolen waren die ursprünglichen Trassenanforderungen inzwischen Standard geworden, deshalb wurde der Wortbestandteil Schnell- in Schnellstraßenbahn nicht mehr überall betont, wo doch, nur eher zufällig. In Leipzig und Dresden z.B. kenne ich mich kaum aus, habe aber den Eindruck, dass dort ein großer Teil des Netzes aus Schnellstraßenbahnen (nach ursprünglicher Definition) besteht. Aber wurden die auch jemals so genannt? In Stuttgart jedenfalls nicht. Aber deshalb hier ignorieren? Phase 3 (1945–1970) – Nur wo weitere Qualitätsverbesserungen dazukommen, wird noch von Schnellstraßenbahnen gesprochen. Das wären beispielsweise eine komplett vom Straßenverkehr getrennte Führung, die Ergänzung um kurze Tunnelstücke (dann neue Abgrenzungsprobleme zu U-Straßenbahn), niveaufreie Zugänge zu den Bahnsteigen oder eine komplette Einzäunung der Trasse. – Also ich plädiere dafür, den Begriff weit zu fassen, aber auf die historische Veränderung seines Inhaltes in der Einleitung etwas ausführlicher einzugehen. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 16:06, 3. Jun. 2019 (CEST)

@Rote4132: Volle Zustimmung. Wir haben hier ja inzwischen schon den (sehr lückenhaften) Beginn einer solchen Liste. Danzig, Königsberg und die schlesischen Strecken gehören unbedingt da hinein. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 16:10, 3. Jun. 2019 (CEST)

Diese Einteilung stellt aus meiner Sicht nach 1945 lediglich die westdeutsche Entwicklung dar, da die Schnellstraßenbahn in der DDR gerade ab 1970 etwa eine Renaissance erlebte (was in der damaligen Literatur schon als Renaissance der Straßenbahn bezeichnet wurde, nach der Wende relativieren einige Autoren diesen Begriff), die teilweise bis nach der Wende anhielt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:35, 3. Jun. 2019 (CEST)

Du hast Recht. Die Entwicklung im anderen deutschen Staat lief nicht parallel, und das gehört natürlich in eine Gesamtübersicht hinein, --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 10:37, 4. Jun. 2019 (CEST)

Die von mir dieser Tage für Bielefeld verwendete Quelle vom Januar 1970 nennt übrigens alle (!) in den 1960er Jahren neu gebauten Straßenbahnstrecken Westdeutschlands, es sind insgesamt relativ wenige: Osterholz und Arsten (Bremen), Wahrenheide (Hannover), Rühme und Heidberg (Braunschweig), Tierpark Hacheney (Dortmund), Ruhr-Universität (Bochum), Bissingheim (Hagen), Gartenstadt Nord und Fordwerke (Köln), Gartenstadt Elfrath (Krefeld), Lichtenberg-Schule (Darmstadt), Harthof, Hasenbergl, Fürstenried und Berg am Laim (München), Heumaden und Freiberg (Stuttgart), Schönau und Vogelstang (Mannheim), Orschel-Hagen (Reutlingen), Waldstadt (Karlsruhe). Sind da weitere Kandidaten für uns dabei? Die genannte Krefelder Strecke weist zum Beispiel diese schöne tiefliegende Brutalismus-Haltestelle namens Pappelstraße auf: https://farm4.staticflickr.com/3947/14937203003_bf1e468b6b_o.jpg --Firobuz (Diskussion) 18:24, 5. Jun. 2019 (CEST)

Tja, ich kenne die natürlich nicht alle, aber es dürfte sich lohnen, da noch ein bisschen zu recherchieren. Hannover-Vahrenheide kenne ich; da gibt es mindestens noch eine Strecke (nach Garbsen), aber schon in den 1970ern. Und Bochum-Ruhruni ist klar. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 19:10, 5. Jun. 2019 (CEST)

gibt es noch eine Reihe weitere, auf welche das Attribut Schnellstraßenbahn zutreffen könnte - das ist eine grundlegend falsche Fragestellung, @Firobuz. Es ist völlig unerheblich, pupsegal, was man nach irgendwelchem POV als Schnellstraßenbahn bezeichnet werden könnte. Wichtig ist, verdammt noch mal, was in der Literatur als Schnellstraßenbahn bezeichnet wird! Und das hat man Dir doch nicht zum ersten Mal erklärt!
Die Auslassungen zu Rostock habe ich gelöscht. Das war einfach nur haarsträubend. Da ist nichts Schnellstraßenbahn; das einzige ist, dass es relativ viele Abschnitte auf eigenem Bahnkörper gibt. Aber das ist einfach neuzeitlicher Standard bei den Neubauten; bei den Altstrecken (Barnstorfer Wald etwa) ist auch trotz eigenem Bahnkörper nichts wirklich schnell. Ein objektivierbares Merkmal wäre vielleicht Haltestellenabstand, aber da zeichnet sich Rostock nicht sonderlich aus.

Die Auslassungen zu Rostock habe ich gelöscht. Das war einfach nur haarsträubend. Da ist nichts Schnellstraßenbahn; das einzige ist, dass es relativ viele Abschnitte auf eigenem Bahnkörper gibt. Aber das ist einfach neuzeitlicher Standard bei den Neubauten; bei den Altstrecken (Barnstorfer Wald etwa) ist auch trotz eigenem Bahnkörper nichts wirklich schnell. Ein objektivierbares Merkmal wäre vielleicht Haltestellenabstand, aber da zeichnet sich Rostock nicht sonderlich aus. Ich hab den Rest des Artikels nicht gründlich gelesen, reizt mich auch, ehrlich gesagt nicht, aber wenn der Rest auf ähnlichem Niveau ist. wie es der Rostocker Abschnitt war, dann gute Nacht. --Global Fish (Diskussion) 22:56, 24. Jun. 2019 (CEST)

Moment mal, ich habe doch nichts anderes gefordert als du Global Fish. Ich habe ein paar Strecken in den Raum geworfen, bei denen es sich lohnen könnte, gezielt nach Quellen zu suchen, die sie tatsächlich als Schnellstraßenbahnen bezeichnen. Mein entscheidender Satz diesbezüglich ist also nicht der von die zitierte, sondern "Gibt es Hinweise darauf, dass irgendjemand diese Strecken mal als Schnellstraßenbahn bezeichnet hat?" Und nur dann sollen sie auch in den Artikel. Da bin ich ganz bei dir. Und mit den "Auslassungen zu Rostock" habe ich nichts zu tun. Auch zum Rest des Artikels habe ich diesmal vergleichsweise wenig beigetragen. Nämlich ausweislich Bearbeitungsstatistik nur 9,3 Prozent!!! Such dir also bitte einen anderen Sündenbock "verdammt nochmal". --Firobuz (Diskussion) 23:11, 24. Jun. 2019 (CEST)

Bitte um Nachsicht, da war ich zu schnell.
Der Satz in der Diskussion "Über die bereits im Text genannten Strecken, gibt es noch eine Reihe weitere, auf welche das Attribut Schnellstraßenbahn zutreffen könnte:" stammt von Dir und ist in der Formulierung keine Frage, somderm eime Aussage, vielleicht als Frage gemeint, ok. Ich habe nicht die Versionsgeschichte studiert (ja, Rostock war nicht von Dir), insofern war ich unfair zu Dir, tut mir leid. Dummerweise erinnerte mich der zitierte Satz an Formulierungen im Artikel wie "ist das gesamte Netz als Schnellstraßenbahn zu bezeichnen" "Ein großer Teil davon lässt sich heute als „Schnellstraßenbahn“ bezeichnen,": da habe ich wohl zu früh eins und eins zusammengezählt, ohne das es stimmte.<be>Inhaltlich bleibe ich aber dabei: Rostock ist fern von einer Schnellstraßenbahn, und ich denke, im Regelfall auch Leipzig. (Stichwort die in der Einleitung genannten Merkmale: Haltestellenabstand, Kreuzungsfreiheit..)--Global Fish (Diskussion) 23:27, 24. Jun. 2019 (CEST)

Kein Problem, Schwamm drüber! Danke für die Relativierung. Ich hab ja wirklich schon manchen Mist verzapft, nur diesmal bin ich wie geschrieben wirklich weitgehend unschuldig ;-) Die von mir eingangs dieses Abschnitts genannten Strecken sind halt alle entsprechend ausgebaut, aber in diesem Fall war das wirklich nur als Frage gemeint. Jedenfalls habe ich selbst keine einzige von ihnen in den Artikel eingefügt. Zu Rostock kann und will ich nichts sagen, da ich dort nur den Hbf kenne. --Firobuz (Diskussion) 23:37, 24. Jun. 2019 (CEST)

Hallo Global Fish, letzlich ist es für den Artikel natürlich unwichtig, ob da Rostock als (frühes) Beispiel drin steht oder nicht. Aber sachlich finde ich, dass die 1924–1928 abschnittsweise zum „Neuen Friedhof“ gebaute Strecke nicht einfach damaligem Straßenbahn-Standard entsprach, sondern der fast noch avantgardistischen Definition einer Schnellstraßenbahn (Ersterwähnung 1917 bei Giese und Biedermann). Gebaute Beispiele aus dieser Zeit sind eben selten. Auch bei den modernen Strecken teile ich nicht die hiesige Mehrheitsmeinung, dass es für die Aufnahme in die Beispielliste maßgeblich sein soll, ob (meist rein zufällig) irgendwie historisch belegt werden kann, dass dafür irgendwann von irgendwem der Begriff Schnellstraßenbahn verwendet wurde. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 12:58, 1. Jul. 2019 (CEST)

Für die Erwähnung auch des modernen Rostocker Netzes spricht, dass es nirgendwo in Deutschland einen größeren Anteil straßenunabhängiger Streckenabschnitte und eine so komplette Führung auf Besonderem Bahnkörper gibt: Ein exzellentes Beispiel, wie sich die Kriterien der Schnellstraßenbahn seit ca. 1910 durchgesetzt haben. Alle anderen Betriebe haben doch noch mehr oder weniger bedeutende straßenbündige Abschnitte, teils (z.B. im Ruhrgebiet) sogar eingleisige Strecken am Straßenrand oder in Ortsdurchfahrten. Auch der Neubau straßenbündiger Strecken ist noch ganz normal, z.B. kürzlich in Ulm auf dem Weg zum Kuh- und Eselsberg oder aktuell in Bochum Richtung Langendreer und Witten.

