Diskussion:Stammersdorfer Lokalbahn

URV – ja oder nein?

Artikelversion	Buchversion Wolfdieter Hufnagl Die Niederösterreichischen Landesbahnen 1. Auflage. Transpress-Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-71214-8
Am 7. Juni 1884 wurde, gemeinsam mit der Linie Floridsdorf–Groß Enzersdorf, die Dampftramwaystrecke Stephaniebrücke–Stammersdorf eröffnet. Zwei Jahre später, am 15. Juni 1886, nahm die Dampftramway Krauss & Comp. Güterverkehr auf der Gesamtstrecke auf. Am 2. Dezember 1897 empfahl erstmals der niederösterreichische Landesausschuss dem Landtag den Bau einer Lokalbahn von Stammersdorf nach Auersthal. Knapp ein Jahr später, am 4. September 1898, lag der Technische Bericht für das Projekt einer normalspurigen Lokalbahn Stammersdorf–Auersthal vor. Neben Stammersdorf wurden die Stationen Eibesbrunn H, Pillichsdorf, Groß Engersdorf HL und Bockflüss vorgesehen.	Schon am 7. Juni 1884 wurden die Dampftramwaystrecken Wien Salztorbrücke (Stefaniebrücke) – Stammersdorf und Floridsdorf – Groß Enzersdoorf eröffnet. Die Spurweite betrug 1440 mm, entsprechend der Normalspur 1435 mm bei der Eisenbahn. Zwei Jahre später, am 15. Juni 1886, nahm die DTKC Güterverkehr auf der Stammstrecke auf. Dies ermöglichte eine Gleisverbindung vom dem Bahnhof Jedlesee (Anm 1) der Nordwestbahn zum 500 Meter entfernt liegenden DTKC-Bahnhof Floridsdorf. Mit dem 27. August 1888 erhielt die Gesellschaft neue Statuten und firmierte nun unter dem Namen »Dampftramway Gesellschaft, vormals Krauss & Comp.« Direktor war bis zur Übernahme durch die Gemeinde Wien der bekannte Ing. Hallama Als besonders langwierig erwiesen sich die Verhandlungen für den Bau der Verbindung Stammersdorf – Auersthalmit 1440 mm Spurweite (= Straßenbahnschienen). Erstmals am 2. Dezember 1897 empfahl der niederösterreichische Landesausschuss dem Landtag den Bau einer Lokalbahn von Stammersdorf nach Auersthal. Knapp ein Jahr später, am 4. September 1898 lag der »Technische Bericht« für das Projekt einer normalspurigen Lokalbahn Stammersdorf – Auersthal – jetzt mit einer Spurweite von 1435 mm! – vor. Als Stationen waren Stammersdorf, Eibesbrunn H, Pillichsdorf, Groß Enzersdorf HL und Bockflüss vorgesehen. Doch erst Ende des Jahres 1901 verzeichnete das Protokoll des niederösterreichischen Landatages: »Nachdem […] für diese Linie wegen ihrer lokalen Bedeutung ein Staatsbeitrag nicht zu erzielen war, die Interessenten trotz […] größtmöglicher Opferwilligkeit nicht allein aufbringen konnten, […] die vom Landes-Eisenbahnamte geführten langwierigen Verhandlungen […] Betriebsführung und Verrechnung […] einer günstigen Lösung zuzuführen war […] ist die Annahme 26. August 1901 die Verträge abgeschlossen und am 5. December 1901 genehmigt. Danach übernimmt die Dampftramwaygesellschaft 200 000,- K Stammaktiender zu bildenden ActiengesellschaftStammersdorf - Auersthal zum vollen Nennwerte.« Am 7. Dezember 1901 wurden in einer Verordnung die Bedingungen für die Erteilung einer Konzession veröffentlicht.
	Anm 1 Der in manchen Publikationen (u.a. Bahn im Bild 95) genannte Bahnhof Jedlersdorf ist Abzweigbahnhof zur Verbindung zum Bahnhof Floridsdorf der Nordbahn, jetzt Schnellbahnstrecke Floridsdorf – Stockerau.

