Diskussion:U-Bahnhof Gleisdreieck

Unfallopfer 1908

überprüft mal die angaben der Toten in diesem Artikel und in dem Artikel U-Bahn Berlin, die stimmen nicht überein hier stehen 21 und dort 18 Tote...

Das Gleisdreieck wurde doch schon von der heutigen U1 im Jahr 1902 benutzt??? (nicht signierter Beitrag von 91.64.242.55 (Diskussion | Beiträge) 18:33, 11. Nov. 2009 (CET))

gibt es in der WP eine Beschreibung des Geländes Gleisdreick in Berlin?

Das Gleisdreieck in Berlin ist genausogut das alte Gelände des Güterbahnhofes, hervorragende Fotografien gibt es z.B. hier: Mende, Hans W.: Gleisdreieck : e. Bahngelände in Berlin / Photogr. von Hans W. Mende. - Berlin : Verlag der Beeken, 1982. - [120] S. Plehn 23:34, 6. Jul 2006 (CEST)

Nein, scheinbar bisher noch nicht: Aber dann wäre Gleisdreieck (Berlin) der richtige Platz. Als Inhalt könnte man auch noch [1] verwursteln. --BLueFiSH ✉ (Klick mich!) 04:30, 20. Jul 2006 (CEST)

Scheinbar nicht? Also doch irgendwo? SCNR - aber im Ernst: Da sollte man in der Tat etwas zu schreiben, der Ort ist ja sehr markant und hat auch eine interessante Geschichte. -- H005 09:35, 20. Jul 2006 (CEST)

Stimmt, das Lemma gibt es schon als Redirect, guter Hinweis - ich laufe ja auch offene Türen ein, klasse. Plehn 17:25, 29. Aug 2006 (CEST)

Ortsbeschreibung

"Das Gleisdreieck wurde 1912/1913 in Hochlage zwischen den Gleisfächern der Anhalter, Dresdner, Stamm- und Wannseebahn errichtet." Dieser Satz suggeriert, es habe sich um vier Trassen gehandelt. Tatsächlich waren es aber an dieser Stelle "gebündelte" Bahnanlagen. Im engeren Sinn sind nur die Anhalter Bahn und die Stammbahn relevant. Der Dresdener Bahnhof war zum Zeitpunkt des Baus nicht mehr existent, Endbahnhof war der Anhalter Bahnhof. Die "Neue Wannseebahn" gab es zwar seit 1891, es handelt sich ja aber nur um zwei zusätzliche, parallel verlaufende Vorortgleise. Insofern dürfte der Satz "Das Gleisdreieck wurde 1912/1913 in Hochlage zwischen den Gleisfächern der Anhalter Bahn und der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn errichtet." ausreichen.

Lässt man den Satz, wie er ist, sollten zumindest unzulässige Verkürzungen korrigiert werden, "Anhalter" und "...bahn" geht nicht zusammen. Also: "Das Gleisdreieck wurde 1912/1913 in Hochlage zwischen den Gleisfächern der Anhalter und der Dresdner Bahn sowie der Stamm- und Wannseebahn errichtet." Ein Link sollte geringfütgig verändert werden: Anhalter führt ja nicht nach Anhalt, sondern zur Anhalter Bahn.

--Roehrensee (Diskussion) 11:16, 18. Jun. 2012 (CEST)

Diese "Gleisfächer" waren doch nichts weiter als der Anhalter und Potsdamer Güterbahnhof, oder täusch ich mich da? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:59, 18. Jun. 2012 (CEST)

Stimmt nicht ganz. Auf der Seite der Anhalter Bahn lag zwischen der Hochbahn und dem "Dresdener und Anhalter Güterbahnhof" das Betriebswerk (Rest u.a. Ringlokschuppen auf dem Gelände des Technikmuseums). Der spätere Postbahnhof auf dem Gelände des ehem. Dresdener Bahnhofs existierte noch nicht (Karte von 1911 in: Die Bauwerke der Berliner S-Bahn / Die Vorortstrecke nach Zossen (Arbeitshefte der Berliner Denkmalpflege, 1985), S. 59). --Roehrensee (Diskussion) 19:36, 18. Jun. 2012 (CEST)

Korrekturbedarf

"Der obere Bahnsteig ist 81 Meter lang und liegt 15 Meter über der Straße." kann nicht stimmen. Am Bahnsteig finden 8-Wagen-Züge Platz, d.h. etwas mehr als 100 Meter Länge.

