Diskussion:Transrapid Shanghai

Fahrpreise

Wenn im Artikel steht

Der Transrapid wird auch preisbedingt [1] insbesondere von den Einwohnern von Shanghai kaum genutzt.

liegt zwar als Quelle ein Artikel im "Tagesspiegel" zugrunde, ist aber trotzdem Unsinn. Das ist zwar "Original Research", aber als Fahrgast im Jahr 2008 kann ich sagen, dass der Maglev gut bis sehr gut ausgelastet ist und die Passagiere anscheinend eine ähnliche Zusammensetzung haben wie jeder normale U-Bahn-Zug. (Außer dass man Deutsche am Fotoapparat und einer ungewöhnlichen Begeisterung für das Fahrzeug erkennt...)

Der Fahrpreis für eine Strecke beträgt 50 RMB und für Hin-/Zurück 80 RMB, wenn man kein Flugticket hat. Ein Taxi in Shanghai (Sommer 2008, "original research", wie immer, aber in jedem Taxi klebt eine offizielle Preisliste) kostet 11 RMB für die ersten 3 km plus 2,5 RMB für jeden weiteren oder 2,5 RMB pro angefangene 5 min Wartezeit (Stau etc.). Rein rechnerisch wären das 78,5 RMB, wenn das Taxi die gleiche optimierte Strecke fahren könnte und keine Wartezeit im Stau hätte, was real sicher sehr selten ist.

Der Transrapid ist also deutlich billiger, schneller und komfortabler als das Taxi. Und die gefühlten eine Million Taxis Shanghais werden ja auch genutzt.

Nimmt man eine Strecke von einer beliebigen U-Bahn-Station bis zum Flughafen, kommt man nur im Stadtbus billiger als mit der Kombination Metro und Maglev, denn dort kostet eine Fahrt 2 RMB je einmal umsteigen. Aber der Stadtbus ist sehr voll, dauert gefühlt ewig, ist nicht klimatisiert und ohne Chinesischkenntnisse quasi unbrauchbar.

50 RMB sind aktuell ziemlich genau 5 EUR. Das Flugticket ist in jedem Fall um ein Vielfaches teurer, auch für chinesische Inlandsflüge. 92.78.7.115 11:25, 12. Jul. 2008 (CEST)

Die ursprünglichen Planzahlen werden offenkundig nicht erreicht. Offenkundig, weil der Betreiber Fahrgastzahlen und betriebswirtschaftliche Daten nicht publiziert. Ob nun die Kosten oder der gebrochene Verkehr massgeblich sind oder die ursprünglichen Planzahlen schlicht Unfug waren, sei dahingestellt. Der Betreiber selbst gibt ja an, die Strecke durch eine Verlängerung attraktiver machen zu wollen. Der kritisierte Satz kann m.E. komplett raus. Korrekt scheint zu sein, dass aus welchen Gründen auch immer der Transrapid im Wettbewerb mit anderen Verkehrsmitteln in Shanghai ein geringeres Marktsegment als ursprünglich gedacht gewonnen hat.--Hgn-p 15:30, 12. Jul. 2008 (CEST)

Die Sache mit Privat-PKWs und Taxis hat übrigens auch eine grosse Rolle in der Diskussion um den Transrapid München gespielt. Diverse Gutachter haben darauf hingewiesen, dass Geschwindigkeit nicht das alleinige Entscheidungskriterium der Fahrgäste ist. Das Reisegepäck zur S-Bahn-Station schleppen und dann quer über den Hauptbahnhof zum Transrapid-Bahnsteig ist für viele eine Zumutung und sie bleiben beim langsameren und eventuell sogar teureren Punkt-zu-Punkt-Verkehrsmittel Auto. Der Transrapid ist für den Komfort der Punkt-zu-Punkt-Gepäckbeförderung kein Substitut. Deswegen haben Gutachter auch im Fall München die Prognosen der umsteigenden Auto- und Taxifahrer bezweifelt. Es gibt vielfältige Gründe für eine Auslastung hinter den Erwartungen. Taxi und Transrapid kann man nicht einfach preislich gegeneinander stellen. --Hgn-p 15:55, 12. Jul. 2008 (CEST)

