Diskussion:Wasserstoffantrieb

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Archiv

ab 2006

Wie wird ein Archiv angelegt?

Redundanz

Mir ist aufgefallen, dass in den Artikeln Wasserstoffantrieb, Brennstoffzellenfahrzeug und Wasserstoffverbrennungsmotor (und weiteren) immer wieder redundant die gleichen Informationen reingestellt werden. Dies betrifft ganz besonders die Werte von Energiedichten, die POV-Pflanzenöl-Tabelle und das UBA-Zitat von Benutzer:Herbertweidner, die Herstellung und Speicherung von Wasserstoff. Ich bitte darum, allgemeine Informationen, die alle Wasserstoffantriebe betreffen in nur diesem Artikel aufzuführen und sich in den anderen Artikel möglichst auf die technischen Besonderheiten zu beschränken. Gründe dafür werden in Wikipedia:Redundanz erklärt. --Trac3R 11:19, 29. Mai 2008 (CEST)

Ja, das ist mir auch aufgefallen. Der gesamte Abschnitt "Energieträger Wasserstoff" ist Redundant mit Wasserstoffherstellung und Wasserstoffspeicherung. Das ist problematisch weil so technische Neuerungen an mehreren Stellen eingepflegt werden müssen. Das Kapitel "Wirtschaftlichkeit" gehört eher zu Wasserstoffwirtschaft. Das UBA-Zitat ist von 2006 und vermutlich nicht mehr Stand der Technik. Die alten hochemittierenden fossilen Kraftwerke durch regenerative Energie (Solarenergie, Windenergie, Wasserkraft) zu ersetzen ist natürlich richtig, der Gedankenfehler liegt darin, dass die regenerativen Erzeuger den Strom nicht bedarfsgerecht produzieren sondern nach Wetterlage. Übeschüsse müssen gespeichert werden. Pumpspeicherkraftwerke haben zwar einen guten Wirkungsgrad aber die benötigte Kapazität kann nicht annähernd erreicht werden. Kosten und Flächenverbrauch wären gigantisch. Ein Ausbau der Norwegischen Kapazitäten würde vielleicht den Bedarf Deutschlands decken, nicht aber den Europas. Ein Konzept ist die Umwandlung von Strom in Wasserstoff, zwar mit etwas schlechterem Wirkungsgrad aber nicht unbedingt zu höheren Kosten.

Der Artikel Wasserstoffantrieb sollte auch nur den Wasserstoffantrieb behandeln weil die anderen Themen weitgehend auf den entsprechenden Seiten beschrieben sind. Deshalb werde ich die Kapitel "Energieträger Wasserstoff" und "Wirtschaftlichkeit" jetzt löschen und stattdessen auf die Seiten verweisen die diese Themen behandeln. Wer das nicht für Sinnvoll hält, bitte melden. --Raiwill 15:25, 15. Jul. 2011 (CEST)

@Raiwill:

Es ist ein Unding, hier etwas zur Diskussion zu stellen und diese nicht abzuwarten, sondern nach 15 Minuten eigenwillig wie angekündigt zu handeln! Dann können wir die Diskussionseiten abschaffen!

Ich bin dagegen, diese Themen herauszunehmen, weil das gesamte Thema "Wasserstoffantrieb" in der Praxis bisher an der Wirtschaftlichkeit der bis jetzt ausprobierten Techniken scheitert und der "Energieträger Wasserstoff" zwar viel verspricht, aber noch kein Weg gefunden wurde, der (s)einen Durchbruch verspricht: Aus dem Wasserstoffantrieb wird nichts, wenn beides sich nicht grundlegend ändert.

Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 18:12, 15. Jul. 2011 (CEST)

Sorry, der Vorschlag von Trac3R stammt vom Mai 2008 und es gab keine Wiederworte. Ich dachte 3 Jahre Vorlaufzeit reichen. Ist aber auch kein Problem nochmal darüber zu diskutieren. Die Kapitel Wasserstofferzeugung, Wasserstoffspeicherung und Wasserstofftankstelle sind in den entsprechenden Hauptartikeln beschrieben. Aus meiner Sicht würde hier ein ein Link auf diese Artikel ausreichen. Das hat auch den praktischen Grund dass man Aktualisierungen dann nur an einer Stelle pflegen muss. Wie wärs ? --Raiwill 14:56, 18. Jul. 2011 (CEST)

So, für alle: Ich werde diese Löschung die 10 Jahre überfällig ist jetzt auch durchführen! Außer "Ich finde das nicht gut" gab es keine fundierte Begründung warum die Redundanz des Abschnitts "Energieträger Wasserstoff" weiter bestehen sollte. --SchmidWS (Diskussion) 23:51, 11. Jul. 2023 (CEST)