Ob diese textähnliche bzw. teilweise auch textgleiche Übernahme einiger Zeilen aus dem Buch durch Benutzer:Earnest B in der Version vom 29. Dezember 2010 tatsächlich als URV zu werten ist, mögen Urheberrechtsexperten entscheiden. Ich bin kein Urheberrechtsexperte, sondern habe lediglich den Textvergleich zur Beurteilung zusammengestellt. --ϛ 10:14, 28. Okt. 2012 (CET)

Geh', Steindy, kannst du den einen Satz noch einfärben ? Erstmals am 2. Dezember 1897 empfahl .... Ich will da nicht oder zumindest ungern reineditieren. --RobTorgel (Diskussion) 10:32, 28. Okt. 2012 (CET)

Kein Problem. --ϛ 10:51, 28. Okt. 2012 (CET)

Btw: Bin auch kein URV-Guru, aber das sind doch reine Faktenaufzählungen und kein literarischer Text. Ein paar minimale Änderungen an der Satzstellung vielleicht und man kommt nicht einmal mehr auf die Idee, dass das abgekupfert sein könnte. Das könnte der Einsteller selber machen oder jeder andere, und die Sache ist erledigt. --RobTorgel (Diskussion) 10:48, 28. Okt. 2012 (CET)

PS, erst jetzt bemerkt :Steht da wirklich "Septembber" und "Bockflüss" ? (=Bockfließ)--RobTorgel (Diskussion) 10:53, 28. Okt. 2012 (CET)

„Septembber“ ist ein Fipptehler. „Bockflüss“ so wie ich geschrieben hatte und wie es auch im Artikel steht; offenbar alte Schreibweise von Bockfließ, steht aber bemerkenswerter Weise nicht im Artikel).

Zu Deinem vorstehenden: Obwohl ich als Buchautor und als Autor von Fachbeiträgen eine Meinung hätte, enthalte ich mich da einer Meinung, sondern habe nur gegenüber gestellt. Ich beteilige mich nicht am Köpfe-einschlagen und werde daher auch keine Änderung oder keinen Änderungstext vorschlagen. --ϛ 11:01, 28. Okt. 2012 (CET) – ergänzt --ϛ 11:07, 28. Okt. 2012 (CET)

E bien, halten wir uns halt raus. Mehr hätt ich eh' nicht zu sagen. gruß --RobTorgel (Diskussion) 11:11, 28. Okt. 2012 (CET)

Unsere befreundeten Nachbarn werden uns schon sagen, was für uns gut zu sein hat… ;-) --ϛ 11:16, 28. Okt. 2012 (CET)

Ich hoff' doch, das es noch Unparteiische gibt. Shit, Landesusschuss auch ein "Fippfehler" ? *g* --RobTorgel (Diskussion) 11:34, 28. Okt. 2012 (CET)

Sorry, meine Tastatur hackt immer wieder und beim Kontrollesen hab ich auch das übersehen. Shit happens… --ϛ 11:51, 28. Okt. 2012 (CET)

Den Urheber dieser Textpassage habe ich übrigens auch angeschrieben. --ϛ 11:53, 28. Okt. 2012 (CET)

Die Übernahme der Teile: "der niederösterreichische Landesausschuss dem Landtag den Bau einer Lokalbahn von Stammersdorf nach Auersthal. Knapp ein Jahr später, am 4. September 1898, lag der Technische Bericht für das Projekt einer normalspurigen Lokalbahn Stammersdorf–Auersthal vor." ist eine mehr als deutliche URV, das ist kein Zufall. Wenn man das will, so dreht man daraus einen hervorragenden Strick. Erst recht, wenn weitere Sätze so zum Buchtext passen. Nur weil man mal Abkürzungen ausschreibt oder Ausschreibungen abkürzt, wird daraus noch lange kein sauberer Text (Beispiel "Zwei Jahre später, am 15. Juni 1886, nahm die DTKC Güterverkehr auf der Stammstrecke auf.", wo dann DTCK ausgeschrieben wird). Eine URV ist nicht dann erst eine URV wenn komplette Seiten abgeschrieben werden, es gibt keine URV light. Es gibt Maximal Unterschiede im Strafmaß. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 12:11, 28. Okt. 2012 (CET)