Dieser Artikel ist weitgehend Public Relation / Werbung

Wer auf diesen dubiosen Artikel stößt, bekommt den Eindruck, hier sind Fans bzw. Werbeagentur-Mitarbeiter zugange, die das Export-Projekt "pushen" wollen. Wirklichen enzyklopädischen Wert kann ich nicht erkennen, wohl aber einen Verstoß gegen das Werbungsverbot. Die Weblinks z.B. haben nahezu keinen Informationswert sondern Werbe-Charakter. Auch der Abschnitt "Künftige Entwicklungen" ist vorwiegend spekulativ. Es gibt zwar eine Abschnitt-Überschrift "Quellen", aber keinerlei Quell-Angaben. Ich schließe daraus, dieser Artikel verdient einen waschechen Löschantrag. Warum das bisschen Informative nicht in einem Abschnitt unter dem Lemma Transrapid besser aufgehoben wäre, muss auch geklärt werden. - Justus Nussbaum 21:09, 3. Jun. 2007 (CEST)

1. ein Löschantrag gehört auch in die Löschhölle 2.schon komisch, dass der der LA komt, wenn der Artikel auf des Startseite steht 3.LA wieder entfernt. --Stephan Schwarzbold 21:38, 3. Jun. 2007 (CEST)

Kein guter, aber trotzdem interessanter Artikel. Bitte nicht löschen. --Fanergy 16:30, 31. Dez. 2007 (CET)

Fahrtzeiten

Zum Absatz mit den Fahrzeiten: Vom Flughafen nach Pudong braucht der Maglev ca. 7 Minuten (natürlich reine Fahrzeit), vom Bahnhof zum Hotel hat das Taxi nochmal ca. 15 Minuten gebraucht. Also insgesamt eine halbe Stunde. Das Taxi kostet dann etwa nochmal 10-20 Yuan. In der anderen Richtung nur Taxi vom Hotel direkt zum Flughafen, über eine Stunde Fahrzeit und über 100 Yuan. Die Verbindung mit Maglev ist meiner Erfahrung nach trotz umsteigen schneller und billiger als das Taxi. Abgesehen davon gibt's auch noch die nich messbaren Vorteile: eine Stunde in einem Jetta ohne Klimaanlage, dafür mit durchgesessenen Sitzen macht keinen Spaß! --FXX 20:16, 9. Jul 2006 (CEST)

Fahrtzeiten die 2.
es fehlt ein vergleich der unterschiedlichen fahrtzeiten zwischen den verschieden angebotenen verkehrsmitteln! Jawbone 22:51, 13. Aug. 2008 (CEST)

Projektablauf

Ich werde auch die noch fehlenden Projektdaten im Abschnitt Projektablauf hinzufügen.

Im Artikel steht

* Dezember 2003 Freigabe zur kommerziellen Nutzung

* 3. Juli 2003 1 Millionster Passagier

Kann doch irgendwie nicht stimmen, oder? Eine Million Fahrgäste nichtkommerziell? 89.15.82.93 21:59, 4. Jun. 2007 (CEST)

Gepäck

Wo kommt eigentlich das Gepäck der Reisenden hin? Die Überkopfablage scheint nach dem Foto wohl nur für Handgepäck geeignet? --° 16:36, 23. Sep 2006 (CEST)

...Es gibt wie im ICE in Deutschland üblich an beiden Enden der Wagen Ablagen für grosse Gepäckstücke --84.174.223.39 20:18, 26. Sep 2006 (CEST)

Fahrbetrieb eingestellt?