Hallo Rainer, danke für Deine Anmerkungen. Sie machen für mich gut nachvollziehbar, wie Du die Sache verstehst. Du ahnst, dass jetzt gleich ein dickes "Aber" kommt? Nein, sogar zwei.
Du schreibst (ich kürze mal): Auch bei den modernen Strecken teile ich nicht die [...] (Meinung), dass es [...] maßgeblich sein soll, ob [...] belegt werden kann, dass dafür irgendwann von irgendwem der Begriff Schnellstraßenbahn verwendet wurde. - ok., aber bitte konkret: was genau soll dann für Dich maßgeblich sein? Gegen konkrete, überprüfbare Kriterien hätte ich ja nichts.
Nur, was m.E. nicht sein kann, ist, dass jeder nach seinem Gusto seine subjektiven Favoriten einträgt. Und was auch nicht sein kann, ist, dass wir alle Strecken (oder Betriebe) listen, die zu guten Teilen aus zweigleisigem Abschnitten auf eigenen Bahnkörper bestehen. Dann ufert das sehr schnell aus.
Konkret zu Rostock: Du weckst in mir sentimentale Erinnerungen. Ich hab an der Strecke zum Neuen Friedhof die ersten 30 Jahre meines Lebens verbracht; wahrscheinlich hat sie meine Leidenschaft für den Schienenverkehr mitgeprägt. Aber Schnellstraßenbahn?
Konkret: einen eigenen Bahnkörper hat sie ab Saarplatz. Der erste km verläuft neben der Parkstraße. Es gibt dort auf diesem 1 km zwischen Ulmenstraße und Tiergartenallee (einschließlich der beiden) eine Kreuzung mit einer Haupt- und sieben mit Nebenstraßen. (Eine hat man in den 1960ern dicht gemacht, wohl eher wegen des Straßenverkehrs, dafür gibts nebenan einen Fußgängerüberweg). Nicht wirklich schnellstraßenbahnmäßig. Dann kommt der 1km lange Abschnitt durch den Wald zum Zoo. Dieser eine Kilometer ist in der Tat imposant trassiert: eigener Bahnkörper, nur eine Wegkreuzung, dank Damm und Einschnitt geringe Steigungen (weit weniger als die Straße daneben). Genau das hat mich als Kind fasziniert: für mich viel mehr "große Eisenbahn" als die Bahnstrecke nach Wismar ein Stück weiter. Das letzte Stück: hinter der Kreuzung mit der Rennbahnallee dann nochmal 800m zum Neuen Friedhof. Sogar mit einem eingleisigen Abschnitt. Auch nicht gerade Schnellstraßenbahn.
Danke Dir für den Hinweis, dass das alles beim Bau 1928 höchst innovativ war: in der Tat ein Großteil des Netzes, selbst in der Innenstadt war damals eingleisig. War mir gar nicht bewusst, wenn man damit aufwächst, ist das irgendwie selbstverständlich.
Aber es ging damals nicht um Geschwindigkeit, es ging um Kapazität. Wichtig für den Ausflugsverkehr; man hat damals (und zu DDR-Zeiten auch) tausende von Leuten in den Barnstorfer Wald gebracht.
Und sonst im Netz? Hätte man die Strecke von Marienehe nach Evershagen zu DDR-Zeiten gebaut, wäre es vielleicht als Schnellstraßenbahn verkauft worden. Aber sonst?
Dem Rostocker Netz fehlt und fehlte eine Eigenschaft, die ich als essentiell für eine Schnellstraßenbahn ansehe: es war und ist nicht sonderlich schnell. Zu DDR-Zeiten beneidete ich Städte wie Schwerin oder Dresden um ihre Tatras, und heute? Selbst auf dem o.g. Abschnitt Neuer Friedhof-Saarplatz (wie gesagt, eigenener Bahnkörper, außerhalb der Innenstadt, mehr als die Hälfte durch den Wald) brauchen die Bahnen lt. Fahrplan zwischen 8 und 10 Minuten für nicht mal drei Kilometer, das ist ein Schnitt von etwa 20 km/h. Von "meiner" Haltestelle (heute Park/Dethardingstraße) brauchte man damals 15 Minuten durch die Lange Straße zum Hauptbahnhof, heute sind es 16 für etwa 4,1 Kilometer. So etwas ist alles, aber ganz bestimmt keine Schnellstraßenbahn. Auch Marienehe - Rügener Straße (komplett eigener Bahnkörper, zu Anfang großer Haltestellenabstand und erstmal kreuzungsfrei) sind 20 Minuten für 7,1 km, Schnitt etwas über 21 km/h.--Global Fish (Diskussion) 10:47, 2. Jul. 2019 (CEST)

Also ich finde, eine Reisegeschwindigkeit von 20 km/h ist doch im Vergleich gar kein schlechter Wert. Ich habe da mal ein paar Vergleichswerte (aus einem auch sonst lesenswerten Artikel über Leipzig): Bordeaux (schnellste Straßenbahn in Frankreich) danach 21 km/h, Besancon 20 km/h, Dresden 20,2 km/h, Berlin 19,3 km/h [2]. – Klare Kriterien für die objektive Eigenschaft Schnellstraßenbahn sind für mich ganz einfach die Einhaltung der hier immer wieder erwähnten Definition betreffend die Streckenparameter: langgezogene Kurven, Besonderer Bahnkörper, wenig Gleisüberfahrungen und Kreuzungen. Darunter fallen dann heute in der Tat recht viele Strecken, und der Begriff macht eigentlich nur noch historisch Sinn. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 17:04, 2. Jul. 2019 (CEST)

20 km/h sind in der Tat "gar kein schlechter Wert" aber eben keine Schnellstraßenbahn. Zum Vergleich: die Reisegeschwindigkeit im gesameten Dresdner Netz (samt Innenstadtstraßen, samt straßengebundenen Abschnitten) ist genauso hoch wie auf den beiden Rostocker Strecken auf eigenem Bahnkörper außerhalb der Innenstadt. In der Literatur geht Schnellstraßenbahn in einigen Quellen bei 23 km/h los, typischerweise bei 25-30 km/h. --Global Fish (Diskussion) 00:04, 3. Jul. 2019 (CEST)

Langsame Schnellstraßenbahnen. Auch auf die Gefahr hin, dass es allmählich nervt, bleibe ich mal beim Beispiel Rostock: Gibt es eigentlich nachvollziehbare Gründe, warum die Reisegeschwindigkeit in Rostock trotz günstiger Streckenparameter ziemlich durchschnittlich ist? Schlecht gepflegte Gleislage, fehlende Vorrangschaltungen, Fahrzeuge mit schlechter Beschleunigung oder zu wenigen Türen für schnellen Fahrgastwechsel? Am durchschnittlichen Haltestellenabstand (590 m) kann es ja eigentlich nicht liegen, der kommt in die Nähe echter Stadtbahnsysteme (z.B. Stuttgart 616 m), liegt auf dem Niveau von modernen (Freiburg i.B. 598 m), auch eher konventionell trassierten Straßenbahnnetzen (Krefeld 590 m), liegt aber weit höher als in klassischen, enggeknüpften innerstädtischen Straßenbahnnetzen (Düsseldorf 459 m). Hast Du eine Idee? Kann es sein, dass das klassische Konzept der Schnellstraßenbahn als Mittelding zwischen Schnell- und Straßenbahn bei der heutigen Verkehrsdichte an neuralgischen Knoten nur noch – wie seit über 100 Jahren angedacht – mit Untertunnelungen oder Überbrückungen funktioniert? --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 11:43, 4. Jul. 2019 (CEST). P.S.: In Krefeld und Freiburg passten die oben genannten mittleren Haltestellenabstände nicht zu meinen subjektiven Eindrücken von den Netzen, deshalb noch einmal nachgerechnet: Freiburg (hoffentlich) korrekt 478 m, Krefeld 459 m. Oder Erfurt 544 m. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 11:06, 5. Jul. 2019 (CEST)

Also mich nervst Du nicht damit. Zu Rostock: beim Ast zum Neuen Friedhof liegt es zu guten Teilen doch definitiv am Haltestellenabstand. 4 Haltestellen auf 600m: je eine hinter und vor der Wendeschleife Platz der Jugend; je eine in der Parkstraße rechts und links der Dethardingstraße. Gut; dort sehe ich auch nicht den großen Bedarf für eine Schnellstraßenbahn, und der relativ große Taktabstand würde die Vorteile auch rasch zunichte machen. Auf dem Ast nach Lütten Klein/Lichtenhagen würde sich eine schnellere Bahn m.E. schon durchaus lohnen.
Aber m.E. scheint mir generell das Konzept einer Schnellstraßenbahn (nicht nur das Wort!) bei uns weitgehend tot (oder zumindest aus der Mode) zu sein. Einmal weil man, wie Du schon sagst, den Aufwand an der Kreuzungen scheuen mag (wobei ich Ampelvorrangschaltungen sehr oft für machbar hielte, wenn sie nur gewünscht wären), andererseits auch, weil eher der Trend dazu geht, die gewonnene Zeit für mehr Haltestellen zur besseren Erschließung zu nutzen. Rostock hat in den letzten 25 Jahren im Bestandnetz neue Haltestellenaußer der o.g. Dopplung der Haltestellen Parkstraße und Platz der Jugend sowie am Steintor und weitere Halte am Neuen Markt (natürlich wichtig) und am Stadthafen bekommen; die um 1980 erfolgte Zusammenlegung der Haltestellen am Wilhelm-Külz-Platz und Friedrich-Engels-Platz (heute wieder St. Georg) zu einer am Leibnitzplatz dazwischen wird demnächst auch wieder zurückgenommen.
Wie gesagt, den starken Punkt zu Punkt (oder Punkt zu Innenstadt-Verkehr) hat man heutzutage nicht mehr so oft.--Global Fish (Diskussion) 23:12, 6. Jul. 2019 (CEST)

Hmmm, ja, das leuchtet ein. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 12:40, 7. Jul. 2019 (CEST)

Um das mal wieder rauszurücken, mal etwas systematischer: es gibt für mich zwei Gründe, eine Bahn hier in eine Liste von Schnellstraßenbahnen aufzunehmen.

• Sie wird/wurde in reputabler Literatur als "Schnellstraßenbahn" (oder Übersetzung davon) bezeichnet.
• Sie erfüllt nachweislich Kriterien einer Schnellstraßenbahn, welcher in reputabler Literatur genannt werden.

Da stehen zwei m.E. ganz wesentliche Kriterien in der Einleitung: (weitgehende) Kreuzungsfreiheit mit anderen Verkehrswegen und größerer Haltestellenabstand als bei einer klassischen Straßenbahn. Nur so kann man merklich höhere Reisegeschwindigkeiten erreichen.
Nur einen eigenen Bahnkörper halte ich für nicht ausreichend. Und dass man auf Überlandabschnitten tendenziell schneller ist als in Innenstädten, liegt in der Natur der Sache, macht aber eine Überlandstrecke auf weitgehend eigenem Bahnkörper (etwa Leipzig–Schkeuditz oder -Meusdorf) nicht automatisch zur Schnellstraßenbahn.
M.E. sollte der Abschnitt, jedenfalls was Beispiele im deutschen Sprachraum angeht, um einiges gekürzt werden (international gäbe es sicherlich noch mehr Beispiele).
Ebenfalls bezweifeln möchte ich die Sätze: "Erst in den 1990er Jahren nach der politischen Wende setzte sich auch in Ostdeutschland immer mehr der Begriff Stadtbahn durch." bzw. "Nach 1990 verschwand dieser Begriff wieder, entsprechend ausgebaute Strecken werden heute einheitlich als Stadtbahn bezeichnet" am Ende beider Artikelkapitel. Dass der Begriff "Schnellstraßenbahn" heute seltener ist, o.k, akzeptiert. Aber die angeblich einheitliche Bezeichnung als "Stadtbahn" bezweifele ich. Vielmehr kenne ich außer Erfurt keinen ostdeutschen Betrieb, der davon spricht. "Stadtbahn" kenne ich ansonsten nur für Planungen für Tram-Train-Systeme etwa in Rostock, Leipzig, Dresden. Der Rest heißt einfach "Straßenbahn".--Global Fish (Diskussion) 13:32, 26. Jun. 2019 (CEST)