Schöpfungshöhe. --Ausgangskontrolle (Diskussion) 12:57, 28. Okt. 2012 (CET)

[1] --ϛ 13:33, 28. Okt. 2012 (CET)

@ Knergy: Du willst aber jetzt nicht weitere Textpassagen hier hinein interpretieren? Ich habe genau diese Artikelamputation von Dir dargestellt und mit dem Text im Buch verglichen. Diese hast Du auch per Editwar und ohne Benutzung der Diskussionsseite weitere drei Mal ([2], [3] und [4]) wiederholt. Wenn Du weitere Fundstellen hast, so kannst Du diese gerne selbst in einem weiteren Vergleich darstellen, aber nicht in meiner Zusammenstellung, da diese damit völlig verzerrt wiedergegeben wird. Da mein Name darunter steht, erachte ich dies gemäß WP:D#Konventionen für die Benutzung von Diskussionsseiten Punkt 1 als massiven Verstoß Deinerseits habe daher die von mir signierte Version wieder hergestellt. --ϛ 13:56, 28. Okt. 2012 (CET)

Die Übernahme und weitgehende Übereinstimmung ist natürlich kein Zufall, denn wenn ich recht sehe, wurde der Verweis auf die Quelle im Dezember 2010 gleich mit eingestellt, wie hier zu sehen ist. Aus meiner Sicht ist das ganze aber ohne weiteres vom Zitatrecht abgedeckt. Da es sich zudem vor allem um eine Faktenaufzählung handelt, ist auch die besondere sprachliche Nähe m.E. hier kein Problem. --UMyd (Diskussion) 14:03, 28. Okt. 2012 (CET)

Könnte man das mir bitte schriftlich geben. Dann stelle ich solche Artikelversionen zukünftig auch ein. Erspart einem viel Arbeit, da man bloß Bücher abzuschreiben braucht. Einen vollständigeren Text sieh man hier. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 14:07, 28. Okt. 2012 (CET)

Nun mal keine Übertreibungen, hier wurde kein ganzes Buch abgeschrieben, sondern einzelne Sätze aus einem Fachbuch ausgewählt und wiedergegeben. Sprachlich hätten sie durchaus noch etwas verändert werden können und sollen, aber trotzdem sehe ich das hier noch im Rahmen des Zitatrechts, zumal die Sätze fasst nur aus Faktenaufzählungen und wenig Individualität zeigen. --UMyd (Diskussion) 14:26, 28. Okt. 2012 (CET)

Auf dieses dünne Eis würde ich micht nicht begeben. Der Autor hat übrigens noch mehr Passagen dieses Buches in anderen Artikeln ebenso verwendet. Über kürzere Ähnlichkeiten bei einfachen Sätzen kann man sich sicher streiten, längere Passagen oder kompliziertere Satzstrukturen kann man wohl kaum mit "einzelne Sätze wiedergegeben" erklären. Vermutlich ist einigen nicht bewusst, was alles eine Urheberrechtsverletzung darstellt. Selbst ein einzelner Satz oder deutlich individuelle Teile eines Satzes sind Urheberrechtsverletzungen. Eine Auflistung von Bahnstationen fällt unter Aufzählung, eine direkt 100 % identische aufeinanderfolgende Ansammlung von 30 Wörtern nicht mehr. Der Gesamttext mit weiteren Anlehungen ans Buch verschlimmert das ganze nur. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 14:39, 28. Okt. 2012 (CET)

Selbstverständlich können auch Teile eines Satzes unter das Urheberrecht fallen, je individueller oder origineller desto eher. Wären die Fristen nicht abgelaufen, würde "Fest gemauert in der Erden" allein sicher noch unter des Urheberrecht fallen, bei z.B. "Am 7. Juni 1884 wurden die Linie Floridsdorf–Groß Enzersdorf und die Dampftramwaystrecke Stephaniebrücke–Stammersdorf eröffnet." bin ich mir da aber schon nicht mehr so sicher. Aber egal, die hier diskutierten Übernahmen fallen in ihrer Summe sicher unter das Urheberrecht. Die Frage ist nun nur, ob sie noch durch das Zitatrecht abgedeckt sind. Soweit einverstanden? --UMyd (Diskussion) 15:22, 28. Okt. 2012 (CET)

