Diskussion:Schwungradspeicherung

Beispielzeichnung?

Bitte binden Sie eine Zeichnung eines Schwungrades ein. Retro917 (Diskussion) 11:21, 20. Apr. 2012 (CEST)

Energieeinbringung unklar

Wie der Titel sagt, ist mir unklar, wie Energie in das System eingebracht oder daraus entnommen wird. Wird etwas Strom durch das Bremsen erzeugt, der dann das Schwungrad über einen Elektromotor antreibt? Soll das effizient sein? Wäre nicht eine mechanische Kopplung einfacher und energieeffizienter? Komisch. Thyl Engelhardt213.70.217.172 15:44, 28. Jul. 2009 (CEST)

Re Effizients: Heute Elektro Motoren, die oftmals gleichzeitg auch als Generatoren verwendet werden können haben einen Wirkungsgrad höher 90%. Wie im Text beschrieben werden die rotierenden Massen teilweise in evakuierten Behältern gelagert um Reibungsverluste zu minimieren. Eine mechanische kopplung ist alles andere als Reibungsfrei, somal nur wenige prozesse drehzahlen im 5-stelligen Bereich benötigen, klar gibt es Getriebe, die sind aber auch nochmal Verlustbehaftet. Die Sache mit der mechanischen Anbindung setzt auch voll auf rotatorische Nutzung, was ist wenn man lineare Bewegungen hat, oder ganz andere Energienutzung.

Interresant wäre was für Energiemengen in heutigen Modellen gespeichert werden können, und wie lange diese gespeichert werden können bis es zu einem merklichen Verlust kommt (nicht signierter Beitrag von 194.138.39.56 (Diskussion) 14:12, 20. Jan. 2011 (CET))

Präzession

Ein weiterer Nachteil ist zumindest bei mobilen Anwendungen, wie z.B. dem Gyrobus, die Präzession. Ein Fahrzeug mit Schwungradspeicher ist sicherlich sehr schwer zu kontrollieren. Vielleicht sollte dieser Punkt erwähnt werden? Gunter 22:51, 25. Okt. 2011 (CEST)

Wenn die Achse das Schwungrads nach oben zeigt, sollte der Bus sich doch normal fahren lassen oder? Ich könnte mir auch vorstellen, dass das Ding flexibel (z.B. Kardanische Aufhängung) aufgehängt ist, sodass es von den kleinen Roll- und Nickbewegungen des Busses entkoppelt ist und somit keine Kraft einwirkt, die eine Präzession auslösen würde. Aber wenn du ne Quelle hast, in der ein bisschen was zu solchen praktischen Problemen und deren Lösung steht, wär's sicher ne Bereicherung für den Artikel. --Accountalive^D 23:56, 25. Okt. 2011 (CEST)

Quelle habe ich nicht, weshalb ich's in der Disk zu bedenken gebe und den Artikel unberührt lasse. Aber das Schweizer Gyrobus-Projekt ist offensichtlich auch aus diesen Gründen gescheitert. Auch ein Landfahrzeug fährt ja nicht nur nach links und rechts, sondern auch mal bergan oder ab. Eine kardanische Aufhängung würde sicher helfen, würde aber die mechanische Konstruktion im Zweifel ja noch größer, komplizierter und teurer werden lassen. Aus praktischer Erfahrung kenne ich nur den GyroTwister und sehr alte 8Zoll-Festplatten. So 'ne alte Festplatte kann man gut zum Kompass umbauen. :-) Diese Kräfte sind sicherlich nicht zu vernachlässigen... Ein Stadtbus im Flachland wäre ja vorstellbar (gabs ja schon), aber ein Geländewagen wäre wahrscheinlich unhandbar wie ein wilder Mustang. Ich wollte es ja nur zu bedenken geben.... Gunter 00:28, 26. Okt. 2011 (CEST)

Im Gyrobus-Artikel stehen genau diese Nachteile sogar schon drin. Mal sehen, vielleicht können wir ja auch nen Hinweis darauf hier einbauen :) --Accountalive^D 14:21, 26. Okt. 2011 (CEST)

Preise ?

