Diskussion:Ultraleichtflugzeug/Archiv

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[[Diskussion:Ultraleichtflugzeug/Archiv#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Ultraleichtflugzeug/Archiv#Thema_1

Werbung

Hier wird - vor allem von Flugschulen oder von Flugschulennahestehenden sowie von onlineshops ständig Werbung eingestellt.

Zum Thema Flugschulen, Vercharterer und Händlern - wo sie sind und die Webseiten von ihnen - könnte man - dies hat ja auch durchaus informativen Charakter - vielleicht eine Seite anlegen? oder?

Dann muss ich das nicht rauslöschen.

Warum löschst Du meine Links aus der Linkliste? Der Aeroclub Stuttgart ist ein gemeinnütziger Verein, der keine kommerziellen Interessen verfolgt. Er bietet für Luftsportinteressierte die Möglichkeit fliegen zu lernen und Fliegen als Freizeitsport auszuüben ohne reiche Eltern oder fettes Einkommen. Das sollte nicht mit kommerziellen Flugschulen in einen Topf geworfen werden denke ich. Gruß Stick98

Sollen wir etwa alle Luftsportvereine hier auflisten die Ultraleichtfliegerei betreiben? Das geht nicht und die einzelnen Vereine sind für das Thema nicht relevant. --JuergenL ✈ 08:04, 26. Jan. 2007 (CET)

Sorry,

hatte mich nicht eingeloggt. Die folgenden Änderungen sind von mir:

(Aktuell) (Letzte) 16:38, 22. Dez 2004 172.183.224.168 (Ultraleichtflugzeugarten und -typen)

(Aktuell) (Letzte) 16:36, 22. Dez 2004 172.183.224.168 (Ultraleichtflugzeugarten und -typen)

(Aktuell) (Letzte) 16:26, 22. Dez 2004 172.183.224.168 (Ultraleichtflugzeugarten und -typen)

(Aktuell) (Letzte) 16:19, 22. Dez 2004 172.183.224.168

Weißwange 16:51, 22. Dez 2004 (CET)

Aufspaltung Ultraleichtflugzeug in bestehendes und Leichtflugzeug? mit den neuen Klassen (Sportster, LSA, VLA, etc.) macht doch eine Aufteilung Sinn, oder? Wie seht ihr das? --Ruru 13:44, 29. Dez 2004 (CET)

Bin kein schweres UltralLeichtes :-). Ich weiß nicht, ob oder inwieweit diese im internationalen Sprachgebrauch auch als UL bezeichnet werden und habe das daher bei der Überarbeitung inhaltlich unverändert gelassen. Kann also diesbz. nicht wirklich weiterhelfen. Weißwange 15:10, 29. Dez 2004 (CET)

Diskussion auch hier: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Kandidaten_f%C3%BCr_exzellente_Artikel#Ultraleichtflugzeug.2C_4._Februar

Kandidatendiskussion: Ultraleichtflugzeug, 4. Februar

Inzwischen haben soooo viele an dem Ding herumgefeilt, dass er richtig gut wurde. Der Artikel fasst die sehr komplexe Situation nahezu vollständig kurz und prägnant zusammen. 134.93.161.86 12:31, 4. Feb 2005 (CET)

• contra: Wikipedia soll kein Ratgeber, sondern eine Enzyklopaedie sein: Allerdings ist jedem ohne fliegerische Ausbildung auch nach hunderten von Flugsimulatorstunden von einem Flug alleine ohne vorherige praktische Flugausbildung unbedingt abzuraten, da die Folgen meist tödlich sind und Simulatorerfahrung reale Flugerfahrung niemals vollständig ersetzen kann! - wobei allerdings die nationalen Regeln (wie ELT-Pflicht zum Beispiel in Österreich) und die nationalen Lufträume unbedingt beachtet werden müssen. ... --zeno 13:21, 4. Feb 2005 (CET)
  • geändert, Ratgebertext entfernt :) 134.93.161.86 13:36, 4. Feb 2005 (CET)
• abwartend Werde mir den Artikel in nächster Zeit mal durchlesen, aber ein Tip jetzt schon: Die Bilder solltest du über den Text verteilen, das sieht besser aus. Da es nur so wenige sind kannst du sie auch größer darstellen lassen (evtl. 250px) Gruß, --Leipnizkeks 16:30, 4. Feb 2005 (CET) siehe unten --Leipnizkeks 15:13, 9. Feb 2005 (CET)
• ein Satz wie " Es gibt praktisch kein leichtes, fliegendes Objekt, das nicht in irgendeinem Land als "Ultraleichtflugzeug" zugelassen werden kann." entspricht wohl nicht ganz enzyklopädischen Ansprüchen, solche Sachen müssten noch verbessert werden. -- WHell 11:33, 5. Feb 2005 (CET)
  • Naja - das entspricht aber der augenblicklichen Situation. Es gibt zur Zeit vom Nurrumpf-Flugzeug bis zum Tragschrauber und Hubschrauber wirklich alles mit UL-Zulassung.134.93.161.55 10:43, 8. Feb 2005 (CET)
• contra sieht schon sehr gut aus, aber der (Grob- und Fein-) Schliff fehlt. Ich bin dafür den Artikel erst mal ins Review zu stellen. Mal ein paar Kritikpunkte: keine Literatur, Bildanordnung, viele Formulierungen sind nicht für außenstehende verständlich, da zu fachspezifisch und mit Abkürzungen durchsetzt. Ich stelle ihn mal in Portal-Review auf dem Portal:Luftfahrt Hadhuey 14:41, 5. Feb 2005 (CET)
  • nach dem gründlichen Lesen nehme ich den Kommentar, der Artikel sei zu fachspezifisch zurück, jedoch fehlt ihm weiterhin die sprachliche Glättung. Auch vermisse ich irgendwie noch ein paar Sätze zur "Kultur" der UL'er, bzw zur Verbreitung und Verwendung. Hadhuey 22:04, 6. Feb 2005 (CET)
    • Literatur über UL veraltet, aufgrund des rapiden Wandels in den letzten Jahren bezüglich der technischen Entwicklung und der nahezu ständig wechselnden Gesetzgebung schneller als man sie drucken kann. Die "Kultur" der ULer geht von Triker-Gruppen die mit Rucksack durch Frankreich und Dänemark fliegen über harmonischen Kiebitzfliegertreffen bis zum 'normalen' untereinander mobbenden Vereinshaufen... 134.93.161.55 10:48, 8. Feb 2005 (CET)