Ok. Die Zitierung an sich ist aber dürftig, da eine solche Kennzeichnung ja fehlt. Ein Einzelnachweis reicht da nicht aus, es gibt ja genügend geeignete Kennzeichnungsformen. Eine Umformulierung dürfte aber besser sein, da die Bedeutung der Teile so nicht verlorengeht. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:30, 28. Okt. 2012 (CET)

URV die zweite

Artikeltext	Wolfdieter Hufnagl Die Niederösterreichischen Landesbahnen 1. Auflage. Transpress-Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-71214-8, S. 182 ff.
Am 7. Juni 1884 wurde, gemeinsam mit der Linie Floridsdorf–Groß Enzersdorf, die Dampftramwaystrecke Stephaniebrücke–Stammersdorf eröffnet. Zwei Jahre später, am 15. Juni 1886, nahm die Dampftramway Krauss & Comp. Güterverkehr auf der Gesamtstrecke auf. Am 2. Dezember 1897 empfahl erstmals der niederösterreichische Landesausschuss dem Landtag den Bau einer Lokalbahn von Stammersdorf nach Auersthal. Knapp ein Jahr später, am 4. September 1898, lag der Technische Bericht für das Projekt einer normalspurigen Lokalbahn Stammersdorf–Auersthal vor. Neben Stammersdorf wurden die Stationen Eibesbrunn H, Pillichsdorf, Groß Engersdorf HL und Bockflüss vorgesehen. Gestützt auf die Konzessionsurkunde vom 16. November 1901 begann im August 1902, in Regie des niederösterreichischen Landeseisenbahnamtes, die Dampftramway Gesellschaft vormals Krauss & Comp. mit dem Bau der Lokalbahn Stammersdorf – Auersthal. Die technisch-polizeiliche Abnahme der Strecke erfolgte am 15. April 1903, ihre Eröffnung am 26. April 1903.	Schon am 7. Juni 1884 wurden die Dampftramwaystrecken Wien Salztorbrücke (Stefaniebrücke) – Stammersdorf und Floridsdorf – Groß Enzersdorf eröffnet. Die Spurweite betrug 1440 mm, entsprechend der Normalspur 1435 mm bei der Eisenbahn. Zwei Jahre später, am 15. Juni 1886, nahm die DTKC Güterverkehr auf der Stammstrecke auf. Dies ermöglichte eine Gleisverbindung vom dem Bahnhof Jedlesee (Anm 1) der Nordwestbahn zum 500 Meter entfernt liegenden DTKC-Bahnhof Floridsdorf. Mit dem 27. August 1888 erhielt die Gesellschaft neue Statuten und firmierte nun unter dem Namen »Dampftramway Gesellschaft, vormals Krauss & Comp.« Direktor war bis zur Übernahme durch die Gemeinde Wien der bekannte Ing. Hallama Als besonders langwierig erwiesen sich die Verhandlungen für den Bau der Verbindung Stammersdorf–Auersthal mit 1440 mm Spurweite (= Straßenbahnschienen). Erstmals am 2. Dezember 1897 empfahl der niederösterreichische Landesausschuss dem Landtag den Bau einer Lokalbahn von Stammersdorf nach Auersthal. Knapp ein Jahr später, am 4. September 1898 lag der »Technische Bericht« für das Projekt einer normalspurigen Lokalbahn Stammersdorf – Auersthal – jetzt mit einer Spurweite von 1435 mm! – vor. Als Stationen waren Stammersdorf, Eibesbrunn H, Pillichsdorf, Groß Enzersdorf HL und Bockflüss vorgesehen. Doch erst Ende des Jahres 1901 verzeichnete das Protokoll des niederösterreichischen Landatages: »Nachdem […] für diese Linie wegen ihrer lokalen Bedeutung ein Staatsbeitrag nicht zu erzielen war, die Interessenten trotz […] größtmöglicher Opferwilligkeit nicht allein aufbringen konnten, […] die vom Landes-Eisenbahnamte geführten langwierigen Verhandlungen […] Betriebsführung und Verrechnung […] einer günstigen Lösung zuzuführen war […] ist die Annahme 26. August 1901 die Verträge abgeschlossen und am 5. December 1901 genehmigt. Danach übernimmt die Dampftramwaygesellschaft 200 000,- K Stammaktien der zu bildenden Actiengesellschaft Stammersdorf - Auersthal zum vollen Nennwerte.«(Anm 2) Am 7. Dezember 1901 wurden in einer Verordnung die Bedingungen für die Erteilung einer Konzession veröffentlicht. Endlich, im August 1902, begann in Regie des niederösterreichischen Landes-Eisenbahnamtes der Bau. Die technisch-polizeiliche Abnahme erfolgte am 15. April 1903.(Anm 3) Keine vierzehn Tage später, am 26. April 1903 wurde die Strecke eröffnet.
	Anm 1 Der in manchen Publikationen (u.a. Bahn im Bild 95) genannte Bahnhof Jedlersdorf ist Abzweigbahnhof zur jetzt Schnellbahnstrecke Floridsdorf – Stockerau. Anm 2 Der in manchen Publikationen(u.a. Bahn im Bild 95) genannte Bahnhof Jedlersdorf ist Abzweigbahnhof zur Verbindung zum Bahnhof Floridsdorf der Nordbahn, jetzt Schnellbahnstrecke Floridsdorf–Stockerau. Anm 3 Protokoll G.I.Z 11981 -1903, aufgenommen am 15. April 1903 in Bockfliess (nicht mehr Bockflüss! Anm. d. Autor) Gegenstand ist die mit dem Erlass vom 6. April 1903 ZL.: L5409 angeordnete technische/polizeiliche Überprüfung der normalspurigen 1440m mm (Straßenbahn) Spurweite Lokalbahn Stammersdorf–Autersthal.
Bei der am 16. April 1904 mit der baugleichen Lokomotive Nr. 31, „Stammersdorf“ (Abbildung), unternommenen Probefahrt wurden in a) richtiger und b) verkehrter Stellung auf der 9,7 km langen Strecke Stammersdorf–Eibesbrunn und zurück als maximal/mittlere Geschwindigkeit a) 55/39 und b) 55/36 km/h gemessen. – Hufnagl: Landesbahnen, S. 184.	»Bei der am 16. April 1904 unternommenen Probefahrt wurden in a) richtiger und b) verkehrter Stellung auf der 9,7 km langen Strecke Stammersdorf–Eibesbrunn und zurück der Lokalbahn Stammersdorf–Auerstahl als maximal/mittlere Geschwindigkeit a) 55/39 und b) 55/36 km/h genannt

