Diskussion:Traktorenwerk Schönebeck

attestation de travaille

je travaillez dans cette entreprise de 1974 a 1981 et je cherche une attestation de travaille comment faire (nicht signierter Beitrag von 41.106.3.84 (Diskussion) 14:37, 10. Apr. 2012 (CEST))

?? hier ist de:wp!! -- Der Tom 15:15, 10. Apr. 2012 (CEST)

Was für eine saudämliche Antwort - man hätte das auch mit translate übersetzen können, wenn man gewollt hätte... Dans quel pays ? MfG URTh (Diskussion) 16:10, 12. Feb. 2016 (CET)

Dieselmotorenwerk Schönebeck

Im Artikel ist die zumindest zeitweilige Verbindung mit dem Dieselmotorenbau erwähnt. Neben dem Werk auf der grünen Wiese (Schönebeck) gab es in etwas weniger ländlicher Umgebung ein Konstruktionsbüro und offensichtlich eine Fertigung für Dieselmotoren. Dort wurde mir erzählt, sie fertigten die 14,5er Motoren. Darüber steht hier leider nichts. --Wolle1303 (Diskussion) 21:21, 7. Apr. 2020 (CEST)

Das ist richtig, ich füge gleich mal ein paar kurze Infos mit KFT-Quelle zum weiterlesen ein.--Max schwalbe (Diskussion) 11:57, 2. Nov. 2021 (CET)

Dass das Dieselmotorenwerk Schönebeck hierher verlinkt, ist leider etwas irreführend. Zur obigen Frage dieses. --Ulf 16:20, 30. Dez. 2021 (CET)

Trivia

Die Drei-Schicht-Produktion traf nicht für das Montageband und etliche andere Abteilungen, wie z.B. dem Hängerbau, zu. Zumindest zu meiner Lehrzeit 1988-1990. Dort wurde nur in einer Schicht gearbeitet. Nur sehr selten gab es so eine Art Spätschicht. Die wurde gesondert vergütet. Das haben wir als Lehrlinge gerne mitgenommen. An mehr als drei oder vier kann ich mich nicht erinnern. Und das Kehrblasgerät 32, ein Schneeräumer für die Flugfelder der NVA auf Basis des E281, über das man heute fasst gar nichts mehr findet, wurde ebenfalls produziert. Auf einer Schweizer Seite bin ich auf ein Foto und einen kurzen Text gestoßen. Dem Autor habe ich heute geschrieben, dass seine Annahme, es würde sich um einen Prototypen und ein Einzelstück handeln, nicht stimmt. Die Fahrzeuge haben wir produziert. Ich war dabei. So wie Walter Heinrich. Es gibt aber keine Unterlagen. Ich bleib mal dran. --Walter Heinrich seiner (Diskussion) 18:56, 15. Okt. 2021 (CEST)

Auf der Schweizer Seite zum Kehrblasgerät steht ganz unten last update: 13.11.2010, da bin ich direkt gespannt. Auf eBay gab’s vor einiger Zeit ein Foto davon zu ersteigern. -- Gruß, 32X 23:35, 19. Okt. 2021 (CEST)

6 VD 14,5

Ist jemandem bekannt, was der Einsatzzweck der Sechszylinder-Dieselmotoren war, die in luft- und wassergekühlter Ausführung produziert wurden? Selbst bei Peter Kirchberg finde ich keine näheren Informationen dazu. Merkwürdig. Fest steht nur, dass es offenbar nicht infrage kam, daraus einen Sechszylindermotor für den W50 zu entwickeln. Das bleibt einigermaßen unverständlich, basiert der Motor doch auf dem Triebwerk des IFA H6.--Max schwalbe (Diskussion) 12:28, 2. Nov. 2021 (CET)

Feldhäcksler E 280 und E 281 (somit vermutlich auch das Kehrblasgerät 32), Diesellok LKM V 10 C, das als Zweiachsanhänger ausgeführte Notstromaggregat 6-2470 (YT) sind einige Anwendungen des Motors, vgl. ddr-landmaschinen.de. Der 6 VD 14,5 hat fast 10 Liter Hubraum, während der EM 6 des H6 auf 9 Liter Hubraum kommt. Sicher sind auch Erfahrungen aus dem Reihenvierzylinderdieselmotor eingeflossen. -- Gruß, 32X 22:44, 2. Nov. 2021 (CET)

