Diskussion:Siemens ES64U2

Drehstromlokomotiven

"Dies wurde auch von den ÖBB erkannt, sodass Ende der 80-er Jahre mit der Entwicklung von Drehstromlokomotiven begonnen wurde. Mit den Lokomotiven der ÖBB-Baureihe 1012, 1014 und 1822 wurden Prototypen zur Erprobung der Drehstromtechnik beschafft." Der erste Satz ist schlicht und ergreifend falsch, bereits 1982 wurden die ersten Drehstromlokomotiven in Betrieb gesetzt! (siehe 1063)

An passender Stelle "Streckenlok" hinzufügen, dann sollte es passen.--TheK? 14:50, 20. Mär. 2008 (CET)

1012 und 1822 waren Prototypen, aber bei der 1014 handelt es sich mit 18 Stück schon um eine Serienbeschaffung (wen auch um eine geringe Stückzahl). --91.141.78.18 19:50, 5. Nov. 2023 (CET)

Habe den Teil über 1046 bzw. 1146 hinzugefügt und Zeitpunkt auf Anfang der 80-er Jahre geendert. --178.165.194.55 17:15, 9. Nov. 2023 (CET)

Absatz zur Geräuschentwicklung

Der Absatz ist so Quatsch.

Zum einen kommt das Geräusch beim Anfahren nicht primär von den Motoren, sondern der Taktung der Traktionsumrichter. Die Motoren, genauer, deren Wicklungen, dienen quasi nur als Lautsprecher.

Zum anderen haben fast alle Drehstromlokomotiven eine ihnen eigene Geräuschentwicklung, die keinesfalls stufenlos, sondern bei den meisten Modellen mit Frequenzsprüngen stattfindet. (nicht signierter Beitrag von 155.56.68.217 (Diskussion | Beiträge) 11:18, 29. Okt. 2009 (CET))

(Der Absatz der hier vorher stand ist seit einiger Zeit obsolet, da er sich auf eine völlig veraltete Version bezogen hat.)

Am 10.1.2011 schrieb 92.231.89.126 im Edit-Kommentar, dass "Halbeleiterbauelemte keine 'Arbeitsgeräusche'" hätten und hat im wesentlichen im Text "GTOs" durch "Pulswechselrichter", ersetzt und deren Taktfequenz erwähnt. Ich geh mal davon aus, dass der Lokführer der 1116er den ich zu dem Geraeusch befragt habe als ich zur Bestimmung der Tonleiter die Aufnahme gemachte habe gewusst hat, wovon er da redet als er ausdrücklich die GTOs erwähnt hat - aber gut, von mir aus. Aber welches Bauteil in den Wechselrichtern macht denn nun das Geraeusch, wenn nicht der Halbleiter selber?

Und gibt es eigentlich einen Grund dafuer, dass genau diese Intervalle für die Frequenzschritte verwendet wurden? Ganzzahlige Brueche mit moeglichst kleinen Zählern und Nennern führen auf Oktave, reine Quint, Quart, usw. aber es kommt dabei nicht notwendigerweise eine Tonleiter mit allen entsprechenden Ganz- und Halbtonschritten heraus − noch dazu in der absoluten Tonhöhe ziemlich sauber auf A = 440 Hz, ohne Vorzeichen, d.h. Stammtöne. Bei anderen Loks sind die Schritte m.W. auch deutlich unmusikalischer gewaehlt. Ist das Willkür bzw. eine Freiheit in der Konstruktion die ästhetisch hübsch genutzt wurde, oder ist es konstruktiv besser/günstiger, moeglichst gut passende reine Intervalle zu nehmen (was aber nicht die sauberen Ganz- und Halbtöne erklären würde.)

--Martin Meyerspeer 02:50, 11. Jan. 2011 (CET)

Ein GTO-Thyristor ist ein Halbleiterbauelement, dass man ein- und wieder ausschalten kann. Das alleine macht keinen Ton, ein GTO hat kein Arbeitsgeräusch. Wie oben sehr richtig geschrieben wurde, ist es die Taktung der Pulswechselrichter (PWR), also der Motorstromrichter (deren "Schalter" GTOs hier sind - müssen aber nicht. Es gibt massig verschiedene Bauelemente, z. B. IGBTs, IGCTs, MOSFETs,... Zudem haben die PWR auch noch andere Halbleiterbauelemente, nämlich Dioden.). Wie oben sehr richtig geschrieben wurde, sind es letztlich die Motoren, die das Geräusch abgeben, nicht die Halbleiterbauelemente. Die doppelte Taktfrequenz ist das, was wir bei Anfahren hören. Grund ist, wie auch oben steht, dass durch die Taktung Komponenten der Motoren zu Schwingungen angeregt werden. Grund dafür, dass man unterschiedliche Taktfrequenzen beim Anfahren benutzt, ist einfach der, dass auch leistungselektronische Schaltungen nicht verlustfrei arbeiten. Diese Verluste werden maßgebend durch durch die Schaltverluste bestimmt, die beim Ein- und Ausschalten der Bauelemente auftreten (eigentlich bei der Kommutierung, aber das würde zu weit führen). Der Phasenstrom, also der Strom, den das Bauelement zu schalten hat und der die Verluste bewirkt, ist bei geringen Motor-Frequenzen und damit bei geringer Drehzahl (Anfahren!) am größten. Daher möchte man bei kleinen Drehzahlen (und damit kleinen Frequenzen) weniger Schaltvorgänge / Zeiteinheit haben, denn wenn schon der Verlust / Schaltvorgang groß ist kann man so die Verluste insgesamt moderat halten. Das ist letztlich ein Thema der Kühlung, denn die Verluste werden zu Wärme und die muss abgeführt werden, da bei zu großen Temperaturen (irgendwo zwischen 100 und 200 Grad ist je nach Halbleiterbauelement Schluss) die Bauteile irgendwann den Heldentod sterben.

Das ist der Grund für kleine Taktfrequenzen beim Anfahren, die dann bei zunehmender Fahrt und damit zunehmender Drehzahl und damit zunehmender Motorfrequenz gesteigert werden können. Ob man das machen muss hängt von den Bauelementen ab. Ob man, wenn man es denn machen muss, das nun in Form einer harmonischen Tonleiter macht oder wie bei der 101 (die übrigens auch GTO-basierte Stromrichter hat) in nur einem Sprung oder wie beim ICE3 stufenlos ist letztlich quasi Wurst und kann nach dem Gusto der Ingenieure gemacht werden. --92.228.245.198 23:07, 12. Jan. 2011 (CET)

Schön zu sehen, wieviele Experten für Musiktheorie und Ingenieurwissenschaften existieren. Ich hoffe, für die Behauptung Die Frequenz ändert sich dabei in Ganz- und Halbtonschritten über zwei Oktaven von d bis d" im Tonvorrat der Stammtöne. Es handelt sich dabei um eine dorische Tonleiter auf dem Grundton D. gibt es eine bessere Quelle als ein YouTube-Video. (nicht signierter Beitrag von 2A02:8109:80C0:15B8:71B8:723D:DE5D:6743 (Diskussion | Beiträge) 20:26, 19. Jun. 2016 (CEST))

Fahrzeugeinsatz

Wenn ich mich recht erinnere, befinden sich seit einiger Zeit 182er im planmäßigen Regionalverkehrseinsatz zwischen Leipzig und Cottbus (5 Lokomotiven). Wenn nun noch 22 Exemplare bei der S-Bahn in Dresden zum Einsatz kommen (sollen), komme ich auf 27 Exemplare, die DB hat aber nur 25 Exemplare erworben?!? --Hmwpriv 13:12, 28. Mai 2010 (CEST)

Der Einsatz auf der Linie Cottbus - Leipzig ist nur vorübergehend. Hier sollen schnellstmöglich die eigentlich vorgesehenen Fahrzeuge der Baureihe 442 (Talent II) fahren. Wenn man das bis Dezember nicht schafft, wird man wohl entweder auf der Dresdner S-Bahn oder auf der Linie von Cottbus nach Leipzig noch andere Maschinen sehen. Habe irgendwo etwas von Baureihe 145 oder 152 gelesen. --Knut Rosenthal 23:36, 28. Mai 2010 (CEST)