Da bewusst weitere Textpassagen zensiert werden, hier nochmal die komplette Darstellung. Das Urheberrecht gilt für alles, davon sind natürlich auch Anmerkungen und dergleichen mehr betroffen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 14:05, 28. Okt. 2012 (CET)

Bei den übernommenen Formulierungen handelt es sich im Wesentlichen um Fakten ohne besondere Schöpfungshöhe. Zumal diese mit Quellenangaben versehen sind. Gemäss Wikipedia:Textplagiat#Grauzonen würde ich das nicht als URV beurteilen. Gleichwohl wäre eine Formulierung in eigenen Worten wünschenswert. --tsor (Diskussion) 12:36, 8. Nov. 2012 (CET)

URV die dritte

Nachdem hier bereits eine Seite lang über URV ja oder nein diskutiert wurde, aber bisher niemanden aufgefallen ist, dass bereits die „Abschreibvorlage“ – Hufnagels Buch über die NÖLB – etliche Fehler aufweist. In dem genannten Buch ist z.B. nebst dem technischen Nonsens „Warum eine Spurweite von 1440 mm?“ schon das angegebene Eröffnungsdatum der Dampftramway falsch. Die nördlichen Linien der DT wurden nämlich erst am 7. Juni 1886 eröffnet und damit gab es natürlich Güterverkehr vom ersten Betriebstag an. (Siehe dazu Meldung über einen entgleisten Güterwagen in der Station Augartenbrücke in der „Neuen Freien Presse Abendausgabe“ vom 7.6.1886).

