Diskussion:Wiener Elektrische Stadtbahn

Wie lange war die elektrische Stadtbahn formalrechtlich eine Eisenbahn?

Meines Erachtens ist die wichtigste Frage die man zu einem Stück Schiene in unseren Breitengraden stellen kann ist: handelt es sich rechtlich um eine Eisenbahn oder um eine Straßenbahn? Die Wiener Elektrische Stadtbahn war zwar anfangs ganz sicher eine "echte" Eisenbahn, trotz aller betrieblicher Besonderheiten wie der Trennung vom Vollbahnnetz und dem Einsatz von Straßenbahnwagen und so weiter. Doch wie lange galt dieser Status als Eisenbahn eigentlich? Fakt ist nur, dass die heutige U-Bahn rechtlich gemäß StrabVO eine Straßenbahn ist. Doch wann erfolgte die "Abwertung" genau?

• 1934 erhielt die elektrische Stadtbahn eine neue Konzession als Kleinbahn, trotz fortan nicht mehr zugelassenem Güterverkehr also immer noch eine Eisenbahn
• 1954–1962 kamen die Neubauwagen der Typen N1 und n2, im Gegensatz zu ihren Vorgängern allesamt ohne straßenbahntypische Ausstattung (zum Beispiel Blinker), also immer noch eine Eisenbahn
• 1976 dann aber die erste U-Bahn, sie auf jeden Fall schon nach StrabVO. War das eventuell der Anlass, auch die gesamte verbleibende Stadtbahn gleich mit zu degradieren?
• 1979 schließlich die ersten E6-Gelenkwagen, sie schon von Beginn an mit Straßenbahnausrüstungen.
• 1983 Ausmusterung der letzten Altbauwagen, das heißt ab jetzt waren auf der Stadtbahn nur noch Straßenbahn-konformes Material im Einsatz
• 1988 die Umstellung der Gürtellinie auf Rechtsverkehr, ein Jahr bevor die Stadtbahn ganz verschwand. Hatte diese Umstellung etwas mit der StrabVO zu tun, die ja (zumindest in ihrer aktuellen Version von 1999) den Rechtsfahrbetrieb vorschreibt?

Wer bringt Licht ins Dunkel? Interessant finde ich in diesem Zusammenhang auch, dass schon die Dampfstadtbahn von 1898 sehr fortschrittlich mit Dreilichtspitzensignal ausgestattet war, während die elektrische Stadtbahn – so weit ich es überblicke – bis zum Schluss kein solches hatte... --Firobuz (Diskussion) 20:45, 21. Feb. 2018 (CET)

Folgender Hinweis: Kleinbahnen, also (u.a.) die nach preuß. Kleinbahngesetz, konnten im Deutschen Reich, also im "Altreich" (man sehe mir jetzt den Begriff nach!) mit Inkrafttreten der BOStrab am 1. April 1938 entscheiden, ob sie weiter nach EBO fahren wollen oder - neu - nach BOStrab. Zur Entscheidung selbst hatten sie sehr kurze Frist bis Oktober 1938. Die ganze rechtshistorische Passage zur BOStrab (beim Nachlesen hier in der de:WP) habe ich selbst geschrieben und eingefügt, das ist auch ausreichend belegt. Ich habe nur sehr lange auf den "Sekundärbeleg" warten müssen (mit dem Thema hatte ich mich schon 1994 beschäftigt und dazu veröffentlicht, das war aber viel zu speziell), generelles geschrieben in einer Fachzeitschrift wurde dazu nie was brauchbares, erst 2017.

Jetzt wird diese ganze Einführung der BOStrab vom November 1937 durch den Anschluss Österreichs am 12. März 1938 überlagert, also überschneidend zu diesem genannten Zeitraum (April bis Oktober 1938) wird das österreichische Recht dem Recht im "Altreich" - mit ein paar Besonderheiten in der nunmehrigen "Ostmark" - angepasst. Im Schienenverkehrsbereich ist zu irgendeinem Zeitpunkt das damals im "Altreich" geltende Recht komplett eingeführt worden, ich vermute noch 1938.

Und ich vermute, dass noch 1938 ein oder mehrere "Betriebsführer" eingesetzt wurden. Das wurde noch 1938 durch die Übernahme des Gesetzes zur Ordnung der nationalen Arbeit Pflicht im nunmehr angeschlossenen Österreich.

Und jetzt wird es spannend: Wer war(en) die "Betriebsführer" der oder für die W.E.St.? Wenn das Personen waren, die für die Betriebsführung ausschließlich der W.E.St. (und ggf. angeschlossener Strecken) waren, dann hat der/haben die den Übergang auf BOStrab beantragt (oder vollzogen). Wenn das bei der Eisenbahn verblieb, wäre zu prüfen, wann es bei der W.E.St. einen eigenständigen Betriebsführer gab (1939? 1940? 1941?): Das wäre das entscheidende Indiz, das dort auch der Übergang von Eisenbahn zu Straßenbahn lag.

Er lag also aus meiner Sicht mit großer Wahrscheinlichkeit in 1938, evtl. 1939 oder 1940, keinesfalls später.

1954 und der fehlende Blinker ist kein Indiz dafür: Damals galten in Österreichs Schienenverkehr noch die deutschen Gesetze weiter, abgelöst wurden sie durch das Eisenbahngesetz 1957, das in der originalen Fassung von 1957 erst zu diesem Zeitpunkt tatsächlich das Außerkrafttreten des gesamten deutschen Eisenbahnrechts regelte. Nach EBO waren Blinker nicht nötig, nach der BOStrab aber auch nicht, nämlich konnten sie dann weggelassen werden, wenn nach der Eigenart und Führung des Betriebes abbiegende Schienenfahrzeuge eigene oder andere Verkehrsteilnehmer weder gefährden noch behindern können (simples Beispiel: Die U-Bahn Berlin ist seit 1938 ein Betrieb nach BOStrab und hatte jedenfalls seit 1938 auch keine Blinker (für vorhergehende Zeiträume halte ich mich mal zurück, das kennen andere besser)).

Soviel zum Thema aus meiner Sicht. Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 22:58, 21. Feb. 2018 (CET)

PS: Keine "Abwertung" bitte: Damals (1938) sah sich begrifflich so manche Kleinbahn aufgewertet, und wer je Dieter Ludwig als den Vater des Karlsruher Modells erlebt hat, der wusste (oder war anschließend überzeugt), dass eine Straßenbahn immer besser als die Eisenbahn ist...--Rote4132 (Diskussion) 00:27, 22. Feb. 2018 (CET)

Erstmal Chapeau für diesen fantastischen Edit hier, den ich leider erst heute endeckt habe. Absolut fundiert und genau das Thema um das es auch hier geht! Also können wir nahezu sicher davon ausgehen, dass auch die WESt 1938 (nach nur vier Jahren im Status einer Kleinbahn) vor der Entscheidung BOStrab oder EBO stand. Nur wissen wir dummerweise im Moment noch nicht, wie sie ausgegangen ist.

Zum den Blinkern: sie können natürlich immer nur ein Indiz dafür sein, das es sich lohnt genauer nachzuhaken. Als alleiniger "Beweis" für die eine oder andere Betriebsart taugen sie in der Tat nur bedingt. Und ja, es gibt zwar immer wieder Straßenbahnen ohne Blinker, allerdings habe ich auf der anderen Seite noch kein hundertprozentig sicheres Beispiel für eine reine Eisenbahn mit Blinkern finden können.

Eine interessante Parallele ergibt sich übrigens zwischen Wiener Stadtbahn und Wuppertaler Schwebebahn (da beide ja völlig straßenunabhängig waren/sind), die ebenfalls mal eine Kleinbahn war und heute eine Straßenbahn ohne Blinker ist. Allerdings erfolgte die Änderung dort, zumindest laut dieser Quelle, komischerweise erst 1943 und nicht schon 1938, warum das? --Firobuz (Diskussion) 18:57, 22. Feb. 2018 (CET)

Zu Wuppertal sei angemerkt, dass das Preußische Kleinbahngesetz mit der BOStrab nicht sofort Geschichte war. Ich meine, dass z.B. die 1949/50 von der DR übernommenen Kleinbahnen erst ab dieser Zeit Nebenbahnen wurden (bitte korrigieren, falls ich Stuss erzähle). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:03, 22. Feb. 2018 (CET)

Richtig, siehe unten: Ihren "Kleinbahnstatus" hatten sie Eisenbahnbau- und betriebsseitig 1942 (die nicht-öffentlichen 1943) verloren. 1949/50 gingen bei der Eingliederung in die DR ihre (verbliebenen) bürgerlichen und öffentlichen Rechte, z.B. die mit einer Konzession verbundenen (bürgerlichen) Wegerechte, die internen Personalrechte (soweit sie durch die Bau- und Betriebsordnung nicht berührt waren, d.h. für die Angestellten z.B. in der Kasse) auf die DR über - und ihnen musste im System nunmehr ein Status zuerkannt werden, der "passfähig" war - also: "Nebenbahn". Das lief "im Westen" ähnlich, nur etwas komplizierter, da konnte zum Schluss gesellschaftsrechtlich "ein hohler Vogel" überleben. Oder ein Name, dessen neue Inhalte öffentlich nichts mehr mit dem Namen zu tun hatte (ich sag bissel schnoddrig-verkürzt: Vestische Straßenbahnen) - aber rein juristisch als Rechtsnachfolger aufrecht erhalten blieb für die Abwicklung irgendwelcher "Altansprüche".--Rote4132 (Diskussion) 01:21, 26. Feb. 2018 (CET)