• contra Vorgeschlagen wurde er am 04.02.. Da wäre die Beurteilung noch etwas anderes ausgefallen. Seither haben - wohl leider aufgrund der Qualitätsoffensive und der "Nominierung" ? - leider einige Verschlimmbesserungen stattgefunden. Ich glaube nicht, daß der Tip weiter oben, die Bilder über den Text zu verteilen, so gemeint war, daß diese statistisch und ohne jegliche Rücksicht auf das Layout des Gesamttextes und den textlichen Zusammenhang beliebig über den Text gestreut werden sollten. Bei der damit verbundenen Änderung der Bildgrößen wurde dabei noch nicht einmal die Abhängigkeit von der Auflösung des vorhandenen Bildmaterials berücksichtigt. Insgesamt ein klarer Rückschritt hin zu einem zerrissenen unschönen unübersichtlichen Text, der nicht mehr zum Lesen einläd und schon das bedingt, daß man sich eine weitergehende textliche Kritik eigentlich sparen kann, da sich das Prädikat "exzellent" alleine wg. der augenblicklichen "Präsentation" schon verbietet. Bilder sind nicht zum "Buntmachen" oder ausschließlich zum Auflockern von Text da. In exzellenten Artikeln verbindet sich mit diesen auch Information. Leider sind wg. fehlender Lizenzen bereits vor dem 04.02. einige Bilder gelöscht worden - die jetzt zur Vollständigkeit fehlen (auch das spricht augenblicklich gegen eine Prämierung) -, dennoch war vor angesprochenen Änderungen noch erkennbar, daß die Bilder das Spektrum der unterschiedlichen UL-Arten repräsentieren sollten und sie deshalb bewußt im Zusammenhang präsentiert wurden. Jetzt stehen sie zusammenhanglos und eben "nicht-exzellent" im Raum. Schon deshalb also contra.172.182.44.218 13:38, 9. Feb 2005 (CET)

Ich habe die Bilder verteilt. Sie auf einem Haufen in einer Ecke des Artikels zu positionieren ist jedenfalls keine Lösung. Ja-Bilder sollen auch auflockern-sonste entstehen Bleiwüsten, die keiner mehr lesen mag. Ich habe daher versucht sie in absätzen unterzubringen, wo auch etwas zu betreffenden Fluggeräten geschrieben steht. Die Größe hat jemand anders korrigiert, über die Qualität sage ich lieber nichts. Hadhuey 15:02, 9. Feb 2005 (CET)

• contra - Zwei Bilder sind Löschkandidaten und der Text zu großen Teilen URV.

Es ist keine URV unter dem Text steht als quelle die wikipedia Hadhuey 15:23, 9. Feb 2005 (CET)

Ah, OK. Stand nicht auf der Seite. Mein anderes Argument gilt weiter. Weiterhin finde ich den Textstil alles andere als exzellent. --Leipnizkeks 15:36, 9. Feb 2005 (CET)

Lesenswert-Diskussion Nov. 2005

Ultraleichtflugzeuge (kurz UL) sind kleine, sehr leichte Flugzeuge, deren Besatzung aus maximal zwei Personen besteht. International gibt es unterschiedliche Ultraleichtflugzeugklassen mit national variierenden Zulassungsvorschriften und demgemäß wird auch der Begriff Ultraleichtflugzeug mehr oder weniger umfassend für Leichtflugzeuge verwendet.

 Pro Antifaschist 666 22:34, 4. Nov 2005 (CET)

 Kontra -- Faschist777 05:48, 5. Nov 2005 (CET)

 Pro - In der Hoffnung auf Überarbeitung durch eine größere Userzahl. Fakten sind ja da, man müßte dem ganzen nur den Feinschliff noch geben. DRainer 17:53, 20. Nov 2005 (CET)

 Kontra Noch zu viele Ungereimtheiten, über die man als Insider zwar hinweg lesen kann, für Ahnungslose aber zu Missverständnissen führen.---<(kmk)>- 13:04, 2. Apr 2006 (CEST)

Abschnitt Ausblick

Mir gefällt der Abschnitt Ausblick aus mehreren Gründen (noch) nicht:

1. In einem Lexikon sollten nur Dinge dargestellt werden, die schon sind, keine Prognosen auf zukünftige Entwicklungen. Ohne eine zuverlässige Kristallkugel wird so ein Ausblick schneller peinlich, als man glaubt.
2. Der Abschnitt vermengt rechtliche Aspekte mit praktischen.
3. Die Zukunft der UL-Fliegerei wird in rosigen Farben dargestellt. Ein neutralerer Blinkwinkel wäre wünschenswert.
4. Es werden viele Schachtel-Sätze verwendet.

---<(kmk)>- 17:31, 12. Apr 2006 (CEST)

Abschnitt Umweltbilanz

Das was der Abschnitt enthält, ist bei weitem keine Umweltbilanz, sondern bestenfalls zwei einzelne Aspekte daraus.---<(kmk)>- 17:38, 12. Apr 2006 (CEST)

Verwaistes Bild

Bei den Verwaisten gefunden, falls noch benötigt. --Gruß Crux 10:12, 22. Mai 2006 (CEST)

Lobhuddelei

Danke für die überarbeitete Umweltbilanz und den Kritik-Abschnitt!. Ich finde man kann den Überarbeiten-Baustein entfernen, auch wenn der Artikel hier und dort noch ein ganz klein bischen sprachlich feingeschliffen werden könnte :).

Wie schoen dass Ultraleichtflugzeuge und die vereinfachte Zulassung nur Vorteile haben.

Nirgends wird erwähnt, dass:

• Im Gegensatz zur restlichen Fliegerei *ungeprüfte* Materialien verwendet werden

Das kann von Vorteil sein, wenn das Stück Papier bei der einen Schraube den Preis auf 5-10 E erhöht.

Einwand von ogottsch: Wie bei "echten" Flugzeugen dürfen auch nur vom Prüfer Klasse 5 abgenommene Änderungen vorgenommen werden. Das eine Mutter aus dem Baumarkt zum befestigen des Sitzes verwendet werden kann, ist die logische Konsequenz daraus, dass es hier ein Sportgerät sein soll und kein gewerblich genutztes Flugzeug. Änderungen prüft der Prüfer genauso wie bei einem Echo-Klasse Flugzeug.

• Der Anteil Unfälle wegen technischer Defekte größer ist als in der restlichen Fliegerei

ACK.

Einwand von ogottsch: Stimmt nicht, die weltweite Statistik spricht eine andere Sprache. Nach Prozenten bzw. Promille gerechnet sind beide Flugzeugarten genau gleich gefährlich.

• Oftmals Ultraleichtflugzeuge in Serie gebaut werden, die nur in ganz geringen Geschwindigkeitsbereichen überhaupt fliegbar sind

Welche?