Über das Verbindungsgleis von Floridsdorf – Rangierstation zum Bahnhof Floridsdorf-Jedlesee der Nordwestbahn konnten auch Normalspurgüterwagen übernommen werden. Wegen des unterschiedlichen Radreifenprofils mussten die Eisenbahnwagen auf Rollschemel aufgebockt transportiert werden. Vorerst gab es allerdings nur ein einziges Paar Rollschemel („Lowry-Transporteur“), bis 1903 noch ein zweites Paar angeschafft wurde.

Die Dampftramwaygesellschaft besaß von der Lokalbahn Stammersdorf – Auersthal Stammaktien von 200.000 Kronen und hatte damit Sitz und Stimme im Verwaltungsrat, ansonsten war die DT nur Betriebsführer der Lokalbahn auf Rechnung der Eigentümer.

Missverständlich ist auch der Satz: „Formalrechtlich wurde die Bahnlinie … am 1.1.1907 von der Stadt Wien übernommen als das Unternehmen die Dampftramwaygesellschaft durch Kauf an sich brachte.“ Und auch die Betriebsübernahme fand nicht in der zweiten Hälfte des Jahres 1907 statt, sondern erst am 1.1.1908. Erst tags zuvor, am 31.12.1907, wurde der Vertrag zur Übernahme der Dampftramway durch die Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen, mit Wirksamkeit vom 1.1.1907 unterzeichnet. Die städtischen Straßenbahnen führten daher auch erst ab 1.1.1908 den Betrieb auf der Lokalbahn Stammersdorf – Auersthal und ab 9.8.1909 auf der Verlängerungsstrecke bis Groß Schweinbarth. Nachdem die etappenweise Elektrifizierung der Dampftramwaystrecke am 30.12.1911 Stammersdorf erreichte, wurden die vom Bahnhof Augartenbrücke abgehenden Züge elektrisch betrieben. Entsprechend den Straßenbahnnormen verkehrten sie nur mehr mit zwei Beiwagen, wovon fallweise der erste Beiwagen ein auf die Landesbahn übergehender Güterwagen war. Zu diesem Zwecke waren mehrere Güterwagen zusätzlich zur Saugluftbremse auch mit der straßenbahnmäßigen Solenoidbremse ausgerüstet worden. Im Gegensatz dazu waren die für elektrischen Betrieb umgebauten DT-Personenwagen nicht übergangsfähig, sodass die Reisenden in Stammersdorf umsteigen mussten.

In der Folge errichtete die Lokalbahn westlich der Straßenbahnendstation in Stammersdorf einen eigenen Bahnhof samt Aufnahmsgebäude. Nach Fertigstellung der Anlagen wurden diese Anfang 1913 zur Erhaltung an die Straßenbahn übergeben, doch bereits am 1.5.1913 übernahmen die NÖLB selbst die Betriebsführung der Lokalbahn. Zu diesem Zweck erwarben sie von den städtischen Straßenbahnen die beiden 150 PS-Lokomotiven 31 und 32 sowie 6 nicht auf elektrischen Betrieb umgebaute DT-Personenwagen, während 10 weitere Wagen angemietet wurden. Erwähnenswert ist auch, dass die städtischen Straßenbahnen die mit dem Kauf der DT erworbenen Stammaktien von 200.000 Kronen um 55.000 Kronen noch 1913 „an Dritte“ verkauft haben. Die Bundesbahnverwaltung hat am 15.7.1922 mit Wirksamkeit vom 1.1.1921 den Pachtbetrieb der Lokalbahn Stammersdorf – Auersthal – (Groß Schweinbarth – Pyrawarth – Dobermannsdorf) übernommen (Amtsblatt des österr. BM für Verkehrswesen 28. Stück vom 8.7.1922). Der Betrieb wurde bis zur vollständigen Übernahme vorläufig noch von der NÖLB weitergeführt, bis diese dann mit 30.9.1922 aufgelöst wurde. Erst im Laufe des Jahres 1925 wurde durch Herausnahme der Weichen 5 und 10 im Bhf. Stammersdorf die beiden Gleisverbindungen zu den städtischen Straßenbahnen unterbrochen und danach auf der Strecke bis Groß Schweinbarth die bisherige Spurweite von 1440 mm auf 1435 mm geändert.