Die S-Bahn Dresden benötigt planmäßig 8 Maschinen der BR 182 für den Einsatz auf der S1 nach Meißen, mehr nicht. 15 Maschinen werden ab Dez. 2012 für den RE1 (BB) benötigt, bleiben 2 Reserven. Beheimatung aller 25 Maschinen ist dann Cottbus. (nicht signierter Beitrag von 77.184.116.1 (Diskussion) 22:51, 27. Mär. 2011 (CEST))

Ergänzung: Seit ca. einem Jahr wird diese Lok auch auf der Strecke Leipzig-Dresden (RE50 Saxonia) eingesetzt und fährt dort derzeit auch noch fast alle Fahrten (da anscheinend nur einer der Talent2-Treibwagen im Einsatz auf dieser Strecke ist) (nicht signierter Beitrag von 83.221.68.182 (Diskussion) 16:02, 13. Okt. 2012 (CEST))

Seit dieser Woche befinden sich an allen Dostos der RE1(VBB) die 182er... <Hannes009/> 23:02, 05. Dec. 2012 (CEST)) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 139.18.188.88 (Diskussion))

Die Loks 182 001-015 sind in Cottbus beheimatet und decken den RE1 bis auf einen Kurs der weiterhin mit einer 112 gefahren wird ab. Die Loks 182 016-025 sind im Werk Dresden Altstadt beheimatet und fahren auf der S1 alle und auf der S3 einzelne Kurse. Die Lok 182 506 wurde von MRCE übernommen und ersetzt die 103 222 für DB Systemtechnik Minden.

Stimmt die Aussage, dass einige Fahrzeuge in Rostock beheimatet sein sollen, noch? Seit kurzem sind sie in SH und MV nicht mehr vor RE-1-Zügen zu sehen. --Frau Olga (Diskussion) 10:50, 25. Jun. 2022 (CEST)

Stromabnehmer

Im Artikel steht derzeit, dass die Loks mit werksseitig 2 Stromabnehmern ausgerüstet wurden. Stimmt das wirklich? Einige 1116 haben (oder hatten zeitweise) einen 3. Stromabnehmer mit einem ungarnfähigen Schleifstück (heute nicht mehr notwendig). Für den Schweizverkehr haben außerdem einige Railjet-Lokomotiven einen 3. Stromabnehmer erhalten. Vielleicht kann jemand das im Artikel ergänzen, der Stückzahlen und Zeiträume kennt? --87.170.2.76 22:06, 15. Aug. 2010 (CEST)

Hauptimage Ersatz

Hallo

Ich will das Hauptbild dieses Artikels mit dem folgenden ersetzen. Grund dafür ist die bessere Perspektive die das neue Bild darstellt, wobei man die Dimensionen dieser Lokomotive besser betrachten kann. Aber bevor ich die Änderung mache, will ich andere Meinungen zuhören.

Besten Dank

--Murdockcrc 23:53, 3. Jan. 2011 (CET)

Sorry, aber ich finde das bestehende Bild besser. Auf dem neuen Bild ist die Lok nur recht klein und vor allem nur von der Seite zu sehen. Man erkennt von dem "Gesicht" überhaupt nichts. Auf dem alten Bild ist die Lok klar erkennbar das Hauptmotiv und es wäre zwar schöner gewesen, wenn der Fotograf die Lok noch ein bisschen mehr von der Seite erwischt hätte, so dass man mehr von der Länge sehen könnte, aber ich finde es trotzdem noch besser als das neue Bild. --Axel1963 10:08, 4. Jan. 2011 (CET)

Das verwendete Bild weist sämtliche 'Fehler' aktueller Digitalknipserei auf, die heute so üblich und geschätzt sind: Fast nur Frontansicht und durch einen Bahnsteig abgeschnittene Räder. (OT, kriecht doch am besten unter die Schwellen, wenn ihr Eisenbahnen photographieren wollt... </sarcasm>). Auch nicht perfekt, aber den Artikelgegenstand anschaulicher präsentierend ist: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8e/Taurus_Gare_Hochfilzen.jpg. Wieso eigentlich ein Bild einer 1016 (ÖBB ist evident)? Die 1116 gibt es doch in viel größerer Stückzahl. Dann könnte man http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3b/1116_275_Gaimersheim.jpg, http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8c/ÖBB_EC_162_in_Innsbruck_Hbf.jpg oder http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0e/Laa_train_taurus.JPG verwenden. Packe mal einen Kompromis zwischen status quo und gutem Lokportait in den Artikel. Gruß--85.181.160.190 12:11, 14. Nov. 2011 (CET)

Einsatz: Lokomotiven anderer Unternehmen

Vier, demnächst fünf Loks hat MRCE Dispolok an Hector Rail verkauft. Ein Teil dieser Loks soll ausschließlich in Schweden eingesetzt werden, die übrigen in Deutschland. Eine Zulassung für den Einsatz in Dänemark wird es nicht geben. Der Artikel müsste dahingehend geändert bzw. ergänzt werden. Als Quelle können Veröffentlichungen auf einschlägigen Webseiten und in Eisenbahn-Magazinen dienen, bzw. die Webseite von Hector Rail selbst.
  Herzliche Grüße
   Torsten Bätge 
   23:44, 31. Mai 2011 (CEST)

Der Punkt: "Mittlerweile wurden alle 10 Lokomotiven im Werk Linz mit LZB nachgerüstet und sind jetzt in Österreich für 200 km/h zugelassen" stimmt keineswegs, es gibt keine einzige 470 der MAV-Start mit LZB-Ausrüstung. Auch ETCS wurde noch nicht eingebaut.

Herzliche Grüße, Radltreiber

5.3.2015 (17:07, 5. Mär. 2015 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Drehstromtechnik und ÖBB

Im Artikel ist folgender Satz zu lesen: Spätestens mit der Serienfertigung der DB-Baureihe 120 im Jahre 1987 kam der Durchbruch der Drehstromtechnik, welche seitdem der aktuelle Stand der Technik ist. Dies wurde auch von den ÖBB erkannt, sodass Ende der 80er Jahre mit der Entwicklung von Drehstromlokomotiven begonnen wurde. Bereits 1979 wurde eine Henschel mit Drehstromantrieb getestet und die erste Serienfertigung einer Drehstrommaschine folgte 1982 (ÖBB 1063). 1986 statte ELIN zu Versuchszwecken zwei 1046 mit Drehstromantrieb aus. Da kann ich mir kaum vorstellen, dass die Lieferung der 120.1 im Jahre 1987 der Anstoß für die österreichische Entwicklung war. -- 195.202.170.170 18:11, 22. Jun. 2012 (CEST)

Drehstrom ist nix Neues und und wurde schon vor hundert oder mehr Jahren eingesetzt, aber um einphasigen Bahnstrom in Drehstrom (3-Phasen) umzuwandeln braucht es Leistungshalbleiter, deren Entwicklung ist das Entscheidende, alles andere ist Marketingblabla. --Leuni (Diskussion) 13:22, 16. Mär. 2023 (CET)

Der Beitrag ist von einer IP und elf Jahre alt. Ich glaube nicht, dass sie das mitbekommt und noch reagieren wird. Der Stand der Technik war seinerzeit einfach soweit, dass Drehstromfahrmotoren mit variabler Frequenz gespeist werden konnten. Der Satz steht so noch immer im Text und er ist an sich nicht falsch. Die ersten fünf 1063 der ÖBB waren zu Anfang ebenso Versuchslokomotiven wie die vier 120.0 der alten DB und ihre Leistung noch dazu deutlich kleiner. Ich möchte nicht entscheiden müssen, ob eine von beiden Bauarten wichtiger war. Ändere es einfach, wenn Du Dir sicher bist.

Mir sticht viel mehr in die Augen, dass auch Artikel über die 1063 mal wieder jemand die Einheiten nicht den physikalischen Größen zuordnen konnte. Gut möglich, dass es daran liegt, dass es zu meiner Schulzeit ein Abwählen von Fächern noch nicht gab. –Falk2 (Diskussion) 14:25, 16. Mär. 2023 (CET)

"Spätestens mit der Serienfertigung der DB-Baureihe 120 im Jahre 1987 kam der Durchbruch der Drehstromtechnik, welche seitdem der aktuelle Stand der Technik ist. Dies wurde auch von den ÖBB erkannt, sodass Ende der 80er Jahre mit der Entwicklung von Drehstromlokomotiven begonnen wurde."

