Diskussion:Signalhaltfall

Lemma

Es ist eigentlich nur aufgrund der Kategorien ersichtlich, dass es sich nicht um das Fallen vom Transportfahrzeug handelt, der Signaltechnikern vertraute Begriff ist ohnehin Signalhaltfall, deswegen plädiere ich für diesen als neues Lemma. --SonniWP 09:41, 6. Aug. 2007 (CEST)

Thema

In der Schweiz habe ich noch nie von einem speziellen Begriff für die beschriebene Funktionalität gehört (Ich projektiere seit 5 Jahren Stellwerke), des gehört zu den grundlegenden Funktionen der entsprechenden Zugbeeinflussungssysteme. Daher würde ich dazu neigen den Text vollständig zu ersetzen und auch das Lemma anzupassen. In der Schweiz besagt der Haltfall zu welchem Zeitpunkt das Signal wieder Halt fällt.

Dabei gibt es drei verschiedene Fälle:

• Erste Achse: Das Signal fällt mit belegen des zweiten Gleisabschnitts nach dem Signal Halt.
• Letzte Achse: Das Signal fällt mit dem Freiwerden des Abschnittes vor dem Signal Halt.
• Erste und letzte Achse: Hier hängt es von der Länge des Zuges ab welcher Fall zuerst eintritt.

Welcher dieser Fälle jeweils zum Einsatz kommt, hängt von der Funktion des Signals (Block-, Einfahr-, Ausfahr, Bahnhofssignal) sowie dem eingesetzten Typ Gleisfreimelder (Gleisstromkreis, Achszähler) ab. --Katja D 13:44, 5. Nov. 2007 (CET)

Falsche Darstellung?

92.116.68.213 schrieb: "Der Begriff "Signalhaltfall" ist völlig falsch beschrieben. Offenbar meint man dass darunter eine Zwangsbremsung zu verstehen sei.

Unter Signalhaltfall versteht man richtigerweise jedoch, wenn das Signal nach Vorbeifahrt des Zuges in die Haltstellung gelangt." Ich habe den Artikel hier eingetragen. Grüße! --Bukk 09:07, 18. Feb. 2010 (CET)

Ich hab jetzt den Artikel mal komplett neugeschrieben, habe aber teilweise Probleme damit sinnvolle Quellen zu nennen, weil die Informationen halt aus den verschiedensten Quellen und Texten stammen, die ich über Stellwerkstechnik in letzter Zeit gelesen habe. Eine Bitte: Bitte die Änderung nicht wieder rückgängig machen, der alte Artikel ist wie hier auf der Diskussionsseite schon beschrieben völlig falsch und hat nichts mit dem Begriff zu tun, wie man u.a. sofort sehen kann wenn man "Signalhaltfall" in google eingibt. Wenn meine Variante nicht gefällt bitte entweder diese korrigieren oder den Artikel komplett löschen, das ist jedenfalls alles besser als der falsche Text der bisher drinstand. Über Ergänzungen/Korrekturen würde ich mich jedenfalls freuen - bei Rückfragen stehe ich natürlich auch gern zur Verfügung.--BorisM 20:16, 29. Mai 2010 (CEST)

Soweit ich das sehe, ist der Artikel korrekt. Zu einem Punkt hätte ich eine Rückfrage, das ist der Haltfall nach Vorbeifahrt der Rangierabteilung. Das ist zwar nachvollziehbar, aber könnte man das per Einzelnachweis bequellen? Merci vielmals. -- Bahnwärter 22:27, 29. Mai 2010 (CEST)

Hm...ich bin noch auf der Suche :-) Einen Hinweis, leider keinen Nachweis habe ich auch schon gefunden: SpDr60 bedienen (Eisenbahn-Fachverlag Heidelberg), Teil A, 2. Auflage, Seite 120: "Lichtsperrsignale in der Zugstraße werden dagegen erst nach vollständiger Vorbeifahrt des Zuges am Signal auf Halt zurückgestellt." - leider mit der Einschränkung Zugstraße, das dürfte aber bei einer Rangierstraße genauso gelten. --BorisM 01:11, 30. Mai 2010 (CEST)

Für Rangierstraßen wird in den Vorgaben des EBA für elektronische Stellwerke definiert, dass das Startsignal in Grundstellung fällt, sobald der auf das Signal folgende Freimeldeabschnitt wieder freigemeldet wird. Das kann passieren, wenn eine Rangierabteilung mit ihrer letzten Achse den Folgeabschnitt geräumt hat, aber auch wenn die Abteilung wieder vor das Rangiersignal zurüchgesetzt wurde. --SonniWP✍ 10:34, 19. Feb. 2013 (CET)