Von Stadtbahngerechtem Ausbau ist aber heute (d.h. genauer 2015) auch in Bezug auf das Leipziger Straßenbahnnetz die Rede: [3], ab Seite 58. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 07:44, 2. Jul. 2019 (CEST)

"Stadtbahngerechter Ausbau" meint aber eine Planung. Ich kenne den Begriff "Stadtbahn" für die tatsächlich existierende Leipziger Straßenbahn nicht. Und wenn, dann gehört es m.E. in den Stadtbahn-Artikel.--Global Fish (Diskussion) 10:14, 2. Jul. 2019 (CEST)

Punkt 1 ist klar, volle Zustimmung. Punkt 2 öffnet aber wiederum eigenen Interpretationen Tür und Tor, die du ja schon bei Rostock kritisiert hast, und zwar völlig zu Recht. Den nicht-deutschen Sprachraum würde ich hier sogar komplett rauslassen, dann wirds nämlich noch komplizierter. Also: alles was im deutschsprachigen Raum mal reputabel als Schnellstraßenbahn bezeichnet wurde darf auf jeden Fall rein, alles andere sollte nach Lage der Dinge wohl eher draußen bleiben. Sonst kommen wir hier wahrscheinlich nie auf einen grünen Zweig. --Firobuz (Diskussion) 18:54, 26. Jun. 2019 (CEST)

Deine Argumentation zu Punkt 2 verstehe ich. Aber was ist eigentlich "Schnellstraßenbahn"`? Ein f0r irgendein System stehender Eigenname oder ein beschreibender Begriff? Ich denke, im wesentlich letzteres, oder? Und das heißt: es folgt aus der Definition.
Wobei ich in den Seitz geschaut habe: er bringt seine Punkte (eigener Bahnkörper, Minimierung von Konflikten mit übrigem Verkehr, Regelung von Konflikten mit übrigem Verkehr (sind 2 verschiedene Punkte, warum auch immer), moderne Fahrzeuge; indirekt in den Tabellen auch noch Haltestellenabstand und große Kurvenradien). Westdeutsche Stadtbahnsysteme sind bei ihm nichts grundlegendes anderes.
Aber egal, mir ging es vor allem un die langen Passagen zu Leipzig, die ich hier (zumindest zum größten Teil) hier deplaziert finde, und um die angebliche Verwendung des "Stadtbahn"-Begriffs nach 1990 in Osten.--Global Fish (Diskussion) 23:01, 26. Jun. 2019 (CEST)

Ich gehöre an für sich auch zu denjenigen, die unter dem Begriff Stadtbahn zuerst (nach dieser) an die tiefergelegten Straßenbahnen in Westdeutschland denken. Ich wurde aber auch schon stutzig, als ich in Texten, die seit den 90er Jahren veröffentlicht wurden, auf einmal davon lesen durfte, dass es auch in den neuen Bundesländern Stadtbahnen bzw. Strecken auf Stadtbahnniveau bzw. -standard geben soll (ja, wo denn?). Erst mach dem zweiten Lesen stieg ich dahinter, dass damit insb. die Schnellstraßenbahnstrecken der 70er und 80er Jahre gemeint waren. Im Werbesprech taucht der Begriff auch immer wieder auf (in Dresden gab's das Pilotprojekt Stadtbahnlinie 2, da ging's in erster Linie um ÖV-Bevorrechtigung und besondere Bahnkörper, um besagte Linie zu beschleunigen). Man will ja vom Begriff Straßenbahn wegkommen, das klingt anscheinend immernoch veraltet, selbst wenn sie schnell ist. Deswegen gibt's jetzt überall entweder eine süddeutsche Tram oder eine hochmoderne Stadtbahn. Alter Wein in neuen Schläuchen sage ich dazu nur... -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:45, 27. Jun. 2019 (CEST)

Ob der Begriff Stadtbahn nun im Osten verwendet wird oder nicht ist hier eigentlich auch zweitrangig. Fakt ist, dass der Begriff Schnellstraßenbahn zusammen mit der DDR ausgestorben ist. "Abgeschlossenes Sammelgebiet" also, wie es Kollege Rote4132 weiter oben sehr treffend ausgedrückt hat. @GolablFish: eine wasserdichte Definition von Schnellstraßenbahn wird es natürlich nie geben, definitiv sicher ist nur die Eigentrassierung und die Zweigleisigkeit. Alles andere kommt bei Bedarf on top drauf, also Trassierung völlig abseits der Straßen, größerer Haltestellenabstand, Über- oder Unterführungen bei Straßen, niveaufreie Fußgängerzugänge usw. Die Fahrzeuge könnte man meiner Meinung nach ganz rauslassen, es geht immer um die Infrastruktur an sich. Das man nicht mit den ältesten Hobeln auf den wichtigsten Strecken fährt, versteht sich eigentlich von selbst. --Firobuz (Diskussion) 18:03, 28. Jun. 2019 (CEST)

Ob der Begriff Stadtbahn nun im Osten verwendet wird oder nicht ist hier eigentlich auch zweitrangig. - aber es wird im Artikel behauptet.
@Platte, und ich kenne es außer für Erfurt für keinen Straßenbahn(teil)betrieb im Osten; nur für geplante Projekte.
eine wasserdichte Definition von Schnellstraßenbahn wird es natürlich nie geben, - ich fragte ja auch grundsätzlicher: soll das ein (irgendwie) definierter Fachbegriff sein oder eine Art von Eigennamen? Der Artikel mäandert so zwischen beiden. Wenn ersteres gehören natürlich auch Netze im Ausland rein, die der Definition genügen; wenn letzteres gehört nichts rein, was nicht explizit so genannt wurde.
definitiv sicher ist nur die Eigentrassierung und die Zweigleisigkeit. - nö. Das allein reicht niemals. Dann sind wir wieder bei so etwas wie das komplette Rostocker Netz als Schnellstraßenbahn oder halb Leipzig.
Und ansonsten ist der Begriff ja beim Seitz belegt.--Global Fish (Diskussion) 22:59, 28. Jun. 2019 (CEST)

Ich habe doch auch gar nicht behauptet dass die zwei genannten Aspekte reichen. Es gilt halt nur der Umkehrschluss, eine eingleisige und/oder in der Fahrbahn verlaufende Strecke kann niemals eine Schnellstraßenbahn sein. Abgesehen davon scheinen mir alle reputabel als Schnellstraßenbahn bezeichneten Strecken innerhalb der Stadtgrenzen zu verlaufen, womit Überlandbetriebe ebenfalls außen vor sind. Dresden – Meißen mal ausgenommen, aber diese Strecke wurde ja eh nie realisiert. Der einzelne Satz "Erst in den 1990er Jahren nach der politischen Wende setzte sich auch in Ostdeutschland immer mehr der Begriff Stadtbahn durch." kann aber gerne raus, daran soll dieser Artikel sicher nicht scheitern... --Firobuz (Diskussion) 23:22, 28. Jun. 2019 (CEST)

Definition

Da in den oberen Abschnitten offensichtlich die "Lust am Streit" vorherrscht, sich mit der Fachliteratur sowieso niemand beschäftigt (wobei die DDR-Bände wohl offenbar mangels weiteren Interesses ohnehin nur Kollegen Platte vorliegen scheinen oder er dort nachschlägt, vielen Dank) und sich hier alles in Theoriefindung quasi austobt, wiederhole ich hier gern, was ganz am Anfang als belegte, nachweisbare Definition von mir eingebracht wurde:

Schnellstraßenbahn: verbesserte Straßenbahn, die auf eigenem oder besonderem Bahnkörper horizontal, teilweise auch vertikal vom übrigen Straßenverkehr getrennt geführt wird. Höhengleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen sind zu vermeiden. In Ausnahmefällen sind sie zu sichern und zugunsten des S.-Verkehrs zu gestalten. Die Betriebsführung erfolgt durch Fahren auf Sicht oder, namentlich in Tunnel- und Rampenbereichen, im Raumabstand. Bei Höchstgeschwinsigkeiten von mehr als 60 km/h muß die S. mit vollständiger Signal- und --> Sicherungstechnik ausgerüstet sein. Betriebsmittel sind geeignete spezielle Fahrzeuge der Straßenbahn oder spezielle Fahrzeuge. Mit S. werden Beförderungsgeschwindigkeiten von über 25 km/h angestrebt. Im Verkehrswert liegt die S. zwischen herkömmlicher Straßenbahn und Metro. Der Einsatzbereich beträgt maximal 15.000 Personen pro Stunde und Richtung. -->Stadtbahn. (Lexikon Stadtverkehr, transpress 1985, S. 319)

Und

Stadtbahn: öffentliches Schienenverkehrsmittel für den binnenstädtischen Verkehr, das qualitativ zwischen Straßenbahn und Metro einzuordnen ist. S. werden auf eigener Trasse weitgehend U-Bahnmäßig betrieben. Dazu verläuft die Gradiente in zentralen Stadtbereichen unterirdisch oder in Hochlage, in den Außenbereichen wird ein eigener Bahnkörper mit niveaugleichen signalgeregelten Straßenkreuzungen als ausreichend angesehen. Die -->Schnellstraßenbahn ist eine Zwischenlösung bei der Entwicklung einer S. Die S. ist dort anwendbar, wo das künftige Verkehrsaufkommen die Anlage einer --> Metro nicht rechtfertigt, aber dennoch ein schnellbahnmäßiger Betrieb eingerichtet werden soll. Als S.fahrzeuge werden besondere S.wagenzüge eingesetzt, die mitunter aus Straßenbahnen hervorgehen. Unter S. im historischen Sinne wurde ursprünglich die Ost-West-Verbindungsstrecke in Hochlage durch das Zentrum von Berlin verstanden. (Lexikon Stadtverkehr, transpress 1985, S. 340)

Meinung:
Ich wüsste jetzt nicht, wo für "Theoriefindung" Platz ist: Wichtig ist im Artikeltext enzyklopädisch die hier dankenswerter Weise eingebrachte dokumentierte historische Verwendung in den 1920er-Jahren (bzw. vorher): Der Begriff "Stadtbahn" war wohl so "Berlin-besetzt", dass die "Schnellstraßenbahn" fast unausweichlich war als Begriff. Was aber wichtig ist, diese Dokumente zwischen 1915 und 1925 hier aufzuführen, die spätere Literatur gibt dazu nichts her, diese Artikel scheinen vergessen, würden sie hier nicht dokumentiert werden. Wünschenswert wäre, diesen Aspekt zu recherchieren. Alles weitere ist in weiten Teilen "nicht-enzyklopädisch", mMn.
Ende der Meinung

In anderen Punkten stimme ich Kollegen @Global Fish: zu: Würde man jede Ausbaumaßnahme (zumal in Außenstrecken) ungeprüft zur Schnellstraßenbahn erheben wollen, ohne es belegen zu können: Schon im Dresdner Umland geht dieses daneben. Andererseits an Kollegen @Platte: - das was in Schwerin ausgebaut wurde (Richtung Großer Dreesch), war "Stadtbahnbau" feinster Definition: Wenn ich nicht selbst von Prof. Siegfried Rüger (mit seiner weittragenden Stimme, die niemand vergisst, wer je seine Lehrveranstaltungen oder gar privat ihn erlebte) wüsste, dass Schnellstraßenbahnen zum Formulierungsbestand gehöre (also wie "Winkelement"): Ich wüsste es nicht. Aber man muss doch nur die zwei Formulierungen vergleichen (ich habe sie bewusst vollständig dokumentiert), wie gewunden das alles um die Schnellstraßenbahnen in der TäTäRe der 1970er und 1980er war: Die Sowjets kannten Stadtbahnen nicht und entwickelten ihre eigene Theorie, die DDR-Deutschen durften ihnen eigentlich nicht widersprechen, trotz besseren Wissens, und "bogen die ganze Sache um".