Ich komme auf die W.E.St. noch zurück, hier nur knapp: Eine Entscheidung, den Betrieb nach EBO oder BO Strab zu führen, musste im "Altreich" bis 1938 getroffen werden, soweit richtig. Das heißt aber nicht, dass diese auf alle Zeit "zementiert" war: Daraus ergaben sich vor allem technische Regelungen, wer zuständige Aufsichtsbehörde war usw. So wurde auch munter gewechselt: Die Sylter Inselbahn wurde am 24. April 1959 von der Grundlage EBO auf die Grundlage BOStrab umgestellt, die "Umkonzessionierung" in Wuppertal hatte den Hintergrund, dass erst nach 1940 die gesamte gesellschaftsrechtliche Bereinigung der "Wuppertaler Bahnen AG" erfolgte und erst dann die nahezu vollständige Umkonzessionierung auf BOStrab erfolgte (mit Ausnahme der Toelleturm-Zahnradbahn und der Kleinbahn Loh-Hatzfeld, die unter EBO bzw. BOS blieben). Die Pfälzer Oberlandbahn war als Straßenbahn gebaut und eröffnet worden und wurde dann als Kleinbahn von 1933 bis 1952/1955 betrieben, sie hatte nie die BOStrab, sondern blieb wahrscheinlich zwischen 1938 und 1943 in einer Art "Schwebezustand", bis die "BOS" kam - ich habe diesen Übergang noch nicht recherchiert (heute heißt die BOS in der Abkürzung ESBO). Also, Kollege Platte: In keiner Weise falsch, wobei die BOS eigentlich von 1943 stammt, das ist ein Indiz, dass man das in Wuppertal seinerzeit "in einem Rutsch erledigen" wollte und wusste, dass sie kommen wird, nur eben nicht, wann genau.

Es ist eben reichlich schwer, zu solchen Fragen Literatur zu bekommen, weil das die weitaus meisten Eisenbahnhistoriker absolut nicht interessiert. Und Rechtshistoriker haben alle möglichen Fachgebiete, aber das "historische Verkehrsrecht" ist fachlich so dicht besetzt, wie Nord-Grönland durch Menschen besiedelt.--Rote4132 (Diskussion) 21:37, 22. Feb. 2018 (CET)

Vorgeschichte: Die Frage, wann aus der Wiener Stadtbahn als Eisenbahn eine Straßenbahn wurde, ist, Kollege Firobuz, von dir nicht neu, sondern schon 2017 gestellt worden. Ich habe mich dort im Dezember 2017 auf den Weg gemacht und bin bis zu einer ausgesprochen interessanten Feststellung gekommen: In § 58 Nr. 32 des Eisenbahngesetzes von 1957 Online wird am 7. März 1957 für Österreich die deutsche(!) BO Strab außer Kraft gesetzt. Nun kann aber nur außer Kraft gesetzt werden, was vorher in Kraft war - ich bin drüber abgestorben, dann kam Weihnachten usw.

Die Anfrage oben von dir (danke für die Belobigung) ließ mich jetzt tiefer einsteigen, wann jetzt diese In-Kraft-gesetzt wurde. Dass die besten Fundstellen in wikisource liegen, war für mich die größte Überraschung. Ergebnis:

Mit der Verordnung zur Einführung reichsrechtlicher Vorschriften über Straßenbahnen im Lande Österreich vom 29. Juni 1938 wurde die BOStrab mit Wirkung vom 1. Juli 1938 in Österreich in Kraft gesetzt. Sie galt also bis 1957, fast zwanzig Jahre, in Österreich (und wird zu ihrer Aufhebung im EisbG von 1957 falsch zitiert, aber das ist mal nebensächlich, zugehörige Datei hier).

Spannender ist § 2 Satz 2 der Verordnung zu ihrer Einführung 1938 (Zitat): Er (d.h. der Reichsverkehrsminister) bestimmt insbesondere, welche Unternehmen als Straßenbahnen im Sinne des § 3 des Gesetzes über die Beförderung von Personen zu Lande anzusehen sind.

Damit wissen wir, dass es eine Entscheidungsstelle gab, jetzt bedarf es einer konkreten Suche, was da vorliegt (irgendwann bin ich heute abgestorben, oder im Internet gibt es nichts dazu).

Ich bin mir aber nunmehr absolut sicher, dass es 1938/1939 die Entscheidung gab und sie irgendwo bekannt gegeben wurde, dass die W.E.St. als "Straßenbahn im Sinne des § 3... anzusehen ist" (mit dem "Gesetz über die Beförderung von Personen zu Lande" ist der Vorläufer des heutigen (deutschen) PBefG gemeint), ich habe dazu nichts gefunden (bisher): Im Reichsgesetzblatt (aus dem das alles stammt) ist das nicht veröffentlicht worden (der Teil I ist wikisource, der Teil II ist über ALEX recherchierbar), also muss es in Ministerialblättern, Veröffentlichungen des Reichsverkehrsministeriums usw. zu finden sein: Aber der Übergang von "Eisenbahn" zu "Straßenbahn" ist auf diese Weise sauber historisch eingrenzbar.

Dass das alles in weiten Teilen OR ist, ist schon klar - aber wie will man denn sonst Artikellücken schließen? Und was ich - positiv - von deinen Bemühungen halte, Kollege Firobuz, das hatten wir schon anderweitig erörtern können. Den Artikel zur BOStrab muss ich - mit diesen Erkenntnissen - noch erweitern. Aber nicht jetzt und gleich.

Für eine Einfügung schlage ich folgenden Textentwurf vor (ohne wl): Nach dem Anschluss Österreichs im März 1938 wurde auch für den Schienenverkehr in diesem Jahr das deutsche Recht eingeführt. Ab dem 29. Juni 1938 galt die soeben in Deutschland eingeführte BOStrab auch in Österreich, das deutsche Reichsverkehrsministerium entschied darüber, auf welche Unternehmen diese Anwendung fand. Im Zuge dieser Rechtsumstellung wurde auch die W.E.St. als "Straßenbahn" klassifiziert und für sie galten die Bestimmungen der BOStrab bis zu deren Außer-Kraft-Setzung durch das östereichische Eisenbahngesetz von 1957.

Ist nur eine spontane Idee zu diesem Thema, wie man einen Einschub formulieren könnte. Aber ihn nicht einschieben muss. --Rote4132 (Diskussion) 22:54, 22. Feb. 2018 (CET), ergänzend nachsigniert --Rote4132 (Diskussion) 23:51, 22. Feb. 2018 (CET)

Perfekt, ich liebe solche Herleitungen! Gute und fundierte Recherche, genau so was hatte ich mit meiner Frage im Hinterkopf. Hätte aber nie gedacht, dass die "Rückstufung" schon so früh stattfand. Das sollte auf jeden Fall genau so in den Artikel und zwar von dem der es herausgefunden hat, also du. Dadurch erscheint auch die Diskussion Stadtbahn Wien#Beibehaltung des Linksfahrbetriebes in einem neuen Licht, hier hatte Falk2 also absolut Recht mit seiner Kritik. Aber müsste es im letzten Satz nicht heißen "BOStrab bis zu deren Außer-Kraft-Setzung durch die StrabVO von 1957"? Oder meintest du das Eisenbahngesetz setzte nur die BOStrab außer Kraft, galt aber nie selbst auf der Stadtbahn? --Firobuz (Diskussion) 17:15, 23. Feb. 2018 (CET)

Nein, nicht ganz: du kannst da gern auch nochmal auf BOStrab#Entsprechende Verordnungen anderer Länder schauen, dort habe ich es inzwischen exakt drin: Am 7. März 1957 wurde die BOStrab durch das EisbG außer Kraft gesetzt, die StrabVO galt erst ab 2. September 1957. Das es für die zeitliche Lücke März bis September 1957 eine "Auffangvorschrift" in § 59 EisbG gibt, da muss man ein bissel suchen. Und das österreichische EisbG galt von Anfang an für alles, also auch für Straßenbahnen und O-Busse(!). Also gesetzlich gab es keine Lücke, wohl aber korrekterweise in der Betriebsordnung.--Rote4132 (Diskussion) 19:25, 23. Feb. 2018 (CET)

Ok, gut. Magst du das bitte fachlich korrekt gemäss deinen Recherchen im Artikel ergänzen, Danke! Den Satz mit der Beibehaltung der Fahrordnung nach 1938 müsste man dann natürlich noch entsprechend anpassen. Ist jetzt ja noch spannender, weil die Stadtbahn im Laufe des Jahres 1957 erneut zur Eisenbahn wurde. Zumindest für ein halbes Jahr. Doch wissen wir jetzt wiederum nicht, wie sie ab September 1957 eingestuft war, oder wissen wir es doch? --Firobuz (Diskussion) 19:48, 23. Feb. 2018 (CET)

Nein, nein, sie wurde 1957 nicht für ein halbes Jahr zur Eisenbahn, das wäre falsch, es gab nur ein halbes Jahr keine formal-juristische Betriebsordnung für Straßenbahnen (generell, betrifft also alle damals vorhandenen Straßenbahnbetriebe in Österreich, also auch die Straßenbahn Wien, Linz, Graz usw., wirklich alle), sondern man beließ es einfach faktisch bei dem, was vorhanden war. Was im Übrigen auch erklärt, warum die StrabVO so eng an die BOStrab angelehnt ist, das hat mit ihrer Geschichte zu tun.--Rote4132 (Diskussion) 20:13, 23. Feb. 2018 (CET)

Ja stimmt, das hast du ja geschrieben dass die alte Ordnung bis zum Inkraftreten einer neuen gültig bleibt, hatte ich nur irgedwie überlesen. Aber bist du dir auch sicher, dass die Stadtbahn nicht vielleicht doch 1957 (bis zu ihrer Mutation zur U-Bahn) dauerhaft zum Eisenbahngesetz "wechselte". Also nicht die sechs Monate sondern vielleicht ein paar Jahrzehnte? Oder können wir das definitiv ausschließen? --Firobuz (Diskussion) 21:05, 23. Feb. 2018 (CET)

Deine Frage, Kollege Firobuz, wie auch der Einschub von Kollegen Platte hat mich doch zum näheren Recherchieren gebracht, und zeigte mir auf, dass meine Quelle ("Überlandstraßenbahnen in Deutschland" von 2017) doch vergröbert und so auch für D nicht in ihrem Verdikt ("...die Unternehmen mussten entscheiden...") in dieser Absolutheit brauchbar ist. Aber: Das ist nichts Ungewöhnliches, die sich mit diesem Spezialfall befassen sind Stolperfallen ausgesetzt, die sich nicht sofort zeigen, und, wie ich schon anmerkte, es dafür eben auch ungewöhnlich wenige Spezialisten gibt, auf die man zurückgreifen könnte (eigentlich gar keine, behaupte ich mal).

