Diskussion:Tupolew Tu-144

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Landegeschwindigkeit ist falsch

Die im Artikel angegebene Landegeschwindigkeit der Tu-144 von 330 bis 340 km/h gilt nur für das Notverfahren "Landung mit nicht ausgefahrenen Vorderflügeln".

Im Normalfall beträgt die Anfluggeschwindigkeit der Tu-144 (Serie) bei maximalem Landegewicht nur 290 km/h (Handbuchwert) und es ergibt sich eine Aufsetzgeschwindigkeit von ca. 260 km/h.

Die Tabelle mit den technischen Daten ist leider auch fehlerhaft, teilweise sogar extrem (z.B. Reichweite).

--195.246.100.57 19:53, 7. Mär. 2013 (CET)

Die von dir angegeben Werte wurden im Normalbetrieb nie erreicht. Ein NASA-Mitarbeiter hat in seinem Bericht über die Testflüge diese Diskrepanz (nicht gerade lobend) erwähnt. Es wurde immer mit einer ziemlichen "Reserve" zur Landung angeflogen, um sicher zu gehen.--TK-lion (Diskussion) 16:38, 26. Mai 2015 (CEST)

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Um hier mal endgültige Klarheit zu schaffen und die KPdSU-Traumwerte zu entkräften, zitiere ich die Testergebnisse der NASA mit der Tu-144LL:

Equivalent airspeed ranged from 170 to 181 knots with the canard extended and was approximately 200 knots with the canard retracted.

Robert E. Curry, Lewis R. Owens: Ground-Effect Characteristics of the Tu-144 Supersonic Transport Airplane. (pdf) In: NASA Technical Memorandum 2003-212035. NASA Dryden Flight Research Center, Oktober 2003, S. 7, abgerufen am 18. Januar 2018 (amerikanisches Englisch, 42 Seiten). 

Übersetzt man das in €uro bedeutet das

v ≈ 315..335 km/h

Nix da mit Landegeschwindigkeiten von 260..290 km/h. Und Tschüß --TK-lion (Diskussion) 09:31, 18. Jan. 2018 (CET)

Groundspeed oder airspeed? -- Glückauf! Markscheider Disk 10:13, 18. Jan. 2018 (CET)

Airspeed. Die Concorde hatte die aerodynamisch besser optimierten Flächen und war auch ohne Canards mit ca. 290..300km/h deutlich günstiger. Grüße --TK-lion (Diskussion) 12:27, 18. Jan. 2018 (CET)

Gut. Was könnte noch die Ursache für die abweichenden Angaben sein? Anderes Anflugprozedere der Amis, i.e. höhere Sicherheitsmarge? 290 vs. 315 km/h ist ja nun nicht soo viel (+8,6 bzw. -9,2 %; auch wenn es entscheidend sein kann). Haben wir eine verläßliche Angabe für den Stallspeed? -- Glückauf! Markscheider Disk 12:39, 18. Jan. 2018 (CET)