Was die Wirtschaftlichkeit angeht so haben Sie Recht. Der Wasserstofftantrieb kann im Jahr 2011 nicht wirtschaftlich eingesetzt werden. Doch kann man die Kosten in der aktuellen Phase der Entwicklung und Prototypentests nicht mit den Kosten einer Massenherstellung vergleichen. Letzlich hängt der break even der Wasserstofftechnologie von der Entwicklung des Ölpreises ab und der kennt im langfristigen Mittel bekanntlich nur eine Richtung: nach oben. So ist die Frage der Wirtschaftlichkeit nach meiner Einschätzung weniger eine Frage des „ob“ sondern eher eine des „wann“. Würde man die ökologischen und sozialen Kosten der Öl- und Kohlewirtschaft ins Kalkül mit einbeziehen so dürfte der Punkt wohl noch früher erreicht sein. Das Zitat des UBA bezieht sich auf „hohe“ Energieverluste und Kosten bei der Produktion und Aufbereitung ohne näher darauf einzugehen auf welche Technik sich diese Angaben beziehen und wie hoch die Energieverluste und Kosten denn sind. Man kann den Wasserstoff elektrolytisch mit altem Gerät gewinnen, ihn dann mit hohen Verlusten verflüssigen, in Tankwagen transportieren und im Fahrzeug in einem Flüssigtank speichern der sich nach einiger Zeit auch dann entleert wenn das Fahrzeug nicht bewegt wird. In diesem Fall läge das UBA richtig aber das ist nicht der Stand der aktuellen Technik. Ich meine das UBA-Zitat ist ohne begleitende Fakten und zeitliche Bezüge nicht hilfreich und sollte deshalb entfernt werden. (Übrigens führt der Quellenverweis des Zitates auf eine nicht existierende Seite). Gruß --Raiwill 09:38, 19. Jul. 2011 (CEST)

Und nochmal, nur damit keiner am Ende sagen kann es sei nicht ausreichend diskutiert worden (unter 10 Jahren aussitzen läuft hier ja gefühlt nix):

Falls nicht jemand eine fundiertere Begründung nennt, warum ein Paradebeispiel von "REDUNDANZ" 10 Jahre nach dem man es das erste Mal erkannt hat, als "Ich finde das aber nicht gut" werde ich den Abschnitt "Energieträger Wasserstoff" am 12.08.2023 löschen! Also, zeigt mal ob ihr es mit euren Regeln ernst meint! --SchmidWS (Diskussion) 18:28, 12. Jul. 2023 (CEST)

BMW und Umweltbundesamt

Das Zitat des Umweltbundesamtes ist IMHO veraltet. Inzwischen liest sich das etwas anders:

Aus heutiger Sicht wird Wasserstoff mit erneuerbaren Energien am besten mit Hilfe der Wasserelektrolyse mit regenerativ erzeugtem Strom (reg. Strom) erzeugt. In Betracht kommen hierbei besonders die Spitzen der fluktuierenden Wind- und Solarstromerzeugung. Grundlastfähige Potenziale für Strom aus erneuerbaren Energien – wie Biomasse, Wasser oder Geothermie – kommen hierfür weniger in Betracht.

Alle Szenarien, die ohne weitere Nutzung der Kernenergie und ohne CO2-Sequestrierung das Klimaschutzziel „80 % Klimagasemissionsminderung bis 2050“ in Deutschland realisieren, erfordern eine erhebliche Steigerung der Energieeffizienz und den hochdynamischen Ausbau der erneuerbaren Energien. Bei einem realistischen, maximal möglichen Ausbau der erneuerbaren Energien resultiert bis 2030 kein nennenswertes Potenzial an überschüssigem Strom aus erneuerbaren Energien, der sich – aus Klimaschutzsicht sinnvoll – zur Wasserstoffproduktion nutzen ließe. In größerem Umfang ist hiermit frühestens nach 2050 zu rechnen. http://www.umweltbundesamt.de/verkehr/alternative-kraftstoffe/bio_wasser_elektro.htm

Außerdem stimmt die Darstellung zu BMW nicht: „Die Meldung im Handelsblatt ist nicht korrekt. Dr Draeger hat ganz klar zum Ausdruck gebracht, dass man erst das Tank-Problem beim Wasserstoff lösen müsse. Deswegen wird es vorläufig keine Wasserstoff-Testflotte mehr geben. Von einem generellen Ausstieg war nie die Rede”, stelle ein BMW-Sprecher gegenüber der AUTOMOBIL PRODUKTION klar. http://www.automobil-produktion.de/2009/12/bmw-bleibt-wasserstoff-treu/ -- 91.22.54.33 11:14, 29. Jan. 2010 (CET)

Unfallrisiko bei Wasserstofffahrzeugen

Ich habe mir erlaubt folgenden Text durch einen anderen zu ersetzen:

"Bei einem normalen Verkehrsunfall stellt ein Fahrzeug mit Wasserstoffantrieb wie bei allen gas-betriebenen Fahrzeugen die Rettungskräfte vor zusätzliche Probleme. So muss vor der Annäherung ans Fahrzeug eine Messung der Gaskonzentration durchgeführt werden, um evtl. Explosionsgefahren auszuschließen. Solange eine explosive Mischung vorhanden ist können die Helfer den Verletzten nicht helfen da sie sich selbst in Lebensgefahr bringen würden. Wasserstoff ist aber in dieser Beziehung noch gefährlicher als Benzin oder Autogas. Dafür gibt es folgende Gründe:

1. . Flüssiger Wasserstoff verdampft beim Austritt viel schneller und in größeren Mengen als Benzin und bildet daher viel schneller explosive Gemische mit der Luft.
2. . Solche Gemische mit Wasserstoff explodieren mit viel größerer Gewalt als mit Autogas oder Benzin
3. . Wasserstoff-Luft-Gemische explodieren in einem viel breiteren Mischungsverhältnis als Autogas-Luft-Gemische oder Benzin-Luft-Gemische. Weiterhin können die Flammen verbrennenden Wasserstoffes bei Tageslicht normalerweise nicht mit bloßem Auge wahrgenommen werden, obwohl sie mit höherer Temperatur verbrennen als Benzin, aber bei Kontakt mit Fremdstoffen (mitverbrennenden Fahrzeugbestandteilen) färbt sich die Flamme. Gegenüber Benzin hat Wasserstoff jedoch den Vorteil, keine Lachen bilden zu können. Bei einem Leck verflüchtigt sich der Wasserstoff sehr schnell und stellt dann keine weitere Gefahr dar, kann aber währenddessen, wie oben beschrieben, schwere Explosionen verursachen."