Genauso, wie die DDR ausgesprochen kreativ war, um ja nicht "westdeutsche Begriffe" offiziell einführen zu müssen - was die Definition, abgeschrieben aus einem Lexikon und eigentlich für "wikitionary" geeignet, deutlich macht. Sich um "Stadtbahn" zu drücken, wurde einfach die "Schnellstraßenbahn" als Zwischenlösung definiert, dem kam zugute, dass dies aus der damaligen Sowjetunion befördert wurde (man schlage bei Seitz und weiteren nach): Woran soll man denn noch diese verd... und gefährliche "Zweizüngigkeit" seinen "Nachfolgern" deutlich machen?

Ich weiß nicht, ob das, Kollege @Firobuz: (und weitere Angepingte) wirklich so gewollt ist: Es gibt erheblich andere Baustellen, als den Unterschied zwischen "Schnellstraßenbahn" und "Stadtbahn" hier noch weiter auszudebattieren. Meiner unmaßgeblichen Meinung nach. Ich habe - bewusst geschrieben, Kollege Firobuz hat es nachgeschärft - das Thema "Schnellstraßenbahn" sei mit der DDR untergegangen. Mehr noch, ich schiebe jetzt nach: "Das Thema "Schnellstraßenbahn" ist vor allem mit dem Untergang der gewollten Dominanz der Sowjets (auch) in der Verkehrswissenschaft verschwunden." Vllt. ist das noch deutlicher und an Hand der Faktenlage formuliert.--Rote4132 (Diskussion) 04:24, 29. Jun. 2019 (CEST)

Versteh ich dich jetzt richtig, dass deiner Meinung nach der Begriff eigentlich nur auf die Zeit vor WKII angewandt werden sollte und die Strecken aus der DDR-Zeit eigentlich verkappte Stadtbahnstrecken sind? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:46, 30. Jun. 2019 (CEST)

@Rote4132, danke für Deinen – mit Ausnahme des ersten Satzes – sehr inhaltsreichen Beitrag. Was den ersten Satz angeht, so scheinst Du obige Diskussion nur sehr flüchtig gelesen zu haben. Von "Lust am Streit" kann ich - abgesehen von meinem ersten harschen (Asche auf mein Haupt) – nichts merken; ich fand die Disk mit Firobuz sehr sachlich und lösungsorientiert. Und sich mit der Fachliteratur sowieso niemand beschäftigt - sorry, aber das lasse ich nicht auf mir sitzen. Ich habe ausführlich den Seitz wiedergegeben. ("Der Seitz": meint das vorne in der Literaturliste genannte Buch Hermann H. Seitz, Stadt und Verkehr, Transpress 1979). Das am Rande, nun zur Sache:
es gibt ein paar Punkte in Deinem Beitrag, wo ich Anmerkungen oder Widerspruch anmerken möchte. Das gute an Deinem Beitrag ist, dass meine Argumente dazu im Grunde schon drinstehen. ;-)
Du schreibst: "Das Thema "Schnellstraßenbahn" ist vor allem mit dem Untergang der gewollten Dominanz der Sowjets (auch) in der Verkehrswissenschaft verschwunden. - ja, ist das Thema verschwunden oder das Wort "Schnellstraßenbahn"? Du schreibst Thema, argumentierst in den Sätzen drumherum um aber vof allem das Wort (dessen Verschwinden natürlich unstrittig ist), aber vielleicht ist in der Tat doch in Deutschland das ganze Thema verschwunden? Dazu weiter unten, erstmal zzm Wort.
Du schreibst: Genauso, wie die DDR ausgesprochen kreativ war, um ja nicht "westdeutsche Begriffe" offiziell einführen zu müssen - was die Definition, abgeschrieben aus einem Lexikon und eigentlich für "wikitionary" geeignet, deutlich macht. Sich um "Stadtbahn" zu drücken, wurde einfach die "Schnellstraßenbahn" als Zwischenlösung definiert - natürlich gab es das, dass sich die DDR um westdeutsche Begriff drückte. Gibt etliche Beispiele dafür, völlig unstrittig. Aber was konkret das Wort "Schnellstraßenbahn" angeht: nach meinem Dafürhalten widerspricht die Beleglage ganz eindeutig, dass "Schnellstraßenbahn" *keine* Erfindung der DDR-Führung gewesen ist, um sich vom westdeutschen "Stadtbahn" abzugrenzen. Es gibt etliche Belege für eine kontinuierliche Verwendung des Begriffs von den 1920ern (davon schriebst Du ja selbst schon) über die 1950er Jahre (als es im Westen noch keine Stadtbahnen gab) bis zur Wende. Schon 1946 gab es in Berlin Pläne zum Wiederaufbau der Stadt, in der eine Schnellstraßenbahn eine Rolle spielte. Auch in diversen Westpublikationen der 1950er Jahre finde ich den Begriff. Wieder in den Osten: sehr bemerkenswert finde ich: "145 Großraum-Straßenbahn-Triebwagen [...] aus der Produktion der Tatra-Werke in Prag kommen bis zum Jahre 1970 in Dresden zum Einsatz. Sie werden auf einem Schnellstraßenbahnliniennetz fahren, das als Vorstufe einer künftigen Stadtbahn eingerichtet wird. Dies sieht der Dresdner Generalverkehrsplan vor.'" (Neue Zeit, 3.Juni 1965). Also auch hier die Idee mit der Vorstufe, zu der Zeit als im Westen gerade die erste Stadtbahn überhaupt in Bau war. Und auch keine Abgrenzung vom Begriff "Stadtbahn", sondern beides wurde von Anfang an als zwei verschiedene Sachen empfunden (und der Begriff "Stadtbahn" keineswegs gescheut).
Und daran ist ja auch für mich offensichtlich etwas dran. Die ursprünglichen Stadtbahnen im Westen waren ja Netze, Kernpunkt (wie auch die von Dir oben zitierte Definition aus dem Transpress-Lexikon schreibt) die unterirdische (oder in Hochlage) Verlegung der Gleise in der Innenstadt. Trotz aller Kompabilität mit der Rest-Straßenbabn (gleiche Gleise) aber mit Unterschieden in Fahrzeugen oder Bahnsteighöhe. Die Schnellstraßensystem im Osten waren dagegen nur einzelne Linienäste und mit zwar schnellen (Tatra) aber dennoch normalen Fahrzeugen.
Schwerin hat eben keine Stadtbahn nach westlichem Vorbild; deswegen nennt sie heute dort auch keiner so, sondern nur Straßenbahn.
Ja, und warum ich meine, dass nicht nur das Wort, sondern das Thema "Schnellstraßenbahn" nach 1990 untergegangen ist: frühere Planungen von Schnellstraßenbahnen unterschieden sich in vielfacher Hinsicht vom damaligen Bestandnetz. Dagegen zu heutigen "normalen" Straßenbahnneubaustrecken weit weniger. Die meisten neuen Strecken sind zweigleisig, mit eigenem Bahnkörper, ohne allzu engen Kurvenradien mit neuen Fahrzeugen... Da ist der Unterschied nicht mehr groß. --Global Fish (Diskussion) 14:36, 30. Jun. 2019 (CEST)

Ich habe mich schon zur Zeit meines Studiums daran gestört, dass selbst in anerkannter DDR-Fach-Literatur an sich der Begriff "Stadtbahn" für Schnellstraßenbahnen mit Tunnel-Anteilen (und dementsprechender Signalführung) gesetzt wurde, mithin "dem Westen" zugeordnet wurde, während der Begriff "Schnellstraßenbahn" für (nahezu) rein oberirdische Strecken (von Rampen und Brücken abgesehen) gesetzt wurde, mithin für das, was "im Osten" gebaut wurde (und mangels ökonomischer Möglichkeiten auch gar nicht anders ging).

Und dass der Begriff "Schnellstraßenbahn" in der sowjetischen Fachliteratur verwendet wurde und von dort aus die Dominanz entfaltete. Da habe ich auch erst nach 1990 begriffen, dass durch die Zensur in der Sowjetunion den dortigen Fachleuten ja noch nicht einmal die "West-Literatur" zur Verfügung stand. Die war zu DDR-Zeiten ja wenigstens in Lesesälen einsichtig, mit wenigen Ausnahmen abgesehen, aber auch die "Rot-Kreuz-Literatur" (benannt nach einem roten Kreuz über die Bibliothekssignatur, was bedeutete, dass man die nur "für Forschungssbedarf" für den Lesesaal bekam, den Zettel füllte aber jeder Dozent oder Prof. schnell aus, zumindest an der HfV Dresden) konnte man erhalten: Nur "mal hinfahren und nachgucken", das ging eben nicht.

Die historische Literatur zum Thema der Zeit vor 1933 war zu DDR-Zeiten nicht bekannt.

Insofern - siehe die Schnittmenge der obigen beiden Definitionen - würde ich "Schnellstraßenbahn" tatsächlich rein historisch verwenden (allerdings auch für die Zeit nach WKII, dazu gibt es ja Literatur und die nachweisbare Verwendung), aber, wie schon im ersten Ansatz drinsteht, es wirklich mit 1990 als beendet betrachten: "Stadtbahn" ist der etablierte Begriff und "Schnellstraßenbahn" eine von dessen "Untermengen" (wie auch "U-Straßenbahn", "Stadtbahn als Marketingbegriff" usw.). Meiner Meinung nach. Meinen Eingangssatz oben nehme ich gern zurück: "Streit" liest sich tatsächlich anders.--Rote4132 (Diskussion) 14:57, 30. Jun. 2019 (CEST)

Tut mir leid, ich hab' irgendwie das Gefühl, wir reden aneinander vorbei. Du erzählst von Deinen Erfahrungen im DDR-Studium (ich habe prinzipiell ähnliche gemacht), aber an den konkreten Punkten scheinst Du mir etwas vorbeizugehen. Was ich aus meiner Sicht zusammenfassen möchte:

1. Ich sehe eine kontinuierliche Verwendung des Begriffs "Schnellstraßenbahn" von den 1920er Jahren in der DDR bis 1990, in der Bundesrepublik bis etwa Mitte der 1960er (also etwa zeitgleich mit der Fertigstellung der ersten Stadtbahnsystem). Für den Vergleich mit den "Winkelementen" sehe ich keine Grundlage. Wenn, dann hat sich der bundesrepublikanische Sprachgebrauch geändert (müsste mal genauer recherchieren, ob's dort auch mal Texte mit der Unterscheidung beider Begriffe gab), nicht der in der DDR.
2. Die Unterscheidung "Stadtbahn" für Systeme mit Innenstadttunneln einerseits und Schnellstraßenbahnen andererseits ist aus der DDR Mitte der 1960er belegt; das ist eine direkte fachliche Auseinandersetzung mit den damals ersten Stadtbahnsystemen in der Bundesrepublik, die nun mal die Innenstadttunnel besaßen und sich dadurch objektiv von den realisierten DDR-Schnellstraßenbahnen unterschieden. Und auch darin, dass ich nirgendwo im Ostblock ein Schnellstraßenbahnsystem kenne, nur einzelne Linienabschnitte (im Unterschied zun den Stadtbahnsystemen im Westen). Insofern kann ich an der damaligen Unterscheidung beider Begriffe in DDR-Texten und der Darstellung der Schnellstraßenbahn als Vorläufer von Stadtbahnsystemen nichts objektiv Falsches finden.
3. Die Ostblock-Schnellstraßenbahnstrecken unterschieden sich in einer Reihe von Merkmalen qualitativ von den Altstrecken; dagegen sind die Unterschiede zu heutigen Straßenbahnneubaustrecken weit geringer. --Global Fish (Diskussion) 20:42, 30. Jun. 2019 (CEST)

BTW: es gibt wohl noch einen entscheidenenden Unterschied zwischen West und Ost. Nicht nur die schlechtere wirtschaftliche Lage im Osten verhinderte innerstädtische Tunnelstrecken, sie waren dort auch kaum nötig. Denn im Westen wurden die Tunnel ja hauptsächlich gebaut, um dem überbordenden motorisierten Individualverkehr freie Fahrt (für freie Bürger) zu gewähren. Genau dieser MIV war aber im Osten bis 1990 bekanntlich deutlich geringer ausgeprägt. Der Ost-West-Unterschied ist also nicht nur sprachlicher, sondern auch qualitativer Natur. --Firobuz (Diskussion) 23:27, 30. Jun. 2019 (CEST)

Ebenso gab es in vielen Städten im Osten einen starken Bedarf nach Punkt zu Punkt-Verkehr (Großsiedlungen, Großbetriebe). Das brach 1990 mit zunehmender Motorisierung, dem Ende (oder zumindest einem starken Personalabbau) vieler Betriebe und dem Bevölkerungsrückgang in vielen Plattenbaugebieten deutlich ein. (Ist jetzt nicht direkt belegt, also so nichts für den Artikel, nur so als Diskussionsgrundlage).
Was ich sagen wollte: Schwerin etwa hat belegtermaßen eine Schnellstraßenbahn gehabt, die Strecken gibt es nach wie vor. Schwerin hat aber auch heute kein Stadtbahnsystem, sondern einfach eine Straßenbahn.--Global Fish (Diskussion) 10:29, 1. Jul. 2019 (CEST)

Hermann H. Saitz / Seitz

In der Literaturliste muss wohl der Name des Autors von Stadt und Verkehr in Hermann H. Saitz korrigiert werden. Siehe [4]]. Kann passieren. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 16:53, 5. Jul. 2019 (CEST)

Konzession von 1927 für die DRÜVEG in Dresden

Hallo Rote4132, es geht um Deine Streichung eines Absatzes von mir über Dresden. Meine Information lautet wörtlich: Die im Januar 1927 aus der Straßenbahn Loschwitz-Pillnitz GmbH (sie hatte 1926 die Lößnitzbahn übernommen) hervorgegangene Dresdner Überland-Verkehr GmbH (DRÜVEG) bekam im September 1927 vom Freistaat die Verleihungsurkunde (also die Konzession) für ein Schnellstraßenbahnnetz, bestehend aus folgenden Strecken: Dresden – Pirna (nördlich und südlich der Reichsbahn); Dresden – Meißen (beiderseits der Elbe); Klotzsche – Lausa – Hermsdorf; Hellerau/Rähnitz – Wilschdorf; Freital – Niederhäslich; Coßmannsdorf – Rabenau; Pillnitz – Graupa. Hast Du andere Informationen? Gut, meine Information stammt nur aus einem Internetforum, ohne belastbare Quelle. Natürlich wären alle aufgeführten Strecken Überlandstraßenbahnen geworden, auch die Wilschdorfer Strecke lag ja nicht im damaligen Stadtgebiet von Dresden. Die Projekte wurden aber damals doch als Schnellstraßenbahnen apostrophiert, oder liege ich da falsch? --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 17:58, 17. Jul. 2019 (CEST)

Wie ich inzwischen entdeckt habe, wird die selbe Strecken-Liste aus der Konzession von 1927 auch auf der Wiki-Seite Dresdner Überland-Verkehr genannt, als Beleg ist dort Mario Schatz: Meterspurige Straßenbahnen in Dresden. Kenning, Nordhorn 2007, ISBN 978-3-933613-76-9, S. 23. angegeben. Bleibt also aus meiner Sicht nur die Frage, ob das auf unsere Seite Schnellstraßenbahn gehört. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 18:42, 17. Jul. 2019 (CEST)

Die Konzessionsurkunde wird von Schatz (angegebene Literaturstelle) richtig wiedergegeben mit "...ist auf Verlangen der Regierung verpflichtet, neue Linien im Umkreis der nahen und weiteren Umgebung der Stadt Dresden zu bauen, zu erwerben und zu betreiben." (folgt Liste)

Von "Schnellstraßenbahnen" also kein Wort. Darunter fügt Schatz einen eigenen Satz an: "Damit war der Weg für ein großes Schnellstraßenbahnnetz vorgezeichnet." So sehr ich Schatz für seine Akribie bei Daten schätze, aber hier liegt er falsch: In der Konzessionsurkunde ist davon nicht die Rede. Dass die DRÜVEG wiederum Meißen-Dresden-Pirna als "Schnellstraßenbahn" plante ist aber eine eigene Entscheidung der DRÜVEG und hat mit den andren Linien nichts zu tun. Und den DRÜVEG-Artikel muss ich mir anschauen, ich habe da einiges gemacht, das war so nicht auf meinem Schirm. Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 21:15, 17. Jul. 2019 (CEST)

Eigentlich egal, ob der Begriff Schnellstraßenbahn-Netz nun in der Konzessions-Urkunde vorkommt oder eine persönliche Einstufung von Mario Schatz darstellt – als Autor hat er wohl genügend Reputation, dass man seiner Einstufung zwar nicht unbedingt folgen muss, sie aber auch nicht unterschlagen sollte. Die Abgrenzung zur Überlandstraßenbahn ist ja nicht immer eindeutig, wie schon in unserer Artikel-Einleitung steht. Außerdem gibt es auch weitere Gründe für seine Einstufung: Das DRÜVEG-Projekt Dresden–Meißen umfasste ja nicht nur die Neubaustrecke Kötzschenbroda–Weinböhla und deren in der Weltwirtschaftskrise gescheiterte Fortführung nach Meißen, sondern vor allem auch die Umspurung und teilweise Neutrassierung zwischen Micklen und Kötschenbroda, teilweise auf Unabhängigem Bahnkörper und dort oft eingleisig. Auf diesem Abschnitt könnte man meines Erachtens eher von einer (städtisch geprägten) Schnellstraßenbahn reden als von einer Überlandstraßenbahn, weil schon die alte Lößnitzbahn hier für ein durchgehendes Siedlungsband gesorgt hatte, unabhängig von den politischen Stadtgrenzen. Interessant im Übrigen, dass es in und um Dresden anscheinend eine Art Tradition gab, modern trassierte Neubaustrecken zunächst nur eingleisig zu bauen – nicht nur bei der DRÜVEG, sondern auch bei der städtischen Straßenbahn. Nette Grüße, Rainer --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 12:32, 18. Jul. 2019 (CEST)

Ich kenne Mario Schatz lange genug, auch persönlich, um zu wissen, dass auch er einmal irren kann: Fakt ist, dass ein Schnellstraßenbahn-Netz für Dresden und Umland nie geplant war und nie vorgesehen war. Einzige mehr oder minder vorangetriebene Planung war die zwischen Pirna, Dresden und Meißen, die zumindest mit dem Streckenabschnitt Zitzschewig bis Weinböhla eingleisig realisiert wurde, es in der "alten" Flügelwegbrücke Bauvorleistungen gab und mehr oder minder weitgehende Vorplanungen für die Streckenführung zwischen Radebeul, Kaditz und der Dresdner Friedrichstadt.

Du irrst allerdings, was die Umspurung zwischen Kötzschenbroda und Mickten betrifft: Sie wurde im Bestand im Straßenplanum vorgenommen, nicht einmal Gradienten und Kurvenradien wurden geändert. Besondere oder unabhängige Bahnkörper gab es in dem Abschnitt vorher nicht, nachher auch nicht und gibt es bis heute nicht. Und die damals einzige Lichtsignalanlage bei der Kreuzung mit der Eisenbahn am "Weißen Ross" gab es auch schon zu Schmalspurzeiten, als Meter- und 750-mm-Spur aufeinandertrafen. Und der besondere Bahnkörper zwischen Zitzschewig (heute noch ab Haltestelle Johannisbergstraße) bis Kötzschenbroda wurde zu Meterspurzeiten angelegt, auch der wurde nur "umgenagelt" - die damals bestehenden Probleme mit den Grundstückseinfahrten sind zum Teil auch heute nicht oder nur halbherzig gelöst.

Nichts für ungut: Aber wenn Schatz - auch auf S. 23 - "auf dem für zwei Gleise vorgesehenen Bahnkörper wurde zunächst nur ein Gleis angelegt", dann stimmt das eben auch nicht. Das nimmt zwar Schatz nicht seine Reputation (obwohl er es hätte besser formulieren können, gewusst haben muss er es ja, als langjähriger Ausbilder, der er war, dass das zweigleisige Planum nur teilweise angelegt wurde): Aber man sollte sich an die Fakten halten - und von einem "Schnellstraßenbahnnetz" in und für Dresden und Umland Abstand nehmen, auch nicht in etwaigen wolkigen Formulierungen aufnehmen: Es ist einfach falsch. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 22:31, 18. Jul. 2019 (CEST)

Dann ist also wohl auch Schatz kein verlässlicher Zeuge. Aber es stimmt doch, dass die (städtische) Strecke nach Hellerau ähnlich trassiert und ausgebaut ist wie Zitzschewig-Weinböhla, egal ob man das jetzt Schnellstraßenbahn nennt oder nicht? --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 08:56, 19. Jul. 2019 (CEST)

Da sind wir letztlich wieder beim Grundthema unserer Diskussion. Eine zweigleisige Trasse auf eigenem Gleiskörper macht m.E. allein noch lange keine Schnellstraßenbahn. --Global Fish (Diskussion) 09:59, 19. Jul. 2019 (CEST)

Stimmt genau – die alte Diskussion: Was genau unterscheidet eine normale Straßenbahn auf Besonderem Bahnkörper von einer Schnellstraßenbahn? Größere Haltestellenabstände? Giese und Biedermann gingen ja für Schnellstraßenbahnen von durchschnittlich 500 m aus (gegenüber 297 m für damals übliche Straßenbahnen und 769 m für Schnellbahnen). Das sind Werte, die für die Gesamtnetze von z.B. Schwerin (583 m), Rostock (566 m) oder Erfurt (544 m) erreicht werden (einschließlich straßenbündiger Teilstrecken), von Stadtbahnnetzen wie Köln (728 m) oder Stuttgart (616 m) zu schweigen. Oder die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit? Für einzelne oberirdische Straßenbahnstrecken sind die angestrebten 25 km/h kein Problem, als ganzes Netz schaffen das wohl nur Stadtbahnbetriebe mit Tunnel- und/oder größeren Überlandabschnitten, z.B. Stuttgart (27,0 km/h), Köln (26,1 km/h) oder Dortmund (24,9 km/h). Ich fürchte nur, jede solche zahlenmäßige Abgrenzung ist anfechtbar. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 16:56, 19. Jul. 2019 (CEST)