Die von den Russen ursprünglich mal verbreiteten Landegeschwindigkeiten haben sie jedenfalls der NASA für das gemeinsame Testprogramm NICHT empfohlen. Einen Deltaflügler langsam mit hochgerecktem Bug zur Landung anzufliegen ist alles andere als lustig. Durch den Ground effect erhöht sich kurz vor dem Aufsetzen natürlich erstmal der Auftrieb HINTER dem ursprünglichen Druckpunkt (der dadurch nach hinten verschoben wird) durch die näher am Boden befindlichen und wegen der dort durch die Deltaform bedingten größeren Flächenanteile. Das erhöht die Nickneigung, da halfen die Canards sehr wirkungsvoll. Da aber das bei weitem nicht so "ausgefeilte" Profil der Tu gegenüber der Concorde wesentlich weniger Auftrieb bei geringeren Geschwindigkeiten bot, war dieser Effekt bei der Tu besonders ungünstig, daher die höheren Anfluggeschwindigkeiten. Erheblich sind dann nicht nur das dadurch naturgemäß höhere Risiko und die höhere Belastung für die Besatzung, die höhere Belastung trifft insbesondere auch Fahrwerk (Reifen) und Bremsen. Nach dem Aufsetzen muß die kinetische Energie überwiegend thermisch dissipiert werden und da gilt E=1/2·m·v² . Und dann werden aus 8,6% bei gleicher Masse (die Tupolev war aber auch noch schwerer) eben rund 16% mehr Wärme, die die Bremsen abkönnen müssen. Daneben sind die 290..300 km/h der Concorde eher die maximale Landegeschwindigkeit, während die 315 km/h der Tupolev das Minimum darstellen (dann werden aus 330 zu 300 km/h schnell mal 20% mehr kinetische Energie bei gleicher Masse). Zur Concorde schaue ich aber nochmal nach. Letztlich war die Tu-144 nicht nur ökonomisch ein Desaster, die Russen waren an der Grenze des damals Machbaren technologisch überfordert. So trat durch nicht ausgereifte Fertigungstechnologie eine zeitige Ermüdung wichtiger Strukturen auf. Die dadurch entstehenden Mikrorisse wurden weit vor der garantierten Einsatzzeit gefunden, da eben die neuartigen Materialien der tragenden Struktur in diesen Dimensionen technologisch nicht beherrscht wurden. Auch wenn direkte Spionage und Abkupfern überwiegend Mythen sind, ohne die von der Concorde ausgehende Konkurrenz hätte sich die UdSSR in der Zeit der massiven Raketenrüstung dieses Prestigeprojekt wohl nicht geleistet. Selbst die ähnlich ausschauende und relativ verwandte Suchoi T-4 (verwendete u.a. auch praktisch die gleichen Triebwerke Kolessow RD 36-51) hatte ihren Erstflug fast 4 Jahre später, und das als strategisches Militärprojekt! Da zeigt sich schon, dass aus Prestigegründen hier Entwicklungstempo vor Qualität ging. Allerdings lehnte die Aeroflot nach dem Desaster von Le Bourget die Inbetriebnahme der ersten Serienmaschinen Tu-144S ohne gründliche Erprobungen und verbesserte strukturelle Eigenschaften erstmal ab. Potentielle Exportkunden waren sowieso rar. Die Tupolev war und blieb unausgereift, auch wenn die zweite Serienversion Tu-144D schon eine deutliche Verbesserung verkörperte und nahe an eine Einsatzreife herankam. Allerdings blieben die strukturellen Mängel und das nicht optimale Tragwerk gegenüber der S aber noch unverändert. Grüsse --TK-lion (Diskussion) 14:36, 18. Jan. 2018 (CET), nicht nur Bodeneffekt ergänzt: erst beim Blick in die Versionsgeschichte offenbarte sich mir, dass sich unser russischer Rekordlistenherold hier sofort zur völlig unnötigen heldenhaften Verteidigung seiner Heimat und ihrer Errungenschaften aufschwang. Danke an diejenigen (@Centenier, DaB., Kurator71), die ihm zeigten, wie wir in der de:wp miteinander umgehen und arbeiten und ihn hier umgehend groundeten. --TK-lion (Diskussion) 01:09, 19. Jan. 2018 (CET)

Tk-lion, du hastentweder Unwissenheit oder Unverständnis. Die Tu-144LL, die wurde für NASA benutzt, führte Testprogramm fort, so flog sie die ohne Passagieren, darunter ohne Kinder und schwangerer Frauen, wurde dabei von LII- Testpiloten und Tupolews Testpiloten mit höchster Qualifikation pilotiert (sie könnten, nötigenfalls, und mit 400, und mit sogar 450 km/h landten). Eine Landegeschwindigkeit des Passagierflugzeuges Tu-144 war rund 270 km/h. Ich erkläre dir nach dem Handbuch (Instruktion) zu der Flugexpluatation der Tu-144 aus 1975: Bei einer Geschwindigkeit von 340 km/h nimmt sie einen Fahrwerk hinaus, danach senkt an 17 grad ihre Nase nach unten, danach inlaufe 22-23 Sek. stößt Canards aus und dann eine Geschwindigkeit ist schon 290 km/h. Danach reduziert sie den Schubkraft und landte sich. Genau so alle Kommerzflüge der Tu-144 durchgeführt wurden. Landegeschwindigkeit des Passagierflugzeuges über 300 km/h gehört nur für eine Notlandung bei dem Unfall. Und Die Concorde hatte die aerodynamisch besser optimierten Flächen (wie hast du gesagt) - da lachen ja die Hühner! Das ist allbekannt, dass Concorde ist aerodynamisch wenig perfekt. Redaktor-01 (Diskussion) 08:59, 19. Jan. 2018 (CET)