Auch, wenn das sechs Jahre her ist, hier werden zwei Sachen miteinander vermischt, die miteinander nicht viel zu tun haben. Ursache ist (mal wieder) die Inkonsequenz der alten Deutschen Bundesbahn. Man konnte sich nicht entscheiden, ob Lichtsperrsignale nun für Zug- oder Rangierfahrten gültig sein sollten. Während viele andere Bahnverwaltungen die Signalbegriffe für Zug- und Rangierfahrten sauber trennten, behielt die alte DB und in der folge auch die heutige Deutsche Bahn die Restriktionen, die bei Formsignalen bestehen, bei. Lichtsperrsignale werden deshalb in Zugfahrstraßen ebenso behandelt wie Hs-Signale. Sie sind damit Fahrwegelemente, die im Überwachungsstromkreis liegen und dort schon, weil sie eben in Haltlage auch für Zugfahrten gültig wären, auf Fahrtstellung geprüft und überwacht werden. Deshalb nehmen sie diese Fahrtstellung schon mit dem Fahrstraßenverschluss ein. Das ist insbesondere bei Stellwerken mit Annäherungsschaltungen gut beobachten. Gelöscht werden sie daher erst mit der Fahrstraßenrückstellung, wenn der betroffene Abschnitt freigefahren worden ist. Eine Folge dieser Behandlung ist das weiße Mastschild mit zwei schwarzen Punkten im DR-Netz. Mit Ra 11a wären die Kopfstände nicht erforderlich. Hauptsignale werden im Gegensatz dazu frühestmöglich gelöscht. Bei Rangierfahrstraßen sind die Ls dagegen keine Fahrwegelemente, sondern Start- und Zielsignale. Entsprechend werden sie dabei beim Befahren des folgenden Abschnittes gelöscht. Rangierfahrten mit Triebfahrzeug an der Spitze spielen dabei, abgesehen von Sonderfallen, keine Rolle. Rangierfahrten ohne besetzte Spitze sind in der Regel nicht zulässig und nicht gelöschte Signale würden die Fahrstraßenauflösung verhindern. Damit gäbe es insbesondere bei Spurplanstellwerken ein Riesenproblem. –Falk2 (Diskussion) 00:12, 28. Apr. 2019 (CEST)

Hier fehlt noch was

Drucktastenstellwerke (und vermutlich auch alle neueren Stellwerke danach) lösen auch einen Signalhaltfall für alle an sie angeschlossenen Signale aus, wenn ihrer Überwachungstechnik etwas "seltsam" vorkommt. Selbst mehrfach erlebt Mitte der 90er in Ulm, als bei Stromausfällen die Übernahme durch die Pufferbatterien/die Netzersatzanlage (oder wie sich der Generator damals auch immer schimpfte) nicht sauber funktionierte. Wobei ich mich nicht mehr erinnere, ob es direkt beim Ausfall passierte oder beim Zurückschalten auf das normale Netz. Auf jeden Fall war der Blecheimer hinreichend verwirrt, um erst mal alles auf Halt zu setzen. Irgendwo wird dieses Verhalten sicher auch dokumentiert sein (nicht das Herumzicken beim Wechsel der Versorgungsquelle, aber das "alles auf Rot" bei Störungen, die der Rechner nicht selbst "einschätzen" kann). -- 149.172.200.27 16:14, 16. Feb. 2013 (CET)

Viel einfacher - Wenn die vorm Startsignal installierte Gleisfreimeldung ihre Belegungsmeldung verloren hat, wird - meist mit Zeitverzögerung - das Signal in Grundstellung=Halt versetzt. Die Grundstellung kann das Signal im Sinne des sicherheitsgerichteten Verhaltens selbsttätig herstellen. Dabei ist egal, ob eine Störung der Gleisfreimeldung oder ein tatsächlich gemeldetes Freifahren Ursache der Meldungsänderung ist. --SonniWP✍ 16:54, 16. Feb. 2013 (CET)