Mir bekannt: Skyboy (istn VLA in USA, gibts auch als UL in D), und viele von den billigeren Uls aus Zeltplanen

Einwand von ogottsch: Hallo? Zeltplanen? Das sind High-Tech Gewebe mit Riss-Stopp-Struktur. Jedes Blech ist billiger als diese Stoffe. Zudem lassen sich hierbei die Strukturen des Flügels leichter prüfen als bei einem Blech oder Holzflügel. Der Geschwindigkeitsbereich eines UL beginnt generell bei geprüften 65 km/h und endet immer der Lasthaltbarkeit entsprechend. Der Skyboy hat eine gutmütige Flugtolleranz von 60 bis 145 km/h.

Dir ist klar, daß eine DC-3 teilweise aus „Zeltplane“ besteht? Hans-Joachim Zierke 17:52, 21. Apr. 2009 (CEST)

sind da auch problematisch. (okay, die c42 hat auch Flächen aus Zeltplanen oder was das für Zeug ist und ist ganz zuverlässig). Naja, als ich die andren Sachen hier zur Diskussion daszugeschrieben hatte, war da halt grad ein Scheinneuling, den ich vorher kennengelernt hatte, und der halt nicht wußte wie gefaehrlich das Ding so ist, damit runtergefallen (tot) sehr sicher wegen technischem Defekt. Okay, das Ding war gebraucht, 12 Jahre alt und eventuell doch nicht ganz in Ordnung, auch nachdem er es hatte bei Leuten die mit vorgaben Ahnung zu haben und immerhin ettliche Jahrzehnte Flugerfahrung haben, hatte checken und zusammenbauen lassen. Aber es hat halt kein Prüfer mehr vorher angeschaut.

Einwand von ogottsch: Die Haltbarkeit eines UL ist heute nicht anderst als bei vielen Echo-Klasse fliegern. Oft ist aber so, das der Wert nach 12 Jahren geringer ist, als eine neue Bespannung kostet, daher gibt es weniger alte UL´s. Unser Sunny mit "Zeltplane" ist nach 13 Jahren Einsatz noch Top in Schuss und bekommt wohl in 3 bis 4 Jahren neue Bespannungen für die nächsten 15 Jahre.

Tatsache ist, mit einem Motorflugzeug in dem Zustand und mit den bekannten Problemen waere nirgends ein unerfahrener Pilot einfach losgeschickt worden.

Einwand von ogottsch: Hier liegen die gleichen Maßstäbe an, wie bei Echo-fliegern. Vor zwei Jahren ist hier um die Ecke eine Cessna runtergekommen, auch wegen Pilotenfehler und mangelhafter Ausbildung.

Allein weil die Dinger was kosten

Die gleichen Maßstäbe sind meiner Meinung nach nicht genug, denn die Fliegerkameraden müssen bei der UL-Fliegerei die Aufgaben übernehmen, die bei der Motorfliegerei die Behörden übernehmen. In der Motorfliegerei hätte niemand mit diesem schadhaftem Gerät fliegen dürfen, außer vielleicht ein Prüfer oder zur Überführung. In der UL-Fliegeri wird egoistich ein absoluter Neuling drauf fliegen gelassen möglicherweise auch *weil* das Gerät nicht soviel kostet bzw. es ihm ja selbst gehört. Das ist krank. Menschenleben sind scheinbar total egal.

• Die Verantwortung also weg vom Staat geht (es wird weniger geprüft) hin zu den Flugschulen (die diese Verantwortung oft nicht wahrnehmen sondern nur Kohle scheffeln) und zu den Piloten selbst: Man sollte sich sehr genau informieren - bei Leuten die Ahnung haben - welches UL man sich guten Gewissens kaufen kann

Ack. Schrott gibt's überall.

• Ein Motorflugzeug, Motorsegler, oder Segelflugzeug wird nicht selten 30 oder 40 Jahre alt. Ein Ultraleichtflugzeug kann man nach 10 Jahren wegwerfen (ähnlich sieht es bei den andren Luftsportgeräten - Drachen und Gleitschirm aus, will heissen - ja das ist normal, aber trotzdem kein Vorteil!)

Nein, da fehlt noch die Langzeiterfahrung. Das wurde von Kunststoffseglern auch mal behauptet...

Hast du mal mit einem Prüfer, der ULs prüft darüber geredet? Es gibt zahlreiche 10 bis 15 Jahre alte Ultraleichtflugzeuge, und man sieht nun wie die aussehen. Man sieht auch wie viel veil jüngere Geräte

schon extrem überlastet wurden.

• Ein Ultraleichtflugzeug mit dem Segelflugzeuge geschleppt werden, ist noch früher kaputt. Es gibt viele Motorflugzeuge die besser geeignet sind Segelflugzeuge zu schleppen, vom Sicherheitsaspekt her, und die auch langsam fliegen können. Gerade Ultraleichtflugzeuge sind oft sogar zu langsam für moderne Segelflugzeuge. Genutzt werden Ultraleichts ausschliesslich weils billiger ist und es mehr Piloten gibt

1,9 E / 100m UL Schlepp vs. 5-8 /100m Echo Schlepp - noch Fragen?

Naja, hab auch schon Schelpps hinter ner Morane fuer 2:30 gemacht pro 100 Meter. Das deckt natuerlich dann nur die laufenden Kosten. Aber ja, ganz klar, der Preis ist wohl ein Hauptgrund, und die Anzahl der Piloten. Sicherheit ist jedenfalls kein Grund und kaum jemand der Ahnung hat behauptet noch ernsthaft UL sei besser. Es heist hoechstens, dass es unter bestimmten Vorrausetzungen auch halbwegs sicher sei.

• Wisst ihr eigentlich welche Kräfte von so einem flatterndem Banner im Flug auf die dünnen spröden Aluminiumröhrchen an die mit Popnieten die Schleppkupplung festgemacht wurde wirken? Mit einem UL kann man nur relativ kleine Banner überhaupt halbwegs vernünftig schleppen. Aber die Vibrationen werden von den verhältnismäßig spröden Bauteilen niemals sogut weggesteckt, wie von einem stabilem Motorflugzeug. Gut geeignet für Bannerschlepp - da werden wohl die wenigsten Schlepp-Piloten zustimmen.

Ich würde dem zustimmen, bist wohl ein Fangschlepp Junkie, wa? :-))

Einwand von ogottsch: Beim Sunny klappt das Bannerschleppen bestens. Geschleppt wird hier mit einer Kupplung an der Propellernabe. Hier kommen keine Vibrationen auf den Rumpf durch und die Flugleistungen sind auch noch ok. Also sehr abhängig vom UL Typ.

• Kein richtiges Flugzeug ist aus Popnieten und Klettbänder zusammengefriemelt. Aber kaum ein Ultraleichtlfugzeug ist nicht daraus

Siehe:Schrott gibts überall, aber ok, die UL-Szene zieht Schrott an. Bei 280 kg Leergewicht: 100 PS, 60l Sprit und Schleppkupplung - die haben ihren Preis...