Die Lokalbahn wurde schließlich Ende 1934 eingelöst und das gesamte Eigentum ging mit 1.1.1935 an den Bund über. Die entsprechenden Konzessionen wurden mit 31.12.1934 für erloschen erklärt. --Luki32 (Diskussion) 08:53, 8. Aug. 2016 (CEST)

Auch wenns schon eine Weile her ist, die Spurweite von 1440 mm ist keineswegs Nonsens, sondern war früher tatsächlich die Spurweite der Wiener Straßenbahn! Erst 1941/1942 stellte man dann auf die allgemein bekannten 1435 mm um! --Firobuz (Diskussion) 18:44, 13. Apr. 2020 (CEST)

Lieber Kollege Firobuz, ich glaube du dürftest etwas missverstanden haben. Mein „Nonsens“ bezog sich, wie du oben nachlesen kannst, nicht auf die Spurweite an sich, sondern auf die Geschichte die der Autor des hier schon mehrfach zitierten Buches auf Seite 183 geschrieben hat. Und übrigens, die Anordnung für die Spurweitenänderung bei der Wiener Straßenbahn wurde nicht im Jahre 1941 und auch nicht im Jahre 1942, sondern erst im August 1943 getroffen. Mit diesem Datum wurde verfügt, dass hinkünftige Gleisneulagen und längere Gleisausbesserungen in der Spurweite von 1435 mm auszuführen sind. Die Stammersdorfer Lokalbahn endet im Bahnhof Groß Schweinbarth in Km 29,198 = 13,668 der Strecke Gae – Mis und damit wäre die Geschichte gemäß dem Titel hier zu Ende. Das falsche Eröffnungsdatum der DT ist übrigens auch noch immer vorhanden! Und zu guter Letzt, zwischen Groß Schweinbarth und Bad Pirawarth gibt es nur ein Gleis, daher können Züge nicht „dieselben Gleise“ benutzt haben! Luki32 (Diskussion) 19:50, 18. Mai 2021 (CEST)

"Diese Strecken liefen südlich von Groß-Schweinbarth zusammen, hatten bis Bad Pirawarth dieselbe Streckenführung"

Hallo Kollege Maclemo, bezüglich deines jüngsten Edits hier sei mir eine grundsätzliche Bemerkung gestattet. Die Aussage "Diese Strecken liefen südlich von Groß-Schweinbarth zusammen, hatten bis Bad Pirawarth dieselbe Streckenführung" ist leider schon qua Logik nicht korrekt. Denn ein Stück Gleis außerhalb eines Bahnhofs kann qua Definition immer nur genau einer Bahnstrecke zugeordnet werden. Und eine solche Strecke beginnt immer mit dem Kilometer 0 und endet mit dem höchsten Kilometer, hat aber nie einen größeren Kilometersprung nach hinten oder vorne (von kleineren Trassenkorrekturen im Meterbereich abgesehen). So auch hier. Es handelt sich de facto also um zwei unabhängige Strecken, eine von Stammersdorf nach Groß Schweinbarth und eine zweite von Bad Pirawarth nach Dobermannsdorf. Ein durchgehender Zug von Stammersdorf nach Dobermannsdorf fur also sogar auf drei Strecken! Warum hier zwei Strecken, die sich noch nicht einmal direkt berühren, zusammen geworfen wurden, wird für immer das Geheimnis des Artikelerstellers bleiben. Und der ist leider schon seit zwölf Jahren nicht mehr aktiv. Ergo: Artikelteilung anstreben! MfG, --Firobuz (Diskussion) 00:00, 14. Apr. 2020 (CEST)