Folgende Begründung: Es sind keine Quellen angebeben, die dies untermauern, es gibt aber viele Quellen die dies anders darstellen. Besonderst die Behauptung, dass man erstmal in Ruhe die Gaskonzentration messen muss (wobei man im Freien davon ausgehen kann dass der ausgetretene Wasserstoff sich längst in der Stratosphäre befindet) und die Verletzten nicht versorgen darf ist falsch und geradezu absurd. Im Leitfaden für Feuerwehren http://www.agbf.de/AK/AG/Leitfaden%20Wasserstoffeinsatz%2001-09.pdf wird eine Messung lediglich empfohlen, falls ein Messgerät zur Hand ist. Die vorherige Messung mit fest installierten Messvorrichtungen bezieht sich hier auf großtechnische Anlagen, nicht auf einen Verkehrsunfall mit einem im Vergleich winzigen Druckbehälter.

Ich habe mir erlaubt stattdessen Herrn Axel Stepken vom TÜV Süd wörtlich zu zitieren, weil er das Gefahrenpotential und die damit verbundenen Zusammenhäge treffend und verständlich beschreibt.

Raiwill (16:18, 2. Feb. 2011 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

UBA-Zitat

Das UBA-Zitat im Artikel ist nicht richtig, außerdem stimmt der Quellennachweis nicht. Ist wahrscheinlich beides vom UBA zwischenzeitlich verändert worden. Hier noch einmal der aktuelle Wortlaut:

„Aus Sicht des Umweltschutzes ist daher nach heutigem Kenntnisstand der Einsatz von Wasserstoff im Verkehr obwohl der hohen Energieverluste bei der Herstellung und Aufbereitung des Energieträgers nicht zu befürworten. Auch die Option, aus Erdgas - unter hohem Energieverlust - Methanol herzustellen, ist nicht zu befürworten, da das Erdgas auch direkt in niedrig emittierenden Verbrennungsmotoren genutzt werden kann. Gleiches gilt für Optionen zur Wasserstoffproduktion aus Biogas.“

– Umweltbundesamt

http://www.umweltbundesamt.de/verkehr/alternantrieb/brennstoffzelle/brennstzel.htm

Folgendes kritisiere ich an diesem Zitat und der zugehörigen Seite des UBA:

• Die Web-Seite zeigt im August 2011 das Datum der letzten Änderung an: 10.08.2010. Im Text prognostiziert das UBA die Marktreife von Brennstoffzellenfahrzeugen nicht vor dem Jahr 2005-2010. Der Text muss also vor dem Jahr 2005 entstanden sein.
• Im Text werden Kosten im DM (Deutsche Mark) angegeben. Das deutet auf eine Datenbasis hin die vor der Einführung des Euro im Jahr 2001 entstanden sein muss.
• Das UBA hält in diesem Text den Euro4-Standard (Eingeführt am 28. Dezember 1998) für ausreichend um die notwendigen Luftqualitätsziele in Deutschland zu erreichen. Eine weitergehende Reduktion sei nicht notwendig. Der Euro5-Standard und die aktuellen Klimaschutzziele der Bundesregierung waren zu diesem Zeitpunkt wohl noch kein Thema.
• Das UBA prognostiziert (vor dem Jahr 2001) eine Halbierung des Verbrauchs von Fahrzeugen mit Otto-Motoren. Der ist im Jahr 2011, also nach einem Jahrzehnt immer noch nicht eingetreten. Das UBA nimmt zum Vergleich ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor das einen Benzinverbrauch von 3,25l/100km hat. Dieser Wert liegt 2011 weit über dem Durchschnittsverbrauch eines heutigen Mittelklassefahrzeugs.
• Das UBA vergleicht ein Brennstoffzellenfahrzeug mit Methanolreformer. Das war Stand der Technik von 2004. Die Entwicklung wurde eingestellt.
• Das UBA vertritt die Ansicht das regenerativ erzeugte Elektrizität effektiver direkt genutzt werden sollte ohne zu berücksichtigen dass diese auch in Zeiten geringen Bedarfes anfallen kann und dann in irgendeiner Form gespeichert werden muss. Diese Erkenntnis war vor 2001 wohl noch nicht vorhanden.
• Das UBA schätzt die Verbrauchsangaben des Brennstoffzellenfahrzeugs wegen des Mehrgewichtes des Tanks als zu optimistisch ein. Im Jahr 2011 werden Kunststofftanks eingesetzt. Brennstoffzellenfahrzeuge sind dadurch nicht schwerer als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.
• Zum Zeitpunkt der Analyse betrugen die Kosten für eine Brennstoffzelle 1 Mio DM (Deutsche Mark). Daimler Benz geht 2011 davon aus dass 2014 ein Brennstoffzellenfahrzeug auf dem Markt sein wird das etwa 20% über dem Preis eines Dieselfahrzeugs liegen wird.
• Die Kosten für komprimierten Solarwasserstoff werden mit 2,86 DM/l Benzinäquivalent angegeben (= 1,46 Eur). Das war zu Zeiten der Deutschen Mark unwirtschaftlich. Bei den Benzinpreisen des Jahres 2011 und der Effizienz heutiger Brennstoffzellenfahrzeuge ist das sogar sehr wirtschaftlich.

Fazit:

Bei den oben angegebenen Prämissen ist klar dass das UBA ein Brennstoffzellenfahrzeug nicht empfehlen kann. Da die vermutlich mehr als 10 Jahre alte Datenbasis der Analyse nicht mehr den Stand der Technik des Jahres 2011 wiedergibt ist sie falsch. Somit kann diese Empfehlung des UBA nur gegenstandlos sein. Ich werde das UBA-Zitat löschen!