Was kostet das ? Wäre das nicht auch ein Speicher für Solaranlagen? Also Photovoltaik auf dem Dach und so ein Speicher mit etwa 20 kWh im Keller oder im Garten im Untergrund? Dann könnte man zumindest die Nacht über Strom aus dem Speicher ziehen, oder? Wie sieht das bei Windrädern aus? Könnte man da nicht Energie direkt am Windrad in Schwungrädern zwischenspeichern und dann bedarfsgerecht ins Stromnetz einführen? Wieviel kWh kann so ein Schwungrad speichern? Kann man solche Schungräder auch in Reihe schalten? 78.42.9.96 16:50, 27. Apr. 2013 (CEST)

Quellenangaben

Unter "Vor- und Nachteile": Aneinanderreihung von Daten, Quellenangaben von nöten, spätestens ab "Für die Speicherung von 10 kWh wurden ca. 1,6 Tonnen Schwungradmasse benötigt" ff. Bitte Quellen ergänzen oder den Absatz entfernen! --Warrior0001 (Diskussion) 20:24, 28. Jul. 2013 (CEST)

Leider enhält die Quelle Khammas oder diese wesentlich mehr Information als der Artikel. Auch wäre bei einer Betrachtung der verschiedenenen Einsatzgebiete mehr Klarheit zu schaffen. Mal ist das Gewicht entscheidend, mal Baugröße, Kosten, Lagerung, etc. Sprich nicht immer müssen extrem hohe Drehzahlen oder teure Werkstoffe das Mittel der Wahl sein.--Wruedt (Diskussion) 08:22, 7. Sep. 2013 (CEST)

Festigkeit und Umfangsgeschwindigkeit

Es fehlt die Darlegung des grundsätzlichen Zusammenhangs, daß die Werkstoffestigkeit die technisch mögliche Umfangsgeschwindigkeit eines Rotors begrenzt, und welche maximalen Umfangsgeschwindigkeiten daraus folgend Stand der Technik sind. Das Quadrat der Umfangsgeschwindigkeit ist aber direkt proportional zur spezifischen gravimetrischen Energiedichte. Die Angaben von Drehzahlen sind hingegen Unfug, weil bei gleicher Drehzahl die Umfangsgeschwindigkeit proportional zu Radius ist: Kleine Rotoren haben daher zwangsläufig hohe Drehzahlen.

• Eco-Ing: Beim CFK-Rotationsspeicher im Artikel wird getan, als wären CFK-Speicher dem Eisen überlegen; das glatte Gegenteil ist der Fall, denn CFK wiegt wenig. Aber man braucht viel Rotations-Masse [kg] u. möglichst hohe Drehzahl (Winkelgeschw.), um viel speichern zu können. 16.2.14,Eco-Ing. (nicht signierter Beitrag von 188.174.163.14 (Diskussion) 18:51, 16. Feb. 2014 (CET))

(Die mechanische Spannungsverteilung in einer rotierenden elastischen Zylinderscheibe ist übrigens ein interessantes Thema, das ein eigenes Lemma verdient hätte.) (nicht signierter Beitrag von 92.228.248.57 (Diskussion) 20:12, 29. Sep. 2013 (CEST))

Um den Wirkungsgrad des Speichers zu erhöhen, werden neue Materialien ... entwickelt, die Lagerverluste um den Faktor 5 bis ca. 20 verringern sollen.

Ich habe im Beitrag "um den Faktor 5 bis ca. 20" gestrichen, da dies Unsinn ist. Wenn die "Lagerverluste" beispielsweise 10 % betragen, kann man diese nicht um den Faktor 5 "verringern" (dann hätte man ja 50 % Verlust), was natürlich keinerlei Sinn ergibt. (nicht signierter Beitrag von 89.233.95.141 (Diskussion) 10:24, 4. Mai 2014 (CEST))

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• http://www.xtrac.com/pdfs/Torotrak_Xtrac_CVT.pdf
  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.org
  • Im Jahr 2012 bereits defekt gewesen.http://giftbot.dwl.invalid/http://www.xtrac.com/pdfs/Torotrak_Xtrac_CVT.pdf
  • Artikel mit gleicher URL: Gyroantrieb (aktuell)

– GiftBot (Diskussion) 11:29, 5. Jan. 2016 (CET)

Änderung vom 2016-10-13, 150MW bzw. 580MVA

Diese Änderung erschließt sich mir nicht, demnach müsste das Schwungrad etwa 560 Mvar Blindleistung abgeben. Mir war nicht bekannt, dass es mechanische Blindleistung gibt. --Widar23 (Diskussion) 09:54, 13. Okt. 2016 (CEST)

Aktualität FIA

Da bei der praktischen Anwendung im Motorsport der letzte Stand von 2012 ist, hat da jemand aktuelle Informationen? Es hat sich vermutlich einiges getan (nicht signierter Beitrag von Mark Fe (Diskussion | Beiträge) 09:16, 16. Apr. 2021 (CEST))