Der Satz ist auch deswegen schlichtweg falsch da es bei der 1044 zwischen 1987 und 1989 eine Lieferpause gab da die ÖBB überlegte auf eine Drehstromstreckenlok umzustellen. Aufgrund diverser Kinderkrankheiten der DB 120 entschied man sich dagegen und beschaffte die 1044 in Gestalt der 1044.2 weiter! --178.165.194.55 22:58, 9. Nov. 2023 (CET)

Vorgeschichte

Die Baureihe 1822 war als Güterzugtransitlok (Deutschland, Österreich, Italien) gedacht. Als Erprobungsträger für die Drehstromtechnik gab es davor bereits die zwei 1146. Auch war anstelle der Beschaffung der 1016 bzw. 1116 zuerst die der 1012 geplant, aufgrund der höheren Kosten aber dann verworfen worden. Einen 1822 Ersatz stellt erst die 1216 dar, da erst diese unter Gleichstrom fahren kann. Von daher würde ich das Bild einer 1822 durch das einer 1012 ersetzen bzw. 1822 Bild in den 1216 Artikel verschieben. (nicht signierter Beitrag von 188.23.90.254 (Diskussion) 00:53, 29. Jan. 2014 (CET))

Habe bei der Vorgeschicht den Teil mit der 1046.25 bzw. den zwei 1146 ergänzt und Bild der 1822 entfernt. Da sowohl die 1046.25 als auch die zwei 1146 von Anfang an nicht nur Drehstromloks sondern auch Mehrfrequenzloks waren (sowoh 15 kV/16⅔ Hz sowie 25 kV/50 Hz Wechselstrom) waren sie eigentlich der Vorgänger der 1014. Die 1116 waren dan eigentlich der Nachfolger der 1014. Die 1012 war die eigentlich als Nachfolger der 1044 vorgesehene Hochleistungsuniversallok. Die 1822 bekam als echte Mehrsystemlok (die auch Gleichstrom kan) eigentlich erst mit der 1216 (Siemens ES64U4) einen echten Nachfolger! Ist im ÖBB 1216 Artikel auch erwähnt (Artikel wurde inzwischen in einen ÖBB 1216 bzw. einen Siemens ES64U4 Artikel geteilt)! Auch war da die Beschaffung der 1063 ab 1982 die auch schon Drehstromantriebstechnik hatt, auch wen es sich dabei um eine Verschublok handelt. --178.165.194.55 22:35, 9. Nov. 2023 (CET)

Stückzahl bei der DB

In der Einleitung steht, die DB verfüge über 26 Loks der Baureihe, im weiteren Artikel wird dann aber nur über 25 Exemplare (die Zahl, die auch mir bekannt ist), geschrieben. Kann das jemand aufklären bzw. korrigieren? --Hmwpriv (Diskussion) 13:44, 24. Feb. 2017 (CET)

Die 26. Taurus der DB gehört der DB Systemtechnik und hat die Loknummern 182 506, laut Railcolor.net man kann oben in der Tabelle ausbessern. Mö1997 (Noch Fragen?!?!) 14:17, 24. Feb. 2017 (CET)

Der die Loks der DB betreffende Abschnitt ist ja völlig veraltet. --Frau Olga (Diskussion) 23:38, 20. Jul. 2021 (CEST)

Im Dezember 2020 verkaufte MRCE die Lokomotiven 182 535 und 182 536 an die DB Netz AG. Daher müßte der DB Bestand bereits 28. Taurus betragen. --178.165.170.130 12:19, 5. Aug. 2023 (CEST)

Interessant wäre erstmal, wieviele Maschinen überhaupt in Deutschland als Reihe 182 registriert sind und welche Ordnungsnummern sie führen. Bisher finde ich nur Maschinen mit den Hunderterstellen 0 und 5 sowie die ehemalige HUPAC-Lokomotive 182 600. Ursprünglich sollten zumindest baugleiche Lokomotiven lückenlose Ordnungsnummern erhalten, doch war das Eisenbahn-Bundesamt in dieser Hinsicht erstaunlich inkonsequent. –Falk2 (Diskussion) 19:14, 8. Aug. 2023 (CEST)

Bei den ursprünglichen MRCE/Dispolok Loks ist es etwas komplizierter. Da bestimmte Loks im Laufe der Zeit der Zeit neue Betriebsnummern erhalten haben und auch dadurch die Sache nicht mehr ganz so einfach zum durchschauen ist, ähnliches gilt auch für die MRCE/Dispolok Lokpool der Type Siemens ES64F4. Laut diesem dieser Übersicht hat Dispolok ohne den verkauften Loks ua an DB und Hector und ohne den 3 Hupacloks (182 600 bis 602) über 50 Lok im Bestand gehabt. Des Weiteren hat MWB 2 Loks (182 911 und 182 912 vormals jeweils 1116 911 und 1116 912 beschriftet) und Hupac (182 600 bis 182 602). Im Regelfall haben all diese über 55 Loks (+ 25 damals für DB Cargo beschafften Loks, heute DB Regio (182 001 bis 182 025)) eine deutsche UIC Nummer mit 9180 6182 xxx-x. --Mö1997 (Noch Fragen?!?!) 20:18, 8. Aug. 2023 (CEST)

Damit dürfte es schwer werden, wirklich nachzukommen. Ich frage mich, wozu es UIC-Regeln gibt, wenn sie ausgerechnet von den großen Eisenbahnverkehrsunternehmen immer wieder ignoriert werden können. Die Ordnungsnummern sollten lückenlos mit 001 beginnend vergeben und anschließend nicht mehr geändert werden. Bei den drei ICE-T, die mehrere Jahre im ÖBB-Bestand waren, hat man sich auch nicht drum geschert und die Zulassungsbehörden guckten diskret weg. Die TRAXX DE der Press laufen dagegen bis heute mit den belgischen Nummern. –Falk2 (Diskussion) 00:13, 9. Aug. 2023 (CEST)

Bei den in Österreich registrierten Loks sind die mit niedriger Nummer den ÖBB vorbehalten und mit hoher Nummer den anderen EVUs. Klassische Beispielsweise sind die Loks der Type 1216.9 sind ES64U4 mit verschiedenen Länderpakten, ebenfalls die Loks der Type 2016.9 (Siemens ER20). Des weiteren werden die Vectron AC als Reihe 1193 bezeichnet, nachdem bisher nur "Private" EVUs die Loks geordert haben, werden diese ebenfalls als 1193.9 geführt. Bei den in Deutschland in registrierten Siemens Vectron Loks, gibt es aus meiner Sicht gefühlt überhaupt kein System. Es gibt schon seit Jahren Vectron Loks mit den ganz hohen Betriebsnummer 193 99x und darunter gibt noch immer einiges Lücken. Aus meiner Sicht gibt kein richtiges System wie dort die Loks die Nummern und um welche der Varianten (AC, AC mit Lastmile, MS) handeln tut. --Mö1997 (Noch Fragen?!?!) 05:22, 9. Aug. 2023 (CEST)

Danke, das ist zwar nicht unbedingt gelungen, aber damit müssen wir klarkommen. ÖBB-Maschinen kommen nur selten in den mitteldeutschen Raum, deshalb habe ich diese Verwirrung bisher nicht vollständig mitbekommen. Mit solchen Sachen treibt man die Nummernpläne wieder in Grenzbereiche. Bei den Baukastensystemlokomotiven, die man letztlich auch ändern kann, ist das Abbilden des konkreten Rüstzustandes in der Betriebsnummer auch beim generell cleveren österreichischen Nummernplan schwierig. In Deutschland sieht es mit den nicht konsequent auf vier Stellen erweiterten Stammnummern richtig trübe aus. –Falk2 (Diskussion) 11:37, 9. Aug. 2023 (CEST)