Unverständlich ist die Schlamperei des UBA das diese veralteten Ergebnisse immer noch auf seinen Seiten veröffentlicht denn eine 2006 in Auftrag gegebene Studie des UBA kommt zu ganz anderen Ergebnissen.

Auch eine neuere Studie des Verkehrsministeriums aus dem Jahr 2009 kommt zu einer wesentlich günstigeren Einschätzung:

„Eine der größten Herausforderungen für die Einführung von Wasserstoff ist die Verfügbarkeit von Brennstoffzellenfahrzeugen mit Kosten-Nutzen-Eigenschaften, die mit einem konventionellen Fahrzeug vergleichbar sind. Die Ergebnisse der Infrastrukturanalyse zeigen, dass eine ausreichende Wasserstoffinfrastruktur zu überschaubaren Kosten aufgebaut werden kann. Bei heutigen Rohölpreisen ist der Wasserstoff als Kraftstoff konkurrenzfähig, wenn der Massenmarkt startet. Kosten für die Entwicklung von Brennstoffzellenfahrzeugen wurden hier nicht betrachtet. In dem EU-Projekt HyWays wird davon ausgegangen, dass sich längerfristig Preise für Brennstoffzellenfahrzeuge erreichen lassen, die 2.000 Euro über den Preisen herkömmlicher Fahrzeuge liegen – also in dem Bereich von heutigen modernen Dieselfahrzeugen. Diese Analysen wurden von den Automobilpartnern in HyWays getragen. Wie in Kapitel 5.5 dargestellt, lässt sich Wasserstoff mit einem hohen Anteil erneuerbarer Energien mittel- und langfristig zu einem Preis von rund 12 bis 13 Eurocent pro Kilometer an der Tankstelle verfügbar machen. Dieser Preis ist ab einem Ölpreis in Höhe von 130 $/bbl konkurrenzfähig (siehe Abbildung 5-11). Wenn zusätzlicher Nutzen des Kraftstoffes Wasserstoff, wie CO2- Einsparung, Erhöhung der Versorgungssicherheit oder Verminderung lokaler Emissionen bewertet würden, würde dieses die Wettbewerbsfähigkeit weiter verbessern. Wie Abbildung 5-11 zeigt, könnten Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge sogar bei Rohölpreisen bei rund 85 $/bbl wettbewerbsfähig werden, wenn sie das Kostenniveau konventioneller Fahrzeuge erreichen“

– Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena) im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums

http://www.germanhy.de/page/fileadmin/germanhy/media/090826_germanHy_Abschlussbericht.pdf

--Raiwill 14:33, 29. Jul. 2011 (CEST)

Ihre (bzw. der Verkehrsexperten und Wasserstoffproduzenten) optimistische Ankündigung /Darstellung deckt sich weder mit Vorhersagen zur Markteinführung von H2-Kfz aus der Vergangenheit, noch mit den aufgeführten Fakten. Die UBA-Kritik bleibt (trotz teil veralteter Zahlenbasis) derzeit (2012) durchaus berechtigt.

"Wie in Kapitel 5.5 dargestellt, lässt sich Wasserstoff mit einem hohen Anteil erneuerbarer Energien mittel- und langfristig zu einem Preis von rund 12 bis 13 Eurocent pro Kilometer an der Tankstelle verfügbar machen." blendet den Aufwand für regenerativen Strom oder die Bereitstellung der regerativen Biomasse aus! Der Zeithorizont 2050 zeigt ebenso wie der Verweis auf regenerative Wasserstoffimporte (!) oder ein Pipelinenetz für Flüssigwasserstoff (!!! -253°C - Ausgasung bei Erwärmung !!!), dass hier sehr viele (unsichere) Annahmen getroffen werden müssen. Insofern ist ein Hinweis auf die Zukunftsvisionen durchaus berechtigt, die Kritik des UBA auf der Basis der heutigen Situation (>90% fossile H2-Produktion, ...) durchaus berechtigt. --Joes-Wiki 14:33, 29. Jul. 2011 (CEST) 12:15, 8. Feb. 2012 (CET))

Anmerkung zur Wirtschaftlichkeit

Äpfel und Birnen unter wiki Früchte einmal nachschauen. Danke.

→ Hauptartikel: Brennstoffzellenfahrzeug Brennstoffzellen-PKW Die Fahrzeughersteller hoffen, etwa 2014 Brennstoffzellenfahrzeuge zum Preis vergleichbarer Dieselfahrzeuge anbieten zu können.[17]

bei vergleichbaren Laufleistung (KW & KM)? Nutzenwert fehlt im Zitat. (nicht signierter Beitrag von 95.116.103.35 (Diskussion) 14:49, 11. Dez. 2011 (CET))

Da werden Äpfel mit Birnen verglichen:

(1) Der Wasserstoffpreis ohne Steuern und der Spritpreis mit (den bekanntlich sehr hohen) Steuern.

(2) Der Windkraft/Wasserstoff-Erzeugungspreis wird mit dem Spritpreis an der Tankstelle verglichen.