Im Grunde, ich kann das gern noch näher herleiten, gibt es zwei Grenzzeitpunkte, wo der "Eisenbahnstatus" der W.E.St. in den einer Straßenbahn übergeleitet wurde.

1. 1938: Frühestens. Das habe ich ausführlich dargestellt, keine Wiederholung nötig.
2. 1942: Und das ist jetzt neu als spätester Termin nach Rechtslage: Das ist der Einschub von Kollegen Platte, der anmerkte, dass der Status Kleinbahn ja noch weitergalt, außerhalb der Einführung der BOStrab 1937. Damit hat er völlig recht.

Aber - was völlig untergangen ist, und ich kenne dazu nichts an Belegen, wie sie nach WP:BLG üblich sind: Mit Verordnung vom 7. Juli 1942 gingen alle Kleinbahn-Sonderrechte unter: Die Verordnung über den Betrieb von Kleinbahnen und ihnen gleich zu erachtende Eisenbahnen bestimmte in ihrem § 1, dass für sie die EBO 1928 und die ESO 1907 gelten. Und das ab eine Woche nach Verkündung (§ 5 Abs. 1). Veröffentlicht wurde sie am 24. Juli 1942 im Reichsgesetzblatt, Teil II (1942, Nr. 24, Seite 289, Online von der ÖNB). Privilegiert wurden noch die Ostgebiete, in denen die EBO und die ESO noch nicht eingeführt war - aber selbst da war 1943 Schluss: Da kam die Vereinfachte Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung.

Es kann also sein, mit viel Verrenkungen, dass die W.E.St. sich noch auf die Kleinbahn-Konzession berufen konnte, dann musste sie sich aber zwischen 1938 und 1942 entscheiden (und hat die Entscheidung evtl. unter Druck dieser Verordnung spätestens im Juli 1942 getroffen). Wenn also du, Kollege Firobuz, skeptisch "so schnell?" anmerktest, so hast du möglicherweise damit recht (liegt aber an meiner verwendeten Quelle mit ihrem Verdikt zu 1937/1938!). Andererseits, Kollege Platte, ist diese Info wohl eine, die diese "Kleinbahndiskussion", bei der es ja genügend gibt, bei denen nach dem Ende des "Kleinbahnstatus" gefragt wird, nunmehr eindeutig festlegbar: Verordnung vom 7.7.1942, bekanntgemacht 24.7.1942, In-Kraft-Treten 31.7.1942. Eine Info., die man sicher auch anderweitig verwenden kann.

Auf dieses RGBl. II. habe ich noch nie meinen Fokus gelegt. Aber ich wollte dies nicht vorenthalten, war schon spannend, darin zu lesen (da gibt es zu Schmalspurbahnen noch Wissenswertes, ich stelle hier nur das dar, was für die W.E.St. nötig ist).
Und das noch als Digitalisat der ÖNB, für deutsche Verhältnisse ein bissel peinlich, dass es keine der hiesigen Bibliotheken geschafft hat, die ganzen Scans zu erstellen und ins Netz zu stellen. Ist aber nur meine Meinung.--Rote4132 (Diskussion) 00:28, 26. Feb. 2018 (CET)

Das hört sich auf jeden Fall mal sehr fundiert an und sollte genau so auch in den Artikel "musste sich frühestens 1938 und spätestens 1942" entscheiden, sprich so lange nichts genaueres bekannt ist sollten wir einfach beide möglich Daten erwähnen, natürlich mit Verweis auf die jeweiligen Verordnungen. Auch die StrabVo von 1957 sollte noch irgendwie rein, die fehlt ja auch noch. Übernimmst du die Einfügung bitte? Merci!

Zum Thema "kurz": sicher, von heute aus betrachtet sind vier Jahre in den 1930er Jahre kurz. Aber ohne die politischen Verwerfungen jener Zeit wären es natürlich weit mehr als vier Jahre mit der Kleinbahnkonzession geworden. Und außerdem: im Vergleich zu dem was beim "Anschluss" sonst noch so alles zu regeln war ("Rechtsverkehr auf der Straße z. B.!), war die Umkonzessionierung der Stadtbahn noch das allerkleinste Problem. Zumal sich ja am Realbetrieb rein gar nichts änderte. Und fähige Straßenbahner hatte man ja eh schon im Betrieb, allein schon qua Betreibergesellschaft und qua Mischbetrieb auf der Linie 18G. Möglicherweise ist man in Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt sogar schon von 1925 an nach Straßenbahnordnung gefahren (Fahren auf Sicht, Wendeschleifen, enger Radius, Rillenschienen, Einfachfahrleitung), aber das ist jetzt natürlich wieder nur Spekulatius... --Firobuz (Diskussion) 15:11, 26. Feb. 2018 (CET)

Deinem Wunsch gefolgt: Du müsstest bitte prüfen, ob man es einkürzen sollte und es ob es so präzise genug ist.--Rote4132 (Diskussion) 16:38, 26. Feb. 2018 (CET)

Perfekt! Mit dem Wissen könnte man ja jetzt fast schon ein juristisches Proseminar abhalten ;-) Echt jammerschade dass dieses hochinteressante (aber auch hochkomplexe) Thema sowohl hier in der Wikipedia aber auch in der Literatur nur so ein Nischendasein führt. Es wird allenfalls am Rande mal beiläufig erwähnt, wenn überhaupt verbindliche Aussagen zu Konzessionsänderungen fallen. Meist ist ja doch nur die Ursprungskonzessionierung bekant. Das ist auf jeden Fall gut so und sollte keineswegs eingekürzt werden Ich hab mir nur mal erlaubt, dem ganzen Prozedere aus Gründen der besseren Übersicht ein eigenes Unterkapitel zu spendieren. Und auch wenns nur vier Jahre waren, die Kleinbahnkonzession von 1934 hat ja mit dem politischen Gedöns vier Jahre später inhaltlich zunächst mal nichts zu tun. Desweiteren habe ich noch meinen eigenen Fauxpas ("Auch nach 1938 Eisenbahn, weil Beibehaltung des Linksfahrens") getilgt, jetzt wissen wir es ja besser. Ich hoffe mal dass die StrabVo mittelfristig auch mal einen eigenen Artikel bekommt, verdient hätte sie es zweifelsohne. Schön dass es dir gelungen ist das Thema zeitlich so klar einzugrenzen, aus 1938 bis 1989 ist jetzt 1938 bis 1942/43 geworden, sehr gut! --Firobuz (Diskussion) 17:49, 26. Feb. 2018 (CET)

Danke zurück, dein präzises Nachfassen hat da auch geholfen - und zur Straßenbahnverordnung wäre ein eigener Artikel schon wünschenswert, zumal bei der jetzigen Verlinkung auch ein Fehler ist: Straßenbahnen werden nicht nach der StVO betrieben, sie unterliegen im öffentlichen Straßenraum den Bestimmungen der StVO, ggf. müsste man es österreichspezifisch formulieren (bei dem Abschnitt zur W.E.St. habe ich ja auch das österreichische "kundgemacht" gewählt, statt dem deutschen "bekannt gemacht", da weiß ich es...).

Aber es gibt immer zu tun, wenn man das will. Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 18:35, 26. Feb. 2018 (CET)

Ja, aber lass mal, bei der StrabVO dürfen jetzt ruhig auch mal die anderen ran. Insbesondere die Einheimischen, die sich sonst gerne über "Einmischung" in "österreichische Angelegenheiten" beklagen (1, 2 und 3). Ich hab mit den beiden Stadtbahnartikeln auch so schon mehr als genug zu tun, leider mit nur sehr überschaubarer Wiener Unterstützung.

Bei der weiteren Eingrenzung des hier gesuchten Datums könnte eventuell noch der 1. März 1939 eine Rolle spielen, als die Wiener Straßenbahn-Triebwagen und auch die auf der Linie 18G eingesetzten Stadtbahn-Triebwagen ihre Blinker erhielten. Zumindest kann ich mir gut vorstellen, dass man in Wien möglichst bald up to date mit den neuen Vorschriften sein wollte. Denn obzwar keine Hauptstadt mehr (*sncr*), war es ja doch eine Metropole die sicher mehr im Fokus stand, als so mancher Kleinstadtbetrieb. Andererseits nahm man es auf der Stadtbahn selbst auch nicht so genau mit den BOStrab-Vorschriften, denn Zielschilder kamen zum Beispiel auch erst mit der Nachkriegsfahrzeuggeneration von 1954 auf. Dabei hätte es ja durchaus eine vorhandene Möglichkeit zur Aufhängung von Zielschildern gegeben, aber da hing ja bei der ersten Stadtbahngeneration die Kursnummer in Riesenziffern, warum auch immer. Bei den roten Schuhschachteln gings ja dann komischerweise auch ohne Kursnummer außen... --Firobuz (Diskussion) 20:52, 26. Feb. 2018 (CET)

??? "Blinker" eigentlich erst ab 1957 - bis dahin "Winker" (Grundlage: StVO und die 1939 eingeführten Ausführungsbestimmungen zur BOStrab). Oder hatten die eine Ausnahmegenehmigung? Hätten wir ja schon wieder ein Thema...--Rote4132 (Diskussion) 10:22, 27. Feb. 2018 (CET)