@Falk2: Bezüglich deiner Frage aus deiner vorletzten Frage bzw Antwort Block, bezüglich Belgischen Nummern bei der Press. Mittlerweile hat sich meines Wissen so etabliert, wenn Eisenbahnfahrtriebfahrzeuge mittlerweile auch Personenwagen erstmalig mit einer UIC-Nummer zugelassen werden, behalten diese heutzutage Dauerhaft, auch die Triebfahrzeuge den Eigentümer und das Land wechseln. Als Beispiele sind ua, die mittlerweile 3 ex ÖBB ICE-T die jetzt bei der DB weiterhin als A-DB 9381 4011 09x-x angeschrieben sind, des weiteren auch ursprünglich nach Deutschland Loks der ÖBB Reihe 1142 und mittlerweile wieder bei Privaten EVUs (Steiermarkbahn und ProLok) in Österreich mit Deutscher UIC Anschrift verkehren, weiters auch die von RTS und WLC an die České dráhy verkauften Loks der Reihe die dort weiterhin mit österreichischer UIC Nummer mit A-ČD 9181 1216 9xx-x verkehren, anzuführen. Es gibt momentan auch Ausnahmen ua die Dual Mode Vectrons für Stern & Hafferl aufgrund Zulassungsproblemen in Österreich verkehren diese Loks in Deutschland mit deutscher UIC Anschrift und Österreich bekommen sie die endgültige Österreichische Anschrift. Momentan hat nur eine Lok eine bedingte Österreich Zulassung (Da ist der bisherige Fahrzeuglebenslauf der ersten besagten Lok aufgeführt).

bei dieser Aufnahme erkennt man alle 3 Nummernsysteme von einem Dispolok/MRCE ES64U2 sehr deutlich

Bei den Dispolok/MRCE Loks passiert die heutige UIC Nummer ursprünglich auf der LZB Nummer, da die Dispolok eigentlich die Loks nur als ES64U2-0xx beschriftet hat, jedoch das LZB-System nur Zahlen kennt und keine Kombination aus Zahlen und Buchstaben. --Mö1997 (Noch Fragen?!?!) 20:03, 11. Aug. 2023 (CEST)

Bf Haltern (Westf), ein Beispiel mit gleich zwei Fehlern – und das auch noch in einer Baustelle

Ich weiß, doch gegen den Grundsatz, dass ein Fahrzeug bei Indienststellung eine Betriebsnummer erhält und die allenfalls bei tiefgreifenden Umbauten, aber nicht bei Verkäufen geändert wird, wird immer wieder verstoßen. Denk an die drei ICE-Triebzüge der deutschen Reihe 411, die in Österreich zur 4011 wurden und bei Rückgabe auch rückbezeichnet wurden, obwohl das zu diesem Zeitpunkt schon ausgeschlossen war. Die Dispolok-Nummern sind dagegen ein durchaus zulässiges Privatvergnügen des Eigners, gefordert ist nur die Angabe der zwölfstelligen EDV-Nummer an beiden Fahrzeugseiten. Die LZB-Nummer stammt aus Zeiten, als die nur siebenstellige Angabe bei Triebfahrzeugen im Binnenverkehr und auf Grenzstrecken die Regel war, letzteres aufgrund gegenseitiger Vereinbarungen. Seinerzeit war vorgesehen, dass international eingesetzte Triebfahrzeuge die zwölfstelligen Nummern erhalten sollten und zumindest die DR plante mit Zusatzschildern (die letztlich nie angebracht wurden). Buchstaben gibt es in den EDV-Nummern generell nicht und das System wurde etwa 1964 festgelegt. Nur wollen sich einige Zeitgenossen einfach nicht dran gewöhnen. Die 1142 579 hätte nie den Ländercoce 80 erhalten dürfen und der Kaiser-Franz-Gedächtnispunkt zwischen Stamm- und Ordnungsnummer ist ein ganz besonderes Schätzchen. Die Aufsichtsbehörden haben aber offenbar beides geschluckt. –Falk2 (Diskussion) 14:26, 14. Aug. 2023 (CEST)

Servus.

Die 4011 die von den ÖBB wieder an die DB zurück verkauft wurden wurden nicht mehr umgezeichnet, sie fahren immer noch als 4011 herum. So z.B. Tz 1190 als 93 81 4011 090-0. --Radltreiber (Diskussion) 14:25, 15. Apr. 2024 (CEST)

PKP Cargo Vectron mit 3 verschiedenen Nummern an der Front (2017)

PKP ES64F4 mit 4 verschiedenen Nummern an der Front angemietet von MRCE (2013)

Aus meiner Sicht sind momentan die Loks mit dem unübersichtlichsten Nummern die Vectron und auch die ES64F4 von PKP Cargo. Gleich mindestens 3 bzw 4 verschiedene Zahlensysteme auf einer Lok ersichtlich, da bekommt man schon von bloßen betrachten, ein Burnout. Währenddessen die ES64F4 nur ein Gastspiel bei den PKP Cargo hatten, sie wurden überwiegend von MRCE angemietet. Währenddessen einige der Vetrons Loks direkt bei Siemens gekauft wurden und dann demensprechend mit Polnischer UIC Nummer angeschrieben wurden, nebenbei mietet man sich auch ein paar Vectrons bei den bekannten Lokvermietern an.

Laut Eisenbahnkurier 8/2021 ist das LZB Nummernspielchen bei den Siemens Vetron Loks komplett nicht mehr zum überblicken und es defacto keiner mehr richtig den überblick mehr hat. Welche Lok welche LZB hat. Beim LZB System kommt ja dazu es war primär nur Deutschland und dann später auch in Österreich zum Einsatz gekommen ist. Zu dieser Zeit war es noch nicht üblich, dass sämtliche Triebfahrzeuge freizügig in Europa herumfahren. (nicht signierter Beitrag von Mö1997 (Diskussion | Beiträge) 15:42, 14. Aug. 2023 (CEST))

An sich nicht, die LZB-Betriebsnummern sind letztlich nur die Stellen sechs bis elf der zwölfstelligen Nummern und das kommt nur daher, weil das in den Siebzigern konzipierte Dateneingabegerät nur sechs Stellen aufweist. Viele LZB-Fahrzeuggerätbauarten gibt es ohnehin nicht. Die Streckenausrüstung LZB L72 ist seit Anfang des Jahres abgekündigt und außer Betrieb, bei den Fahrzeuggeräten LZB 80 bin ich mir nicht sicher. Prinzipiell dürfen sie nur noch mit dem Nachrüststand CIR-ELKE in Betrieb sein. Ob es ETCS-Fahrzeuggeräte gibt, die mit der Linienleiter-LZB klarkommen, kann ich nicht sagen. Wegen des sehr ähnlichen Funktionsprionzips wäre es wahrscheinlich bis zu hoffen. Das EDV-Nummerndrama in Polen scheint dagegen mit dem Unwillen polnischer Eisenbahnverkehrsuntenehmen, die EDV-Nummern zu akzeptieren, zusammenzuhängen. Das System hätte es hergegeben, die Ordnungsnummern beizubehalten. Gut möglich, dass es damit zusammenhängt, das ausgerechnet die beiden deutschen Staatsbahnen die ersten waren, die die EDV-Nummern einführten. Aus der Zeit gefallen ist die Abneigung trotzdem. Bei der 189 842 von PKP Cargo ist aber immerhin die Ordnungsnummer in allen Varianten gleich. –Falk2 (Diskussion) 20:00, 14. Aug. 2023 (CEST)

Hallo zusammen,

die einzige Nummer die sich nicht ändern wird, ist die Fabriknummer. Wobei das ja auch nur die Seriennummer des Wagenkastens ist. Der Rest ist im besten Fall tauschbar und hat jeweils auch eine Seriennummer (also Großkomponenten bzw. kritische Komponenten). Vergesst bitte neben der LZB-Nummer nicht die ETCS-Nummer, welche in Europa eindeutig ist. Im Endeffekt sollte diskutiert werden, inwiefern es in Wiki sinnvoll ist, den jeweils aktuellen Besitzer bzw. Betreiber aufzuführen. Insbesondere da sich beides zum Teil sehr regelmäßig ändert... Im Artikel Vectron und im Artikel der Siemens ER20 haben wir bisher relativ konsequent nur die Bestellungen aufgeführt. Alles andere sprengt meines Erachtens komplett die Möglichkeiten von Wikipedia. Weil warum sollte man nur den jeweils aktuellen Besitzer aufführen? Wenn dann müsste man die komplette Historie aufführen. Warum sollte es weniger interessant sein, wem eine Lok vor 5 Jahren gehört hat, als heute? Dafür gibt es aber andere Webseiten/Projekte die das besser leisten können. VG, Peatala36 (Diskussion) 20:13, 14. Aug. 2023 (CEST)

Es ist aus meiner Sicht mal erforderlich, die Infobox bei der Siemens ES64F4 in einem halbwegs vernünftigen auf Vordermann zu bringen. Da passt bezüglich Fahrzeugnummern und Anzahl gefühlt gar nix gut zusammen. Bei diesem Artikel (ES64U2), sollte man zumindest noch in der Infobox die Anzahl von MRCE ergänzen, diese wurden meines Wissens nach zuletzt an Baconrail verkauft, bissal Tee trinken und abwarten was daraus noch werden wird.