▼▼Linksruck▼▼
Es hat sich glücklicherweise ein Manual der Tupolev Tu-144 gefunden. Das schaue ich mir mal in Ruhe an und arbeite es mit Verweis zeitnah in den Artikel ein. Ach so: Unserem russischen Kollegen, der nicht nur hier auf Mission unterwegs zu sein scheint, empfehle ich, in der wenigstens auf dieser DS verordneten Zwangspause lieber in Ruhe nachzudenken, denn irgend welche Rachepläne zu schmieden. Konstruktive Beiträge mit nachvollziehbaren Belegen bzw. in konstruktiver Absicht geleistete DS-Beiträge sind immer willkommen. Rüpelhaftes Auftreten, Editwar und Geschichten aus dem russischen Märchenwald brauchen wir hier aber nicht. --TK-lion (Diskussion) 16:30, 19. Jan. 2018 (CET)

Pуководство существует только на русском: Trotz Referenz in Englisch stellte sich nach dem Download der gezippten Datei heraus, dass dies eine amateurhafte Fotokopie eines in Russisch mit Schreibmaschine getippten Manuals mit handschriftlichen Korrekturen in praktisch unleserlicher Qualität ist. Schade. --TK-lion (Diskussion) 07:50, 20. Jan. 2018 (CET)

Danke für die Mühe. In den Dokumentationen (auch die jetzt gerade eingefügte) ist die Rede von "aufgeschmissen, wenn die zwei Flugplätze nicht angeflogen werden konnten" - das wäre aber erstaunlich, ginge man davon aus, dass das Ding einigermassen normale Pisten brauchen konnte - das wäre auch ein Hinweis, dass das eben nicht so war. Das mit dem "Politisch getrieben" stimmt übrigens in allen Quellen überein.--Anidaat (Diskussion) 21:40, 19. Jan. 2018 (CET)

Technische Daten Höchstgeschwindigkeit

Ist die Angabe der max. Höchstgeschwindigkeit mit 3000 km/h (Mach 2,5) korrekt? Auf einschlägigen Fachseiten finde ich max. 2,443 km/h (Mach 2.30)

Tabelle ergänzt. Einige weitere KPdSU-verdächtigen Propagandadaten ebenfalls auf den Boden der Realität zurückgeholt. --TK-lion (Diskussion) 16:24, 26. Mai 2015 (CEST)

p.s.: Bei der Reichweite gibt die NASA für die LL ca. 6500 km an. Ich prüfe das nochmal und arbeite es ggf. ein. --TK-lion (Diskussion) 16:39, 26. Mai 2015 (CEST)

p.p.s.: Ich erinnere mich dunkel, in den TMs der NASA zur Tu-144LL irgendwo mal etwas von 3000 km Reichweite gelesen zu haben. Ich prüfe das. --TK-lion (Diskussion)

Ja, naturlich. 3000 km/h ist zu der Wirklichkeit weit näher. Aber Mach 2.5 ist für Cruishöhe der Tu-144 2650 km/h, nicht 3.000. 2.443 km/h als Höchstgeschwindigkeit ist ein Blödsinn. Cruisgeschwindigkeit war 2.500 km/h. (Mach 2.35), wurde, allerdings, wegen des normalen Betrieb der Klimaanlage im Fahrgastraum bis Mach 2.15 begrenzt. 1983, Während des 1000-km-Rundkurs-Rekordfluges flog sie mit der mehr als 2.5 Mach Geschwindigkeit auf geraden Abschnitten (durchschnittliche Geschwindigkeit war 2031 km/h). 77.247.138.40 16:10, 28. Jan. 2018 (CET)

Unstimmigkeit

Das Flugverhalten und die Luftströmungen an den geplanten Tragflächen der Tu-144 wurden mit einer umgebauten MiG-21, dem Typ Mig-21I oder „Analog“ bzw. „21-11“ erforscht. 

ist reichlich unplausibel, wenn diese Mig erst im April 1968 erstmals flog. Bitte der Sache etwas nachgehen und Änderungen vorschlagen.--Anidaat (Diskussion) 08:44, 8. Dez. 2017 (CET)

Richtig. Um genaue Daten über die Eigenschaften des Tu-144-Flügels zu erhalten, sowie um Piloten auf den Tu-144-Test vorzubereiten, wurde eine MiG-21I mit einem Flügel der gleichen Form wie der bei Tu-144 erbaut. Es hatte die Bezeichnung A-144 und auch 21-11. Zwei Kopien wurden gebaut. Sie wurden am 1968-69 erfolgreich getestet (Ersflug 18.April 1968, 140 Flüge durchgeführt wurden). Am 31.Dezember 1968 die 21-11 begleitete die Tu-144 während des ersten Fluges. 1970 erstes Flugzeug war abgestürzt, zweite befindet sich jetzt im Museum nach Monino. [1] 212.41.56.218 15:30, 9. Dez. 2017 (CET)

Nochmals: "Erforscht" würde etwas, bevor es produziert wird.