Das ist so nicht richtig dargestellt. Entscheident für die Wirtschaftlichkeit ist was der Kunde an der Tankstelle zahlt: Benzin 1,60 Eur/l; Wasserstoff 8,50/kg). Dass der Staat Benzin mit Steuern belegt um es künstlich "unwirtschaftlicher" zu machen hat u.A. mit den ökologischen Folgen zu tun die durch den Schadstoffausstoß entstehen. Eine Gesamtbilanz wäre hier interessant. Sofern Wasserstoff aus Erdgas hergestellt ist gehe ich davon aus dass auch das verwendete Erdgas versteuert werden muss. Näheres ist im Energiesteuergesetz (Deutschland) geregelt. --Raiwill 12:53, 30. Jul. 2011 (CEST)

Ehrlich wäre erstens die Herausnahme der Steuern, zumindest sollten sie in ihrer aktuellen Höhe an dieser Stelle erwähnt werden. Dann würde klar sichtbar, dass eine Sekundärenergie (Wasserstoff) infolge des Zwangs, sie erst mal aus irgendeiner Primärenergie herstellen zu müssen, nicht billiger sein kann als eine Primärenegie direkt zu verwenden.

Ehrlich wäre zweitens, die fehlenden Transportkosten mitzukalkulieren, entweder mit einem noch nicht vorhandenen und noch zu bezahlenden Rohrnetz oder mit einem noch nicht vorhandenen und noch zu bezahlenden Fahrzeugpark für unter Druck oder tiefkalt gespeicherten Wasserstoff.

Das Benzin an der Tankstelle ist keinewegs Primärenergie. Es muss erschlossen, gefördert, raffiniert und an die Tankstelle transportiert werden. Das alles ist verlustbehaftet. Auch der Verlust durch Verdunstung ist, ähnlich wie beim Wasserstoff, nicht gerade gering.--Raiwill 12:53, 30. Jul. 2011 (CEST)

Ehrlich wäre drittens, den Aufwand für die Umrüstung der Tankstellen mitzukalkulieren sowie ihren Betrieb - auch das steckt alles in dem Spritpreis mit drin.

Ich gehe davon aus das im Tankstellenpreis von 8,50 Eur auch die Investition von ca. 1 Mio Euro für die zusätzliche Einrüstung einer Tankstelle mit einer Wasserstoffstation enthalten ist. Der Fa. Linde kann man nicht nachsagen, dass sie ihren Wasserstoff verschenkt.--Raiwill 12:53, 30. Jul. 2011 (CEST)

Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 23:09, 29. Jul. 2011 (CEST)

Hallo Doc, damit es zu solchen Missverständnissen nicht kommt werde ich die Punkte in den Artikel einfließen lassen. Gruß --Raiwill 12:53, 30. Jul. 2011 (CEST)

(1) Nein! In der hierzu zitiereten Litaraturstelle werden 8,50 EURO explizit als "Wind-Wasserstoff-Erzeugungspreis" genannt, also ausdrücklich nicht als Tankstellenpreis! Da fehlen alle von mir genannten Kosten und die Steuern, bis der Wasserstoff im Autotank ist und mit dem Benzintankstellenpreis verglichen werden darf!

Danke für den Hinweis. Kann sein hier ist der Erzeugerpreis von Wasserstoff aus Windstrom gemeint. Fakt ist, dass der Wasserstoff heute an der Tankstelle für 8,099 Eur/kg incl. Steuern gekauft werden kann. Siehe: http://www.auto-umwelt.de/service-kraftstoffkostenvergleich.php und http://kurier.at/freizeit/motor/2095547.php --Raiwill 16:39, 30. Jul. 2011 (CEST)

(2) Definition: Benzin wird nicht dadurch zu Sekundärenergie bzw. verliert die Definition "Primärenergie" nicht dadurch, weil es erst aus dem Erdöl herausdestilliert werden muss; die Definition von Primärenergie bezieht sich ausschließlich darauf, dass deren in dem "primären" Stoff steckende Energie unmittelbar verwendbar ist bzw. verwendet wird. So gilt explizit nur Wasserstoff und elektrischer Strom als Sekundärenergie und ein Umwandlungspreis von Primär- auf Sekundärenergie tritt nur bei Wasserstoff- und Stromerzeugung auf! Bei allen Primär- und Sekundärenergien fallen logischerweise weitere Kosten an, bis sie dem Verbraucher zur Verfügung stehen.

Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 14:45, 30. Jul. 2011 (CEST)

Da müssten wir mal unsere Definitionen bei Primärenergie anpassen. Da steht Erdöl = Primärenergie aber nicht Benzin, bzw. Mineralöl. Aber wir kommen hier vom Thema ab. Was ich aufgrund der Fakten zum Ausdruck bringen will ist, dass Wasserstoff beim Endverbraucherpreis heute schon gegenüber z. B. E10-Benzin konkurrenzfähig ist. Die bisherigen Investitionen sind eingerechnet. Der Preis für künftige Investitionen wie z. B. ein die Effizienz der Umwandlungsschritte verbesserndes Rohrleitungsnetz ist nicht eingerechnet weil es das noch nicht gibt. Die Voraussetzung für eine Gesamtwirtschaftlichkeit ist natürlich dass auch die Kosten eines Brennstoffzellenfahrzeugs im Bereich eines Dieselfahrzeugs liegen, so wie es im Artikel beschrieben ist. Der Vorwurf ich würde den Zusammenhang unehrlich darstellen trifft mich schon sehr. --Raiwill 16:39, 30. Jul. 2011 (CEST)

Dann darf weder das bisherige Zitat noch die Angabe mit 8,50 EURO in der Tabelle verwendet werden! Die führen bei denen, die das Zitat lesen logischerweise zu genau diesen Schlussfolgerungen! Der hier oben genannte Preis von 8,099 EURO pro kg und das obige Zitat sind dann besser geeignet.

ja. Habe alle Preise und Quellen entsprechen geändert. Das UBA-Zitat habe ich rausgenommen, ebenso die folgenden Sätze, weil sie nach meiner Ansicht keinerlei Bezug zum Thema Wirtschaftlichkeit besitzen. Auch der Liste mit den Energiedichten fehlt jeder Bezug zum Thema Wirtschaftlichkeit. Die Liste taucht ohnehin in fast jedem Artikel auf der sich mit Wasserstoff befasst. Man könnte sie vielleicht an passenderer Stelle wieder einfügen. --Raiwill 19:25, 30. Jul. 2011 (CEST)

Da muss man im Artikel aber auch alle Preise umrechnen auf Energie. Das bietet dieses Zitat auch (direkt neben der Preisangabe in kg): Da ist Wasserstoff von allen der teuerste Treibstoff!