Na ja, das waren schon elektrische Blinker im heutigen Sinne (wenn auch etwas klobig, weil nachträglich aufgesetzt) und keine mechanischen Winker, auf jeden Fall nix klappbares: http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/images/2/2b/1963-07-14_%C2%B060_Preyergasse_2715-n1-n1_-_Foto_Peter_Bader.jpg

Rot leuchtende Laternen, durch einfache Schaltertechnik ein- und ausgeschaltet vom Fahrer. Keine Blinker, an historischen Fahrzeugen bis heute vorhanden (Blinker nur als Ergänzung, wenn erforderlich). Eigentlich unzulässig nach allen Betriebsordnungen nach 1937, wurde geduldet oder es gab Ausnahmegenehmigungen: Es gab eben Wichtigeres nach 1939. Beispiele in Deutschland für die Duldung vorhanden.--Rote4132 (Diskussion) 23:25, 27. Feb. 2018 (CET)

Oder gings dir jetzt gar nicht um die Technik der Dinger sondern nur um ihre Bezeichnung? Das Thema Blinker an Schienenfahrzeugen wäre in der Tat spannend, da oftmals das Unterscheidungskriterium zwischen Straßenbahn und Eisenbahn überhaupt! Der wer nicht aktiv am Straßenverkehr teilnimmt muss auch keine Fahrtrichtungsänderungen anzeigen, so einfach ist das. Straßenbahnen mit mechanischen Winkern gabs aber durchaus auch, zum Beispiel in Hamburg oder in Leipzig: http://fotos.michael-voss.eu/wp-content/uploads/2014/11/Foto-2013-05-20-07.43.33.jpg

So intern belästerter "Fischbauchwinker" (es gab noch andere Spitznamen), entspricht aber allen Vorgaben der StVO von 1937!

--Firobuz (Diskussion) 17:39, 27. Feb. 2018 (CET), eingefügt --Rote4132 (Diskussion) 23:25, 27. Feb. 2018 (CET)

Datum: 29. November 1942 wurden die "Wiener Verkehrsbetriebe" gegründet/umbenannt/neu gebildet, wie auch immer das ablief. Wäre natürlich auch ein Datum, was allseits passen würde, denn solche Dinge wurden ja auch gleich zu Umkonzessionierungen mit genutzt...--Rote4132 (Diskussion) 17:22, 27. Feb. 2018 (CET)

Hallo Rote4132, hier ist noch eine Karte aufgetaucht, die deine Herleitung absolut bestätigt: Eisenbahnkarte Deutschlands, Blatt 56 Wien, 1944, aber schon ohne die Stadtbahnstrecken! Grüße, --Firobuz (Diskussion) 21:38, 2. Jul. 2018 (CEST)

Wow, danke. Das Dingens habe ich übrigens sogar in meinem Schrank, noch von "Tätärä"-Zeiten, und zwar als Fotos (leider heute nicht mehr vollständig): Klar, die Darstellung ist so richtig. Dass die hier aber eine Rolle spielen könnten, ich habe da mit keinem einzigen Gedanken daran gedacht. Nochmals, danke für Deine Akribie und Dein Nachfassen!--Rote4132 (Diskussion) 23:25, 2. Jul. 2018 (CEST)

Nochmal zu diesem Thema Rote4132, das Spielchen mit dem Kursbuch kann man ja auch noch etwas weiterspinnen. Denn schon 1939 taucht die Stadtbahn (im Gegensatz zu den korrekt verzeichneten Stadtstrecken der Pressburgerbahn und der Badner Bahn) nicht mehr in der Übersichtskarte auf: http://www.deutsches-kursbuch.de/bilder/5_IV.jpg Würdest du daher akzeptieren, wenn ich deinen Satz "Zwischen 1938 und 1942/43 erfolgte die Umkonzessionierung" durch "bereits im Sommerfahrplan 1939 ist die Stadtbahn infolgedessen auch nicht mehr im deutschen Eisenbahn-Kursbuch aufgeführt" ersetze? Zumindest mal als Hilfsbeleg bis wir was eindeutigeres haben. Somit lässt sich die Umkonzessionierung auf den Zeitraum 1. Juli 1938 bis spätestens 15. Mai 1939 (Beginn Sommerfahrplan) eingrenzen, wobei ich nach Lage der Dinge selbst immer mehr vom Stichtag 1. Juli 1938 ausgehe... --Firobuz (Diskussion) 18:09, 19. Aug. 2018 (CEST)

Dann verweise ich gern auf eine Formulierungsidee vom 22. Febr. 2018 von mir (siehe oben): Ab dem 29. Juni 1938 galt die soeben in Deutschland eingeführte BOStrab auch in Österreich, das deutsche Reichsverkehrsministerium entschied darüber, auf welche Unternehmen diese Anwendung fand. Im Zuge dieser Rechtsumstellung wurde auch die W.E.St. als "Straßenbahn" klassifiziert und für sie galten die Bestimmungen der BOStrab bis zu deren Außer-Kraft-Setzung durch das östereichische Eisenbahngesetz von 1957. Dann könnte Dein vorgeschlagener Satz folgen - und auch das wäre dann rund. Grüße aus dem Urlaub, mehr geht derzeit nicht,--Rote4132 (Diskussion) 23:44, 19. Aug. 2018 (CEST)

Ich habs jetzt mal abgeändert, guck mal trotzdem bitte nochmal drüber ob ich nichts verbockt hab. Den hier zitierten Formulierungsvorschlag von dir konnte/wollte ich nicht 1:1 übernehmen, weil er zu dem bereits geschriebenen weitgehend redundant wäre. Interessant wäre jetzt vor allem, ob die Stadtbahn auch schon im Winterfahrplan 1938/39 nicht mehr aufgeführt war, dann hätten wir den endgültigen Beleg für die Umkonzessionierung noch im Jahr 1938. Irgendwie sollte auch noch der Hinweis auf eine "Bahn besonderer Bauart" rein, aber ohne Beleg ist das irgendwie schwierig. Was meinst du? --Firobuz (Diskussion) 18:04, 20. Aug. 2018 (CEST)

Anmerkungen, Ergänzungen und weitere Quellen

Erstmal ein ausdrückliches Danke (und kein Beklagen über die "Einmischung" in "österreichische Angelegenheiten") aus Wien an euch beide, @Firobuz, Rote4132, um den rührigen und detailreichen Artikelausbau zur Wiener Stadtbahn!

• Generell gesagt: So wie die österreichischen Straßenbahnen, so war auch die Stadtbahn und ist in deren unmittelbarer Nachfolge die U-Bahn, dem Eisenbahnrecht unterlegen, sie gelten als Eisenbahn.
• Was "1934 erhielt die elektrische Stadtbahn eine neue Konzession als Kleinbahn, trotz fortan nicht mehr zugelassenem Güterverkehr also immer noch eine Eisenbahn" betrifft, das muss das da sein: Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 28. August 1934, betreffend die Erteilung der Konzession für eine mit elektrischer Kraft zu betreibende vollspurige Kleinbahnlinie im XX. Bezirke der Bundeshauptstadt Wien. In der Fassung BGBl. 220/1934, Kundmachung am 7. September 1934.

@Elisabeth59: Das betrifft die ehemalige Linie V, die teilweise schon hier verzeichnet ist (zumindest für Taborstraße und Innstraße in der Nähe des Nordwestbahnhofes), hat mit der WESt nichts zu tun. Trotzdem danke.--Rote4132 (Diskussion) 08:22, 19. Okt. 2018 (CEST)

• Und da findet sich noch eine interessante gesetzliche Grundlage:
  • Bundesgesetz vom 15. Juni 1934, betreffend die Liquidierung der Commission für Verkehrsanlagen in Wien. In der Stammfassung BGBl. II Nr. 95/1934, Kundmachung am 30. Juni 1934, gesamte Rechtsvorschrift in der aktuellen = unveränderten Fassung im RIS mit den Anlage 1 bis 13 (PDF) zu den Eigentumsverschiebungen an den betroffenen Grundstücken.
  • Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 1. Oktober 1934, betreffend das Erlöschen der Konzessionen der Wiener Stadtbahn. In der Fassung BGBl. /1934, Kundmachung am 18. Oktober 1934.
• Überhaupt noch die Fundstellen zur Stadtbahn im RIS.

Ein bisschen habe ich, als "g'standene Wienerin" mit dem Lemma ein Problem: Wiener Elektrische Stadtbahn war - jedenfalls in den letzten Jahrzehnten - kein bekannter Begriff außerhalb der Eingeweihten. Wenn überhaupt über Stadtbahn hinaus, dann nur als Wiener Stadtbahn (was wiederum weiterhin, nach der Teilung, als generelles Lemma Wiener Stadtbahn weiterbesteht). Auch kommt mir im Artikel die durchgängige Bezeichnung Hütteldorf-Hacking mehr als ungeläufig vor: Soweit ich das in beiden Artikeln überblicke, kommt auf der Stadtbahn auch in den abgebildeten Linienplänen – mit Ausnahme von File:Stadtbahn 1939.jpg – nur Hütteldorf ohne -Hacking vor (1939 lässt auf die Bezeichnung während der NS-Zeit 1938 bis 1945, als Österreich nicht Österreich war, schließen). Anders die Bahnhofsbezeichnung des Bahnhofs der Österreichischen Bundesbahnen Hütteldorf-Hacking, der, wie Bahnhof Wien Hütteldorf zu berichten weiß, bis 1978 so geheißen hat, aber allgemein immer noch so bezeichnet wird.