• Aufgrund ihrere leichten Bauweise sind doppelsitzige Ultraleichts garnicht für so hohe Geschwindigkeiten wie 270 km/h geeignet. Trotzdem wird im Artikel beim Spritverbrauch mit dieser Reisegeschwindigkeit geworben - wie sie zum Beispiel die Fascination erreicht, die auch schon soviele Unfälle wegen technischen Defekts hatte.

Seit ich das Vn-Diagramm kenne würde ich mit einer Fasci (ein kompletter Flügel wiegt 12 kg!) auch niemals so schnell fliegen. Mit ner MCR01 wär das was anderes....

• Tatsächlich kann man so schnell nur bei sehr ruhiger Luft fliegen, viele Piloten fliegen jedoch auch bei böigem Wetter im gelbem Bereich, was oftmals zur Überlastung führt. Zum Glück wird dies bei der jährlichen Prüfung von guten Prüfern festgestellt.

Wie beim Airliner: erst hoch aufsteigen, dann von Knoten auf Mach umschalten. Über derThermik ist Ruhe.

• Fast alle aktuellen doppelsitzigen schnellen Ultraleicht werden mit einem zu hohem Leergewicht verkauft. Die Differenz zwischen wirklichem Leergewicht und höchstzulässigem Abfluggewicht ist meist so gering, dass man entweder ohne Sprit, oder ohne Passagier fliegen muss.

Gähhhn - der alte Hut. Das gilt für fast alles, was billig fliegt (G109, C150, .....). Und sogar für viele Pkws.

Das Argument zählt nicht :-)

Fliegergruss

Ruru

Das ist so nicht richtig. 260kg Zuladung (C150) zu 176 kg Zuladung (C42) ist schon ein Himmelweiter Unterschied für einen Zweisitzer. (nicht signierter Beitrag von 93.129.28.139 (Diskussion) 21:19, 2. Feb. 2013 (CET))

Und eine vollgetankte C150 (mit 256 kg Zuladung, um es genau zu nehmen *g*) hat 70 kg Sprit an Bord, eine vollgetankte C-42 35 kg. Das relativiert die sonstige Nutzlast wieder etwas … Sei’s drum, ich finde dieses Aufeinander-Rumhacken zwischen UL- und „richtigen“ Piloten einfach nur albern und für die GA unterm Strich extrem schädlich. Wir UL-Flieger wissen, daß unsere Fluggeräte einfacher gebaut sind und wir entsprechend damit umgehen sollten. Aber auch sie müssen einmal jährlich einem Prüfer beweisen, daß sie die Belastungen, für die sie gebaut sind, aushalten, und deshalb fallen ULs auch nicht aus technischen Gründen häufiger vom Himmel als Echoklassen. Die Unfallzahlen im UL-Bereich sind im roten Bereich, das ist mir klar, aber die sind zum allergrößten Teil auf Pilotenfehler zurückzuführen, und das Fluggerät kann nichts dafür, wenn Piloten meinen, mit V_ne in einen 5-m/s-Bart einfliegen zu können oder Stallübungen in Ameisenkniehöhe sinnvoll finden. Es ist möglich, daß es in der UL-Szene mehr Idioten gibt als anderswo, aber dafür können die Luftfahrzeuge auch nichts. Wir Flieger sollten eher zusammenhalten, denn daß wir in einem Boot sitzen, wird uns spätestens bei der Schließung der nächsten Flugplätze in unserer Umgebung klar. Das betrifft uns dann nämlich alle. Und PPLer, die in ihrem Bekanntenkreis die Mär von der waghalsigen UL-Fliegerei mitverbreiten, sorgen dafür, daß die gesamte Privatfliegerei in der öffentlichen Meinung schlechter dasteht als sie sollte. Der normale Fußgänger unterscheidet nämlich nicht zwischen Luftfahrzeugklassen, das sind für ihn alles „Sportflugzeuge“ und damit unnötiger Luxus einiger, die nur zu viel Geld haben :-( --Kreuzschnabel (Diskussion) 22:37, 2. Feb. 2013 (CET)

SPL-F kommerziell nutzen

Der SPL-F ist der 'höchste' Schein für Luftsportgeräte und darf, wie auch z.B. die Segelfluglizenz GPL, auch kommerziell genutzt werden(!). Gibt es irgendeine Definition von Flugzeug in den CPL-Bestimmungen, welche diese Behauptung stützt? 217.86.43.82 01:32, 2. Jul 2006 (CEST)

Ja, dass die CPL-Bedingungen nicht auf LUFTSPORTGERÄTE und SEGELFLUGZEUGE anzuwenden sind... 62.144.81.203 10:20, 14. Feb. 2007 (CET)

Pilotenlizenz

Sollte dieser nationale Blick nicht konsequenterweise nach Luftsportgerät verschoben werden? 84.173.222.48 16:47, 24. Mär. 2007 (CET)

Alter zum Erwerb der Lizenz

Hi community. Ich vermisse im Artikel das erforderliche Alter für den Erwerb dieser Linzenz. Meines Wissens kann diese mit 16 Jahren abgeschlossen und mit 17 Jahren in der Luftfahrt zum Einsatz kommen, d.h. man darf mit 16 den Schein machen und schon mit 17 fliegen. Bitte klärt, ob diese Information der Wahrheit entspricht und ergänzt das Alter, insbesondere dann, wenn es <18 J. ist, im Artikel. --Gruß, Tobias.hofmann -- Disk. 21:08, 27. Mär. 2007 (CEST)

Definition von Ultraleicht

"Demgemäß wird der Begriff Ultraleichtflugzeug mehr oder weniger umfassend für Leichtflugzeuge verwendet". Diese Definition halte ich für Wiedersprüchlich und unzutreffend. Ultraleichtflugzeuge (je nach Land bis zu 600kg MTOW) sind eben deutlich leichter als Leichtflugzeuge (überlicherweise bezeichnet man so die Echo-Klasse = 2000kg MTOW). Erik - 19. Aug. 2007 (CEST)

Völlig richtig, ich werde mich dieser äußerst unglücklichen Formulierung einmal annehmen. --Politicus (Diskussion) 09:14, 29. Aug. 2012 (CEST)

Neue Formulierung: Demgemäß wird der Begriff Ultraleichtflugzeug umgangssprachlich mehr oder weniger umfassend für Leichtflugzeuge verwendet, obwohl letztere deutlich strengeren Zulassungs- und Wartungsvorschriften unterliegen. --Politicus (Diskussion) 09:26, 29. Aug. 2012 (CEST)

Motor aus

Lt. Motorsegler#Ultraleichte "Motorsegler" darf bei ULs der Motor ausgemacht werden. Ist dies immer so oder nur dann, wenn man im nächsten Moment den Rettungsfallschirm zünden will? 84.173.210.39 13:54, 30. Dez. 2007 (CET)