Teuer ist relativ. Entscheident ist doch, was der Verbraucher pro km bezahlt. Der Preis pro Energiegehalt ist wegen der unterschiedlichen Energieausnutzung der Fahrzeuge und der Effizienz der Umwandlungsketten nicht sehr aussagekräftig. Wir könnten aber noch ein zweites Kapitel aufmachen das die Energieeffizienz behandelt. --Raiwill 19:25, 30. Jul. 2011 (CEST)

In der darauf folgenden Tabelle ist leider weder ein Auto mit Wassertoffverbrennungsmotor noch ein Brennstoffzellenauto dabei!

Welche Tabelle meinen Sie? ich hab grade die Tabelle "Fahrzeug mit Brennstoffzelle" versus "Fahrzeug mit Ottomotor" vor Augen. Man könnte hier natürlich auch noch ein Fahrzeug mit Wasserstoffverbrennungsmotor als dritte Spalte einfügen. --Raiwill 19:25, 30. Jul. 2011 (CEST)

Nochmal zur Primär- und Sekundär-Energie-Definition (die nicht geändert werden muss): Die Folgeprodukte der Primärenergien (wie Benzin) heißen nicht "Sekundärenergie", sondern "Endenergie".

100% Übereinstimmung --Raiwill 19:25, 30. Jul. 2011 (CEST)

Ergänzung zu BMW's Entwicklungsstopp (heutige telefonische Äußerung eines Managers mir gegenüber): "Das ruht, solange keine flächendeckende Wasserstoffinfrastruktur in Sicht ist." Das heißt also mit anderen Worten "bleibt erst mal in der Schublade, ist aber nicht auf dem Schrottplatz gelandet". Das darf man also nicht als "BMW hat das aufgegeben" interpretieren.

(Unterstellen wir mal, es gibt irgendwann eine flächendeckende Wasserstoffinfrastruktur - ob nun auf Basis von Wasserstoff flüssig oder unter Druck oder mit N-Ethylcarbazol - dann wäre die Ausgangsbasis/Wettbewerbsbasis für Brennstoffzellen- und Wasserstoffverbrennungsmotor-Antrieb identisch. BMW wird beides verfolgen: Entscheiden werden letztlich die Käufer, was davon in welcher Stückzahl gebaut wird. Als weitere Schiene bringt ja BMW auch Elektrofahrzeuge mit Akkus).

Ja, am Ende entscheidet der Käufer. Gruß--Raiwill 19:25, 30. Jul. 2011 (CEST)

Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 17:59, 30. Jul. 2011 (CEST)

Welche Tabelle meinen Sie:

http://www.auto-umwelt.de/service-kraftstoffkostenvergleich.php

Die danach folgende Tabelle zeigt, wie viele km man mit 20 EURO zurücklegen kann - und da ist leider kein Wasserstoff-Fahrzeug dabei. Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 19:32, 30. Jul. 2011 (CEST)

Nachtrag: Aus http://kurier.at/freizeit/motor/2095547.php ist ersichtlich, dass ein kg Wasserstoff (für rd. 8 Euro) für 100 km reicht (Brennstoffzelle). Dann kommt man mit 20 EURO 250 km weit. Das ist Diesel-Niveau. Aber in den 8 EURO ist keine Mineralölsteuer! Steuer auf Benzin ist 7,3 ct/KWh und auf Diesel 4,7ct/KWh. Da Wasserstoff rd. 33 kWh/kg aufweist, kämen zwischen 1,50 E und 2,50 E Steuern hinzu. Dann kommt man mit 20 EURO nur noch rd. 200 km weit.

Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 20:18, 30. Jul. 2011 (CEST)

Ja. Allerdings wird die Mineralölsteuer, wie der Name schon sagt, nur auf Mineralöl erhoben, und das aus gutem Grund. Interessant ist, dass man mit dem Mercedes F-Cell für 20 Eur selbst dann noch weiter kommt als mit einem Opel Zafira. Trotzdem haben Sie Recht, es wäre interessant nicht nur die Verkaufspreise an der Tankstelle sondern auch die Herstellpreise zu vergleichen. Ich habe recherchiert aber leider keine entsprechenden Quellen finden können. Firmen wie Linde und Shell werden solche Angaben auch kaum machen weil dann die Gewinnspanne ersichtlich wäre. Ein weiterer offener Punkt den ich bis jetzt nicht klären konnte ist, ob im Wasserstoff der aus Erdgas gewonnen wird nicht doch ein Steueranteil enthalten ist weil ja das verwendete Erdgas der Energiesteuer unterliegt. Gruß --Raiwill 12:53, 31. Jul. 2011 (CEST)

Die Mineralösteuer heißt seit ca. 5 Jahren Energiesteuer, damit sie auch für Erdgas usw. gilt (sofern das zum Autofahren benutzt wird). Wasserstoff wird dort aber nicht erwähnt: Das wird die Bundesregierung jedoch einbeziehen bzw. sich nicht entgehen lassen, wenn allgemein auf Wasserstoff als Energieträger für das Autofahren umgestellt wird. Da kann man sich allenfalls einen zeitlich befristeten Steuerverzicht als Anreiz zur Unterstützung der neuen Technologie vorstellen.