Leipzig und Rostock

Die Absätze zu Leipzig und Rostock (inzwischen gelöscht) wurden hier ja (vermutlich zu Recht) heftig kritisieren. Deshalb möchte ich hier mal neu formulierte Neufassungen zur Diskussion stellen (im Fall Leipzig erheblich gekürzt):

Leipzig Bei der Entwicklung des Verkehrsmittels Schnellstraßenbahn in der Zwischenkriegszeit hatte Leipzig keine Pionierrolle. Das traditionell engmaschige klassische Straßenbahnnetz (immer noch das zweitgrößte in Deutschland) musste schon vor dem Zweiten Weltkrieg eher ausgedünnt als durch Neubaustrecken ergänzt werde. Aber nach der Reparatur der größten Kriegsschäden wurde schrittweise bis heute ein großer Teil des Netzes auf zeitgemäße Besondere Bahnkörper verlegt, beginnend mit dem Innenstadtring (abschnittsweise eröffnet 1964–1975), aber auch auf vielen Außenstrecken (z. B. Stahmeln–Schkeuditz, Augustusplatz–Meusdorf und Roßplatz–Lößnig). Erwähnenswert sind die komplett neu gebauten Strecken in die Plattenbau-Großsiedlungen im Westen und Nordosten: Über die Ratzelstraße nach Lausen (abschnittsweise 1979 und 1985 eröffnet), von Lindenau durch die Lützner Straße nach Grünau-Nord und Miltitz (eröffnet 1983/84, Reisegeschwindigkeit Lindenau–Miltitz ca. 21,4 km/h) und vom Depot Paunsdorf nach Sommerfeld. Auch in Leipzig ist heute nicht (mehr) von Schnellstraßenbahnen die Rede, sondern vom weiteren stadtbahngerechten Ausbau des Straßenbahnnetzes, so unter anderem im Stadtentwicklungsplan 2015 (ab Seite 58).

Rostock Die Straßenbahn in Rostock ist vor allem historisch von Interesse, weil die Strecke zum Neuen Friedhof zwischen Saarplatz und der Endstelle schon wenige Jahre nach Aufkommen des Begriffs Schnellstraßenbahn nach den dafür propagierten Streckenparametern gebaut wurde, also kreuzungsarm auf besonderem und zum Teil straßenfernem Bahnkörper (in zwei Abschnitten 1924 und 1928 eröffnet, zunächst zum Barnstorfer Wald, danach zum Zoo und zum Neuen Friedhof). Sie wurde allerdings wie das übrige Netz mit den nicht besonders schnellen zeittypischen Zweiachsern befahren. Nach Weltwirtschaftskrise, Aufrüstungspolitik der Nazis, Zweitem Weltkrieg und Wiederaufbau folgte erst 1961 wieder ein großer Schritt zur Modernisierung des Netzes mit der Verlegung der Straßenbahn aus der Hauptachse der historischen Altstadt (Kröpeliner Straße) auf den Mittelstreifen der neugebauten Langen Straße. 1971 kam ein Teilabschnitt der Nord-Strecke (damalige Linie 12) nach Marienehe dazu, ebenfalls auf Besonderem Bahnkörper und teilweise auf straßenferner Eigentrasse. Als in den 1980er Jahren im östlichen Stadtteil Dierkow der Bau einer großer Plattenbau-Siedlung (Dierkow-Neu) begann, wurde noch vor der Wende 1987–1990 eine Straßenbahnstrecke von der Innenstadt dorthin fertiggestellt, die sich vom Dierkower Kreuz aus in 3 Linienäste aufspaltet. Auch in Lütten Klein und Lichtenhagen (Rostock) im Rostocker Norden waren Großsiedlungen entstanden, auch dorthin (2001 bis Lütten Klein, 2003 verlängert nach Lichtenhagen) wurden Neubaustrecken in Betrieb genommen. Ebenfalls 2003 ging die Tunnelstrecke unter dem Hbf. und ihre südwestliche und südliche Verlängerung zum Campus Südstadt und zum Südblick in Betrieb, schließlich 2006 eine Neubaustrecke von der Doberaner Straße zum Hbf. In Rostock wurde und wird der Begriff Schnellstraßenbahn nicht verwendet, vermutlich weil er schon aus der Mode war, als reichlich spät (1989/90) die ersten relativ gut motorisierten Drehgestellwagen (Tatra T6A2) nach Rostock kamen. Heute erreicht insbesondere die Nordstrecke (Fahrzeit 31 Minuten für ca. 11,9 km vom Doberaner Platz bis zur Mecklenburger Allee) eine auch für Schnellstraßenbahnen akzeptable Reisegeschwindigkeit (ca. 23 km/h). --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 15:02, 21. Jul. 2019 (CEST)

Nur soviel: Rostock hat nie etwas gehabt, was "Schnellstraßenbahn" genannt wurde und nie etwas gehabt, was auf halbwegs langen Abschnitten einer Schnellstraßenbahn auch nur nahekommmen wäre. Die Trasse Saarplatz - Neuer Friedhof hat eine Eigenschaft einer Schnellstraßenbahn, nämlich einen eigenen Bahnkörper. Andere Eigenschaften einer Schnellstraßenbahn hat sie dagegen eben gerade nicht. Keinen besonders großen Haltestellenabstand, im Gegenteil in der Parkstraße sogar einen besonders kleinen. Und früher, als es die Dopplung der Haltestellen dort nicht gab, gab es dafür die Haltestelle Tannenweg vor dem Friedhof. Sie hat auch eben *keine* kreuzungsfreie und mit Ausnahme des einen Kilometers Platz der Jugend- Zoo auch keine kreuzungsarme Trassierung. Sie ist im Bereich Tannenweg sogar nur eingleisig. Sie hat eben auch bis 1989 keine besonders schnellen Fahrzeuge gehabt. Und die Reisezeit Doberaner Platz-Mecklenburger Allee ist bei mir 32-34 Minuten, das entspricht einer ordentlichen, aber unspektukalären Reisegeschwindigkeit von 21-22,5 km/h. (In der Relation Dob. Platz - Mecklen. Allee ist man mit zweimaligen Umsteigen Straßenbahn- S-Bahn - Bus sogar schneller). Am Rande: ich weiß auch nicht, was Du mit Marienehe und 1971 hast. Die Strecke entstand vor dem 2. Weltkrieg. 1971 war wohl der zweigleisige Ausbau von Reutershagen dorthin.
Ich denke, Leipzig ist vom ähnlichen Kaliber.
Sorry, da kommen wir nicht zusammen. Dieser Artikel sollte nur realisierte oder geplante Strecken enthalten, die entweder "Schnellstraßenbahn" (oder äquivalent) genannt wurden oder tatsächlich besonders schnell waren (oder sein sollten.).
Hier sollte eben nicht alles rein, was mal ein oder paar Merkmale einer Schnellstraßenbahn hatte. --Global Fish (Diskussion) 00:15, 22. Jul. 2019 (CEST)

Stimmt, im Fall Rostock kommen wir wohl nicht zusammen. Ich finde die Historie des Netzes in den 1920er Jahren nach wie vor interessant, halte auch die Nachkriegs-Neubaustrecken für typisch dafür, was man sich damals unter Schnellstraßenbahn vorstellte. Und die heutige Reisegeschwindigkeit auf der Nordstrecke (23 km/h] erreicht ja durchaus zeitgemäße Werte. (Laut Fahrplan ist die Fahrtzeit vom Doberaner Platz zur Mecklenburger Allee tatsächlich 31 Minuten) Aber sei´s drum. – Im Fall Leipzig sehe ich absolut ein, dass der Absatz im Artikel so nicht bleiben kann: Allein durch seine Länge gibt er der Bedeutung von Leipzig für die Schnellstraßenbahn viel zu viel Gewicht, die ja historisch nicht vorhanden und aktuell nicht bedeutend ist. Also was tun? Ersatzlos streichen? – Für beide Themen würde ich allerdings gern noch andere Stimmen hören. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 09:56, 22. Jul. 2019 (CEST)

Was ist Thema des Artikels? "Schnellstraßenbahn" oder "Straßenbahn mit einzelnen Merkmalen einer Schnellstraßenbahn"? Daraus ergibt sich die Antwort auf Deine Frage. Für mich ist sie eindeutig.Für mich ist eher eine deutliche Straffung des Beispielabschnittes angesagt.
Im übrigen wären für Straßenbahnen mit Merkmale einer Schnellstraßenbahn die Beispiele Rostock oder Leipzig nur zwei von Dutzenden. Fast alle modernen neugebauten Strecken sind hierzulande zweigleisig auf eigenem Bahnkörper. Was ist z.B. mit Berlin? Die Uferbahn Grünau-Schmöckwitz auf eigener Trasse durch den Wald, schon seit 1925 zweigleisig. Deutlich länger als der Abschnitt zum Neuen Friedhof in Rostock. Oder was ist mit den in den 1970ern und 1980ern neu oder umgebauten Strecken nach Marzahn oder Hohenschönhausen?
Und ganz ehrlich: ich halte die beiden letztgenannten für viel, viel schnellstraßenbahniger als alles, was es in Rostock gibt und gab. Alex-Hohenschönhausen ist die reine Fahrzeit mit der S-Bahn nur minimal schneller.
Zweck einer Schnellstraßenbahn ist m.E. klar die direkte Beförderung der Leute von Quell- zum Zielgebiet. Beide können dabei auch ausgedehnt (Stadtzentrum/Wohngebiet etc.) sein, man kann auch das, was dazwischen liegt, mitnehmen. Aber die Feinerschließung von dem, was dazwischen liegt, ist nachrangig. Zu einer Schnellstraßenbahn gehört für mich auch eine möglichst geradlinige Trssenführung. Die gibt es im Rostocker Netz weder auf dem Ast zum Neuen Friedhof noch auf dem nach Marienehe-Lichtenhagen. Es gab keine längere Relation auf der alten 11 (und jetzigen 6, die keinen Deut schneller ist als damals die 11) Neuer Friedhof - Innenstadt - Hbf, wo nicht ich als Jugendlicher mitm Rad mit 20 km/h schneller war. Neuer Friedhof- Parkstraße macht die Bahn den Umweg über Zoo, Richtung Innenstadt über den Doberaner Platz, Richtung Hbf über die Innenstadt. Auf dem anderen Ast das gleiche: Richtung Marienehe ist es der Umweg über Reutershagen, Richtung Evershagen der Umweg über Marienehe, Richtung Lichtenhagen der Schlenker über Lütten Klein. Auch diese Strecke ist eben so konzipiert, dass sie der Feinerschließung dient; wobei sie m.E. Nachfragepotential für eine Schnellstraßenbahn hätte. Am nähesten wäre für mich in Rostock noch die Strecke bis Dierkower Kreuz an einer Schnellstraßenbahn dran, ist aber dennoch m.E. noch weit weg.Und ich will mich nicht wegen 2 Minuten streiten, also nur am Rande: die Reiseauskunft nennt im Tagesverkehr 34 Minuten Doberaner Platz - Mecklenburger Allee; Sa/So 33; in Gegenrichtung 32. In den Fahrplanreisezeittabellen steht 33.. --Global Fish (Diskussion) 10:59, 22. Jul. 2019 (CEST)