Ansonsten, zu eurer Diskussion oben, sowie auch zum Abschnitt unterhalb, passend (und falls die ein oder anderer Quelle schon bekannt oder gar schon in einem oder beiden Artikel/n drinnen, bitte um Nachsicht):

• Bei Horst Prillinger, einem ausgewiesenen Kenner zur Wiener Stadtbahn und U-Bahn, lese ich hier: „Aus verschiedenen Gründen (u.a. auch wegen des begrenzten Pachtvertrages) beschloss die Stadt Wien, auf der elektrischen Stadtbahn Betriebsmittel einzusetzen, die auch im Straßenbahnnetz verwendet werden konnten. Somit wurde die Stadtbahn erneut Opfer eines Kompromisses, der ihren Verkehrswert einschränkte. // Im zweiten Weltkrieg wurden bei Bombenangriffen die Anlagen der Stadtbahn teilweise schwer zerstört. Der Verkehr auf der Strecke Nußdorfer Straße - Heiligenstadt konnte sogar erst wieder im Jahr 1954 aufgenommen werden. Die Straßenbahn-/Stadtbahnlinie 18G wurde nach dem Krieg nicht wieder in Betrieb genommen, und die Linie G wurde erst ab Meidling Hauptstraße, dafür aber täglich und ganztägig, geführt. Da damit die Stadtbahn zur Gänze vom restlichen Verkehr getrennt war, hätte man sie ab diesem Zeitpunkt mit gutem Recht auch als "U-Bahn" bezeichnen können. Dieser Begriff blieb aber aus politischen Gründen bis zum Gemeinderatsbeschluss über den U-Bahn-Bau im Jahr 1966 verpönt. // In den 60er Jahren gab es Versuche der ÖBB, die Stadtbahnstrecken, die inzwischen ins Eigentum der Stadt Wien übergegangen waren, wieder zurückzuerhalten und wieder als Vollbahn für Schnellbahn- und Güterverkehr zu nutzen; diese blieben jedoch erfolglos.“
• Ein weiterer Kenner der Materie, Steve Stipsits, auf seiner Website public-transport.at Die Geschichte der früheren Wiener Stadtbahn (1898-1989).
• Wiener Linien. In: dasrotewien.at – Weblexikon der Wiener Sozialdemokratie. SPÖ Wien (Hrsg.): „Der Erste Weltkrieg brachte schwere Belastungen für die Wiener öffentlichen Verkehrsmittel. Durch Personalmangel kam es zu Verkehrseinschränkungen auf der Straßenbahn; erstmals wurden nun auch Frauen im Fahrdienst eingestellt. Im Jahr 1924 schlossen Bund und Gemeinde Wien einen Vertrag bezüglich der Übernahme der Wiental-, Gürtel- und Donaukanallinie der Wiener Stadtbahn, die sich bis dahin im Dampfbetrieb der Österreichischen Bundesbahnen befand. // Die Strecken wurden elektrifiziert und umgebaut, und die 1925 eröffnete "Wiener elektrische Stadtbahn" entwickelte sich rasch zu einem wichtigen Teil des Wiener Verkehrssystems. // Mit dem "Anschluss" Österreichs wurde die Umstellung von Links- auf Rechtsfahren bei der Wiener Straßenbahn, die seit 1942 zu den "Wiener Verkehrsbetrieben" gehörte, unvermeidlich. […] // Am 1. Januar 1949 wurden die "Wiener Verkehrsbetriebe" mit den Gas- und Elektrizitätswerken (und 1953 mit der Städtischen Bestattung) zu den "Wiener Stadtwerken" zusammengefasst. // […] // 1999 wurden die Wiener Verkehrsbetriebe in eine eigene Gesellschaft umgewandelt, die "Wiener Linien GesmbH & Co KG". Die "Wiener Linien" sind ein Unternehmen der "Wiener Stadtwerke Holding AG" und mit rund 8.100 Mitarbeitern der größte Mobilitätsdienstleister Österreichs – und der größte Arbeitsgeber in Wien.“
• Straßenbahn im Wien Geschichte Wiki der Stadt Wien, siehe hier ab Kommunalisierung (dies auch - winke-winke, Firobuz, - im Zusammenhang zu sehen mit dem Revert meines Edits in der Infobox in Straßenbahn Wien, wo es nicht nur um eine gewöhnliche Umfirmierung geht, wenn zu unterschiedlichen Zeitpunkten unterschiedliche, nicht zusammenpassende Jubiläen gefeiert werden, die sich erst durch die mehreren Betriebe in der Anfangszeit erschließen).
• Stadtbahn im Wien Geschichte Wiki der Stadt Wien
• TMW: Ausstellung über Wiener Stadtbahn und die Preßburgerbahn mit einer kleinen interessanten historischen Bilderserie. ([1] [2]).
  • Ausstellung im TMW: Eine Geschichte von zwei Städten: „Die Ausstellung ist zweigeteilt. Der erste Teil widmet sich der Wiener Stadtbahn, einem Prunkstück der Wiener Architektur und eines der Meisterwerke von Otto Wagner. Die Stadtbahn feiert im Jahr 2018, in dem sich auch der Todestag von Otto Wagner zum 100. Mal jährt, ihr 120-Jahre-Jubiläum und Wien begeht das Jahr der Wiener Moderne.“
• Bau und Betrieb elektrischer Bahnen: Historische Abhandlung über elektrische Probezüge im Jahre 1902 aus dem Jahr 1908.
• Aus Linien die verbinden durch den 6. Bezirk lässt sich vielleicht auch das ein oder andere Detail verwerten.
• k.k. Albert Milde: Wiener Stadtbahn, 1897-1914: Eisernen Balkenbrücken. Überhaupt hier weitere zum Thema Wiener Stadtbahn/Vorortebahn passend: Ausgewählte bzw. bekannte Schmiedearbeiten k. k. Albert Milde nach Herstellungsjahr geordnet.
• Ferdinand Artmann. In: Architektenlexikon Wien 1770–1945. Herausgegeben vom Architekturzentrum Wien. Wien 2007.: „Außerdem plante er die Aspang- und Schneebergbahn sowie die Gürtellinie der Wiener Stadtbahn.“ „Als Militärtechniker erhielt Artmann 1871 auch die Planung der „Gürtellinie“ der Wiener Stadtbahn am ehemaligen Linienwall übertragen. Der Linienwall war zuvor aus militärischen Gründen 23m innerhalb des Walls und 190m außerhalb mit einer Bauverbotszone versehen. Kaiser Franz Joseph I. hob 1858 das Bauverbot auf und erteilte den Auftrag, eine Trasse für eine Gürtelstraße sowie eine parallel geführte Bahnlinie festzulegen. Artmann wurde die Aufgabe der Planung für die „Wiener Stadtbahn“ übertragen, da vorrangig militärstrategische Überlegungen zu berücksichtigen waren. Es ging nämlich im Mobilisierungsfall vor allem um die reibungslosen Truppenverschiebungen zwischen den Fernbahnen – was allerdings den Planungen der Kommunalpolitik zuwider lief, die eher die Linie in das Stadtzentrum geführt sehen wollte. // Ferdinand Artmann hat als Architekt in Wien keine Bedeutung erlangt. Diese Tätigkeit war, wie gesagt, auch nicht sein Metier. Mit dem beeindruckenden Militärverpflegungsetablissement, viel mehr noch mit der Gürtellinie der Wiener Stadtbahn, hat er jedoch markante Akzente in das Wiener Stadtbild gesetzt.“

Und last but not least noch eine hochinteressante Lektüre: Roman Hans Gröger: Die unvollendeten Stadtbahnen: Wiener Schnellverkehrsprojekte aus den Akten des Österreichischen Staatsarchivs. Studienverlag, Innsbruck 2010, ISBN 978-3-7065-4934-9 (Inhaltsverzeichnis in der Google-Buchsuche). 

--Elisabeth 08:58, 29. Sep. 2018 (CEST) PS: Der oben monierten Sache mit der StrabVO im Artikel Straßenbahn > Österreich habe ich mich auch angenommen. Ich hoffe, es konveniert. :-)

Hallo Elisabeth, Danke für dieses ausführliche Statement, endlich interesssieren sich auch mal die Wiener Wikipedianer für ihre Stadtbahn! Ich gebe offen zu, als Ortsfremder stösst man bei so einem Monumentalthema natürlich schnell an natürliche Grenzen, ich wundere mich eh dass ich bisher trotz massivem Eingriff und Artikelaufspaltung so wenig contra bekommen habe ;-) Sehr Wikipedia-untypisch. Und es lagen mir definitiv zu wenig Quellen vor, ich hätte selbst gerne mehr zur Verfügung gehabt, keine Frage. Es gibt jedenfalls für alle noch genug zu tun an den beiden Artikeln.