Innovative Physik

„Da insbesondere gewichtskraftgesteuerte UL klein und leise sind und sehr langsam fliegen können (um 50 km/h)“ … … … ich mußte ziemlich alt werden, bis ich endlich lernte, daß der Lärm eines Flugzeuges nicht von Motortyp, Schalldämpfer, Propellergestalt, Blattspitzengeschwindigkeit, sondern von der Art der Steuerung abhängt. Danke, Wikipedia!  :-) Ähnliches gilt für die Geschwindigkeit. Hans-Joachim Zierke 22:22, 20. Apr. 2009 (CEST)

Du interpretierst in die Formulierung Zusammenhänge herein, die die Grammatik nicht hergibt. Der Satz behauptet mitnichten einen ursächlichen Zusammenhang zwischen Gewichtssteuerung, Größe, Lautstärke und Geschwindigkeit. Vielmehr stellt er fest, dass gewichtsgesteuerte UL typischerweise diese Eigenschaften vereinen und daher zur Begeleitung von Zugvögeln geeignet sind.---<(kmk)>- 23:09, 20. Apr. 2009 (CEST)

Sämtliche UL, die man in den USA als solche verkaufen kann (unter den europäischen trifft das z.B. auf die ZJ Viera zu), müssen deutlich unter 50 km/h schnell fliegen können, und aus den Regelungen zu Gewicht und Geschwindigkeit ergibt sich für Dreiachser ein Flugmotor zwischen 15 und 30 PS, je nach Luftwiderstand der Konstruktion. Hans-Joachim Zierke 15:50, 21. Apr. 2009 (CEST)

In welchem Zusammenhang stehen diese korrekten Aussagen zu dem Satz, den Du oben als "innovative Physik" monierst? Dort ist weder von rechtlichen Randbedingungen, noch von Dreiachsgesteuerterten ULs die Rede.---<(kmk)>- 05:15, 22. Apr. 2009 (CEST)

Da ist von gewichtskraftgesteuerten UL die Rede, auf die bestimmte Eigenschaften "insbesondere" zutreffen sollen. Tatsächlich liegen die meisten dieser Geräte aber im Gewicht höher, sie konnten zum Beispiel in den USA nur deshalb als UL fliegen, weil die FAA einige Jahre in eine andere Richtung geguckt hat. (Seit die LSA-Regeln verabschiedet wurden, bekommen "fat Ultralight" häufiger Probleme.) Das Gerät, das Du in "Fly Away Home" sehen kannst, wird schwerlich die 115 kg erreichen.

Das Gewicht einer ZJ Viera erreichen gewichtskraftgesteuerte UL eigentlich nur dann, wenn der menschliche Körper als Flugzeugrumpf oder doch zumindest als Fahrwerk eingesetzt wird. Hans-Joachim Zierke 23:57, 22. Apr. 2009 (CEST)

Sky-MAXX oder Pleitegeier?

Ich habe gerade nach dem durchaus chic anmutenden Sky-MAXX-UL gesucht, das auf dieser Seite abgebildet ist, stolperte dabei über http://en.wikipedia.org/wiki/German_Aircraft_GmbH und stellte fest, daß „Oxford Aircraft“ ebenfalls nicht mehr zu existieren scheint, die Domain steht zum Verkauf. Sehe ich folgendes richtig? Programmstart 1997 => SAI G97-Spotter => Konkurs => German Aircraft Sky-Maxx => Konkurs => Oxford Mythos => Konkurs? Wer versucht derzeit, damit unter welchem Namen nicht pleitezugehen? Und ist während der ersten 10 Jahre jemals ein Kundenflugzeug gefertigt worden? Hans-Joachim Zierke 21:39, 21. Apr. 2009 (CEST)

So berechtigt die Frage sein mag - stell sie besser in einem der UL-Foren oder in der Newsgroup de.rec.luftfahrt. Hier wird nur der WP-Artikel diskutiert, nicht ULs allgemein. --Kreuzschnabel 09:56, 7. Aug. 2010 (CEST)

Geschichte

Eigentlich wollte ich hier was zur Geschichte nachlesen. Leider gibt es dazu aber gar nichts. Schade. Bestimmt gibt es hier einige, die über genug Informationen für einen entsprechenden Abschnitt verfügen? Nikita 16:57, 1. Okt. 2009 (CEST)

SPL-F ?

Die Lizenz heißt doch nur SPL und nicht SPL-F, oder? Auch das "Beiblatt F" gibt es nicht mehr. (nicht signierter Beitrag von 84.145.37.39 (Diskussion) 14:32, 6. Aug. 2010 (CEST))

Die Lizenz heisst SEP (für Single Engine Piston) mit dem Zusatz Water oder Land ..und das in allen EASA Staaten.. --78.155.11.199 01:05, 1. Jun. 2011 (CEST)

Die UL-Lizenz? Wo heißt die so? --Kreuzschnabel 17:09, 1. Jun. 2011 (CEST)

Europäische Harmonisierung

Ich glaube, der Abschnitt müsste mal etwas überarbeitet werden, immerhin zeichnet sich ab, dass es wohl über Kurz oder Lang eine europäische LSA-Klasse geben wird … --El Grafo _(COM) 17:00, 22. Nov. 2010 (CET)

UL-Zulassung auf Flugplätzen

Hallo Kreuzschnabel, in der OMA-Frage hast du zweifellos recht, nur zum Teil dagegen in der UL-Zulassung auf Flugplätzen: Wir müssen zwischen einer rechtlichen und einer faktischen Genehmigung für UL differenzieren, und letztere ist in der Realität, insbesondere für den Piloten, die eigentlich entscheidende. Inwiefern ? Jeder Platz braucht zunächst selbstverständlich eine behördliche Genehmigung. Das ist unbestreitbare Voraussetzung. Aber -- bedeutender ist, ob der Platzhalter UL-Piloten (Genehmigung dafür hin oder her) seinerseits überhaupt landen und starten lassen will. Linkenheim oder Biberach oder die meisten viel frequentierten Flughäfen wollen z.B. keine UL-Flieger, weil diese ihnen den allgemeinen Flugverkehr zu stark beeinträchtigen oder in ihrer Masse die Stellflächen blockieren. Viele Plätze gestatten deshalb nur ausnahmsweise an ausgeschriebenen Flugtagen den UL-Verkehr. Aber jetzt lassen wir mal deine Formulierung stehen, die ja nicht ganz falsch ist, aber in der Begründung nicht zutrifft. Für UL- Piloten ist es jedenfalls ausschlaggebend, ob der Platzhalter Landegenehmigungen erteilt. Gruß --Aeranthropos 13:17, 8. Feb. 2011 (CET)