Bei der Lieferung von Erdgas an die chemische Industrie entsteht diese Steuer nicht (auch wenn die daraus Wasserstoff produziert); Energiesteuer für Erdgas entsteht derzeit nur bzw. erst dann, wenn Erdgas an Energieversorger geliefert wird.

Falls die Energiesteuer auf Wasserstoff ausgedehnt würde, entstünde Energiesteuer dafür auch nur für den zum Autofahren ausgelieferten Wasserstoff - egal, aus welcher Quelle der stammt.

Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 14:43, 31. Jul. 2011 (CEST)

Dem stimme ich zu. Falls der Gesetzgeber jemals Steuern auf Wasserstoff erheben sollte müssen wir das im Artikel berücksichtigen. Hier noch ein interessanter Link: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/interview-wolfgang-reitzle-das-brennstoffzellen-auto-wird-seinen-weg-machen-3866119.html Gruß --Raiwill 09:34, 1. Aug. 2011 (CEST)

Dafür genügt die Formulierung "derzeit wird auf Wasserstoff keine Energiesteuer erhoben". Reitzle spricht natürlich "pro domo". (Siehe auch die an sein Interview anschließenden Kommentare). Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 11:57, 1. Aug. 2011 (CEST)

Ja. Hab es so eingebaut. Gruß --Raiwill 09:45, 5. Aug. 2011 (CEST)

Anmerkungen zur Wirtschaftlichkeit II

Die Fahrzeugkosten gehen da auch ein; hierzu fehlen noch alle Angaben. Was ist Stand der Dinge, wo will man hin kommen? Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 14:47, 31. Jul. 2011 (CEST)

Nach der Einschätzung namhafter Automobilhersteller wird der Preis eines Wasserstofffahrzeugs in den Jahren ab 2014 im Bereich eines Dieselfahrzeugs liegen. Um das zu prüfen werden wir uns deshalb wohl gedulden müssen bis Brennstoffzellenfahrzeuge auf dem Markt frei verkäuflich sind weil aktuell noch keine Verkaufspreise genannt werden. --Raiwill 08:36, 2. Aug. 2011 (CEST)

Ein "vorsichtiger" Satz dieses Inhalts steht jetzt im Text. Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 10:53, 2. Aug. 2011 (CEST)

Habe dem Satz noch einen Quellenverweis zugefügt. Gruß --Raiwill 12:15, 2. Aug. 2011 (CEST)

Verbrennungsmotor

Folgender Text: "Schon 1982 hat BMW einen „3er“ mit Wasserstoffantrieb als Testfahrzeug betrieben. Dieses Fahrzeug hat mehr als 100.000 km mit Wasserstoff zurückgelegt, hatte trotz höherem Gewicht (durch die mit braunem Pulver gefüllte Wasserstoffflasche im Kofferraum) bessere Beschleunigungswerte und eine höhere Endgeschwindigkeit als das Original. Es handelte sich dabei um ein Modell mit Serienmotor, bei dem der Einspritzzeitpunkt verändert worden war. Einziges Problem damals: Der Tank war nach 1-2 Wochen leer, da der Wasserstoff durch den Stahl hindurch diffundierte. Als Abhilfe sollte ein Keramiktank eingesetzt werden. Es wurden bereits PR Maßnahmen gesetzt, um die BMW Verkäufer auf die neue Marktsituation vorzubereiten, zur Markteinführung kam es allerdings nicht."

Nette Anekdote aber etwas dubios: "mit braunem Pulver gefüllte Wasserstoffflasche" ?? Die Diffusion von Wasserstoff existiert, ist aber so geringfügig, dass der Tank unmöglich nach 2 Wochen leer sein kann, das ist eher bei Flüssigwasserstoff möglich. Eine geplante Markteinführung im Jahr 1982 ohne jegliche Infrastruktur für Wasserstoff ist ebenfalls unglaubwürdig. Wenn niemand was dagegen hat oder eine seriöse Quelle findet würde ich den Text gern rausnehmen. --Raiwill 13:35, 21. Aug. 2011 (CEST)

Hab den Text heute rausgenommen. --Raiwill 17:36, 2. Sep. 2011 (CEST)

Erster seriell gefertigter Brennstoffzellen-Pkw von Toyota mit Namen "Mirai"

• Focus.de:Die Zukunft kostet 80.000 Euro: So fährt Toyotas Serienauto mit Brennstoffzelle (November 2014)
• Focus.de:Brennstoffzellen-Auto, Toyota vervierfacht Mirai Produktion (Januar 2015)

Das Hauptproblem liegt wohl in erster Linie "nur noch" bei den zu hohen Erwerbskosten für ein solches Auto und das es zumindest hier in Deutschland einfach noch viel zu wenig Wasserstofftankstellen gibt, was bekanntlich auch immer noch ein Problem bei den flächendeckend zu wenigen Elektroladestationen in Deutschland der Fall ist.

Wo bleiben die flächendeckenden Elektro- und Wasserstofftankstellen in Deutschland ? Andere Länder sind dort schon weiter. Das müssen vielmehr werden. Bisher gibt es in Deutschland laut FAZ nicht einmal zwei Dutzend Tankstellen für Wasserstoff.