• Zum Lemma: den Zusatz "Elektrische" im Lemma habe ich vor allem als Abgrenzung zur alten Dampfstadtbahn gewählt. Das die Wiener(innen) auch nach 1925 stets nur von der Stadtbahn gesprochen haben ist mir persönlich zumindest klar. Im Grunde müsste man den anderen Artikel in "Wiener Dampfstadtbahn" umbenennen und dann aus "Wiener Stadtbahn" eine Begriffsklärungsseite machen, aber das wäre dann doch etwas radikal. Zumal die Dampfstadtbahn zu Zeiten ihrer Existenz nie Dampfstadtbahn hieß, diese Zuschreibung bekam sie ja erst hinterher. Für die "Elektrische" finden sich hingegen durchaus offizielle und Literatur-Belege, zum Beispiel hier oder hier oder hier oder hier oder hier auch hier. Am Anfang war man wahrscheinlich noch eher stolz auf das neue Verkehrsmittel und hob die technische Errungenschaft bewusst hervor, später hat sich das dann wohl abgeschliffen und der Zusatz war nicht mehr nötig. Zumal die Dampfstadtbahn ja mit der Einstellung der Vorortelinie 1932 endgültig Geschichte war und es dann wieder nur "eine" Stadtbahn gab.
• Hütteldorf-Hacking: das Doppelkürzel HH taucht zumindest noch in frühen U-Bahn-Zeiten auf, womöglich wurde aber auch nur der Name geändert und das alte Kürzel beibehalten: http://traminator.at/wp-content/uploads/2018/05/08-1030x860.jpg Hier müssten Ortskundige ran, so würden sich z. B. alte Fahrplanunterlagen gut zur Klärung eignen. Allerdings war das spätere Kürzel HF, HH als Abkürzung spricht also eindeutig für den Doppelnamen.
• Die online zugänglichen Quellen zur Stadtbahn habe ich soweit schon beim Ausbau der Artikel weitgehend abgegrast, trotzdem Danke für die akribische Aufstellung!
• Die geschilderte Kleinbahn-Verlängerung im XX.Bezirk bezieht sich eindeutig auf eine neue Straßenbahnlinie und hat mit der Stadtbahn somit leider nichts zu tun, in der Brigittenau fuhr ja auch nie die elektrische Stadtbahn. Das Datum 1934 ist hier wohl reiner Zufall so weit ich es überblicke.
• Und nein, die U-Bahn unterliegt ganz eindeutig nicht dem Eisenbahnrecht, sorry! Abgesehen davon hat Kollege Rote4132 ja überzeugend dargestellt, dass auch die Stadtbahn in Folge des "Anschlusses" ihren Eisenbahnstatus verlor.

Die anderen Anregungen schaue ich mir in aller Ruhe an und versuche sie einzubauen, du darfst mir aber auch gern zuvorkommen, ich freue mich über jede Mithilfe am Artikel! --Firobuz (Diskussion) 18:29, 29. Sep. 2018 (CEST)

Verehrte Kollegin, vielen Dank für deinen Einmisch, was ich, wie Kollege Firobuz, außerordentlich begrüße! Ich habe die jeweiligen Links bisher nicht vollständig lesen können, nehme mir das aber mit viel Interesse weiter vor. Soll jetzt nur einfach mal Rückmeldung sein (jawoll, ich lebe noch, ja, ich lese es usw.), weil mich derzeit das real life (und ein paar andere Wikipedianer in anderen Themen) zu sehr plagen... Zunächst also: Vielen herzlichen Dank und viele Grüße.

Sachstand: 1938 wurde in Österreich das "deutsche Recht" eingeführt, d.h. die Unterscheidung zwischen "Eisenbahnunternehmen" und "Straßenbahnunternehmen", die es so in "Alt-Österreich" nicht gab. Dies mussten die Unternehmen "per formaler Erklärung" entscheiden, also in Österreich nach dem "Einmarsch": Und dieses Datum suche ich, bzw. mit Firobuz gemeinsam, suchen wir. Trotz des Optimismus von Kollegen Firobuz befürchte ich, dass dies irgendwo "verfrühstückt wurde", also ein Paragraph unter vielen in irgendeinem Dokument ist.

Wobei ich ausgesprochener Bekenner bin: Hauptautor dieses in jeder Hinsicht exzellenten Artikels ist Kollege Firobuz, mich interessiert in ihm derzeit dieses rechtshistorische Detail (und mich "fuchst", warum das nicht sauber zu belegen ist oder belegt werden kann, das ist aber nicht so nebenbei zu erledigen und mal eben gen Wien zu reisen geht auch nicht, was ich zwar gern tun würde, aber...): Ich bin hier gern mit dabei, in der Beziehung hat seine, sagen wir: Detailverliebtheit, nicht nur einen ausgeprochen guten Artikel hervorgebracht, sondern mehrere Fingerzeige auf bisher unerforschtes Gebiet: Was ich, Kollege Firobuz, gern und erneut wiederhole, auch, wenn du es schon weißt. Danke also an dich, Elisabeth, dass Du die Sache voranbringst - und vielleicht hast du ja eine konkrete Idee bekommen, um was es - mir - hier im Kern geht. Und viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 23:34, 29. Sep. 2018 (CEST)

So, bevor ich mich jetzt endlich zur Ruhe begebe und meinen "Betriebstag" beende, ein schneller Einwurf, @Firobuz. Du schreibst oben u.a.:

Und nein, die U-Bahn unterliegt ganz eindeutig nicht dem Eisenbahnrecht, sorry! Abgesehen davon hat Kollege Rote4132 ja überzeugend dargestellt, dass auch die Stadtbahn in Folge des "Anschlusses" ihren Eisenbahnstatus verlor.

Wie ich in StrabVO = Straßenbahn#Österreich dargestellt habe, unterliegen Straßenbahnen gem § 1 dem EisbG. In § 5 ist ausformuliert, was unter Straßenbahnen zu verstehen ist. Im ggst Fall ist Abs 1 Z 2 von Interesse:

„(1) Straßenbahnen sind für den öffentlichen Verkehr innerhalb eines Ortes bestimmte Schienenbahnen (Ortsstraßenbahnen), und zwar:
[…]
2. straßenunabhängige Bahnen, auf denen Schienenfahrzeuge ausschließlich auf einem eigenen Bahnkörper verkehren, wie Hoch- und Untergrundbahnen, Schwebebahnen oder ähnliche Bahnen besonderer Bauart.“

Somit gelten also nicht nur Straßenbahnen, sondern, als deren quasi Untergruppe, u.a. auch die U-Bahnen als Eisenbahnen qua EisbG. Wenn ich es also nicht völlig falsch verstanden haben sollte, dann: q.e.d. –– Ansonsten noch vielleicht hier ein Hilfe für eure Detailfragen: Eisenbahngesetz 1957 in der Stammfassung BGBl. Nr. 60/1957. Hierdrin auf S. 479ff (PDF-S. 12ff.) finden sich im Abschnitt VII. die Aufhebung von Rechtsvorschriften in Unterabschnitten I bis VII, eine ganze Latte davon, die alle - selbst noch die aus der unseligen NS-Zeit - 1957 noch in Geltung standen. --Elisabeth 10:28, 1. Okt. 2018 (CEST)

Ja und nein. Die StrabVO von 1957 ist betrieblich das Pendant zur deutschen BOStrab. Dass letztere (erst) mit dem EisbG abgelöst wurde, habe ich dargestellt, dass die StrabVO erst einige Monate später kam, ebenfalls. Und dass es demzufolge eine "betriebliche" Lücke gab, die durch einen "Auffangtatbestand" des EisbG geschlossen wurde.

Dass die BOStrab eine andere gesetzliche Grundlage hatte (altes PBefG), als die Eisenbahn (altes AEG) hat allein historische Gründe, es gäbe auch in Deutschland jede Möglichkeit, die gesetzlichen Grundlagen zusammenzulegen, macht man aber nicht, sicher auch, weil es gesetzestechnisch ganz andere Baustellen gibt, als ausgerechnet diese.

Insofern habe ich zwar mal schon begonnen gehabt, die Analogien zwischen StrabVO1957 und BOStrab1953 gegenüberzustellen (es sind erstaunlich viele - und verwundert wiederum auch nicht!), zu einem eigenen Artikel ist das aber noch nicht gediehen. Und diese Analogien sind dann auch noch in der BOStrab der DDR wiederzufinden, die in ihrer Signalordnung z.B. die Vierlicht-Dreirichtungssignalisierung aus Österreich übernahm (und prompt nach 1990 abgeschafft wurde). VG,--Rote4132 (Diskussion) 11:43, 1. Okt. 2018 (CEST)

Unternehmensgeschichte

Datum: 29. November 1942 wurden die "Wiener Verkehrsbetriebe" gegründet/umbenannt/neu gebildet, wie auch immer das ablief. Wäre natürlich auch ein Datum, was allseits passen würde, denn solche Dinge wurden ja auch gleich zu Umkonzessionierungen mit genutzt...--Rote4132 (Diskussion) 17:22, 27. Feb. 2018 (CET) (umkopiert,--Rote4132 (Diskussion) 22:29, 27. Feb. 2018 (CET))

Auch möglich. Weiterhin offen ist in diesem Zusammenhang ja auch noch die Frage, ob die Gemeinde Wien irgendwann nicht vielleicht doch ein (pro forma) eigenständiges Tochterunternehmen "Wiener Elektrische Stadtbahn" gründen musste, um aktiv als österreichische Privateisenbahn autreten zu dürfen. Ist ja bei der Wiener Lokalbahn bis heute so, die ist ja betrieblich auch fest in der Hand der Wiener Linien, blaue Tarnfarbe hin oder her. Kennt jemand vielleicht Listen/Übersichten aus der Zwischenkriegszeit, wer sich damals alles offiziell Eisenbahnverkehrsunternehmen schimpfen durfte? --Firobuz (Diskussion) 17:39, 27. Feb. 2018 (CET)

Die Unternehmens-Umbennenung vom 29. November 1942 könnte aber auch noch einen ganz anderen Grund gehabt, nämlich die Einführung des Oberleitungsbus Wien! Möglicherweise wollte man da das "Straßenbahn" aus dem Namen tilgen, da gibts einige Beispiele mehr. Zum Beispiel "Trambahn der Stadt St. Gallen", ab Trolleybuseröffnung im Jahr 1950 dann neutral "Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen". Oder "Städtische Strassenbahn Winterthur", ab Trolleybuseröffnung im Jahr 1940 "Verkehrsbetriebe Winterthur". Der Wiener Obus ging zwar kriegsbedingt erst 1946 in Betrieb, aber Baubeginn war 1942 und die Fahrleitungsanlage wurde 1943 fertiggestellt, könnte also passen. --Firobuz (Diskussion) 21:39, 27. Feb. 2018 (CET)