Auch hier mal wieder langsam mit den inzwischen gar nicht mehr so jungen Pferden. Bei der Gleisfreimeldung muss man generell Gleisstromkreise und Achszähler unterscheiden. Achszähler bedeuten zwar nur eine mittelbare Gleisfreimeldung, doch sie haben mit einer Netzumschaltung schon deswegen kein Problem, weil sie entweder mit den problemlos durch die Stellwerksbatterie unterbrechungsfrei bereitstellbaren 60 Volt Gleichspannung oder mit daraus von einem ohnehin dauernd laufenden Wechselrichter gespeist werden. Auch, wenn die Gleisbildausleuchtung bei der Netzumschaltung kurz abnickt und insbesondere an nicht durchgehenden Hauptgleisen auch mehrere Sekunden erlischt, die Relaisspannung steht immer an. Anders ist das bei Gleisstromkreisen mit abweichender Frequenz, sofern diese nicht auch durch Wechselrichter aus der Batterie gespeist werden. Wegen der erforderlichen Frequenzstabilität ist das noch gar nicht so lange möglich und vor allem zugelassen. Vorher mussten 42 oder 100 Hz durch rotierende Umformer erzeugt werden. Bei 100 Hz für den Betrieb mit 16,7 Hz sind wenigstens getriebelose Einankerumformer verwendbar. Für größere Bahnhöfe wurden Schwungkraftumformer verwendet, die mit einer knappen Tonne Rotormasse nach Ausfall der Netzspannung die Gleisstromkreisspeisespannung noch für etwa zwanzig bis dreißig Sekunden aufrechterhalten konnten. Bei kleineren Bahnhöfen wurden Dreimaschinensätze mit Dreh- und Gleichstrommotor und 100-Hz-Generator auf einer Welle benutzt. Diese werden bei einer Netzumschaltung sofort auf Gleichstromspeisung aus der Stellwerksbatterie umgeschaltet. Beim Umschalten auf das Ersatznetz, dass die selbststartenden Dieselgeneratoren bereitstellen, gibt es aber praktisch immer einen Phasensprung, den die Motorrelais mit einem kurzen Abfallen quittieren können. Der wird überbrückt, indem der Signalfreigeber eine Abfallverzögerung von etwa zwei Sekunden erhält. Die Signale an den durchgehenden Hauptgleisen werden in der Versorgungslücke zwischen Netzausfall und Übernahme durch die Netzertsatzdieselgeneratoren von einem schnellstartenden Umformer versorgt. Sie nicken deshalb kurz, macsimal eine Sekunde. Bei Fahrstraßenstellwerken wird durch einen zusätzlichen Schienenkontakt verhindert, dass das kurzzeitige Abfallen der Gleisrelais als Fahrstraßenauflösung registriert wird, bei Spurplanstellwerken ist das nicht erforderlich, weil die Reihenfolge des Be- und Freifahrens der Isolierabschnitte für eine ordnungsgemäße Fahrstraßenauflösung wesentlich ist. Wenn tatsächlich alle Signale eines Stellwerkes bei einer Netzumschaltung in Haltstellung fallen und dort bleiben, dann ist das eine massive Störung, die gesucht und beseitigt werden muss.

Ganz allgemein, auch nach vierzig Jahren Arbeit als Signalwerker ist der Artikel für mich in einigen Fällen unverständlich und mit den eigenen Kenntnissen unvereinbar. Der Satz mit den (Licht)sperrsignalen, die wegen einer schiebenden Lokomotive erst mit der letzten Achse gelöscht werden, ist so grober Unfug. Damit funktioniert insbesondere bei Spurplanstellwerken die abschnittsweise Auflösung nicht. Möglichwerweise gibt es sowas als Sonderschaltung, doch es ist keine Regelbauart. Ohne Signalhaltstellung kann die Fahrstraßenauflösung nicht weiterschalten. Betrieblich zählt auch beim Rangieren die Spitze der Rangierabteilung (ja, ich weiß, den Begriff gibt es offiziell es auch nicht mehr) und die Begründung für mindestens fünfzig Meter zwischen Signal und Löschstoß bzw -kontakt, weil bei Vorspann due Zuglokomotive eine Beeinflusssung aufnehmen könnte, ist völliger Unsinn. Bei Vorspann wird auf der Zuglokompotive genauso wie bei einer Schiebe- oder Schlusslokomotive die Zugbeeinflussung ausgeschaltet oder unwirksam gemacht. Das ist schon deswegen erforderlich, weil die Streckensicht von einem Triebfahrzeug in Zugmitte oder am Schluss völlig unzureichend ist. –Falk2 (Diskussion) 02:59, 28. Apr. 2019 (CEST)

Kurze Züge

Um zu verhindern, dass Züge, die kürzer als der Haltfallverhinderungsabschnitt sind, keine Haltstellung auslösen würden.[1] Um auch für kurze Züge den Folgefahrschutz sicherzustellen, muss der Haltfall spätestens erfolgen, wenn der Abschnitt vor dem Signal geräumt ist. Dies wird als Haltfallkriterium 2 bezeichnet.