Definition "Leichtflugzeug"

Das ist doch Unsinn, oder? Meine Ratings: - national glider license - Ultralight license with PAX authorization - PPL JAR/FCL (SEP Land) (nicht signierter Beitrag von 78.155.11.199 (Diskussion) 01:05, 1. Jun. 2011 (CEST))

Was genau ist deiner Meinung nach Unsinn, und wieso? --Kreuzschnabel 17:10, 1. Jun. 2011 (CEST)

Umweltbilanz (Umweltaspekte)

kann mir mal einer erklären, wie die Aussage bezügl. des Treibstoffverbrauchs zustandekommt? 200 km/h und 12 l/h ergeben bei mir 6 l/100 km und Person. Ein moderner Diesel verbraucht (großzügig) 8l/100 km und zwar mit 5 Personen besetzt. Das sind dann doch nur 1,6 l/100 km und Person? Oder hab ich was völlig falsch verstanden? (nicht signierter Beitrag von 87.188.150.242 (Diskussion) 14:01, 27. Mär. 2013 (CET))

Ganz einfach: Im Artikel steht „Verbrauch pro km“ und nicht „Verbrauch pro Personen-km“. Und das UL, sofern mit 2 Personen besetzt, kommt auf 3 l/100 Personen-km. --Kreuzschnabel (Diskussion) 14:12, 27. Mär. 2013 (CET)

@Kreuzschnabel: Aus meiner Sicht ist der ganze Abschnitt Umweltbilanz Theoriefindung, die Umrechnung von Verbrauchswerten der Motoren-/Flugzeughersteller in gegenüber Autos vergleichbare Werte l·km^-1 ist aus meiner Sicht eine Privattheorie („Das betrifft insbesondere unveröffentlichte Theorien, Daten, Aussagen, Konzepte, Methoden oder Argumente, aber auch eigene Interpretationen veröffentlichter Daten und Analysen (Stichwort Privattheorie). Ebenso unerwünscht sind eigene Begriffsbildungen und Wortschöpfungen.“). Es sind weder Quellen für die Verbrauchswerte, noch für die Umrechnung benannt (s. a. Wikipedia:Belege) und damit müsste der Abschnitt eigentlich aus dem Artikel entfernt werden. --Filterkaffee (Diskussion) 11:38, 26. Dez. 2014 (CET)

Die Angabe des Verbrauchs pro 100/km oder Personenkilometer ist zwar in der Luftfahrt selbst unüblich aber aus meimer Sicht keine TF. Kurzer Quercheck in eienr Suchmaschine bestätigt das. Insbesondere für Fußgänger ist das auch ein wesentlich einfacher verständlicher Wert. Ich habe mal begonnen einige Ausagen mit Quellen zu hinterlegen und Zahlen behutsam anzupassen.--Unimog404 (Diskussion) 19:35, 27. Dez. 2014 (CET)

Danke dir! Nein, mit deinen Belegen ist es auch keine Theoriefindung mehr. Ich schaue die Tage auch noch mal, ob ich etwas dazu finde. --Filterkaffee (Diskussion) 20:00, 27. Dez. 2014 (CET)

Ich habe mir erlaubt, den Abschnitt umzubenennen. Eine echte Umweltbilanz stellt das noch nicht dar, vgl. Lebenszyklusanalyse (redirect von "Umweltbilanz"). Politicus de (Diskussion) 16:56, 28. Apr. 2015 (CEST)

Ich wundere mich über den Verbrauchs-Vergleich weiterhin. Der Satz "Moderne Zweisitzige Dreiachs-Ultraleichtflugzeuge benötigen bei Reisegeschwindigkeiten von über 160 km/h je nach Typ zwischen 4,8 und 16 Liter bleifreies Superbenzin pro Flugstunde und liegen damit beim Verbrauch pro km im Bereich moderner Diesel-PKW." wird mit einer Statistik belegt, deren Quelle ohne Statista-Account im Dunkeln bleibt, die aber vor allem nichts von "Diesel-PKW" sagt (ihr Titel ist "Entwicklung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs in Liter pro 100 km von Pkw der internationalen Hersteller in den Jahren 1990 bis 2006"). Und bezüglich "moderner PKW" geht sie eben auch nur bis 2006, wobei sie in den Jahren zuvor fast durchgängig einen Rückgang um 0,1 bis 0,2 Liter pro Jahr zeigt. Das (in bester TF-Tradition) weitergedacht, würde ein moderner PKW im Jahr 2015 im Durchschnitt nur noch 4,9 bis 5,8 Liter verbrauchen, was umgekehrt bedeuten würde, dass nur die allersparsamsten Ultraleichtflugzeuge in der Liga durchschnittlicher PKWs spielen. Aber im Prinzip gilt das ja schon bei den in jener Statistik zuletzt angegebenen 6,69 Litern (verglichen mit einer Spanne von 4,8 bis immerhin 16 Liter, so viel ham' schon vor 30 Jahren nur noch Musclecars gebraucht). --YMS (Diskussion) 17:31, 10. Jul. 2015 (CEST)

Ich gebe zu, dieser Vergleich scheint mir auch etwas 'bemüht' zu sein, zumal der Link zu den angeblichen 4,8 Litern/h tot ist. Das effizienteste, mir bekannte, UL (noch ohne Zulassung in D), die SEA Risen soll einen Verbrauch von 12 l/h bei 200 km/h schaffen. Vielleicht sollte man den Passus zu den Verbräuchen in der jetzigen Form erstmal streichen, da er ohnehin nur zum Teil belegt ist? Politicus de (Diskussion) 15:51, 13. Jul. 2015 (CEST)

Begriff Ultraleichtflugzeug

Als die Ultaleichtflugzeuge aufkamen gab es technisch gesehen und unter uns Piloten eine genaue Vorstellung. Leider war bald in den Zeitungen alles als Ultraleichtflugzeug benannt, weil es ja soooo modern war. Heute scheint der Begriff so verwaschen, daß er wertlos erscheint. Da sind die Amerikaner doch gewissenhafter und prezieser mit dem Umgang von Fachbegriffen. Selbst in unserer Gesetzgebung ist der Umgang mit Begriffen sehr verschlamt.