Kann mir mal jemand für diese Behauptung eine Quelle nennen? Die Emsland-Teststrecke hat doch mit dem Transrapid-Zubringer zum Flughafen Pudung kaum was gemeinsam... --Cesar 05:40, 1. Okt 2006 (CEST)

Nach meinen Informationen ist der Fahrbetrieb in Shanghai aktuell nicht eingestellt. Wenn er es denn überhaupt gewesen ist. FG Michael R. 13:45, 2. Okt 2006 (CEST)

Ok, dann lösch ich den entsprechenden Satz mal aus dem Artikel. Zumindest solange, bis jemand eine Quelle dafür angeben kann. --Cesar 02:36, 3. Okt 2006 (CEST)

Die Behauptung hatte doch eine Quelle. Stimmte die nicht? --° 19:51, 3. Okt 2006 (CEST)

Ausbau in China gestoppt?

Nach einem Artikel der Tageschau Online sei der Ausbau der Transrapidstrecke gestoppt worden. Gründe seien hierfür verstärkte Proteste der Anwohner, die Gesundheitsschäden durch die elektromagnetische Strahlung befürchteten. Außerdem sei die Finanzierung der Strecke ein Problem.

http://www.tagesschau.de/aktuell/meldungen/0,1185,OID6819218,00.html

--TKN 12:56, 29. Mai 2007 (CEST)

Video

Eine ohnehin nicht überzeugende Amateuraufnahme. --SonniWP 22:50, 13. Jun. 2007 (CEST)

Störanfälligkeit des Systems

Mich interessiert die Störanfälligkeit des Systems, Verspätungen, Zugausfälle und dergleichen. Kann jemand recherchieren, wie gut/schlecht im Vergleich dazu eine konventionelle Bahn (z. B. London-Heathrow-Express) abschneidet? Rudi

siehe z.B. Stephan A., Fritz E., Haindl E., Lieske J., "Analyse der Pünktlichkeit und Verfügbarkeit des Transrapid Shanghai", 7. Dresdner Fachtagung Transrapid, September 2007. Dort wird der Heathrow Express mit 88,9% angegeben und SMT mit >99,9%, enthält auch weitere Ausführungen bzgl. der Verfügbarkeit des SMT. Wie auch ebenso die Quelle Fritz E., Haindl E., Lieske J., "Availability and punctuality analysis for the Shanghai Transrapid" --82.82.126.113 15:06, 1. Feb. 2011 (CET)

Ausbau Shanghai - Hangzhou

Geht's jetzt endlich weiter?
14.3.2010: "China genehmigt Transrapid von Shanghai nach Hangzhou"
Mich würde es für alle Projektbeteiligten sehr freuen. FG -- Michael R. 11:46, 15. Mär. 2010 (CET)

Hier geht offenbar gar nichts mehr weiter. Anfang 2011 wurde das Weiterbau-Projekt nach Hangzhou offenbar aufgegeben. Folgenden Abschnitt, der sich wohl auf diese Pläne bezog, habe ich daher aus dem Artikel entfernt: Die Süddeutsche Zeitung berichtete am 19. August 2008 unter Bezugnahme auf die Zeitung Shanghai Securities News und die offizielle chinesische Nachrichtenagentur Xinhua, dass der Weiterbau der Transrapidstrecke um 165 km bis Hangzhou bereits 2009 beginnen solle. Dieses ginge aus Dokumenten der Provinzregierung von Zhejiang über wichtige Bauprojekte der kommenden Jahre hervor. Andere Quellen nennen eine geplante Bauzeit von 2010 bis 2015 und eine auf 200 km leicht verlängerte Streckenplanung. Ein Weiterbau wird in China nach Medienberichten auch im Rahmen der Konjunkturmaßnahmen zur Bekämpfung der Folgen der Finanzkrise von 2008 erwogen. Ein im Bau befindlicher neuer Bahnhof in Hangzhou soll auch für die Ankunft des Transrapid ausgelegt sein. --Eisenberg 18:10, 22. Jan. 2011 (CET)