Ich sage doch schon gar nichts mehr. Nicht zu Rostock (für mich nur noch eine überraschende und dadurch lieb gewordene Fundsache), nichts zu Leipzig (einzige Frage, ob komplett zu streichen oder in Kurzform zu belassen) und auch nichts mehr zu Dresden-Hellerau. Du hast ja Recht, bis jetzt ist es in unserer Beispielsammlung reiner Zufall, ob eine Strecke oder eine Stadt dort vorkommt oder nicht, und wahrscheinlich gibt es wichtigere Beispiele als die meisten bisher genannten. Berlin gehört bestimmt dazu, nicht nur die von Dir aufgeführten Beispiele. Da müsste sich nur mal jemand hineinknien, der sich damit auskennt, insbesondere mit der Geschichte. – Trotzdem noch ein bisschen Korinthenkackerei zur Reisegeschwindigkeit: Ich vermute, dass Deine Fahrplanauskunft (im Gegensatz zum Fahrplan) in ihre Fahrtzeiten entweder in Ist-Zeit erwartete Verspätungen oder die Wartezeit auf den nächsten Kurs mit einbezieht. Beides wäre korrekt, erschwert aber den Vergleich mit anderen Strecken.--Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 16:54, 22. Jul. 2019 (CEST)

Nochmal Dresden

Ich streite mich nur ungern, aber nochmal zu Dresden: Ich habe einige Artikel zu Dresdner Vorortlinien neu angelegt (Vorortbahn Cotta-Cossebaude, Vorortbahn Loschwitz-Pillnitz, Bühlauer Außenbahn), gehöre bei anderen mittlerweile zu den Hauptautoren (Dresdner Vorortsbahn, Lößnitzbahn). Es gibt einen guten Grund, weshalb es bisher keinen Artikel zur Vorortbahn Arsenal-Klotzsche/Hellerau gibt: Die Streckeneröffnungsdaten sind zwar alle aus Geschichte des Straßenbahnnetzes Dresden, bei dem ich inzwischen auch Hauptautor bin, zu entnehmen, es gibt aber nicht nur eine empfindliche Lücke. Und die größte besteht darin, wann die Strecke so ausgebaut wurde, wie sie sich heute präsentiert (zweigleisig, eigener Bahnkörper, zugelassen für bis zu 60 km/h). Es ist definitiv feststehend, dass dies bei Streckeneröffnung nicht vorhanden war. Außerdem war Bauherr das Kgr. bzw. der Freistaat Sachsen (bis 1927), die DRÜVEG erst nach deren Gründung 1927.

Ich weiß nur, dass ein Teil in den 1960er und 1970er Jahren erst gebaut wurde (Auflassung Kuppelendstelle Industriegelände und Bau der Gleisschleife Diebsteig, Bau der heutigen Brücke über die Bahnstrecke Dresden-Görlitz), was aber genau wann und wie passierte, ist derzeit nicht recherchierbar. Auch zweigleisiger Ausbau und Teilrückbau und erneuter zweigleisiger Ausbau zwischen früherem Arsenal und Klotzsche/Hellerau sind völlig unklar.

Außerdem gibt es ein großes Missverständnis genereller Natur: Wenn man sich bei der Behandlung darauf verständigen könnte, zu unterscheiden, welche Strecken als Schnellstraßenbahn belegt und nachprüfbar gebaut wurden - und welche Strecken Merkmale einer Schnellstraßenbahn aufweisen, worunter die ganze Aufzählerei dann subsummiert werden kann, wäre jegliches Unbehagen und Mißfallen (siehe oben zu Rostock) aufzulösen. Schlage ich mal als Kompromiss vor. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 09:48, 29. Jul. 2019 (CEST)

Nöö. Ich versuche nicht, eine neue Theorie der Schnellstraßenbahn zu erfinden und zu etablieren, sondern stütze mich auf die in der Artikeleinleitung und unter „Geschichte des Begriffs“ meiner Meinung nach ganz gut formulierte Definition und Abgrenzung. Und dann erst schaue ich, welche beschleunigte Straßenbahnstrecke objektiv unter diese Definition passt und genügend Relevanz hat – aus der Historie oder wegen heute hervorragender Ausbildung. Wichtige Kriterien sind meines Erachtens die und nur die, die im Prinzip schon von Giese und Biedermann genannt wurden: Besonderer Bahnkörper, weitere Kurvenradien als herkömmliche Straßenbahnen (aber keine Überlandstraßenbahn), größere Haltestellenabstände (Giese nennt 500 m für Schnell- und 297 m für herkömmliche Straßenbahnen), eine höhere Reisegeschwindigkeit (laut Giese 22,5 km/h statt 14,1 km/h) sowie als Aufgabenstellung die Erschließung eines einheitlich geplanten neuen Siedlungs- oder Gewerbegebietes an der städtischen Peripherie. Mit Dir bin ich der Meinung, dass es vermutlich bessere Beispiele gibt als manche der bisher mehr zufällig erwähnten. Aber welche? --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 12:42, 29. Jul. 2019 (CEST)

P.S.: Der Streckenteil vom Arsenal bis zum Abzweig nach Hellerau (und weiter nach Klotzsche) erfüllt auch meiner Meinung nach nicht die o.g. Kriterien. Der Abzweig nach Hellerau aber schon. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 12:47, 29. Jul. 2019 (CEST)

(quetsch) Bitte wie? Eine "stinknormale" Strecke, auf der 1913-1915 durch die Dresdner Straßenbahn die Kettenfahrleitung getestet wurde und die ansonsten mit Pendeltriebwagen bedient wurde? Soll "Schnellstraßenbahn" (gewesen) sein? Und die anschließend auf Eingleisigkeit zurückgebaut wurde? Ich glaube, ich muss mich jetzt wirklich hinsetzen und den Artikel schreiben: Aber da liegt ja wirklich einiges im Argen im näheren Verständnis: Der Ausbau der Strecke nach Klotzsche 1960-1985 hatte ja wenigstens noch die Idee, weil da ein großes Wohngebiet geplant war (was dann nicht entstand) - aber Abzweig nach Hellerau bis Hellerau: Nie im Leben war das "Schnellstraßenbahn". Vergiß das ganz schnell, bitte! MfG,--Rote4132 (Diskussion) 23:27, 29. Jul. 2019 (CEST)

Nur kurz: Auch die ab 1908 besiedelte Gartenstadt Hellerau war für damalige Verhältnisse sicher eine große Neubaumaßnahme (bei Inbetriebnahme der Straßenbahn bereits ca. 1900 Einwohner). Und der eingleisige Rückbau erfolgte meines Wissens nicht anschließend, sondern erst in der wirtschaftlichen Notlage direkt nach dem Zweiten Weltkrieg (1948?). --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 10:21, 30. Jul. 2019 (CEST)

Mit Dir bin ich der Meinung, dass es vermutlich bessere Beispiele gibt als manche der bisher mehr zufällig erwähnten. Aber welche? - Gegenfrage: warum muss man denn möglichst viele Beispiele für Linien mit ein paar Eigenschaften eine Schnellstraßenbahn erwähnen?
Und Dein Verweis auf den Giese führt da auch nicht so sehr weiter. Nach den Standards von 1910 hoben sich die fraglichen Linien schon sehr ab; aber damals gab es die in der Form nicht.
Nach heutigen Baustandards könnte man in fast jedem moderneren Betrieb irgendetwas finden, aber wozu?
Schnellstraßenbahn heißt nicht zwingend schnelle Straßenbahn. Die Uferbahn nach Schmöckwitz ist schnell; aber da ist eben Platz, man braucht nicht viele Halte, etc. Zur Schnellstraßenbahn gehört m.E. einerseits verkehrlich, dass es um die Befriedigung einer wirklich großen Nachfrage ging und technisch, dass man auch spezielle bauliche Maßnahmen hat (etwa zur Herstellung der Kreuzungsfreiheit). Eine jwd-Linie, die das nicht braucht, ist deswegen noch keine Schnellstraßenbahn.--Global Fish (Diskussion) 19:03, 29. Jul. 2019 (CEST)

Das grundlegende Problem des Abschnittes Geschichte der Strecken liegt meines Erachtens darin, überhaupt Straßenbahnstrecken zu finden, die die in der Einleitung und im Abschnitt Geschichte des Begriffes enthaltene Definition einer Schnellstraßenbahn komplett erfüllen, oder auch die Kriterien noch zu findender anderer Definitionen, z.B. der in Westdeutschland vielleicht zwischen 1950 und 1970 üblichen, oder in der DDR zwischen 1975 und 1990. Da finde ich es eher sinnvoll, auf solche Strecken zurückzugreifen, die immerhin weitgehend einer dieser Definitionen entsprechen. Wenn wir nämlich allen Strecken die Eigenschaft Schnellstraßenbahn absprechen, die entweder a) eigentlich Überlandstrecken sind, b) die angestrebte Reisegeschwindigkeit von 25 km/h nicht erreichen, c) eingleisige Abschnitte enthalten, d) nie als Schnellstraßenbahnen bezeichnet wurden oder e) nur von normalen Straßenbahnfahrzeugen befahren wurden oder werden, stehen wir am Ende ganz ohne Beispiele in Deutschland da, die den Begriff anschaulich machen könnten. Und dann? Den Abschnitt Geschichte der Strecken ganz löschen und den Artikel Schnellstraßenbahn auf die Erläuterung des historischen Begriffes in seiner Entwicklung reduzieren? --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 10:03, 30. Jul. 2019 (CEST)