Wie kann man dem entgegenwirken? 188.23.221.144 10:11, 10. Jun. 2012 (CEST)

Gar nicht, jedenfalls nicht hier in Wikipedia. Wir bilden hier nur ab, und versuchen nicht begriffsbildend in die Sprache einzuzgreifen. Siehe auch WP:KTF.---<)kmk(>- (Diskussion) 11:31, 10. Jun. 2012 (CEST)

WIKIPEDIA wird immer mehr zur wischi-waschi Tageszeitungsqualität, Gratishefte. Es geht steil bergab. Qualtität wo bleist du?? 80.121.44.168 10:40, 18. Sep. 2015 (CEST)

Qualität ist jedenfalls bei Majuskel- und Mehrfach-Fragezeichenschreibern nicht zu finden, "Qualtität" aber schon. Nix für ungut. -- WikiMax - 10:51, 18. Sep. 2015 (CEST)

In deiner Rechtschreibung “bleit“ jedenfalls keine „Qualtität“. Willst du auch aktiv was beitragen zur Verbesserung oder nur meckern? Wir machen das hier alle ohne Bezahlung in unserer Freizeit, weißtu. Und stellen es kostenlos zur Verfügung. --Kreuzschnabel 12:15, 18. Sep. 2015 (CEST)

TL-2000 Sting Carbon - Unfall aktuell

http://salzburg.orf.at/news/stories/2732595/ vergleiche Quelle im Artikel http://www.mcp.com.au/sting/sting/sting.html --Helium4 (Diskussion) 09:25, 20. Sep. 2015 (CEST)

Steuern?

Bezahlen die Eigentümer eigentlich Steuern? Bei Unfällen gibt es, völlig zu recht, umfangreiche staatliche Untersuchungen - wer bezahlt die? - 84.179.131.203 08:25, 17. Jun. 2016 (CEST)

Zunächst mal wird hier über den Artikel diskutiert, nicht über das Ultraleichtfliegen an sich. Und sicher möchtest du nicht wissen, ob UL-Eigner überhaupt Steuern zahlen (ihre Einkommens-, Umsatz-, Mineralöl-, Branntwein-, Grund-, KFZ-, Tabak- oder Hundesteuer zahlen sie wie alle anderen Bürger auch), sondern ob für das UL-Besitzen (oder Halten? oder Fliegen? Das sind unterschiedliche Dinge!) eigens Steuern anfallen. Unfälle mit UL werden übrigens nicht in allen Fällen von der BFU untersucht; reine Unfälle mit Luftsportgeräten tauchen in deren Statistik nicht vollständig auf. Es gibt also keineswegs bei jedem Unfall zwingend eine umfangreiche staatliche Untersuchung, sondern nur dann, wenn man sich vom Untersuchungsergebnis einen erheblichen Sicherheitsgewinn für die Allgemeinheit oder die Vermeidung weiterer Unfälle aufgrund von Fertigungs- oder Konstruktionsfehlern verspricht. Deshalb werden diese Untersuchungen vollkommen zu recht staatlich, also aus Steuermitteln, finanziert. --Kreuzschnabel 09:11, 17. Jun. 2016 (CEST)

Ich verstehe Deine Antwort so, dass für das Halten oder Betreiben eines UL keine Steuern zu bezahlen sind. Also: für Kraft-Fahrzeuge ist zu bezahlen, für Kraft-Flugzeuge nicht. Vielleicht ähnlich einzuordnen wie die Nicht-Erhebung einer Kerosinsteuer. -84.179.131.203 09:45, 17. Jun. 2016 (CEST)

Ich weiß es nicht, ich besitze kein UL. UL sind übrigens rechtlich keine Flugzeuge, sondern Luftsportgeräte; bei einer Cessna 172 oder so (das sind rechtlich Flugzeuge) kann das schon vollkommen anders aussehen. Wenn du Vergleiche mit dem Straßenverkehr ziehst, dann entspricht ein UL (Schönwetterfahrzeug, gewerblicher Einsatz kaum möglich) etwa einem 80- oder 125-ccm-Kraftrad, auf die ebenfalls keine Fahrzeugsteuer anfällt. Und was meinst du mit Nicht-Erhebung einer Kerosinsteuer? Weder laufen ULs mit Kerosin (Ausnahme: Dieselmotoren), noch ist Treibstoff für Privatpiloten in irgendeiner Weise steuerbegünstigt oder gar steuerfrei (wird immer wieder behauptet, ich weiß, aber davon wird’s nicht richtiger). --Kreuzschnabel 10:18, 17. Jun. 2016 (CEST)

USA: Fliegen ohne Pilotenschein - > unverständliche Begrifflichkeiten

Im o.g. Abschnitt finde ich reichlich Abkürzungen und Begriffe, ohne Erklärung oder Verknüpfung, z.B. "PPL" , "FAR 61.301ff" und "Medical". Es dient der Sache, dem Leser verständliche Informationen zu bieten, ohne dass dieser gezwungen wird eine separate Internetrecherche durchzuführen. Die Sätze gehören aufgebessert oder gelöscht.Opzwartbeek (Diskussion) 13:46, 12. Jan. 2017 (CET)

Systematik des Artikels

Mir stellt sich die Frage, was bechreibt eigentlich der Artikel. Deutsche UL Flugzeuge nach der deutschen Rechtslage? Anhang I (ja ist es inzwischen nach der neune Luftfahrt-Grundverordnung) der EU Verordnung? USA Regelung. Zur Zeit ist es ein Misch-Masch ohne verständliche Struktur. In USA ist es x in Frankreich y und dann gibt es auch noch ein paar Wiedersprüche. Die Unterschiedliche Verwendung des Begriffs muss sauber rausgearbeitet werden. Eine Gliederung nach Ländern wird damit wahrscheinlich unvermeitlich. Da das ganze nunmal national geregelt ist.--Salier100 (Diskussion) 06:52, 1. Sep. 2019 (CEST)

Maximales Abfluggewicht

Ultraleichtflugzeuge dürfen ein max. Abfluggewicht von 600 kg haben. (nicht signierter Beitrag von 94.217.208.109 (Diskussion) 23:49, 11. Jun. 2020 (CEST)). Guten Morgen, nur wenn sie für das Gewicht aufgelastet und zugelassen wurden. Ansonsten bleibt es bei den vorherigen 472 kg. Deshalb ist diese Aussage pauschal falsch. Gruß--Frankygth (Diskussion) 07:44, 12. Jun. 2020 (CEST)

Das ist von der EU den Ländern überlassen worden und damit rein national geregelt. Viele Länder in der EU bleiben bei der alten Regelung von 472kg. Auch aus diesmen Grund ist die pauschale Aussage zur Gewichtsgrenze falsch. --Salier100 (Diskussion) 21:11, 12. Jul. 2020 (CEST)

USA 14 CFR § 103

Minor point: "Kein Flugbetrieb in Kontrolliertem Luftraum" Controlled airspace in the USA includes "Class E" because Instrument Flight Rules (non-visual) operations are carried out in Class E. However, ultralight aircraft under 14 CFR § 103.17 - "Operations in certain airspace" are permitted to fly in Class E as long as the operation is not within airspace designated for an airport unless that person has prior authorization from the ATC facility having jurisdiction over that airspace. Conversely, UAVs are not authorized to operate in Class E, even though, UAVs must be registered and their pilots certificated. If I have misunderstood, I apologize. --24.63.224.13 03:45, 9. Nov. 2020 (CET)

Ja das stimmt. Flug in Class E ist ohne Erlaubnis möglich, wenn es sich nicht um den Bereich um einen Flughafen handelt. Dafür wäre die Erlaubnis der Flugsicherung notwendig. Ich werde das umformulieren.--Salier100 (Diskussion) 05:06, 9. Nov. 2020 (CET)

3-Achs-Steuerung

Könnte vielleicht schärfer erklärt werden.