Medienberichte über Transrapid Shanghai 2013

Ähnliche Berichte erschienen auch in anderen Zeitungen, beispielsweise gestern in der Neuen Deister Zeitung. Wir spiegeln wieder was über das Verkehrsprojekt berichtet wird, über den Wahrheitsgehalt befinden wir nicht. Gibt es anderslautende Berichte, werden wir natürlich auch die einbinden. Abgesehen davon berichten verschiedene Quellen seit Jahren stets im Kern dasselbe: Defizitär, schlechte Auslastung, die meisten Fahrten mit Hochgeschwindigkeit aus Energiekostengründen gestrichen, schlecht an Innenstadt und anderen Verkehr angeschlossen. Insofern müsstest du für deine private Meinung, diese Berichte seinen unzutreffend, auch Quellen benennen.

Ich halte die Feststellung von Journalisten in neueren Berichten, der Zug sei in einem schlechten Zustand und eine zweitklassige Touristenattraktion, für relevant. Es bedeutet im Kern, dass er in der Wahrnehmung von Berichterstattern als Teil der Verkehrsinfrastruktur von Shanghai nicht integriert und akzeptiert ist. --Hgn-p (Diskussion) 13:34, 12. Feb. 2013 (CET)

Auch die Meinung eines Journalisten ist POV und hast Du Dir schon mal überlegt, dass die Neue Dreister Zeitung, genauso wenig, wie die Augsburger keine eigenen Korrespondenten in Shanghai hat, sondern wohl eher aus der gleichen Quelle sich bedienen? Ich war das letzte Mal 2011/2012 in Shanghai und kann die Artikelkritik in der Augsburger nachvollziehen. Mit Taxi ist während der Rush hour kein Durchkommen zum Flughafen, U-Bahn ist eine Weltreise und die Anfahrt an den Maglev-Bahnhof war zumindest Anfang 2012 offen. Von schlechtem Zustand war da auch nichts zu sehen, die Geschwindigkeitsbegrenzung zu bestimmten Uhrzeiten ist auch nichts neues. Angesichts dessen halte ich Deinen Beleg als nicht wirklich quellentauglich. Da Kritikpunkte ohnehin schon drinstehen, bleibt eigentlich nur die POV-Bewertung zweitklassige Touristenattraktion eines einzelnen Journalisten. Nicht gerade eine relevante Meinung. Übrigens: Wenn eine Neuerung in einem Artikel gleich gelöscht wird, ist es usus erst zu diskutieren, BEVOR man das erneut einfügt. Gruß, --JPF just another user 16:44, 12. Feb. 2013 (CET)

Es ist üblich und notwendig, dass enzyklopädisch Themen ohne abgeschlossene wissenschaftliche Aufarbeitung durch Wiedergabe existenter Sichten in Politik, Medien, Fachzeitschriften usw. dargestellt werden. "POV eines Journalisten" ist insofern Unfug.

Die Probleme des Transrapidprojektes in Shanghai sind offensichtlich; der ausgebliebene Ausbau und die mangelnde Akzeptanz (Anti-Transrapid Demos, geringe Auslastung) sprechen für sich.

Ich schaue bei Gelegenheit nach weiteren resümierenden Berichten zu diesem Verkehrsprojekt und nehme das dann ergänzt um weitere Quellen oder andere Sichten wieder auf. Die Qualifizierung als "Touristenattraktion; verfehltes Verkehrsinfrastrukturprojekt" stammt insbesondere von chinesischen Zeitungen. Die Kritikpunkte sind abgesehen von dem von dir bezweifelten schlechten Zustand der Bahn in der Tat nicht neu. Da Erprobungsphasen längst vorbei sind und ein Ausbau offensichtlich nicht stattfindet, sind resümierende Meinungen zum Nutzen des Projektes allerdings neu. Von zahlreichen ins Gespräch gebrachten Projekten zum Einsatz einer Hochgeschwindigkeitsbahn für die Anbindung von Städten an Flughäfen wurde keines realisiert. Möglicherweise ist der Transrapid Shanghai der Grund dafür und die Sicht, dass das Projekt als defizitäre zweitklassige Touristenattraktion endete, keineswegs abwegig. Das in D behauptete sanfte Dahingleiten des Fahrzeugs bei Tempo 400 stand auch stets im Widerspruch zur berichteten Rüttelei des Shanghai - Transrapids. --Hgn-p (Diskussion) 13:52, 14. Feb. 2013 (CET)