Ich habe jetzt mal einen eigenen Unterabschnitt aufgemacht, die Klammer umkopiert, damit man Betrieb und Unternehmen (einschließlich Unternehmensgeschichte) auch auseinanderhält. Wobei das Lemma Wiener Stadtwerke für die neuere und neueste Geschichte brauchbar ist, das Lemma Wiener Linien sehr viel Plauderei enthält - aber beide zur Historie ziemlich dürr sind. Ich versuche mal, ein paar Eingangsgrößen zu finden, falls jetzt nicht deer Beleg aller Belege vom Himmel fällt.--Rote4132 (Diskussion) 00:16, 28. Feb. 2018 (CET)

Folgende Eingangsgrößen mit Bitte um Ergänzung:

1. "mittels der neugegründeten Firma Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen" Zitat aus Kaiser, Die Wiener Straßenbahnen, GeraMond, 2004, S. 30: Gründung 14. April 1902 rückwirkend auf 1. Januar 1902.
   Kaiser bezeichnet das als "Firma".
2. "am 13. März 1924 kam es zur Vertragsunterzeichnung zwischen der Gemeinde (WstB) und den BBÖ..." Wer denn nun? Gemeinde oder WStB? Zitiert nach Kaiser, wie benannt, S. 50. Diese und die Folgeseite klären nicht auf, wer was in welcher Verantwortung tut: Dies führt zur Schlussfolgerung, das WStB und Gemeinde rechtlich identisch sind. Oder?
   Eine wie auch immer genannte "andere" "Firma" wird nicht benannt (Firma im Sinne des öHGB).
3. "...seit 1942 als 'Wiener Verkehrsbetriebe (WVB) firmierende..." Zitiert nach Kaiser, wie benannt, S. 56.
4. "Das Unternehmen (gemeint ist aus Kapitel "Gemeinde Wien - städtische Straßenbahnen (WStB, 1902-1942)" erneut die WStB ohne weitere Änderung,Rote4132 (Diskussion) 00:16, 28. Feb. 2018 (CET)), mit 29.11.1942 in Wiener Verkehrsbetriebe umbenannt,..." in Krobot/Slezak/Sternhardt, Straßenbahn in Wien, 2. Auflage 1983, S.56 - der O-Bus-Betrieb ist längst Geschichte (1938 eingestellt, 1946 erst wieder aufgenommen), also kein Grund für die Umbenennung.
5. "Mit 1.4.1946 wurden die drei großen städtischen Wirtschaftsbetriebe ... und Verkehrsbetriebe, bis dahin selbständige Unternehmen..." Krobot, Slezak, Sternhardt, wie angegeben, S.58.

Alles das deutet mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auf drei Punkte hin:

1. Die Stadtbahn wurde nahtlos, ohne irgendwelche Zwischenkonstrukte eingeliedert - und zwar in "Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahn (WStB)".
2. Der zentrale Punkt eines eigenständigen Wirtschaftsbetriebes ist erst 1942 mit der Errichtung der "Wiener Verkehrsbetriebe" zu sehen: Die "Gemeinde Wien" verschwindet aus dem Firmannamen, eine Rechtsform (AG, G.m.b.H., usw.) taucht allerdings auch nicht auf.
3. Dieses Konstrukt blieb ein eigenständiges Konstrukt und ist Ausgangspunkt für alles ab 1946 in Hinblick auf die Wiener Stadtbahn: Insbesondere ist die W.E.St. - unternehmensseitig - seit 1934 integraler Unternehmensbestandteil und kann nur durch die Betriebsvorschriften unterschieden werden, evtl. durch rechnungsseitige Abgrenzungen: Ein etwaiges Sonderkonstrukt gibt es diesbezüglich nicht.

Stelle zur Diskussion - und eine Beteiligung aus Österreicher/Wiener Sicht würde, auch im Hinblick auf die Quellenlage, sehr helfen.--Rote4132 (Diskussion) 00:29, 28. Feb. 2018 (CET)

Also dass die städtische Straßenbahn in der Zwischenkriegszeit ein kommunaler Eigenbetrieb war, sprich ohne zwischengeschaltete pro-forma-Gesellschaft, ist auf jeden Fall mal unstrittig. Auch mir ist aufgefallen, dass durch alle Quellen hindurch die Begriffe "Gemeinde Wien" und "städtische Straßenbahn(en)" absolut synonym zueinander verwendet werden, zwischen Stadtverwaltung und Straßenbahnverwaltung passte also kein Blatt Papier. Ob jetzt "Firma" dafür der geeignete Begriff ist, sei mal dahingestellt – ich persönlich finde ihn im hier diskutierten Zusammenhang eher ungeeignet. Tatsächlich ist in vielen anderen Quellen aber auch von einem "Unternehmen" die Rede, Kaiser ist hier also nicht allein auf weiter Flur...

Unstrittig ist auch, das Dank Gemeinschaftstarif alle Fahrgeldeinnahmen in eine Kasse flossen. Zumindest mal wurden aber die Fahrgastzahlen beider Betriebsteile über alle Jahre getrennt ausgewiesen, was aber leider erst mal gar nichts bedeutet.

Stutzig machen mich weiterhin die Betriebsstellenbezeichnungen "Hütteldorf-Hacking W.E.St.", "Heiligenstadt W.E.St." und "Hauptzollamt W.E.St.". Das klingt so verdammt nach eigener Gesellschaft, ansonsten wäre doch "Hütteldorf-Hacking Stadtbahn" oder "Hütteldorf-Hacking Stadtbahnhof" naheliegender gewesen. Relevant wäre in diesem Zusammenhang eventuell auch die Frage, ob die Gemeinde Wien anfangs noch Trassennutzungsgebühren an die Kommission für Verkehrsanlagen in Wien bezahlen musste, der die Infrastruktur ja bis zu ihrer Auflösung im Jahr 1934 noch gehörte.

Ansonsten fällt noch auf, dass die österreichischen Straßenbahnbetriebe eigentlich nie als Eisenbahnbetrieber auftraten, sondern für die Vorortstrecken meist eigenständige Lokalbahnunternehmen zuständig waren. Hilft hier aber auch nicht wirklich weiter, da die Wiener Elektrische Stadtbahn das Stadtgebiet ja an keiner Stelle verließ. --Firobuz (Diskussion) 18:32, 28. Feb. 2018 (CET)

Lieber Kollege Firobuz, wenn es so einfach wäre, wäre es so einfach: Schon deine Formulierung in der Zwischenkriegszeit ein kommunaler Eigenbetrieb war, sprich ohne zwischengeschaltete pro-forma-Gesellschaft, ist auf jeden Fall mal unstrittig ist so nicht richtig: Es ist derzeit nicht belegbar. Evtl. bin ich mit OR morgen etwas weiter, aber ich sehe das im Moment nicht als unstrittig an: Es ist deine Vermutung, mehr nicht.

Was bei der BOStrab noch ablaufseitig belegt werden kann (auch wenn es keine Belege nach WP:BLG gibt, aber ein externer Beleg kann es - nach allen Diskussionen und eingebrachten Hinweisen - eigentlich ohnehin nicht mehr verbessern, außer, dass da jemand die WP abtippt und sich für seinen Fachbeitrag irgendwo feiern lässt (hat es alles schon gegeben, gerade im Straßenbahnbereich, da kenne ich auch Namen dazu, die das wirklich gemacht haben)), funktioniert derzeit hier nicht: Das Thema ist gerade von Österreicher/Wiener Sicht absolut unterbelichtet. Aber das schrieb ich ja schon weiter oberhalb.

Die Betriebsstellenbezeichnungen sind da nebensächlich: "Stadtbahn", "Stadtbahnhof", "W.E.St.", "oberer Bahnhof", "Ort", das ist alles "trallala".

Denn wenn die Historiker vor Ort bissel aktiver wären, wüssten sie, dass Bahnhof Jamlitz nur deshalb bis 1958 "Lieberose", vor 1945 "Lieberose Reichsb", noch vorher "Lieberose Staatsb" hieß, weil die Stadt Lieberose den Bahnhofsnamen bei der KPEV gekauft hatte: Für weiß ich nicht, wieviel, m.E. 1000 Mark oder so, da gab es richtige Gebührenordnungen für solche Bahnhofsnamen, das wurde in Preußen im Zweifel verkauft. Und in Folge wurde der Bahnhof auf ihrem eigenen Stadtgebiet von der Spreewaldbahn wie selbstverständlich dann Lieberose Stadt genannt... Die Umbenennung 1958 geschah also nur aus Unwissenheit, Ignoranz, oder - Stänkerei aus Jamlitz, die sich jahrzehntelang "unterrepräsentiert" fühlte und nun auch mal wollte.

Also diese Zusätze sind gar kein Indiz für irgendwas relevantes für die Unternehmensgeschichte. Und eben manchmal nur "Wichtigtuerei" (Marketing heißt das heute wohl).--Rote4132 (Diskussion) 23:15, 28. Feb. 2018 (CET), ergänzt --Rote4132 (Diskussion) 00:47, 1. Mär. 2018 (CET)

Sicher war in meinem letzten Beitrag viel Spekulatius dabei, aber wird sind ja hier auch auf einer Diskussionsseite ;-) Zum Obus schriebst du weiter oben, "der O-Bus-Betrieb ist längst Geschichte (1938 eingestellt, 1946 erst wieder aufgenommen), also kein Grund für die Umbenennung." Das würde ich so aber nicht stehen lassen. Zum einen hieß der 1938 eingestellte alte Obus nie Obus, sondern Gleislose Bahn Pötzleinsdorf–Salmannsdorf, entsprechend den Gepflogenheiten aus der Entstehungszeit dieser Anlage, sprich vor dem Ersten Weltkrieg. Interessant übrigens auch seine Beschriftung, da stand zuletzt tatsächlich direkt >>GEMEINDE WIEN<< drauf, passend zur Diskussion um den kommunalen Eigenbetrieb! Analog dazu war auf den Straßenbahn- und Stadtbahnwagen jener Zeit immer nur das majestätisch-schöne Wiener Wappen drauf, aber auch nie eine "konkrete" Eigentümeraufschrift. Zweitens sollte der neue Obus schon viel früher in Betrieb gehen, nämlich 1943 (die Oberleitungsanlage war komplett fertig). Und Baubeginn war 1942. Das passt also zeitlich absolut zur Umbenennung der Gesellschaft. Nur die kriegsbedingt fehlenden Fahrzeuge zögerten die Eröffnung letztlich bis 1946 hinaus, genau so erging es übrigens vielen damals neu aufgebauten Obus-Anlagen... --Firobuz (Diskussion) 20:52, 1. Mär. 2018 (CET)

"Schnell fertig ist die Jugend mit dem Wort." (Schiller in Wallensteins Tod). Nehmen wir den Stand der Recherche:

1. Die am 29.11.1942 gegründeten Wiener Verkehrsbetriebe waren definitiv kein Eigenbetrieb, sie waren - nach dem Stand der Dinge heute - genauso haushaltsgeführte Einrichtung der Gemeinde Wien, wie die Rechtsformen vorher. Wir in Deutschland würden sie vor 1942 und nach 1942 als Regiebetrieb bezeichnen, diesen Begriff kennt Österreich aber nicht, bis heute nicht (auch nicht als Analogon, oder mit gleichem Inhalt verändert als Austriazismus, oder was auch immer).