Beim Artikel Siemens ES64U4 hat man es auch relativ gut gelöst mit den jeweiligen aktuellen Eigentümern. Man muss ja dazu sagen die ES64U4 waren nie bei einem "großen" Lokvermieter in Portfolio wie die ES64U2, ER20, ES64F4, Loks der Traxx Familie und vorallem die Vectron Familie. --Mö1997 (Noch Fragen?!?!) 20:31, 14. Aug. 2023 (CEST)

Ich würde die Fahrzeugnummern aus der Infobox komplett raus nehmen. Und bei der Anzahl nur die Gesamtanzahl rein schreiben. Alles weitere in den Text schreiben, sofern es relevant ist. VG, Peatala36 (Diskussion) 21:25, 14. Aug. 2023 (CEST)

Unfälle mit Taurus

Hallo, muß z. B. der Autovernichtungs - Crash 2010 auf der Arlbergstrecke im "Taurus" - Artikel so ausführlich geschildert werden ? Der Unfall hätte fast genauso mit einem anderem Loktyp passieren können. Mit der "Taurus" hatte der Crash wenig zu tun. Die Wahl dieses Loktyps als Bespannung für den abgestürzten Zug war nicht die Unfallursache. Vielleicht sollte man diesen Unfall in einen speraten Artikel über spektakuläre Eisenbahncrashs platzieren. Übrigens, ich hörte von einem Lokführer eine andere Schilderung der Unfallursache.... Gruß von Anonymus.

Hallo, die Schilderung des Unfallhergangs auf der Arlbergstrecke erscheint mir als interessierter Eisenbahnlaie suspekt: Der Zug dürfte doch schon, bevor der Bremsschlauch mitten auf der Westrampe gegen ein Schienenstück schlug und kaputtging, mit kräftig zupackenden Bremsen unterwegs gewesen sein. Die Bremsen können sich doch nicht, wenn die Zu- oder Abfuhr von Druckluft blockiert ist, selbsttätig lösen ? Allenfalls stelle ich mir vor, daß die Bremsklötze bei so einer langen Talfahrt geringfügig abgenutzt werden, und der Andruck an die Radreifen korrigiert werden muß (was vermutlich, wenn Luft da ist, von allein passiert). Daß die Bremsleistung bei einem Großteil der Wagen ab Zeitpunkt des Beschädigtwerdens der Hauptluftleitung auf einmal drastisch nachläßt, ist mir unverständlich. Zu einer Verringerung des Anpreßdrucks der Bremsklötze müßte nach meinem Verständnis der Druck in der Hauptluftleitung erhöht werden, was wohl, wenn der Schlauch durchtrennt ist, nicht mehr geht. Übrigens: Der oder die Taurus ? Klar, der Taurus ist der Stier, hier geht es aber um die Lok.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:53, 13. Nov. 2018 (CET)

Hallo.

Der Zug fuhr in gelösten Zustand der Bremsen, nur von der dynamischen Bremse der Lok gestützt talwärts, als der Bremsschlauch abgeschlagen und umgeknickt wurde, das fast der ganze Zug gelöst und somit ungebremst war. Ein sogenannter "Tausend Gulden Schuss ". --Radltreiber (Diskussion) 15:58, 10. Aug. 2023 (CEST)

Meiner Meinung nach sollte man alle drei Unfälle bei denen die Lok einen solch massiven Schaden erlitt das die Ersatzkästen verbraucht wurden (1. Ungarn, wo genau weiß ich jetzt nicht 2. das Hopalla von Tarvis, Lok wurde von italiener "zurückgeschubst" ohne das ein Lokführer auf der Lok war 3. Braz) erwähnen. Eine genaue Schilderung der einzelnen Unfälle braucht es hier aber nicht. Wären ein Fall für eigene Artikel. Siehe Unfall vom 11. August 1995 interessanterweise ebenfalls auf der Arlbergbahn und ebenfalls auf dem Gemeindegebiet von Braz! Zuglok damals war die 1044.047. --178.165.194.55 21:17, 9. Nov. 2023 (CET)

Tonleiter

• Warum ÖBB-Züge die Tonleiter spielen

- Leute bleiben am Bahnhof extra bis zur Abfahrt stehen, Auch in Deutschland viele Fans - Videos auf Youtube - Eisenbahnmodelle mit diesem Sound - ÖBB bietet den Sound als Download an um ihn als Handyklingelton verwenden zu können - Das Phänomen ist nicht nur "Beim Aufschalten aus dem Leerlauf", sondern auch bei der Einfahrt in umgekehrter Reihenfolge zu hören. - Der Klang ist laut ÖBB Absicht. -- Franz (Fg68at) 23:03, 2. Sep. 2017 (CEST)

Komposita und die deutsche Rechtschreibung

@ Mef.ellingen

Zusammengesetzte Wörter (Komposita) werden in der deutschen Rechtschreibung grundsätzlich mit Bindestrichen verbunden. Hier geht es um die 15-kV-Wechselspannung, die 25-kV-Wechselspannung und die 3-kV-Gleichspannung. Um nichts anderes. --Frau Olga (Diskussion) 17:58, 5. Feb. 2021 (CET)

Das sind keine Komposita. Einfach mal in die entsprechende Fachliteratur schauen und den Edit-War zurückfahren. --PhiH (Diskussion) 18:06, 5. Feb. 2021 (CET)

Die Durchkopplungsregel gilt trotzdem. MBxd1 (Diskussion) 20:53, 5. Feb. 2021 (CET)

@ PhiH. Um welche Fachliteratur soll es hier gehen? Natürlich handelt es sich um Komposita. Offensichtlich können Sie 5 kg Kartoffeln nicht von der 5-kg-Kartoffel unterscheiden. --Frau Olga (Diskussion) 21:56, 5. Feb. 2021 (CET)

Mir ist weder im Bereich der Elektrotechnik noch in der Physik die Schreibweise „3-kV-Gleichspannung“ untergekommen. Anders wäre es, wenn ein weiteres Wortbestandteil hinzukommt, dann wird selbstverständlich durchgekoppelt („3-kV-Gleichstrom-Leitung“). --PhiH (Diskussion) 22:06, 5. Feb. 2021 (CET)

Da ist was dran. Die Schreibweise mit Bindestrich macht die Gleichspannung zum wesentlichen Begriff und die 3 kV zum Zusatz. Ohne Bindestrich ist "3 kV" der Hauptbegriff und die Gleichspannung ein (im Prinzip entbehrlicher) Nachsatz. Der Haken daran ist, dass es ein solches unverbunden nachgesetztes Wort nach den Satzbauregeln nicht gibt. MBxd1 (Diskussion) 22:45, 5. Feb. 2021 (CET)

Jedenfalls ist der Augenkrebs jetzt wieder drin. Durchgekoppelt werden Spannungsangaben wie andere physikalische Größen auch weiterhin nicht, das lässt sich in Büchern nachschlagen, die zu Zeiten gedruckt wurden, als Autoren, Lektoren und Setzer die deutsche Sprache noch beherrschten. Durchkopplungen treten an solchen Stellen einfach nicht auf. Die Schlechtschreibreform von 1996 hat in dieser Hinsicht auch keine Änderung ergeben. »25-kV-Wechselspannung« ist und bleibt Sprachpanscherei und @Frau Olga: es gehört zum guten Wiki-Ton, dass wir hier kollegial mit »Du« umgehen. Solltest Du Schwächen bei physikalischen Größen haben, die Angabe der Kontinuität ist hier eben nicht der Hauptbestandteil, sondern die Ergänzung. Man könnte auch 25 kV ~ schreiben, nur ist das im Fließtext störend. –Falk2 (Diskussion) 03:58, 6. Feb. 2021 (CET)