Ah, interessant. Das klärt aber trotzdem die Frage nicht, warum man den Motor nicht einfach in den W50 einbaute, wenn man dort so händeringend nach einem 6-Zylinderdiesel suchte. Stattdessen wurde der Typ 6 VD 12/11 GRF in Schönebeck entwickelt, der offenbar aus verschiedenen Gründen ewig nicht serienreif wurde, sodass der L60 erst 1987 in Serie gehen konnte. Warum man übergangsweise nicht einfach den alten 6 VD 14,5 wahlweise im W50 montierte. Da muss es einen Grund gegeben haben. --Max schwalbe (Diskussion) 11:42, 3. Nov. 2021 (CET)

Der Grund ist einfach: Der Vierzylindermotor hat den Motorraum des W50 bereits voll belegt und der Sechszylindermotor ist noch größer. Das sieht man anschaulich beim ZT 307/ZT 403. Die ZT-300-Reihe hatte ebenfalls den Motor des S4000 bzw. später W50, beim 307 bzw. 403 kam der Häckslermotor zum Einsatz. Laut Fortschritt ZT 300 #Technische Daten sind diese Traktoren 30 cm länger, nach privater Aussage eines Besitzers „gut 50cm länger“. (Ohne Kabine wirkt’s noch länger.) Beim ZT brauchte nur der Rahmen verlängert werden und die Motorhaube erhielt etwas zusätzliches Blech. (Natürlich musste auch alles dazwischen angepasst werden, beispielsweise die Lenkübertragung.) Es gibt sogar Leute, die den ZT mit einem V8 vom Mähdrescher bzw. V12 vom Panzer ausgestattet haben.

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  W50-Fahrerhaus von hinten
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  Sonderaufbau

Beim W50 sieht das alles schon umständlicher aus:

• Nach vorne sollte der Motor nicht überstehen, weil das insbesondere bei Leerfahrten (einer Wippe gleich) die Hinterachse entlastet und somit ein unerwünschter Schlupf entsteht. Beim Traktor ist die Gewichtsverteilung ganz anders, sodass er als Standardmodell Ausgleichsgewichte an der Front benötigt.
• Da man die Position des Getriebes zumindest bei einem Umbaufahrzeug nicht verändern möchte, hat man deshalb zwangsweise einen anderen Radstand, somit größeren Wendekreis. (Bei einer Serienfertigung mit dem Sechszylindermotor wäre das vernachlässigbar, dann hätte man einmal investiert und das Getriebe nach hinten verschoben und Antriebswellen hätten eine andere Länge bekommen. Eine Parallelfertigung von 4- und 6-Zylinder wäre dann allerdings teuer.)
• Ohne Änderung der Kabine kann der Motor hinten nicht überstehen. (Bei den drei anderen Fahrerhaustypen wären ebenfalls Änderungen notwendig.) Wenn er dort zu weit (und hoch) übersteht, haut das wieder mit den Aufbauten nicht hin. Die Pritschen fangen direkt hinter der Kabine an, die Kippermulde muss in allen drei Kipprichtungen am Motor vorbeikommen. Sonderaufbauten müssen ebenfalls anders ausgeführt werden.

Am Ende kommt mit einem längeren Motor ein ziemlicher Rattenschwanz zusammen. Als Umbau für einen speziellen Anwendungsfall würde man das sogar noch hinbekommen. Berücksichtigt man, dass der 4 VD 14,5/12-1 Mitte der 70er Jahre als veraltet galt, wird das für den Sechszylinder ähnlich gewesen sein. Warum also große Investitionen für die Änderung der Serienproduktion tätigen, um einen veralteten Motor durch einen anderen veralteten Motor zu ersetzen, wenn man die Aussicht auf eine passende Neuentwicklung hat – für die auch nicht mehr die Lizenzgebühr in Höhe von 50 Westmark je Einheit zu entrichten wäre. Rückblickend sind wir schlauer und wissen, dass der nicht kam. Das haben allerdings andere zu verantworten. -- Gruß, 32X 12:11, 18. Nov. 2021 (CET)

Ja so etwa wird es wohl gewesen sein. Zu "veraltet": Bezogen auf den Vierzylinder war es - von den Lizenzgebühren abgesehen - sicherlich richtig, diesen beizubehalten. Auch wenn er in den 1970ern nicht mehr Weltniveau war, so war er wenigstens konstruktiv ausgereift, was vermutlich wichtiger ist. Wieso es bis zum L60 dann aber noch dermaßen lange dauerte... naja die Gründe kann man sich denken. Laut Peter Kirchberg soll man in Schönebeck aber tatsächlich auch rein technische Schwierigkeiten gehabt haben, einen passenden, modernen Sechszylinder zu entwickeln. Deshalb wurde der Entwicklungsauftrag nach einigen Jahren dann Schönebeck entzogen und stattdessen die Hoffnung in Nordhausen gesetzt, wo der Motor dann letztlich auch herkam.--Max schwalbe (Diskussion) 19:23, 18. Nov. 2021 (CET)