• FAZ:Modell Mirai Der Wasserstoff-Toyota geht ab

188.96.178.193 12:32, 23. Jan. 2015 (CET)

Der Titel ist unzutreffend: der Toyota Mirai ist NICHT der erste in Serie gefertigte Brennstoffzellen-Pkw.

fehlender wasserstoffangetriebenes Automodell

Der Hyundai ix35 fehlt vollständig! (nicht signierter Beitrag von 79.228.232.173 (Diskussion) 11:51, 7. Mär. 2015 (CET))

linde-h2-bike

- ist das auch ein brennstoffzellenzweirad? (habe keine zeit, techn. details zu eruieren). -> irunonhydrogen.com. danke, --Hungchaka (Diskussion) 17:07, 14. Feb. 2016 (CET)

Abschnitt: Erzeugung: Unsinns-Zitat: ".doppelt....Frankfurter Wasser.." | 55 kWhel spalten 9 kg Wasser =1 kgH2 = 33 kWh| 4,2 kg Wasser/100 km fahren, ist viel ?

ZITAT: Um alle Flugzeuge, die auf dem Frankfurter Flughafen tanken, mit Wasserstoff aus der Elektrolyse von Wasser zu versorgen, wäre die Energie von 25 Großkraftwerken nötig. Gleichzeitig würde sich so der Wasserverbrauch von Frankfurt verdoppeln.“[6] ENDE.

• Von ECO- ING.: Der Autor, also Abschreiber, ohne eigenen Druchblick,
• kapiert nicht, dass sein obiges Bsp., ein völliger didaktischer Blödsinn ist, selbst wenn die Daten stimmen; denn er lenkt die Leser (Schüler) auf eine Fährte, wo man sie gar nicht haben will! Welche?
• 1) Sagen wir`s so: 1 Auto benötigt für 100 km ca. 16 kWhmec (am Rad), egal ob von Benzin im Otto oder von H2- Verbrennung im Otto oder von H2 in PEM- Zellen ein Elektronenstrom erzeugt wird und in einen eMotor geschickt eird, der endlich das Rad antreibt:
• Dagegen 1 kg Benzin = ca. 12,4 kWh, 1 kg H2 = 33 kWh und zwar aus nur 9 kg Wasser erzeugt!
• 2) D.h.: um 100 km zu fahren, sind 16/33 * 9 kg H2O nötig = 4,3 kg Wasser nötig! IST DAS VIEL ?
• 3a) Also, was soll da noch das Unsinn-Bsp. mit Frankfurter Wasser..bla-bla.... ?
• 3b) Das man ja nach der Verbrennung 2 H2 + O2 --> 2 H2O die Natur das Wasser aus allen Auspuffen zurück kriegt, unterschlägt der Dilettant, sagt stattdessen, "doppelt soviel H2O- Verbrauch, wie FFM". Geht`s noch?
• Man braucht zwar eine Menge elektr. Energie, (aus Windrotoren), um 1 kg H2O zu spalten -aber der Stoffverbrauch ist doch sehr niedrig!
• Wer `s immer noch nicht sieht: mit ca. 4 L H2O kann man 100 km fahren ! (Wofür ansonsten 3 kg - 8 kg Benzin nötig sind!)

29.4.2016, Eco-Ing. (nicht signierter Beitrag von 88.217.6.219 (Diskussion) 03:43, 29. Apr. 2016 (CEST))

Ich rechne jetzt nicht nach, aber ich kann lesen und in dem von dir Zitierten spricht er von Flugzeugen - nicht von Autos. Von der Menge Benzin und Diesel, die hier am Fraport in einem Jahr von unseren knapp 3.000 Fahrzeugen mit Eigenantrieb (vom Dienstmofa des Wachschutzes bis zum 1.600PS Vorfeldschlepper) könnte man gerade einmal ganze 10 Jumbos betanken. 79.212.140.32 21:17, 17. Jun. 2016 (CEST)

Unzutreffende Aussage: Toyota Mirai erster Serien-Wasserstoff-Pkw

Es trifft nicht zu, dass der Toyota Mirai der erste in Serie gefertigte Brennstoffzellen-Pkw ist. - Hyundai baut den ix35 fuel cell seit 2013 in Kleinserie, seit 2015 in größerer Serie. Er ist frei verkäuflich.

[1]

[2]

Wasserstoff-LKW

Hyundai hat geplant, ab Ende 2019, 1000 wasserstoffbetriebene Lastwagen in die Schweiz zu liefern. Der größte Teil davon werde an Coop geliefert. Quelle: Flotte von Wasserstoff-Lastwagen entert Schweizer Strassen. In: swissinfo.ch. 24. September 2018, abgerufen am 25. September 2018.  --Fonero (Diskussion) 14:32, 25. Sep. 2018 (CEST)

Mit etwas Verspätung wurden im Oktober 2020 die ersten sieben Wasserstoff-LKW vom Typ Xcient Fuel Cell ausgeliefert: https://ecomento.de/2020/10/08/hyundai-xcient-fuel-cell-erste-wasserstoff-lkw-ausgeliefert/ --Fonero (Diskussion) 11:39, 9. Okt. 2020 (CEST)

Hydrogen Council 2017 in Davos gegründet

http://hydrogencouncil.com - Ich vermisse einen Hinweis. Vgl. auch https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_Council -- 94.135.133.72 23:22, 29. Jan. 2019 (CET)

Stickoxide

Was unterscheidet beim Motorenantrieb die Verbrennung fossiler Brennstoffe und die Verbrennung von Wasserstoff hinsichtlich der Stickoxide? --Goesseln (Diskussion) 21:39, 30. Mai 2022 (CEST)

Bitte Wasserstoffverbrennungsmotor#Abgasverhalten lesen und bei weiteren Fragen bitte diese auf der dortigen Diskussionsseite stellen und nicht hier.--Naronnas (Diskussion) 20:25, 1. Jun. 2022 (CEST)