Die Durchkopplungsregel schließt physikalische Größen nicht aus. Beim nachgesetzten "Gleichspannung" entfällt das aber. PhiH hat durchaus recht, bei einer 3-kV-Gleichstromlokomotive muss durchgekoppelt werden. Das wird gelegentlich durch Umschreibung vermieden. Aber eine Schreibweise ohne oder mit weniger Bindestrichen wäre hier falsch (zumindest außerhalb der Schweiz). MBxd1 (Diskussion) 09:27, 6. Feb. 2021 (CET)

Müsste man dann nicht auch statt von einem „Zug mit 140 m Länge“ von einem „Zug mit 140-m-Länge“ schreiben? --nenntmichruhigip (Diskussion) 14:54, 6. Feb. 2021 (CET)

„Fachliteratur“ ist wohl kaum geeignet, um sie als Beleg für korrekte Rechtschreibung heranzuziehen. In diesen Werken ist meistens auch 100kg, 30V oder 140m zu lesen, was ebenfalls verkehrt ist. --Frau Olga (Diskussion) 18:21, 6. Feb. 2021 (CET)

Zumindest wurde aber noch in den Achtzigern für einen augenkrebsvermeidenden Schriftsatz gesorgt. Das Beispiel von Nenntmichruhigip sollte eigentlich deutlich genug sein. Kein Leerzeichen zwischen Wert und Einheitskurzzeichen war jahrzehntelang korrekt, weil es im Prinzip eine Multiplikation unter Weglassung des Malpunktes ist. Eigentlich wäre die Darstellung auch heute noch richtig, nur haben die Beckmesser hier ihren Willen durchgesetzt. Ich erinnere in diesem Fall gerne an deren Lieblingszeichen nbsp – welches ebenfalls immer falsch ist. –Falk2 (Diskussion) 18:52, 6. Feb. 2021 (CET)

Kein Leerschritt zwischen Zahl und Einheitszeichen gab es in den 80er Jahren definitiv nicht mehr, sofern es das überhaupt mal gab. Im Englischen ja, im Deutschen zumindest schon sehr lange nicht (ausgenommen % und Winkelsymbole). Falsch geschrieben wird natürlich immer mal. MBxd1 (Diskussion) 19:35, 6. Feb. 2021 (CET)

Zu jung oder nichts aufgehoben? Ich habe den »Modelleisenbahner« von 1973 bis 1991 gebunden da und Deppenleerzeichen gibt es bis 1990 auch zwischen Wert und Einheit praktisch nicht. In der »Signal und Schiene«, die habe ich von 1982 bis zum Schluss, auch nicht. Sag niemals nie! –Falk2 (Diskussion) 22:28, 6. Feb. 2021 (CET)

Dafür gibts die Schriftsatz-DIN, und die hat sich in diesem Zeitraum in diesem Punkt nicht geändert. Haben sich TGL auch mit solchen Dingen befasst? MBxd1 (Diskussion) 22:58, 6. Feb. 2021 (CET)

Mit Sicherheit, aber einmal hatte ich mit dem Normenwerk gerade in dieser Hinsicht nicht viel zu tun und andererseits gab es da auch keinen echten Änderungsdruck. Druck auf die deutsche Sprache wurde von den Freunden der Anglisierung ausgeübt, nicht andersrum. In Druckwerken aus der DDR gibt es praktisch keine Deppenkatstrophe und Deppenleerzeichen. Die brachen nach 1990 massiv ein, zusammen mit solchen Dümmlichkeiten wie »Strasse«, »Spass«, »an Ostern«, »DNA« und werweißwas noch. Das TGL-Normenwerk fußt praktisch vollständig auf seinem DIN-Ursprung und Änderungen hatten mit dem technischen Fortschritt zu tun. An solchen Sachen wie DIN-Schriften, als Eisenbahner fällt mit die schon vor dem ersten Weltkrieg genormte Fette Engschrift ein, hat niemand herumgebastelt. Im Gegensatz zur anderen Feldpostnummer hielt sich die Zahl der Unausgelasteten sehr in Grenzen. –Falk2 (Diskussion) 23:57, 6. Feb. 2021 (CET)

Eine vom bundesrepublikanischen Gebrauch abweichende Praxis in der DDR könnte auf Differenzen zwischen DIN und TGL zurückgehen - wobei ich nicht weiß, ob die TGL sich entgegen dem Wortlaut der Langform des Namens sich mit solchen Dingen überhaupt befasst haben. Vielleicht hat man es auch einfach im Duden untergebracht. Sicher ist aber, dass ein Leerschritt bzw. -zeichen zwischen Zahl und Einheitenzeichen verbindlich ist (die Breite ist variabel) und somit prinzipiell kein "Deppenleerzeichen" sein kann. Weiterhin ist klar, dass dieser verpflichtende Leerschritt unmöglich ein Ergebnis von Anglisierung sein kann, denn im Englischen wird üblicherweise kein Leerzeichen gesetzt. Mit der ursprünglichen Frage hat das auch eigentlich nichts mehr zu tun. MBxd1 (Diskussion) 10:02, 7. Feb. 2021 (CET)

"ÖBB 1110, ÖBB 1010 oder ÖBB 1040 waren zahlreiche Lokomotiven im Einsatz, die technisch auf dem Stand der 1940er und 1950er Jahre waren."

Von diesen Lokomotiven waren alle aus den 1950er-Jahren. Dafür hat der Autor die 1041 und 1141 "vergessen".--Goetz48 (Diskussion) 19:13, 24. Apr. 2021 (CEST)

Nun hatte der technische Fortschritt in den späten Vierzigern eine gewisse Pause einlegen müssen. De entsprechenden Lokomotiven sind allesamt klassische Wechselstrommaschinen mit Einphasenreihenschlussmotoren und das ist schon der Stand der Dreißiger. Zu klären wäre, welche die erste Gleichrichterlokomotive mit Halbleiterdioden war. Das dürfte die erste Innovation in dieser Richtung gewesen sein. Thyristoren kamen in den Sechzigern, wenn überhaupt (und der Bindestrich zwischen »-er« und »Jahren« ist eine überflüssige Deppeninnovation der Schlechtschreibreform von 1996, die noch immer für Augenkrebs sorgt). –Falk2 (Diskussion) 19:47, 24. Apr. 2021 (CEST)

Habe selbst noch "Einphasen-Kommutatormaschinen" beim von uns allen verehrten Prof. Robert Stix gehört. Da rechnete er den EM 1001 vor, der in den 1042.500 eingebaut wurde. Einphasen-Reihenschlußmaschinen hatten schon die Loks der Mariazellerbahn von 1910, deren Projektleitung übrigens der Vater von Prof. Stix hatte. Einzig die 1060 hatte einen Winter-Eichberg-Motor mit Steuerung über Bürstenverstellung. Danach kamen die "Thyristorloks" 1043 (ASEA-Initiative über BK Kreisky!) und 1044. Die hatte aber (abgesehen von anderen Problemen) den Nachteil, dass die Leistungsregelung wesentlich über den Leistungsfaktor erfolgte. Die große induktive Blindleistung bewirkte große Spannungsabsenkungen insbesondere beim Anfahren. Das erforderte auch den Bau einiger neuer Unterwerke. Daher hatte auch die DB keine derartigen Thyristorloks mit Wellenstrom-Kommutatormotoren. Das Problem entfiel dann bei den Loks mit Drehstrommotoren (1146, 1014, 1063/1163/1064, 1016/1116/1216, 1293).