"Die heutige Form als Turmbahnhof mit den zwei Strecken in einer Spange zum Nollendorfplatz existiert seit der Inbetriebnahme der Entlastungsstrecke im Jahr 1926, ...". Wie sind die Fahrgäste bis 1926 umgestiegen? Siehe U. Lemke / U. Poppel, Beliner U-Bahn, 3. überarb. Auflage, S. 30: "..., am 3. November 1912 ist die neue Bahnhofsanlage dem Verkehr übergeben worden."

"Er war breit angelegt, sodass der vorläufig notwendige Umsteigeverkehr bewältigt werden konnte." ??? Der Zustand Richtung Nollendorfpaltz bestand immerhin bis 1926, Umsteigeverkehr Richtung Potsdamer Platz blieb auch danach erhalten.

--Roehrensee (Diskussion) 00:05, 19. Jun. 2012 (CEST)

zur Länge: stimmt, das ist falsch. Offensichtlich hat der wer etwas verwechselt, denn 81 m lang ist die obere Bahnsteighalle. Der Bahnsteig ist 110 m lang.

zum Satz "Die heutige Form...": Dieser Satz ist richtig, denn er bezieht sich auf die Spange. Die zweite Strecke zwischen Gleisdreieck und Nollendorfplatz wurde 1926 eröffnet und seit dem gibt es diese Spange. Diese Aussage ist unabhängig davon, dass der Bahnhof Gleisdreieck 1912 eröffnet wurde.

zum Satz "Er war breit...": Der Umsteigeverkehr zwischen 1912 und 1926 als das Gleisdreieck aus Richtung Warschauer Straße ein Kopfbahnhof war, war natürlich deutlich höher, als Umsteigeverkehr ab 1926 als nur noch die Fahrgäste zwischen der Innenstadt und der Ostlinie hier umsteigen mußten. Für diesen deutlich höheren Umsteigeverkehr ist die Anlage dimensioniert. "Vorläufig" ist auch insofern richtig, da geplant war, dass man diesen Zustand bereits 1915 wieder aufgeben könne, denn für dieses Jahr war die Eröffnung der Verstärkungslinie nach Nollendorfplatz vorgesehen. Der Ersten Weltkrieg machte einen Strich durch die Rechnung. Grüße --axel (Diskussion) 07:40, 19. Jun. 2012 (CEST)

Da steht aber: "Die heutige Form als Turmbahnhof mit den zwei Strecken in einer Spange zum Nollendorfplatz existiert seit der Inbetriebnahme der Entlastungsstrecke im Jahr 1926," Das ist zumindest verwirrend, besser wäre z.B.: "In seiner heutigen Form als Turmbahnhof besteht er seit 1912, wobei der obere Bahnhof bis 1926 End- und Umsteigebahnhof für die Strecke von Warschauer Brücke war. Da man unter "rollendem Rad" gebaut hatte, blieben die bisherigen Gleise zwischen den beiden Strecken als Betriebsgleise erhalten. Die parallele Strecke über Kurfürstenstraße zum Nollendorfplatz (einen Beleg für die Bezeichnung "Spange" habe ich nicht gefunden) konnte, entgegen der usprünglichen Absicht, sie bis 1915 zu errichten, erst 1926 in Betrieb genommen werden. An diesem Tag endete der Umsteigezwang für aus Richtung Warschauer Brücke nach Westen fahrende Fahrgäste, zum Potsdamer Platz hin blieb er dauerhaft bestehen." Grüße --Roehrensee (Diskussion) 09:25, 19. Jun. 2012 (CEST)

Unfall von 1908

Nachfolgenden Abschnitt habe ich aus der Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr hierher verlagert, da er den Kriterien, die für diese Liste aufgestellt wurden, nicht entspricht. Vielleicht kann jemand, der mehr vom "Gleisdreieck" versteht, die Infos hier noch einfügen.-- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:47, 21. Jun. 2012 (CEST)

Berlin (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Flankenfahrt (Hochbahnunglück)

26. September 1908 – Am Gleisdreieck der Berliner Hochbahn fuhr ein Zug vom Zoologischen Garten zur Warschauer Brücke einem Zug vom Leipziger Platz zur Warschauer Brücke in die Flanke. Der erste Wagen des Zuges vom Zoologischen Garten fiel hierbei etwa 10 m vom Viadukt hinunter in den Hof des Hochbahn-Kraftwerks. 17 Menschen wurden getötet, 19 schwer verletzt. Der Zug vom Zoologischen Garten war zu früh abgefahren, und sowohl der Triebfahrzeugführer als auch der Begleiter übersahen das haltzeigende Signal, das den Zug vom Leipziger Platz decken sollte.