Rainer, im Grunde spiegelt sich schon unsere Meinungsverschiedenheit schon in Deinen ersten Zeilen wieder: Das grundlegende Problem des Abschnittes Geschichte der Strecken liegt meines Erachtens darin, überhaupt Straßenbahnstrecken zu finden, die die in der Einleitung und im Abschnitt Geschichte des Begriffes enthaltene Definition einer Schnellstraßenbahn komplett erfüllen - wenn es solche Strecken nicht gab, so ist es eben kein Problem, sondern die Welt ist eben so.
M.E., zur Gliederung: in der Tat scheint es mir besser zu sein, den Abschnitt Geschichte der Strecken deutlich zu ändern (unabhängig von der Zahl der Strecken, die da genannt werden). Es gibt ja z.B. keinerlei Gemeinsamkeit zwischen den jeweiligen Ansätzen für Schnellstraßenbahnen in Berlin nach WK 1, nach WK 2 und in den 1970er/80er Jahren. Dagegen gibt es schon Gemeinsamkeiten zwischen diesen Projekten und zeitgleichen Projekten anderswo; da wäre m.E. die chronologische Umlagerung der Beispiele in den Geschichtsteil didaktisch besser.
Zum inhaltlichen: was Deine Punkte a) bis e) angeht: in der Tat ist für mich der Punkt d) entscheidend: eine Schnellstraßenbahn ist im deutschsprachigen Raum im wesentlichen genau das, was so genannt wurde (sei es als Realisierung, sei es als Projekt). Ich selbst würde (schrieb ich oben auch schon mal), auch die mit reinnehmen, die strikt die Kriterien erfüll(t)en, auch wenn sie nicht so hießen. Als Kompromiss vielleicht auch die, die im wesentlichen die Kriterien erfüllten. Aber Punkt b) ist dabei ganz entscheidend. Eine Schnellstraßenbahn, die weder so heißt/hieß noch schnell ist/war, ist niemals eine! Nagel' dabei mich nicht auf die 25 km/h fest, wenn's mal 23,8 km/h sind, mag man es diskutieren. Aber Strecken von unter 20 km/h wie etwa Friedrichsfelde - Tierpark - Karlshorst sind hier m.E. völlig deplaziert. Um das mal zu illustrieren: eine echte Schnellstraßenbahn gibt es in Košice zum Stahlwerk. Die R1 legt dabei die Strecke vom Stahlwerk bis SOŠ automobilová in 16 Minuten zurück (7 Haltestellen). So wie ich das sehe, sind das 10,6km, also ein Schnitt von knapp 40 km/h.
Man kann auch ggf. Strecken mit nur teilweise realisierten Standards nennen, wenn sie wichtig sind. Aber mehr als nur ein eigener Bahnkörper und ein leicht überdurchschnittlicher Haltestellenabstand sollte es schon sein. Neuzeitlich gebaute Strecken haben meist einen eigenen Bahnkörper und größere Kurvenradien als klassische Straßenbahnen vor hundert Jahren, also zu Gieses Zeiten. Das macht sie aber noch lange nicht zu Schnellstraßenbahnen. Dazu gehört baulich z.B. unbedingt einen weitgehende Kreuzungsfreiheit.
mag natürlich diskutieren, was man für geeignete Beispiele hält, aber ein Satz wie: "In Berlin gab es schon vor dem Ersten Weltkrieg mehrere Schnellstraßenbahnstrecken" nur, weil der besondere Bahnkörper belegt ist, geht m.E. gar nicht. Genauso wie: "Vor allem in den heutigen Bezirken Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf, wo ab Mitte der 1970er bis Ende der 1980er Jahre große Plattenbau-Neubausiedlungen gebaut wurden, entstand ein regelrechtes Netz großzügig trassierter Schnellstraßenbahnen" - nein. Es gab in Berlin niemals eine Schnellstraßenbahn!
Es gab Planungen, wo das Wort gebraucht wurde, es gab bei den Strecken in die Neubaugebiete durchaus Ansätze zu einer Schnellstraßenbahn. Diese Ansätze sind hier sicher erwähnenswert, aber es waren eben nur Ansätze. Selbst im Fall Schwerin-Großer Dreesch (was gefühlt schnellstraßenbahniger ist, als die Strecken nach Marzahn) war in der DDR-Presse immer wieder von "Elemente einer Schnellstraßenbahn" o.ä. die Rede. --Global Fish (Diskussion) 13:08, 31. Jul. 2019 (CEST)

@Rote 4132: Noch einmal zu Arsenal – Klotzsche/Hellerau, ich zitiere Dich: …es gibt aber nicht nur eine empfindliche Lücke. Und die größte besteht darin, wann die Strecke so ausgebaut wurde, wie sie sich heute präsentiert (zweigleisig, eigener Bahnkörper, zugelassen für bis zu 60 km/h). Es ist definitiv feststehend, dass dies bei Streckeneröffnung nicht vorhanden war`.

Dazu unterstützend ein Blick in die verdienstvolle private Seite [5]], wo für Dresden digitalisierte Stadtpläne aus 1917, 1922, 1923, 1930, 1934, 1939 und 1940 (von verschiedenen Verlagen) archiviert sind. Wie an anderer Stelle schon einmal erwähnt, zeigen Stadtpläne bis etwa 1945 in der Regel Straßenbahnstrecken nur als einfache (meist rote) Linie im Straßenraum, gleichgültig ob in der Realität ein- oder zweigleisig, straßenbündig oder mit besonderem Bahnkörper auf dem Mittelstreifen. So auch alle o.g. Pläne bei der Strecke durch die Königsbrücker Straße, von denen die früheren nur den Anfang der Klotzsche-Strecke vom Arsenal bis zum jeweiligen Blattrand zeigen. Der Plan von 1940 [6] umfasst allerdings auch Hellerau und Klotzsche und hat noch eine Besonderheit: Im Bereich Zitzschewig (bei der Bahnbrücke direkt am Blattrand) ist die dort neben der Meißner Straße verlaufende Straßenbahnstrecke genau wie in der Realität, nämlich als Linie neben der Straße dargestellt. Eine Systematik vorausgesetzt, müsste das auch bei der Königsbrücker Straße so dargestellt sein, wenn es dort den Besonderen Bahnkörper in Seitenlage 1940 schon gegeben hätte. Das Gleiche gilt für den Abschnitt in Hellerau, weshalb ich alle meine bisherigen Äußerungen zu Hellerau zurücknehme. Vielleicht kein wirklicher Beweis, aber ein starkes Indiz, dass die Strecken erst nach dem Zweiten Weltkrieg zu ihren besonderen Bahnkörpern gekommen sind – vielleicht erst als Teil des offenbar um 1965 geplanten Schnellstraßenbahnnetzes, auf das Global Fish (im Abschnitt Definition dieser Diskussion) hingewiesen und mit einem Zeitungsartikel belegt hat: 145 Großraum-Straßenbahn-Triebwagen [...] aus der Produktion der Tatra-Werke in Prag kommen bis zum Jahre 1970 in Dresden zum Einsatz. Sie werden auf einem Schnellstraßenbahnliniennetz fahren, das als Vorstufe einer künftigen Stadtbahn eingerichtet wird. Dies sieht der Dresdner Generalverkehrsplan vor. (Neue Zeit, 3.Juni 1965) – Noch ein Zitat von Dir, betreffend die Bauherrenschaft bei der Verlängerung des Hellerau-Astes 1926: Außerdem war Bauherr das Kgr. bzw. der Freistaat Sachsen (bis 1927), die DRÜVEG erst nach deren Gründung 1927. Die stets akribisch recherchierende Seite Geschichte des Straßenbahnnetzes Dresden beschreibt das so: Verkauf der Staatlichen Straßenbahnen (an die private Straßenbahn Loschwitz–Pillnitz GmbH) am 7. Juli 1926, vordatiert auf 1. April 1926. Umbenennung in DRÜVEG am 10. Dezember 1926; dazwischen am 28. November 1926 Inbetriebnahme der Verlängerung Hellerau Post (heute Am Hellerrand) – Moritzburger Weg (Festspielhaus). --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 08:06, 4. Aug. 2019 (CEST)

Auf meine Anfrage im Forum "Drehscheibe online. de/ Straßenbahn" hat mir der User "Antonstädter" als ausgewiesener Dresden-Experte folgende Angaben gemacht, die natürlich noch belegt werden müssten: Hallo, einige Angaben zu den Fragen von meiner Seite. Die Streckenverlängerung vom Arsenal nach Klotzsche war ursprünglich eingleisig mit Ausweichen angelegt, der eigene Bahnkörper links der Straße bestand von Beginn an. Der zweigleisige Ausbaui zog sich über Jahre hin, schon wenige Jahre nach Streckeneröffnung bis Industriegelände, in den zwanziger Jahren dann bis Klotzsche. Die markanten Betonmasten mit ihren gestalteten Auslegern in typischer 20er-Jahre-Formensprache waren noch bis in die 80er Jahre vorhanden. Die Reststrecke vom Schänkübel nach Klotzsche hinein und weiter nach Weixdorf war stets eingleisig. Bei der Verlängerung von der "Deutschen Eiche" nach Weixdorf wurde zwischen Grenzstraße und Bahnhof Weixdorf Bad entlang der Königsbrücker Landstraße das ehemalige Planum der Eisenbahnstrecke Klotzsche - Königsbrück - Schwepnitz genutzt, die im Ersten Weltkrieg zwischen Klotzsche und Weixdorf eine neue Trassierung durch die Dresdner Heide erhielt (mit zweigleisigem Ausbau, zweites Gleis heute nicht mehr vorhanden). Damit sah dieser Abschnitt bereits drei Verkehrsträger: eine 750mm-Schmalspurbahn, eine Regelspurbahn und die Dresdner Straßenbahn. Dies erklärt auch den sehr eisenbahntypischen Ausbauzustand. Der Hellerauer Streckenast durch den Busch wurde ursprünglich zweigleisig angelegt und diente als Teststrecke für die Kettenfahrleitung. Das zweite Gleis verschwand Ende der vierziger Jahre, das Planum auf der "Buschstrecke" zwischen Abzweig und Post Hellerau ist noch heute gut nachzuvollziehen. Teilweise wiederaufgebaut wurde es zwischen Post Hellerau und Heinrich-Tessenow-Weg bei der Grundinstandsetzung der Strecke Anfang der 90er Jahre. Die beiden Verlängerungen nach Rathaus Rähnitz und über die Autobahn nach Hellerau Kiefernweg in den dreißiger Jahren (der slavische Ortsname Rähnitz war aus ideologischen Gründen zwischenzeitlich abgeschafft worden) erfolgte eingleisig. Die Strecke befand sich stets auf eigenem Bahnkörper. Am Kiefernweg bestand ein abbiegendes Rangiergleis für die Triebwagen, die Beiwagen wurden auf der aktuellen Ludwig-Kossuth-Straße abgerollt. Dieser Zustand bestand bis zur Eröffnung der Gleisschleife Hellerau 1968. Einrichtungswagen verkehrten auf der Linie 8 jedoch erst nach Inbetriebnahme der Gleisschleife Leutewitz Anfang 1969. Ich würde mich auch über weitere Anmerkungen und Ergänzungen freuen. Viele Grüße, Antonstädter. Vielleicht verwendbar für eine künftige Seite "Vorortbahn Arsenal - Klotzsche / Hellerau?

Ergänzung, hier eigentlich off topic: Der Hobby-Historiker "Antonstädter" hat noch einmal mächtig nachgelegt, dieses Mal mit Beweisfotos. Und weitere User melden sich zu Wort: [7]. --Rainer-Hoffmann-Buchenland (Diskussion) 07:35, 7. Aug. 2019 (CEST)

Gliederung

Wie schon eins höher angesprochen: ich finde an der Gliederung ließe sich einiges didaktisch verbessern. Die Geschichte wird zerhackt; die Geschichte der Betriebe enthält einiges grundsätzliches zur Geschichte, das m.E. weiter nach oben gehörte. Ebenso gefällt mir nicht die extrem lange Einleitung. Mein Vorschlag wäre:

1. Eine kurze Einleitung, ein zusammenfassender Absatz
2. Begriffsdefinitionen (da haben wir ja einige belegte durch Giese/Biedermann oder später etwa durch Saitz)
3. Geschichte, grober Übrblick über die Planungen/Realisierungen. Da würde einiges aus dem unteren Teil mit hochrutschen. M.E. kann man aber Geschichte des Begriffs und Geschichte der Systeme nicht trennen, solange es nicht zu sehr ins Detail geht.
4. Beispiele. (Also mit Details zu den jeweiligen realisierte oder teilweise Systemen)

Wie seht ihr das? --Global Fish (Diskussion) 13:58, 1. Aug. 2019 (CEST)