Diskussion:Steilrampe Erkrath–Hochdahl

Den Teil "Eine weitere Besonderheit der Steilrampe Erkrath-Hochdahl war, daß bei den Bahnübergängen auf dieser Strecke die Schranken nicht die Straßenfahrzeuge vor den Schienenfahrzeugen, sondern die Schienenfahrzeuge vor den Straßenfahrzeugen schützte." habe ich entfernt, da es m.W. keine Bahnübergänge im Seilbereich gab --Walter Koch 10:14, 16. Okt 2004 (CEST)

die karte ist etwas kommisch dachte erkrath waere nordlich der bahnlinie ... --82.150.196.73 01:41, 5. Dez 2005 (CET)

ja, die Bahnlinie geht heute mitten durch Erkrath. Ich korrigiere das mal. --Walter Koch 16:47, 11. Jun 2006 (CEST)

Versuchsweise neue Überschriften

Ein Versuch, durch neue Überschriften den Charakter der Strecke in Schlagwörter umzusetzen.--SonniWP 20:53, 5. Mai 2007 (CEST)

Wagenzug

In der gültigen FV steht explizit, dass ein Wagenzug auch leer resp. aus 0 Wagen bestehen darf --SonniWP 10:54, 6. Mai 2007 (CEST)

Was ist FV? "Fahrbetriebsvorschrift"? Ist mir im Prinzip zwar egal und es kann so bleiben, aber ein Lok mit Zugseil hinten dran ist sicherlich nicht mehr durch Vorschriften abgedeckt.--Walter Koch 19:12, 6. Mai 2007 (CEST)

FV= Fahrdienstvorschrift - die Interpretation für den Fahrbetrieb trifft es auch - hier heißt das, dass eine alleinfahrende Lok einen ganzen Zug im Sinne der Zugsicherung ausmacht.--SonniWP 19:16, 6. Mai 2007 (CEST)

Seilbetrieb

Schon im Laufe des Jahres 1841 wurde diese Anlage so umgebaut, dass ein zu Tal fahrender Zug einen entgegenkommenden bergwärts fahrenden Zug mit diesem Seil über drei Umlenkrollen die Rampe hinauf zog.

Nach der Beschreibung im Modelleisenbahner 1/1975 (seinerzeit war das eine seriöse Fachzeitschrift) wurde das etwas anders gemacht. Tadlfahrende Züge bekamen einen bremswagen beigestellt und befuhren mit diesem die Steilstrecke ohne Seil. Bergfahrende Züge bekamen eine Schiebelok und wurden mit dem Seil verbunden. An das andere Seilende wurde eine dritte Maschine gekuppelt, der nächste bergfahrende Zug verkehrte auf dem jeweils anderen Gleis, wodurch Leerfahrten fast vollständig vermieden werden konnten. Vorhandene Fotos bestätigen das. Oder sollte man beide Verfahren angewendet haben? --Falk2 22:44, 10. Mär. 2008 (CET)

Genau weiß ich es auch nicht. Ich habe von beiden Versionen gehört. Ich frage bei Gelegenheit mal nach. --Walter Koch 21:05, 11. Mär. 2008 (CET)

Bis-Strich?

Hallo, sollte im Lemma zwischen Erkrath und Hochdahl nicht besser ein Bis-Strich stehen? Es ist doch damit wohl der Streckenabschnitt von Erkrath nach Hochdahl gemeint und nicht der Stadtteil Hochdahl von Erkrath. --Wiegels „…“ 02:23, 12. Apr. 2009 (CEST)

Belegbarkeit von Aussagen

Die Steilrampe wurde 1841 eröffnet, das ist Fakt. Ebenso ist Fakt, dass sie mit 33‰ Steigung steiler war als alle anderen Hauptbahnen zu dieser Zeit. Und schließlich ist es ein weiterer Fakt, dass erst zum Ende des letzten Jahrhunderts Hauptbahnen mit größeren Steigungen gebaut wurden.