Natürlich kann man sich bei Medienberichten bedienen, wenn man keine Fakten aus wissenschaftlichen Arbeiten erhalten kann. Bewertungen gibt man in einer Enzyklopädie aber nur dann an, wenn sie von einer relevanten Person kommen. Die Mängel, die Du als Begründung hier aufführst, sind bereits im Artikel dargestellt. Du bringst also absolut nichts neues in den Artikel ein außer diese Abschätzung. --JPF just another user 08:52, 15. Feb. 2013 (CET)

Der Artikel erschien übrigens auch in weiteren Zeitungen.

Der Autor lebt in China. Zitat 2005 übernahm Bartsch das Pekinger Redaktionsbüro der Berliner Zeitung. Seit 2008 berichtet Bartsch für einen größeren deutschsprachigen Medienpool. Dazu gehören u. a. die Frankfurter Rundschau, Berliner Zeitung, Kölner Stadtanzeiger, Stuttgarter Zeitung, Badische Zeitung, Hannoversche Allgemeine Zeitung, NZZ am Sonntag und brand eins. Du kannst den Journalisten und seine Berichte nicht einfach für irrelevant erklären.--Hgn-p (Diskussion) 14:43, 16. Feb. 2013 (CET)

Selbst wenn es der China-Korrespondent des ZDF wäre. Die Meinung ist in dem Zusammenhang nicht relevant. Er ist kein Verteter der Shanghaier Verwaltung, des Tourismusbüros oder des Flughafens. --JPF just another user 15:21, 16. Feb. 2013 (CET)

Hast du den Artikel gelesen? Es ist nicht s e i n e Meinung, er gibt die Medienlage in China wieder und nennt konkret South China Morning Post. Er berichtet auch über den Druck von Behörden auf Unternehmen zum erzwungenen Kauf von Ticketkontingenten für den Transrapid zur Reduzierung des offenkundig erheblichen jährlichen Defizits. Das klingt nach Verzweifelungstaten. Da ist einiges neu, auch der berichtete und von dir bezweifelte schlechte Zustand des Zuges. Die Entwicklung ist offenkundig keine positive. --Hgn-p (Diskussion) 15:46, 16. Feb. 2013 (CET)

Habe ich gelesen. Ich wundere mich ja, warum Du nicht solche Punkte reinschreibst, sondern auf ein wertendes Zitat. Eine Enzyklopädie wertet nicht, sie liefert Informationen. Der Leser muss sie selbst bewerten. --JPF just another user 20:35, 16. Feb. 2013 (CET)

Der Zug 2009

Auch diese Einlassung ist unzutreffend. Hier werden meist im Abschnitt "REZEPTION" das Meinungsbild nachgezeichnet und selbst bei wissenschaftlich intensiv erforschten Dingen bleibt meist nur die Darstellung existenter Sichten. Die Erörterung im Detail der Argumente für oder gegen Sichten ist enzyklopädisch meist nicht leistbar. Von Therapien gegen Erkrankungen bis zur Beurteilung historischer Personen ist vieles umstritten. Die Wiedergabe existenter Wertungen ist keine Eigenwertung.

Hier haben wir das Problem fehlender Quellen: Gelegentlich kritische Berichte einerseits und das Schweigen der Betreiber und der Hersteller andererseits. Unabhängige Verkehrswissenschaftler haben möglicherweise keinen Datenzugang. Kurz: Es gibt keine publizierten positiven Beurteilungen des Projekts. Der Eindruck von Verstoss gegen NPOV wird begünstigt, tatsächlich ist die Quellenlage so.