Wenn Ihnen Bindestriche nicht passen bitte ich um Korrektur oder Zurückhaltung.--Goetz48 (Diskussion) 22:00, 9. Sep. 2021 (CEST)

Es geht um die Bindestriche in Kombinationen wie »50er-Jahre« und ich bin mir ziemlich sicher, dass ein Konstrukteur aus den Dreißigern ebenfalls widersprochen hätte. Diese Bildung gab es seinerzeit praktisch nicht, sie tritt auch in entsprechender Literatur nicht auf. Mit einer Einphasen-Kommutatormaschine hat das nichts zu tun. Wir sind hier im Übrigen im allgemeinen bei einem kollegialen Du. Fahrmotoren waren praktisch von Anfang an Reihenschlussmotoren und dass das mit ihrer für den Bahnbetrieb idealen Zugkraftchrakteristik zusammen hängt, muss ich vermutlich nicht nochmal auswalzen. Der Unterschied zwischen 1910 und 1930 ist die Kraftübertragung. Stangenantriebe wollte aus guten Gründen niemand mehr, nicht nur wegen ihrer aufwändigen Unterhaltung, sondern auch wegen der nachteiligen Wirkungen auf den Oberbau und den Verschleiß durch die erzwungene Schägstellung der Endradsätze im Bogen und durch die nicht völlig zu kompensierenden Unwuchten. Dass hochliegende und langsamlaufende Gestellmotoren nicht die Zukunft sein würden, war schon um den ersten Weltkrieg klar, man denke nur an die damit zusammenhängenden Schüttelschwingungen. Wirklich erfolglos kann ich die Thyristorlokomotiven von ASEA nicht nennen, sie verkehren noch immer in großen Mengen sowohl in Skandinavien als auch in den Jugoslawien-Nachfolgestaten. Das dürfte auch noch die ex-1043 der ÖBB betreffen, die nach Schweden zurückverkauft wurden. –Falk2 (Diskussion) 02:07, 10. Sep. 2021 (CEST)

Wegen den Diodenlokomotiven müsste man sich mal in Frankreich umschauen. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen dort die SNCF CC 6051 zum Einsatz. Deren Reihenschlussmotoren waren wegen der 50-Hertz-Frequenz sehr unterhaltswendig. Das konnte man mit Diodenlokomotiven umgehen. In der Schweiz kamen mit den BLS Re 4/4 Diodenlokomotiven zum Einsatz. Die Nummer 161 erhielt versuchsweise eine Thyristorsteuerung (Anschnittsteuerung) und kam in Versuchsfahrten auch in Österreich zum Einsatz. Sie gilt im elektrischen Teil als Vorläuferin der RhB Ge 4/4 II und der ÖBB 1044.

Über die Vor- und Nachteile der Thyristorlokomotiven gingen die Meinungen schon in den 1970er Jahren auseinander. Während DB und SBB wegen des grossen Blindleistungsbedarfs auf einen grossflächigen Einsatz verzichteten, haben sich solche Maschinen in Österreich, Graubünden, Schweden und Jugoslawien bewährt. Erwähnenswert ist hingegen, dass sich der Inlandgüterverkehr der SBB immer noch auf Reihenschlussmotoren abstützt. Die Bewältigung dieses Verkehrs erfolgt zu einem Grossteil mit SBB Re 6/6 und SBB Re 4/4 II. -- Plutowiki (Diskussion) 02:32, 11. Sep. 2021 (CEST)

Bei der SBB war ja die Geschichte das man die Re 4/4^II oder Re 420 viel länger beschafft hat wie bei der ÖBB die 1042. Mit der Re 4/4^IV hat man dan aber sehr wohl eine Thyristorlokomotive entwickelt, auch wen nur 4 Prototypen gebaut wurden. Trotz ständiger Verbesserungen an der Lok-Technik und ausgebügelter Kinderkrankheiten stand 1985 fest, dass die Lokomotive nicht in Serie gehen würde. Dafür hat man viel früher wie die ÖBB mit der Re 460 auf Drehstrom gesetzt. Beziehungsweise bei der BLS mit der Re 465. Auch war die Re 460 / Re 465 die letzte SLM Lok. So wie die 1012 Die letzte SGP Lok war, die allerdings nicht mehr in Serie ging. Die Zeit einer eigenständigen SLM bzw. SGP war einfach vorbei. --77.119.195.99 17:45, 6. Nov. 2023 (CET)

Anzahl

Die im Kasten genannte Anzahl stimmt nicht. Auch die angeführten Nummern passen nicht.

Es wurden 437 Stück gebaut und zwar:

ÖBB (1016 + 1116): 50 + 282

SDL > MRCE (1116, ES64U2): 61 (davon 1 an HUPAC, 7 an HECTOR (242.) und 3 an DB (182.5))

HUPAC (ES64U2): 2

DB: 25 (182.)

MAV (1047 > 470): 10

GYSEV (1047.5 > 470.5): 5

MWB (1116): 2

= 437 Stück

--DiCampi (Diskussion) 20:12, 3. Feb. 2022 (CET)

ES64U vs ES64U2

Ist für die Einsystem-Variante (ÖBB 1016) die Bezeichnung ES64U gebräuchlich, oder laufen die (entgegen der Systematik) unter ES64U2? --Südbahn (Diskussion) 12:24, 16. Jul. 2023 (CEST)

Untergekommen ist mir diese Bezeichnung nie und vermutlich hat es damit zu tun, dass diese Lokomotiven nur bei einer Bahnverwaltung gibt, die dafür den Markennamen »Taurus« verwendet. Die Herstellerbezeichnungen kamen erst auf, als mehrere Versionen und Abnehmer aufkamen. Die ÖBB-Maschinen der Reihe 1016 waren etwa die letzte Bauart, die von einer Staatsbahn maßgeschneidert bestellt wurde und bei diesen wurden Herstellerbezeichnungen für Serienbauarten kaum vergeben. –Falk2 (Diskussion) 16:47, 16. Jul. 2023 (CEST)

Siemens ES64U2 VS ÖBB 1016/1116

Hallo Benutzer:Viepro2009, mit welcher Begründung hast Du diesen Artikel von Siemens ES64U2 zur ÖBB 1016/1116 verschoben? Ich sehe hier auch keine Diskussion und Konsens über diese Verschiebung. VG, Peatala36 (Diskussion) 10:05, 17. Aug. 2023 (CEST)

Hallo Benutzer:Peatala36, ich habe den Artikel verschoben weil der größte Teil des Artikels über die ÖBB Loks handelt. Die ÖBB besitzt auch die meisten Loks auch der Abschnitt Geschichte Handelt fast nür über die ÖBB Loks VG, --Viepro2009 (Diskussion) 20:41, 26. Aug. 2023 (CEST)

Hallo @Viepro2009,

Entschuldige bitte die späte Antwort: Hier gilt das Gleiche wie ich Dir in der Diskussion:ÖBB 2016 (Hercules)#Lemma und "Baugleiche Lokomotiven" geschrieben habe: Die Fahrzeuge wurden von Siemens als ES64U2 vermarktet weshalb gemäß der Namentskonvention für Schienenfahrzeuge die Herstellerbezeichnung zu wählen ist. Da ist es total egal, wer wie viele Loks gekauft hat. Ich bitte Dich daher Deine Verschiebung rückgängig zu machen. Danke. VG, Peatala36 (Diskussion) 23:43, 9. Sep. 2023 (CEST)

Das wüsste ich auch gerne und zusätzlich, Formulierungen wie Die ÖBB Reihen 1016 und 1116 sind bei Dir, Viepro2009, die Regel. Fällt Dir dieser schon systematische Fehler wirklich nicht auf? Wir haben mit Leerzeichen in Komposita einen Artikel darüber – und deutsch ist weder englisch noch muss unsere Sprache weiter anglisiert werden. –Falk2 (Diskussion) 12:06, 17. Aug. 2023 (CEST)

Ich wäre wieder in eine Rückverschiebung des Artikel nach Siemens ES64U2, ebenfalls wäre ich auch für eine Zurückverschiebung des Artikel ÖBB 1044/1144 siehe auch die von mir gestern angefangene Diskussion. Bevor Benutzer:Viepro2009 in den kommenden Tage wieder einen Triebfahrzeugartikel seiner Wahl verschieben möchte, soll dieser Benutzer soll sich erst auf der jeweiligen Artikeldiskussionsseite von erfahrenen Wikipedianern eine Meinung einholen bevor der Benutzer wieder irgendwas wahllos verschieben tut. --Mö1997 (Noch Fragen?!?!) 17:15, 17. Aug. 2023 (CEST)

Warte nur darauf das wir demnächst einen Artikel über die Siemens ES64U2 und einen seperaten Artikel über die ÖBB 1016/1116 kriegen! Das haben wir inzwischen bei der Siemens ES64U4 bzw. der ÖBB 1216. Ich fand auch die Lemmalösung mit 1044/1144 sehr gut! Was wir jetzt haben ist ein seperater Artikel 1044 und ein seperater Artikel 1144 mit riesig vielen Überschneidungen. Das kanz doch nicht sein! --178.165.194.55 21:30, 9. Nov. 2023 (CET)

Erhaltungswerk

Die für alle je gebauten Maschinen zuständige Werkstatt ist die TS Linz.