Wie soll man aber beweisen, dass in der Zwischenzeit nicht doch irgendwo eine Hauptbahn mit größerer Steigung gebaut worden war? Schlicht und ergreifend: Gar nicht! Denn wäre dies so gewesen, dann gäbe es dazu sicherlich irgendwo einen Beleg. Da dieser aber nicht beigebracht werden kann ist diese Aussage bis zum Beweis des Gegenteils gültig! axp_de^Hallo! 17:32, 17. Aug. 2010 (CEST)

Also rein technisch: Wir haben keine Belege, ich zweifle die Aussage nach Wikipedia:Belege, Grundsatz 3 an und würde sogar sagen, wir betreiben hier Theoriefindung. Dass wir keinen Beleg für die Existenz einer steileren Hauptbahn vor 1978 (S-Bahn Stuttgart) haben, ist kein Grund, anzunehmen, dass es eine derartige Steigung nicht schon vorher gab.

Die in der Diskussion zuvor angeführte Nordrampe des Stammstreckentunnels der Stuttgarter S-Bahn war nur ein Beispiel für eine gut 20 Jahre vor Köln--Rhein/Main realisierte Neigung von mehr als 33 Promille auf einer europäischen Hauptbahn. Es würde mich sehr wundern, wenn es nicht auch vorher (irgendwo anders in Europa) eine mit mehr als 33 Promille geneigte Hauptbahn gab. --bigbug21 18:09, 17. Aug. 2010 (CEST)

Es gibt auch keine "Belege" dafür, dass Jesus von den Toten auferstanden ist, trotzdem ist das für ca. eine Milliarde Menschen eine Tatsache. Soviel zum Thema "wir haben keine Belege".

Ich für meinen Teil gehe davon aus, dass solange es keinen Beleg dafür gibt, dass vor 1978 bereits eine steilere Hauptbahn gebaut wurde, es lediglich eine Frage der Logik ist, dass die Steilrampe von 1841 bis 1978 die steilste Hauptbahn war.

Und ob Du Dich wunderst oder nicht, spielt in diesem Zusammenhang nun wirklich überhaupt keine Rolle! Wundern zählt m.E. auch nicht als Beleg! axp_de^Hallo! 18:35, 17. Aug. 2010 (CEST)

Hallo Axpde, wir betreiben auf Wikipedia keine Theoriefindung und Aussagen müssen im Zweifel belegt werden – auch wenn sie von sich wundernden Benutzern in Zweifel gezogen werden. (Im Grunde zeigst du auf, dass auch die Quelle eigentlich nicht belastbar ist, wenn sie behauptet, die Strecke sei über 140 Jahre die steilste Hauptbahn in Europa gewesen, wir aber gleichzeitig wissen, dass schon 137 Jahre später in Stuttgart eine steilere Hauptbahn in Betrieb ging. Aber lassen wir das... ;-)). Viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 18:38, 17. Aug. 2010 (CEST)

Naja, die ursprüngliche Aussage war ja lediglich "über hundert Jahre", ich habe lediglich 140 Jahre daraus gemacht, damit Du nicht behaupten kannst, ich hätte die Quelle falsch zitiert ;-) axp_de^Hallo! 19:42, 17. Aug. 2010 (CEST)

Nachtrag: Der 1972 in Betrieb genommene Stammstreckentunnel der S-Bahn München weißt ebenfalls Längsneigungen bis zu 40 Promille auf. Von daher ist die angeführte Quelle offenbar in dieser Hinsicht falsch. Ich suche mir in den nächsten Tagen mal Quellen für die 40-Promille-Rampenneigung in München raus und werde dann den offenbar unzutreffenden Passus entfernen. (Ich nehme das jetzt sportlich. *grins*) --bigbug21 18:45, 17. Aug. 2010 (CEST)

Nach meiner Rechnung gilt 1972 - 1841 = 131 > 100 ... axp_de^Hallo! 19:42, 17. Aug. 2010 (CEST)

Die Quelle behauptet allerdings (über) 140 Jahre. Wird sie entkräftet, stehen wir wieder ohne Quellen dar. --bigbug21 19:53, 17. Aug. 2010 (CEST)

Nachtrag 2: Mit etwas Suche wurde ich über Steilstrecke#Hauptbahnen mit maximaler Neigung über 25 ‰ auf die Höllentalbahn aufmerksam. Ich werde dazu noch Quellen raussuchen, aber wenn der entsprechende Wikipedia-Artikel nicht völlig falsch ist, ist diese Strecke sowohl eine Hauptbahn als auch wesentlich steiler. --bigbug21 19:20, 17. Aug. 2010 (CEST)