Hier muss ich mal drastisch werden. Was hast Du, der Du das geschrieben hast, geraucht? Dem ersten Satz fehlt mindestens ein Objekt. Über die Kurzzugräuberpistole bin ich als Signalwerker mit doch schon ein paar Dienstjahren einigermaßen baff. Ich versuche es aber trotzdem mal. Die selbsttätige Signallöschung erfolgt in praktisch jedem Fall durch Unterbrechung des oder der Überwachungssstromkreise. Es spielt dabei keine Rolle, welcher der in der Fahrstraße liegenden Abschnitte belegt wird. Die Reiohenfolge des Belegens und Freifahrens der Abschnitte spielt erst für die Fahrstraßenauflösung eine Rolle, wobei es in dieser Hinsicht Unterschiede zwischen den Stellwerksbauformen gibt. Bei GS II DR beispielsweise genügt für die Auflösung von Ausfahrten das Be- und Freifahren nur eines Abschnittes. Bei Spurplanstellwerken ist für die ordnungsgemäße Fahrstraßenauflösung (aber eben nicht für die Signallöschung) die richtige Reihenfolge des Befahrens und Räumens aller in der Fahrstraße liegenden Abschnitte erforderlich. Das Weiterschalten der Auflöseinformation funktioniert jedoch auch bei einzelnfahrenden kurzen Zweiachsern. Züge können schaltungsabhängig vom Pult verschwinden, beispielsweise durch Löschkontaktstörungen an Sbk beim AB 64, 66 und 67. Das ist jedoch ein reines Ausleuchtungsproblem, für die Signallöschung reicht eins von drei Kriterien (Blockabschnitt, Schutzabschnitt oder Schienenkontakt) und eine erneute Fahrtstellung des betreffenen Bksig verhindert die Prüfschaltung, die im Übrigen aus bayerischen Wiederholungssperren besteht. Bei einem kurzen Fahrzeug wie einem Skl oder einer Lz ist das Löschen des Fahrtbegriffes vor dem Passieren des Signalstandortes schon bei der Lage des Löschstoßes zwanzig Meter hinter dem Signal rein geometrisch nicht möglich.

Das Maschek-Buch habe ich auch, doch den Unsinn mit dem Nichtlöschen von Signalen habe ich nicht rauslesen können. Ein gelernter Elektrosignalmechaniker, und das ist der Ulrich Maschek, hätte sowas auch nicht geschrieben, zumindest nicht unkommentiert. Ich bitte darum, dass der Verursacher die Karten auf den Tisch legt. Sonst fliegt der Kram ohne weiteren Kommentar und im hohen Bogen raus auf den Schrotthaufen hinter der Signalwerkstatt. –Falk2 (Diskussion) 00:42, 30. Nov. 2019 (CET)

Hintergrund dürfte sein, dass für die Realisierung des Folgefahrschutzes die Deckung des Zuges durch ein haltzeigendes Hauptsignal notwendig ist. Wenn das durch einen sicheren Haltfall sichergestellt werden soll, sind dazu auf jeden Fall mehrere Kriterien nötig; gerade im Fall eines 0-Meter-Durchrutschweges bleibt eigentlich nur die Räumung des Abschnittes vor dem Signal. Einen Zusammenhang mit kurzen Einheiten zieht Maschek auf Seite 294. Vorschlag:

Um zu verhindern, dass Züge, die kürzer als der Haltfallverhinderungsabschnitt sind, keine rechtzeitige Haltstellung auslösen und eine nachfolgende Zugfahrt damit gefährden würden, muss der Haltfall spätestens erfolgen, wenn der Abschnitt vor dem Signal geräumt ist.[1] Dies wird als Haltfallkriterium 2 bezeichnet.--2A02:810A:8140:DE8:5D05:D576:B44C:89B9 10:53, 30. Nov. 2019 (CET)

Nein, das ist noch immer Unsinn. Zwei Achsen reichen vollkommen für eine ganz normale Funktion. Der kleine Triebwagen fährt am Signal vorbei und am Löschkontakt oder -stoß fällt das Signal auf halt. Eine Mindestzuglänge ist dafür bei keiner mir bekannten Stellwerksbauform erforderlich. Eine Forderung, nach der ein Signal auf Halt fallen muss, bevor der Abschnitt davor geräumt ist, gibt es so nicht. Sie ist mit dem Signalhaltfall beim Belegen des zweiten Abschnittes nicht vereinbar. Das zu frühe Einstellen der nächsten Fahrt wird schon dadurch verhindert, dass mindestens ein Abschnitt hinter dem Signal den Durchrutschweg der Fahrstraße, die auf das Signal zuführt, bildet. Halbe Abschnitte kann es nicht geben und zusätzlich gibt es an Gleisen, wo durchfahrten zugelassen sind, die Einfahr-Ausfahr-Wiederholungssperre und vergleichbare Abhängigkeiten, die die Signalfahrtstellung des rückgelegenen Hauptsignals verhindern, bevor das folgende nach der vorherigen Fahrt wieder in Haltlage steht. Die entsprechenden Abhängigkeiten gab es auch schon bei mechanischen Stellwerken zu Zeiten, als die Signallöschung wegen der Formsignale mit der letzten Achse durch die Fahrstraßenauflösung ausgelöst wurde. –Falk2 (Diskussion) 13:00, 30. Nov. 2019 (CET)