Sicher? Die DB-Maschinen werden meines Wissens im Aw Dessau erhalten. Nicht nur, dass dort regelmäßig Maschinen dieser Reihe auf dem Hof stehen, auf den Revisionrastern steht auch »LDX«. –Falk2 (Diskussion) 00:21, 27. Aug. 2023 (CEST)

Vermutlich bezieht man sich nach dem ganzen Artikelumbau der vergangen Wochen primär nur auf die ÖBB Loks. Meines Wissens nach ist Linz für die Instandsetzung der ungarischen Loks (MAV und Raaberbahn/GySEV) und auch zum Teil der von MRCE verantwortlich. Ich finde den Satz trotzdem sehr Laienhaft da kleinere Inspektionen auch andere ÖBB Stützpunkte verantwortlich sind ua Wien Matzleinsdorfer Platz (ÖBB Stützpunkt zwischen Wien Hbf und Wien Meidling), Wien Westbahnhof, Salzburg, Innsbruck usw. Ich bin der Ansicht, der Satz gehört komplett aus der Einleitung des Artikels entfernt. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 19:28, 29. Aug. 2023 (CEST)

Da gehe ich absolut mit. Dass für die Erhaltung der österreichischen Lokomotiven TS Linz zuständig ist, kann doch durchaus im Artikel auftauchen. Mit MRCE hast Du recht, auf den Bildern, wo es zu erkennen ist, steht in den Revisionsrastern »Lz«. Nach den Baujahren und Revisionsanschriften war das die jeweils erste Hauptuntersuchung. Inzwischen müssten diese Lokomotiven die zweite hinter sich haben, doch ist mir länger keine derartige Lokomotive mehr unmittelbar vor die Nase oder die Flinte gekommen. –Falk2 (Diskussion) 20:00, 29. Aug. 2023 (CEST)

Gemäß den Revisionsdaten auf elektrolokarchiv.de haben die meisten ES64U2 ihre Hauptuntersuchung in Linz an der Donau, die heutigen DB Regio Loks und die heutige DB Systemtechnik 182 506 haben auch den Revisionsort Dessau. Die ganzen kleinen Betriebsausbesserungen die regelmäßig durchgeführt werden müssen und nicht extra am Revisionsraster eingetragen werden müssen, werden ja sowieso "überall" wo es die passende Ressource gibt gemacht. Die heutige MRCE 182 570 hat auch verschiedene Revisionsorte (das da erwähnte WS müsste meines Wissens nach Wien Westbahnhof sein) --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 20:41, 29. Aug. 2023 (CEST)

Ich habe das Zitat besagte Zitat wieder entfernt, ich kam durch nachrechere drauf, dass dieses Zitat schon seit April 2020 im Artikel vorhanden gewesen ist. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 19:22, 31. Aug. 2023 (CEST)

Dass die kleinen Untersuchungen in Werkstätten gemacht werden, die vor noch gar nicht allzulanger Zeit Bw oder Zfl hießen, dürfte klar sein. Wirklich zulassungskritisch sind letztlich die Hauptuntersuchungen – und die sind Sache der Ausbesserungswerke (wie heißen die eigentlich in Österreich?). –Falk2 (Diskussion) 20:26, 31. Aug. 2023 (CEST)

Ich bin mir momentan auch nicht zu 100% sicher, momentan wird es als Train Tech-Werk Linz bezeichnet siehe auch ÖBB Presseinformation zum Tag der offenen Tür im Juni 2023. Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 21:12, 31. Aug. 2023 (CEST)

Preis 1012

"Im Falle der 1012 war der damalige Stückpreis von 70 Mio. Schilling (ATS) (entsprechend 5,1 Mio. Euro) enorm hoch."

Was dabei sehr gerne vergessen wird, dabei handelte es sich um den Preis der 3 Prototypen! Dieser ist mit dem Preis einer Beschaffung von ursprünglich geplant 400 (es wurden 382) Serienloks nur sehr bedingt vergleichbar! Auserdem was viel entscheidender war, war der Zeitpunkt (EU Beitritt, europaweite Ausschreibung notwendig)! Wäre man mit der 1012 früher dran gewesen (so im Zeitraum wie die SBB mit der Re 460) hätte es sehr wahrscheinlich eine Serienbestellung durch die ÖBB gegeben. --178.115.52.162 21:56, 4. Nov. 2023 (CET)

Sonderrolle

Eigentlich war die Beschaffung der 1016/1116/1216 bei der ÖBB ein bisher ziemlich einmaliger Vorgang. Was ich damit meine ist folgendes: davor jahrzentelang Bestellung beim Haus und Hof Lieferanten SGP und BES (ABB,Elin,Siemens), danach Kauf von der Stange (Vectron). Dazwischen eben die "Taurusfamilie", kein Kauf "von der Stange" (wurde für die ÖBB nach Wünschen der ÖBB konstruiert, wen auch EuroSprinter Familie) und nach Ausschreibung bei Siemens geordert. Was auch auffält ist das diese Enderungen im Beschaffungsvorgang mit dem EU-Beitritt Österreichs zusammenfallen! Beschaffung der 1044 bis 1995 bzw. des 5047 bis 1995 nur Zufall?! --178.165.194.55 22:12, 9. Nov. 2023 (CET)

Bild WLB ES64U2-022

Bin mir nicht sicher ob ES64U2-22 noch für die WLB im Einsatz ist. Meines wissens hatte die WLB nie Siemens ES64U2 im Eigentum, nur ES64U4. Die ES64U2 waren von Dispolok bzw. MCRE geleast. Meines wissens lies die WLB diese Leasingverträge auslaufen. Anschliesender wechsel zu anderen Leasingfirmen und anderen Loktypen (Vectron bzw. Trax)! Auserdem bei 282 ÖBB 1016/1116 wird sich ja hoffentlich ein gutes Bild einer ÖBB-Lok finden, schlieslich hat die ÖBB die größte Flotte! --178.165.194.55 00:16, 10. Nov. 2023 (CET)

1822

"Als Mehrsystemlok (mit Gleichstromteil) bekam sie eigentlich erst mit der ÖBB 1216 (Siemens ES64U4) einen Nachfolger."

Habe diesen Satz eingefügt gehabt, wurde bei Sichtung wieder rausgenommen! Wieso?? 1822 ist im ÖBB 1216 Artikel sehr wohl als Vorgänger angeführt und es ist nun mal eine Tatsache das die 1016/1116 keinen Gleichstromteil haben, die 1216 sehr wohl! So haben wir es hier rausgenommen, im ÖBB 1216 Artikel zurecht angeführt! Das kans ja nicht sein! Werde es noch mal reingeben und ersuche bei erneuter Löschung bitte um Begründung! --178.165.194.55 14:19, 10. Nov. 2023 (CET)

Hallo IP, Benutzer:RoBri hat Deinen Beitrag aufgrund fehlender Belege wieder gelöscht, siehe Wikipedia:Beleg. VG, --Peatala36 (Diskussion) 14:28, 10. Nov. 2023 (CET)

Liebe IP Benutzer:RoBr es sind bei den einzelnen Reihen (1822, 1014, 1012 bzw. 1016, 1116, 1216) die Stromsysteme angeführt! Und es ist damit klar belegt das die 1822 3 kV = kann! Danach kann erst wieder die 1216 3kv=. Dazwischen sind alle Wechselstromloks, die 1293 kam erst danach! --178.165.194.55 14:55, 10. Nov. 2023 (CET)

Hersteller

Siehe Diskussion:ÖBB_1016/1116#Hersteller --Peatala36 (Diskussion) 22:43, 10. Dez. 2023 (CET)

Bitte kein Fachchinesisch

Im Laufe des Jahres 2022 wurden sie im Werk Dessau modernisiert und mit „Colibri“ ausgestattet, die dazugehörigen Doppelstockwagen im Werk Wittenberge. Colibri, was ist das? Sollte das jeder Wikipedia-Nutzer wirklich wissen? Schreibt bitte allgemeinverständlich und macht euch nicht mit Fachchinesisch wichtig. --Frau Olga (Diskussion) 12:08, 13. Apr. 2024 (CEST)