Meinens Wissens nach ist "über 25‰" immernoch deutlich weniger als 33,3‰ – mir unverständlich warum die Höllentalbahn "wesentlich steiler" sein sollte ... axp_de^Hallo! 19:42, 17. Aug. 2010 (CEST)

Das steht im Höllentalbahn-Artikel: Je nach Lesart 55 oder 57 Promille. --bigbug21 19:53, 17. Aug. 2010 (CEST)

Und noch etwas steht im Höllenbahn-Artikel: "Aufgrund seiner Steigung wurde der Abschnitt zwischen Hirschsprung und Hinterzarten zunächst von Lokomotiven des Typs IX a per Zahnrad bewältigt." Also keine Adhäsion wie bei dieser Steilrampe! axp_de^Hallo! 20:22, 17. Aug. 2010 (CEST)

Ich habe gerade zwei Bücher zur Höllentalbahn durchgesehen und den Artikel an einigen Stellen noch mit Quellen unterlegt. Demnach ist nun klar, dass die Strecke eine Hauptbahn ist. Mit Steigungen von bis zu rund 55 Promille ist sie wesentlich steiler als die Steilrampe Erkrath-Hochdahl. Der in der laufenden Diskussion oben angeführte Zahnradbetrieb wurde auf der Höllentalbahn 1933 aufgegeben und war ohnehin weder ein einschränkender Bestandteil der vorliegenden Aussage noch der vorliegenden Quelle. Von daher ist die im vorliegenden Artikel zitierte Quelle, wonach die Rampe über (mehr als?) 140 Jahre die steilste Hauptbahn in Europa war, sachlich nicht korrekt. Ich werde dem Autor des Dokuments, den ich zufällig flüchtig kenne, dazu noch eine Mail schreiben. Da die Steilrampe Erkrath-Hochdahl bis heute zweifelellos eine der steilsten Hauptbahnabschnitte in Deutschland ist, füge ich dies gleich entsprechend ein. --bigbug21 13:24, 20. Aug. 2010 (CEST)

Fehler : Lok - Leistung

Zusatzlokomotiven

1926 wurde der Seilzugbetrieb durch den Einsatz von Lokomotiven mit ausreichender Leistung überflüssig.

Diese Aussage erscheint mir als falsch, zumindest wird hier etwas eher UNwesentliches als Hauptgrund vorgestellt.

Primär wichtig war doch nicht die Leistung der Lock, sondern die Traktion, also die Treib-/ReibKraft, die sie (bauartbedingt) auf die Schiene bringen konnte. Und das hat eher was mit der Vermeidung von Laufachsen, Gewichtsverteilung ... zu tun. Ein vielachsig-angeriebener Triebwagen schafft sowas doch leicht. Die Leistung ergibt natürlich die Geschwindigkeit berghoch, aber nicht die die bezwingbare Steigung.

Vielleicht war das Drehmoment nicht ausreichend bei den frühen Loks. Aber auch das hat erstmal nichts mit der Leistung zu tun, sondern mit der Kraft aus den Zylindern und dem (zu grossen) RadDurchmesser.

Wurde bzw. wird da eigentlich viel Sand verbraucht ? Die Harzbahn verbraucht wohl viel Sand.

--Aanon (Diskussion) 18:06, 28. Dez. 2012 (CET)

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Eröffnungsdaten

Gemäss Artikel wurde die Strecke für den Güterverkehr am "10. April 1841, für den Personenverkehr am 1. Dezember 1841". Tatsächlich war es umgekehrt. Erkrath-Hochdahl-Elberfeld wurde am 10. April für den Personenverkehr eröffnet, der Güterverkehr erst am 1. Dezember des gleichen Jahres. (Quelle z.B.: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken). Ohne Gegenbericht werde ich das anpassen. -- Bahnwärter (Diskussion) 21:04, 10. Okt. 2014 (CEST)

Das NRWbahnarchiv deckt Deine Aussage, nur zu! a×p_de^Hallo! 23:11, 11. Okt. 2014 (CEST)