Offenkundig will weltweit niemand diese tolle Bahn zur Anbindung von Airports haben. Was genau misslungen ist oder die Erwartungen nicht erfüllt hat, formuliert niemand.--Hgn-p (Diskussion) 16:58, 21. Feb. 2013 (CET)

Sag mal, liest Du eigentlich, was ich schreibe? Du kannst sachliche Kritikpunkte eintragen. Aber die Bewertung durch Journalisten ist weder relevant, noch nachprüfbar POV-unbedenklich. Wir schreiben hier eine Enzyklopädie und da ist es egal, ob der Maglev nun gewünscht ist oder nicht. Wenn Du ein persönliches Problem mit dem Ding hast, bist Du als Autor in diesem Artikel als POV-belastet eher ungeeignet und solltest Deine Änderungen kritisch überdenken. Ach übrigens: Innen sah der Zug Anfang 2012 noch genauso aus, wie auf meinem Bild von 2009. Mich würde mal interessieren, was mit schlechtem Zustand gemeint ist. --JPF just another user 17:47, 21. Feb. 2013 (CET)

Ich kann dir nicht folgen, sorry. Heute berichtet ein anderer Journalist in der Zeit aus China, Titel: Warum der Transrapid in Shanghai floppte.

Schau dir mal die Artikel hier an über aktuelle Themen aus Technik, Wissenschaft, Sport und Politik. Die Quellen sind Zeitungsartikel. "Flopp", "zweitrangige Touristenattraktion", "überteuertes Prestigeprojekt ohne Nutzen" - die momentane Medienrezeption in China und D ist so wie sie ist. Es gibt keinen Grund für deren Unterdrückung zumal sich die Frage der Relevanz durch die zunehmende Anzahl der kritischen Berichte gerade von selbst erledigt. Deine Mutmassungen zu persönlichem Interesse sind sowohl abwegig als auch unzulässig,( argumentum ad hominem ). -Hgn-p (Diskussion) 18:36, 21. Feb. 2013 (CET)

Und warumn schreibst Du dann die Kritikpunkte nicht rein? Warum bestehst Du darauf, stattdessen diese Bezeichnung einzufügen? --JPF just another user 19:20, 21. Feb. 2013 (CET)

Lemma

Die korrekte Bezeichnung ist doch "Shanghai Maglev Train". Darauf sollte der Artikel auch verschoben werden. Es wird zwar die Technik von Siemens & Co benutzt, die hierzulande unter dem Label "Transrapid" lief, aber das Ding heißt nun mal in China nicht "Transrapid". Im Artikel sollte dann auch vom "Maglev" bzw. "Shanghai Maglev" gesprochen werden, weil das hier keine Marketing-Veranstaltung für Siemens ist. --2A02:8109:9280:758:A86A:FB37:31D5:3B84 14:54, 15. Apr. 2019 (CEST)

Kurvenradien

"Als Gründe dafür werden die Trassierung mit maximalen Kurvenradien und die Fahrt mit maximaler Beschleunigung genannt, um die der Kürze der Strecke nicht angemessene Höchstgeschwindigkeit dennoch erreichen zu können." Es sollte vermutlich minimale Kurvenradien heißen, oder? (nicht signierter Beitrag von 2A02:908:D82:A320:D427:76A2:52FD:4646 (Diskussion) 19:21, 24. Nov. 2019 (CET))

Ist schon etwas älter, aber um es dennoch zu beantworten, falls jemand darüber stolpert: Nein, maximale Kurvenradien ist durchaus korrekt. Die Kurvenradien wurden so groß wie möglich gewählt (soweit es die Streckenführung zuließ), um eine möglichst hohe Geschwindigkeit erreichen zu können. (Man beachte: größerer Kurvenradius bedeutet geringere Kurvenkrümmung.) --Winof (Diskussion) 18:17, 14. Apr. 2022 (CEST)