Entgegen den ursprünglichen Plänen war das Gleisdreieck 1902 nicht mit niveaugleichen Kreuzungen, sondern mit Überwerfungsbauwerken ausgeführt worden, um eine höhere Kapazität zu erhalten und die Sicherheit zu erhöhen. Hierbei hatte man allerdings zu wenig beachtet, dass teilweise extrem schlechte Sichtverhältnisse entstanden – der Zug aus Richtung Leipziger Platz war erst im letzten Moment zu sehen – und dass die Führung auf Viadukten das Ausmaß eines Unfalls bei einer Flankenfahrt deutlich erhöht. Aus Anlass dieses Unfalls wurden Fahrsperren eingeführt, die bei Überfahrt eines haltzeigenden Signals zu einer Zwangsbremsung führen. Die Berliner Hochbahngesellschaft erhielt die Auflage, das Gleisdreieck in den heutigen Turmbahnhof umzubauen. Dies war ohnehin notwendig geworden, da das alte Gleisdreieck schon sechs Jahre nach Inbetriebnahme den gestiegenen Verkehrsanforderungen nicht mehr gewachsen war.

Das Detail, dass die mechanischen Fahrsperren aufgrund dieses Unfalls eingeführt wurden, ist möglicherweise interesssant - braucht aber einen Einzelnachweis, der den kausalen Zusammenhang verdeutlicht. --SonniWP✍ 18:16, 21. Jun. 2012 (CEST)

Unfall 1912

Von dem Unfall 1912 habe ich selbst noch nie was gehört (mir fehlen allerdings auch die Standard-U-Bahn-Bücher, Asche auf mein Haupt). Könnte das noch belegt werden? In zahlreichen Büchern wird ja das Unglück von 1908 als ausschlaggebend für den Umbau genannt, hier sowie im Artikel Flankenfahrt wird allerdings ein Unfall von 1912 erwähnt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:51, 1. Sep. 2012 (CEST)

Ich hab gerade 5 der Standard-U-Bahn-Bücher gewälzt und nirgends wird der Unfall von 1912 erwähnt, stets nur das von 1908. Keine Ahnung, woher das kommt. --jcornelius  21:45, 1. Sep. 2012 (CEST)

Aus dem Satz "Nach einem weiteren ähnlichen – jedoch weniger folgenschweren – Unglück wurde ab Sommer 1912 die Gleisverzweigung aufgehoben" geht nicht hervor, dass sich der zweite Unfall 1912 ereignete. Möglicherweise seid ihr auf der falschen Fährte. --Roehrensee (Diskussion) 22:34, 1. Sep. 2012 (CEST)

Im Artikel Flankenfahrt steht er mit dieser Formulierung drin: Der Bahnhof wurde nach einem ähnlichen Unglück 1912 mit weniger schwerwiegenden Folgen komplett umgebaut. Okay, so wie das geschrieben ist, kann beides auf 1912 bezogen sein. Letztlich bleibt aber die Frage, ob es zwischen 1908 und dem Umbau einen solchen Unfall gab und wenn ja, wann. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:40, 1. Sep. 2012 (CEST)

Das mag sein, aber ich kenn nur diesen einen Unfall von 1908. Ein weiterer, der ja laut Satz nach 1908 gewesen sein muss, ist nirgendswo verzeichnet. --jcornelius  22:41, 1. Sep. 2012 (CEST)

Hier ist von einem Unfall 1912 die Rede (ganz am Ende). Mir erscheint die Formulierung dort aber nicht plausibel. Planung und Durchführung des Umbaus dürften wohl kaum innerhalb eines Jahres erfolgt sein, sodass ein Unfall von 1912 kaum dessen Auslöser gewesen sein kann. Ggf. ist das hier eine nützliche Quelle. Viele Grüße! Andre de (Diskussion) 23:20, 1. Sep. 2012 (CEST)