Plausibilitätsfrage: Waren die Flügel der Tu-144 tatsächlich erst "geplant", als diese Mig nur 8 Monate vor dem Erstflug der 144 abhob? Nein, sicher nicht, der Flieger war schon fertig; bei Tupolew steht"In 1967 main aircraft components assembly was completed." Ich benutze den Text von dort.--Anidaat (Diskussion) 09:42, 15. Dez. 2017 (CET)

Die Erste Tu-144 war am Ende 1967 erbaut und nach Schukowski gebracht. Danach begann Flugprogramm MiG-21I, und Basierend auf den Ergebnissen dieser Tests wurde unmittelbar in Schukowski(dort befindet sich nicht nur Testflugzentrum, sondern auch Nacharbeitbase (ЖЛИ ДБ) ein die endgültige Korrektur des Flügels vorgenommen.[2]

Im Artikel Concorde steht: Ein Flugzeug ohne Leitwerk hatte die Sowjetunion zuvor nicht produziert. Aber noch 1958 begann Tupolew-KB ein Flugzeug Tu-135 zu projektieren [3] so, gab es eine Theoretische Base. Das ist erwähnenswert 212.41.61.152 10:58, 15. Dez. 2017 (CET)

Sorry IPv4 212.41.61.152, aber die angebliche Bestätigung der Änderung der Flächengeometrie ist nicht mit nachvollziehbaren Quellen belegt. Der dazu angegebene Link führt ins informationelle Nichts. Anidaat hat mit seinem Einwurf schlicht mal Recht. Da helfen auch die allgemein-konreten Erwähnungen einer Nacharbeitbasis (ЖЛИ ДБ) durch die o.g. IP nicht, da auch diese Information einer mehr als 50 Jahre zurückliegenden Struktur nicht verifizierbar ist. Der Satz

 Auf der Basis dieser Flüge gab es letzte Korrekturen bei der Flügelgeometrie.

wird in spätestens 14 Tagen (24.03.23) entfernt. Allerdings trugen die Flüge mit den Mig-21I durchaus wesentlich zur Bestimmung des Flugverhaltens (z.B. Dynamik des Druckpunktes unter verschiedenen Geschwindigkeiten und Anstellwinkeln, Verhalten mit verschiedenen Gewichtsschwerpunktlagen) bei. Die dabei erflogenen Ergebnisse flossen direkt in die Versuchsplanungen der Tu-144 ein. Das läßt sich auch mit einer entsprechenden Seite bei testpilot.ru zur MiG-21I belegen. --TK-lion DB 09:36, 10. Mär. 2023 (CET)

erledigtErledigt --TK-lion DB 14:36, 29. Mär. 2023 (CEST)

thermodynamisches Wunder?

Ich lese umseitig:

...und durch einen elektrischen Turbokühler durch Entspannen auf −40 °C gebracht. Die kalte Luft wird über die gesamte Länge durch die Kabinenwand geleitet. Die Luft wird erneut mit Luft aus den Lufteinlässen gemischt und tritt in die Passagierkabine ein.

Also ja, mit einer Turbine kann ich die heisse Luft entspannen und kühlen. Nun habe ich aber ein erhebliches Luftvolumen und Unterdruck. Wenn ich sie nach der Kühlaufgabe dann wieder den Ausgangsdruck erreichen lasse, ist sie heisser als vorher. Und dann noch Zapfluft dazu? Und dann noch in die Passagierkabine? Da stimmt was nicht!--Ulf 02:21, 16. Okt. 2023 (CEST)

Leider liest man hier auch nur, dass der Treibstoff zur Kühlung so einiger Dinge (Kabine, Schmieröl, Generator...) diente. Ich vermute, dass der „Turbokühler“ ein Märchen ist. Es iat doch naheliegender, dass die unter hohem Druck zur Verfügung stehende Zapfluft mit dem Treibstoff gekühlt wird (wie auch umseitig erwähnt) und dann sich selbst entspannt und dadurch von allein so kalt wird. Dann braucht es nur die Zumischung weiterer Zapfluft zu einer Teilmenge, um die Kabinenlufttemperatur zu regeln. Aber wo dann ein ... „Turbokühler“?--Ulf 02:21, 16. Okt. 2023 (CEST)