Laienhaft ohne Anspruch auf richtige Begriffswahl formuliere ich mal:

3-Achs-Steuerung: Höhenleitwerk, Seitenruder, gegengleich anstellbare Klappen hinten an den Tragflächen. Alles getrimmt auf Geradeausflug bei Null Aussteuerung.

Vs. 2-Achssteuerung (?) via verändertem Wirkungspunkt der Nutzlast auf die einzige Tragfläche, die keine steuerbaren Klappen aufweist. Trimmbar. Steuerung über handgehaltenes steifes Trapez, biegesteif mit der Tragfläche verspannt. Seitenneigung erzeugt Kurvenfahrt, etwas stärker bergab.

--Helium4 (Diskussion) 08:28, 4. Feb. 2021 (CET)

3-Achs-Steuerung (Link im Artikel ergänzt) hilft weiter: Höhenruder dreht um die Querachse, Seitenruder um die Hochachse und Querruder (die meinst du mit „gegengleich anstellbare Klappen“, aber es sind keine Klappen, sie sind nur daneben montiert :)) um die Längsachse. Der Gegenpol dazu heißt Gewichtssteuerung, und richtig, da werden durch Schwenkung der Fläche die relativen Positionen von Schwerpunkt und Angriffspunkt verschoben. --Kreuzschnabel 08:47, 4. Feb. 2021 (CET)

Begriff "Luftfahrzeug"

Es handelt sich um ein Luftsportgerät. Im Artikel wird es so dargestellt als sei die Definition über die Anzahl der Insassen und das Vorhandensein eines Motors gegeben. Ein Luftsportgerät ist eine eigene Kategorie in der Gruppe der Luftfahrzeuge. https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg/__1.html Dies ist auch Sprachgebrauch so angewandt. Teilweise werden fast baugleiche Luftfahrzeuge (z.B. Breezer) je nach Kundenwunsch als UL oder als Flugzeug zugelassen. Rechtsvorschriften mit Bezug zu Flugzeugen finden hingegen bei ULs keine Anwendung. Das ist auch konzeptionell so gewollt um die Eingangshürden in den Luftsport zu senken. Rechtlich ist es also ein UL eher ein fliegender Tennisschläger als ein Flugzeug. Hier wird durch das Eingehen auf das amerikanische LSA bewusst oder unbewusst die im deutschen Sprachgebrauch sehr eindeutige Definition verwässert. Wenn kein Widerspruch kommt, ändere ich den Artikel in zwei Wochen entsprechend. (nicht signierter Beitrag von 2a00:20:6094:7166:c684:5b4b:3055:34d3 (Diskussion) 22:01, 3. Aug. 2021 (CEST))

Was heißt „entsprechend“, was genau hast du an Änderungen vor? Bevor du das etwas präzisierst, ist qualifizierte Kritik schlecht möglich :) Ich habe ein wenig das Gefühl, dass du „Luftsportgerät“ und „Ultraleichtflugzeug“ gleichsetzt. Dass ein UL ein Luftsportgerät und kein Flugzeug ist, erfährt jeder angehende UL-Pilot spätestens in den ersten 20 Minuten Luftrecht. ULs sind eine Teilmenge der Luftsportgeräte, nämlich diejenigen, die genau einen Motor (die CriCri ist deshalb kein UL, weil sie zwei hat) und einen oder zwei Sitzplätze haben. Gleitschirme sind auch Luftsportgeräte, aber keine ULs. Dass das Flugzeug in der Bezeichnung sprachlich noch drinsteckt, obwohl es rechtlich keines ist, ist natürlich ein bisschen doof, aber das gewaltsam zu ändern wäre Begriffsetablierung. Die Dinger heißen nun mal so. --Kreuzschnabel 23:46, 3. Aug. 2021 (CEST)

Dann Arbeite das bitte unter den Unterabschnitt DEU ein. Andere Länder haben andere Definitionen. Die Einordnung von UL-Flugzeugen als Luftsportgerät ist eine rein natonale deutsche Regelung, Österreich ähnlich. In der zugrundlegende EU-Verordnung 2018/1139 wird man den Titel Luftsportgerät nicht finden sondern es ist im Annex 1: Flächenflugzeuge mit einer messbaren Abreißgeschwindigkeit oder Mindestgeschwindigkeit im stationären Flug in Landekonfiguration von höchstens 35 Knoten CAS (Calibrated Air Speed — berichtigte Fluggeschwindigkeit), Hubschrauber, Motorgleitschirme, Segelflugzeuge und Motorsegler mit höchstens zwei Sitzen und einer von den Mitgliedstaaten erfassten höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von nicht mehr als.... Es wird also in der EU Verordnung sehr wohl von Flugzeugen gesprochen, die eben als Annex 1 Flugzeuge nicht unter dei Regelunskompetenz der EU fallen, nur die DEU machen daraus dann ein Luftsportgerät aufgrund nationaler Regelungskompetenz. --Salier100 (Diskussion) 21:45, 4. Aug. 2021 (CEST)

International ist ein UL ein Aircraft, aber eben kein Airplane. Das aber sehr oft für Aircraft die deutsche Übersetzung Flugzeug anstatt Luftfahrzeug verwendet wird, ist ein Teil der Verwirrung um diese Begriffe. Die Unterschiede betreffen nicht primär die technischen Daten der Fluggeräte. Man kann viele Ultraleichtflugzeuge auch als Flugzeug zulassen, wenn die Bedingungen für ein Flugzeug erfüllt sind. Damit einher ergehen aber auch die Auflagen, die für ein Flugzeug strenger sind als für ein Ultraleicht. Die technischen Grenzen für die Zulassung als Ultraleicht verstehen sich als Obergrenzen, für die eine Zulassung als UL noch möglich wäre. Ein solches Konstrukt gibt es auch bei Motorrädern: Man kann z.B. ein Leichtkraftrad als Motorrad zulassen. Man könnte aber auch eine Suzuki Hayabusa als Mofa zulassen, wenn die Höchstgeschwindigkeit durch technische Maßnahmen auf 25 km/n gedrosselt wird. Ein Ultraleichtflugzeug ist soviel Flugzeug wie ein Mofa Motorad ist. 84.154.85.38 16:22, 22. Okt. 2022 (CEST)