Hallo zusammen. Ich schreibe gerade an einem Buch über das Gleisdreieck (erscheint im November) und habe dazu jede Menge recherchiert. Es gibt tatsächlich einen weiteren Unfall, aber nicht 1912, sondern am 17. Mai 1911. Bei diesem Unfall wurde unter einem Zug eine Weiche gestellt (hatten wir irgendwie gerade) und der Zug entgleiste. Es gab nur Leichtverletzte, aber mit der Entscheidung des Umbaus hatte dieser Unfall nichts mehr zu tun. Die Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen schrieb resümierend: "Ist der Unfall auch diesmal ohne nennenswerte Folgen geblieben [...] so wird man doch bei der Kunde von dem Unfall es von neuem mit Freuden begrüßen, daß die Tage des Gleisdreiecks gezählt sind." viele Grüße --axel (Diskussion) 23:57, 1. Sep. 2012 (CEST)

Der Satz im Artikel ist m.E. immer noch in zwei Aspekten unpräzise: Die Planung des neuen Bahnhofs war keine Folge des Unfalls 1911, es liest sich aber so. Auch begannen wohl nicht erst 1912 die Planungen, sondern in Folge und vermutlich unmittelbar nach dem Unfall von 1908. Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 23:43, 2. Sep. 2012 (CEST)

Hallo zusammen,

das Gleisdreieck wurde infolge der verkehrlichen Überlastung umgebaut, nicht primär wegen der Unfälle. Wohl hatten diese aber denselben Grund. Möglich, daß der 1908er Unfall der Auslöser für die Umbauentscheidung war, wissen tue ich das aber nicht!

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 07:37, 3. Sep. 2012 (CEST)

Friedrich Hoffmann hat recht. Bousset Seite 73: "Bereits im Jahre 1907, also nach fünfjährigem Bestand des Gleisdreiecks, beschloß die Hochbahngesellschaft, die Verzweigung jener ursprünglichen Hauptlinie aufzugeben." --Roehrensee (Diskussion) 08:44, 3. Sep. 2012 (CEST)

Durchbrochenes Haus

Scheinbar gab es nicht nur an der Bülowstraße ein Durchbrochenes Haus. Am Bahnhof Gleisdreieck war scheinbar ein anderes, oder ist das die Ausfahrt aus einem Hinterhaus der Bülowstr.? Weiß jemand mehr? Wo stand es? Pohlstraße? Trebbiner Straße? [2] Anm.: Auf dem Schild unterhalb der Durchfahrt steht Cafe Restaurant "Zum Hochbahngarten" --Adelfrank (Diskussion) 03:07, 20. Jan. 2013 (CET)

Das Foto zeigt die Strecke in / aus Richtung Kreuzberg am Tempelhofer Ufer. Hier wurde aber kein bereits vorhandenes Gebäude durchbrochen. --Roehrensee (Diskussion) 09:28, 20. Jan. 2013 (CET)

Aha, also kein Durchbrochenes, sondern "nur" ein Durchfahrenes Haus. Das müsste dann wohl Tempelhofer Ufer Ecke Trebbiner Straße gestanden haben. Danke für die Info, die beiden Straßenschilder unter der Brücke kann ich nämlich leider nicht lesen. --Adelfrank (Diskussion) 12:45, 20. Jan. 2013 (CET)

Geschichte

Laut [3] ist nun auch der Einbau des zweiten Aufzugs abgeschlossen. --Andre de (Diskussion) 20:50, 12. Apr. 2013 (CEST)

Na ja, "nun" trifft den Kern der Sache vielleicht nicht so ganz - der zweite Aufzug ist am 19. April 2012, also fast genau vor einem Jahr, in Betrieb gegangen. Grüße --axel (Diskussion) 22:12, 12. Apr. 2013 (CEST)

Danke! Die Angabe hatte mir gefehlt. Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 22:33, 12. Apr. 2013 (CEST)

Neue Verbindungsstrecke im Bau

Zwischen der oberen und unteren Bahnsteigebene ist eine neue Weichenverbindung entstanden, welche derzeit (Stand 25.01.2023) noch nicht für den Verkehr freigegeben ist. Diese verbindet Gleis 2 der Strecke der Linie U2 mit Gleis 2 der Strecke in Richtung Warschauer Str., auf welcher die Linien U1 und U3 verkehren. --2A01:5241:270:1600:D4D:35EA:CB46:88B0 20:32, 25. Jan. 2023 (CET)

Entferntes Gleis wurde neu verlegt, siehe Foto von 1988. --Roehrensee (Diskussion) 21:35, 25. Jan. 2023 (CET)