Der Teil wiederspricht sich auch mit dem direkt darauf folgenden Absatz, schließlich gibt es in Deutschland auch Züge, die weniger als 400 m lang sind. Auch wenn ein kurzer Zug zwischen Signal und Haltfallpunkt zum Stehen kommt und das Signal noch auf Fahrt steht, ist das kein Problem. Der Zug wird dann dadurch gesichert, dass sich keine zweite Fahrstraße einstellen lässt, die das fahrtzeigende Signal als Ziel hat.

Das einzige Risiko besteht dann, wenn mehrere Zugfahrten vom selben Gleis abfahren sollen, zum Beispiel nach einer Flügelung. Dann gilt aber grundsätzlich, dass das Signal zwischenzeitlich auf Halt gewesen sein muss, bevor der zweite Zug abfahren darf. Der Fall wird schon am Ende des Abschnitts behandelt, der unverständliche Abschnitt kann also ganz raus. --PhiH (Diskussion) 17:46, 17. Jan. 2021 (CET)

Odometrie

Vorteilhaft ist auch eine besonders präzise Odometrie, die zu einem besonders schmalen Vertrauensintervall führt.

Nein @Bigbug21: so funktioniert Eisenbahnsicherungstechnik nicht. Wenn ein Zug, und möge er noch so kurz sein, von der Zugbeeinflussung trotz festgelegter Fahrstraße und fahrtzeigendem Signal gebissen wird, dann bekommen die sich selbst so nennenden »trickreichen Erfinder« einen auf die Mütze. So etwas ist auszuschließen und ich gehe davon aus, dass die zuständige Aufsichtsbehörde nach dem ersten derartigen Fall die Sicherungen entfernen lässt und die Zulassung zurückzieht. Hier hat sich jemand verrant – und das ist nicht das erste Mal in der ETCS-Geschichte. –Falk2 (Diskussion) 18:20, 13. Feb. 2021 (CET)

Doch, so funktioniert nun einmal die Odometrie von ETCS und das ist auch dem Eisenbahn-Bundesamt bekannt. Je kleiner dessen Vertrauensintervall, desto geringer ist der Abstand zwischen der tatsächlichen Zugspitze und der minimalen sicheren Zugspitze, auf den sich der bedingte Nothaltauftrag (CES) der Haltfallbewertung bezieht. --bigbug21 (Diskussion) 21:18, 14. Feb. 2021 (CET)

Je öfter Züge grundlos zwangsgebremst werden, desto stärker wird der Gegenwind von der Gewerkschaftsseite – und das aus gutem Grund. Die Eisenbahnsicherungstechnik kennt keinen Konjunktiv. Vorteilhaft ist eine präzise Odometrie mit Sicherheit, nur kann man das eben nicht voraussetzen. Wir können nicht jedesmal den Betrieb zwischen Narvik und Siracusa einstellen, weil sich mal wieder ein ETCS-Fahrzeuggerät verzählt. Es sei denn, die Eisenbahn soll ganz abgeschossen werden. –Falk2 (Diskussion) 21:37, 14. Feb. 2021 (CET)

Natürlich, deshalb braucht es auch ein Verständnis der Haltfallbewertung und der ihr zu Grunde liegenden Wechselwirkungen, damit grundlose Zwangsbremsungen vermieden werden. Bislang hilft uns die vergleichsweise träge „digitale“ Leit- und Sicherungstechnik, sodass selbst sehr kurze und langsam fahrende Züge mit ihrer minimalen sicheren Zugspitze am Signal vorbei sind, wenn der bedingte Nothaltauftrag (CES) dann irgendwann mal beim Zug eintrifft. Wenn nun die Technik gezielt beschleunigt wird, die Ende-zu-Ende-Laufzeiten nur noch wenige Sekunden betragen, könnte es per se wieder zu „grundlosen“ Zwangsbremsungen kommen. --bigbug21 (Diskussion) 22:27, 14. Feb. 2021 (CET)