Darum ging es mir nicht in erster Linie. Was gemeint ist, war schon richtig, wenn auch vorher etwas kariert ausgedrückt (wobei ich nicht beanspruche, das verständlicher formuliert zu haben, da mir bis zu einem gewissen Grad das Vokabular fehlt - ich bestehe daher auch nicht auf den oben kritisierten Formulierungen): es gab die Relation Gänserndorf-Mistelbach Lokalbahnhof und die Relation Stammersdorf-Dobermannsdorf. Diese trafen sich zwischen Groß-Schweinbarth und Bad Pirawarth und befuhren zwischen diesen Bahnhöfen dieselben Gleise. Durch die Auflassung von Teilen beider Strecken für den Personenverkehr Ende der 80er wurden die Restbestände dieser Strecken betrieblich kombiniert und es kam einer ziemlich kuriosen Linienführung. Die Strecke, an der diese beiden Relationen gemeinsam geführt wurden war das Schweinbarther Kreuz, eine Bezeichnung, die sich in Folge als Spitzname für die Linie Obersdorf-Gänserndorf eingebürgert hat. Das wollte ich damit ausdrücken.-- Clemens 00:13, 14. Apr. 2020 (CEST)

Keine Frage, das ist auch korrekt. Nur sollte dann halt eine Begriffsklärung her, etwa "Schweinbarther Kreuz steht für die Strecken Stammersdorf–Groß-Schweinbarth, Bad Pirawarth–Dobermannsdorf und Gänserndorf–Mistelbach" oder so ähnlich. --Firobuz (Diskussion) 00:26, 14. Apr. 2020 (CEST)

Da könnte man sich etwas überlegen, ja. Umgangssprachlich steht es aber eben auch für die (im Dezember eingestellte) Linie Obersdorf-Gänserndorf, die eben diesen komischen Knick nach Groß-Schweinbarth macht. -- Clemens 00:32, 14. Apr. 2020 (CEST)

Ja das alte Dilemma, Verkehrslinie ungleich Strecke! Komische Zugläufe gibts immer mal wieder, aber wir können nicht jedes Mal alle Artikel umbauen, nur weil sich mal wieder der Fahrplan ändert. Die Kilometrierung ist hingegen eine Konstante über Jahrhunderte, Kilometersteine werden nicht so schnell ausgebuddelt wie Fahrpläne neu geschrieben werden ;-) --Firobuz (Diskussion) 13:05, 14. Apr. 2020 (CEST)

Hab jetzt mal die Bahnstrecke Bad Pirawarth–Dobermannsdorf ausgelagert und im Gegenzug den Artikel hier etwas eingekürzt, bitte nochmal drübergucken ob alles passt, Danke! --Firobuz (Diskussion) 14:16, 14. Apr. 2020 (CEST)

Station "Post Rendezvous"

Laut dem Wikipedia-Artikel https://de.wikipedia.org/wiki/Rendezvous_(Wien) gab es mal einen Haltepunkt "Post Rendezvous". Kann das jemand bestätigen? Und wenn bestätigt, in die Skizze einmalen, vielleicht mit Datum des Auflassens? Firmian (Diskussion) 08:29, 28. Okt. 2021 (CEST)

Die seit Eröffnung der Bahnlinie existierende Haltestelle befand sich im km 1,8 (unmittelbar nach dem kleinen Linksbogen am Rendezvousberg Richtung Haltestelle Hagenbrunn). Die Auflassung erfolgte am 15. November 1923, zunächst nur provisorisch, im darauffolgendem Jahr dann definitiv. Auch die Verbindung zur Straßenbahn wurde, wie bereits weiter oben erwähnt, im Sommer 1925 aufgelassen, daher wäre das Datum im Kopf der Streckenliste von 1931 auf 1925 richtig zu stellen.

Auch die Angaben in der Übersicht oberhalb der Streckenskizze betreffen eigentlich nur die nach 1988 verbliebene Rumpfstrecke von Obersdorf nach Groß-Schweinbarth. So etwa ist die v/max von 100 km/h doch sehr geschmeichelt, kommt diese lediglich auf gerademal 1400m (!) zwischen Pillichsdorf und Gr. Engersdorf vor. Auf der ursprünglichen Stammersdorfer Lokalbahn lag die Streckenhöchstgeschwindigkeit zuletzt bei 45 km/h. Luki32 (Diskussion) 21:01, 29. Nov. 2021 (CET)