2.Da ich nun die Karte gefunden habe, wo "W.E.St." als Stationsbenennung auftaucht - es war also nie eine wie auch immer geartete "offizielle" oder wenigstens "offiziöse" Bezeichnung - ist auch das geklärt. Es ist reines Orientierungsmerkmal für das Publikum in und für jene Stationen, die sowohl von der "W.E.St." als auch der BBÖ (ob das jetzt korrekt ist, kann dahingestellt bleiben) bedient wurden und nur reiner Orientierungspunkt für Fahrgäste (also Marketing zur Unterscheidung verschiedener Bahnhofsteile) sind.

Zum Eigenbetrieb: Ich lasse jetzt mal das Lemma in der Wikipedia außen vor, was überarbeitungsbedürftig ist. Folgender Fakt ist der zentrale Dreh- und Angelpunkt in der Geschichte der "Eigenbetriebe", nämlich die Eigenbetriebsverordnung vom 21. November 1938 (RGBl. I S. 1650), auf die einerseits alle Eigenbetriebe in Deutschland zurückgehen, die aber 1938 ausdrücklich eingeführt wurde: Nicht für die sudetendeutschen Gebiete und nicht für das Land Österreich. Also war nur noch zu prüfen (es hat ein paar Stunden in Anspruch genommen!), ob das irgendwann auf Österreich ausgeweitet wurde - und nach Analyse von mehreren Jahrgängen des RGBl. steht definitiv fest: Nein, hat es nicht gegeben. Was nahtlos anschließt, dass es diesen Begriff in Österreich bis heute nicht gibt bzw. unter völlig anderen Zusammenhängen (z.B. der Eigenbetrieb von Anschlussbahnen nach EisbG).

Es ist also die Gründung der Wiener Verkehrsbetriebe nach wie vor ein zentraler Punkt einer Zäsur in der Unternehmensgeschichte, denn das da gefundene Konstrukt ist Grundlage für alle Entwicklungen nach 1945 (es muss innerhalb des Haushaltes der Gemeinde Wien eine Abkopplung größten Ausmaßes gegeben haben, dass dieses 1946 nahtlos herausgelöst werden konnte). Nur ein Eigenbetrieb war es nicht.

PS 1: Die Deutsche Gemeindeordnung von 1935 gibt solche weitreichenden Konstrukte her (Einführung der Deutschen Gemeindeordnung in Österreich am 15. September 1938 (RGBl. I S. 1167)), nur das Konstrukt eines Eigenbetriebes ist nie in Österreich eingeführt worden.

PS 2: Der Artikel zum Eigenbetrieb erzählt da zu Österreich was von einer Art Analogon Betrieb gewerblicher Art einer Körperschaft öffentlichen Rechts (in Österreich), was insofern völliger Blödsinn ist, denn das ist ein rein steuerrechtliches Konstrukt, was es in Deutschland genauso gibt und mit Eigenbetrieb und/oder Regiebetrieb überhaupt nichts zu tun hat.

Also müssen wir weitersuchen...--Rote4132 (Diskussion) 23:14, 1. Mär. 2018 (CET)

Großes oder kleines E?

Kollegin Elisabeth vertritt hier die Meinung, "Wiener Elektrische Stadtbahn" wäre kein Eigenname, und müsste daher in der Mitte mit einem kleinem "e" geschrieben werden. Es ist unstrittig, dass es parallel zueinander beide Schreibweisen gab, teilweise sogar in ein und derselben Publikation. Doch so lange das Lemma hier im Hauptartikel mit großem "E" geschrieben wird, sollten auch die entsprechenden Links hierher dieses Lemma exakt wiedergeben. Meiner Einschätzung nach sollte dabei die Schreibweise wie sie der Betreiber selbst pflegte, Vorrang haben. Und dafür gibt es durchaus Belege:

• 1
• 2
• 3 > kleines Schild rechts unter dem großen
• 4 > bezogen auf die Bezeichnung der Bahnhöfe Hütteldorf-Hacking, Hauptzollamt und Heiligenstadt

Wie sieht der Rest das? --Firobuz (Diskussion) 18:05, 5. Okt. 2018 (CEST)

Hierzu eindeutig: Wenn es amtlich verwendet wurde (Beispiele 1 (Beschilderung) und 2 (Fahrschein)) ist auch das Lemma eindeutig geklärt. Die deutsche/deutschsprachige Grammatik tritt hinter amtliche Schreibweisen zurück. Und, ehrlich, wenn es da was zu diskutieren gegeben hätte, wäre es vor Monaten schon von mir in der Diskussion mit Dir aufgerufen worden (unter jede(r) andere es nachlesen), da gab es aber damals nichts zu diskutieren, heute erst recht nicht - wozu auch?

Also "großes 'E'", nichts anderes.--Rote4132 (Diskussion) 22:39, 5. Okt. 2018 (CEST)

Es sei allerdings erwähnt, dass die Schreibweise mit kleinem "e" durchaus nicht unüblich war, wie z.B. die vierte Grafik auch verdeutlicht. Unter der ISBN 978-3-9503057-4-6 gibt's übrigens ein Reprint aus der Verkehrstechnischen Zeitschrift von 1925 mit einem Beitrag, den der Direktor der Wiener Straßenbahn anlässlich der Elektrifizierung verfasste. Darin kommt auch durchweg die Schreibweise mit kleinem "e" zum Tragen (wenn man mal die in Majuskelschrift versehenen Überschriften auslässt). Der Verweis auf die alternative Schreibweise sollte daher schon vorkommen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 00:30, 6. Okt. 2018 (CEST)

Richtig, verehrter Kollege Platte, es ging hier aber um die Bezeichnung des "Lemma an sich" mit großem oder kleinen "E" - und für dieses gilt der selbstgewählte und von ihm im amtlichen Schriftverkehr gebrauchte Eigenname des Unternehmens, ohne weitere Zusätze. Darum geht aber der - m.E. höchst überflüssig angezettelte - Streit. Da der Artikel am 9. Mai 2018 "Artikel des Tages" (AdT) auf der Hauptseite war, haben den noch ganz andere Wienerinnen und Wiener sich vorgenommen, sowohl bei dessen vorheriger Kandidatur für einen AdT (die ich begleitet habe), als auch am Tag selbst (am 9.5. gab es etwa das Zehnfache der sonst üblichen Seitenaufrufe) - und zum Lemma mit großem "E" wurden keinerlei Einwände erhoben. Dass ich die Debatte um groß-und-klein-E dann der Kategorie "Einzelmeinung" von Kollegin Elisabeth zuordne (es ist ja noch nicht einmal eine "Mindermeinung", es gibt niemanden, der das noch vertritt und der Artikel ist ja nicht irgendwo versteckt, mehr als "Hauptseite" in der de:WP geht nicht), sei mir unter diesen Umständen gestattet.--Rote4132 (Diskussion) 01:07, 6. Okt. 2018 (CEST)

Wie gesagt, m.E. sind beide Varianten zulässig, was aber auch bedeutet, dass ein Wechsel von einer zur anderen Schreibweise praktisch unnötig ist. Wobei die Verlinkung ja keine große Aktion war, eine vorschnelle Verschiebung des Lemmas wäre hingegen etwas anderes. Naja, wie dem auch sei, ich denke das Thema hat sich schnell erledigt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 01:18, 6. Okt. 2018 (CEST)

Und auf den aktuell 116 (!) weiteren Seiten auf denen dieser Artikel seit über einem halben Jahr verlinkt ist, hat sich auch noch keiner über das große E beschwert. Warum sollte es also beim U4-Artikel jetzt auf einmal klein geschrieben werden? Die Weiterleitung Wiener elektrische Stadtbahn ist auch schon längst eingerichtet, bleibt nur die Frage ob man in der Einleitung des Artikels gesondert auf die Variante mit dem kleine e hinweisen sollte? --Firobuz (Diskussion) 20:58, 6. Okt. 2018 (CEST)

Ich habe es jetzt als Anmerkung im Artikel an entsprechender Stelle (Abschnitt Elektrifizierung)eingebaut, damit dürfte wohl dieses leidige Thema erledigt sein.--Rote4132 (Diskussion) 22:15, 6. Okt. 2018 (CEST)

Einverstanden, nur habe ich heute aus dem "Unternehmen" noch schnell ein "Verkehrsmittel" gemacht, da die Frage nach einer formal eigenständigen Eisenbahngesellschaft namens WESt bisher ja noch nicht bejaht werden konnte. Und höchstwahrscheinlich gab es diese Gesellschaft auch nie. Vollständig sicher bin ich mir aber immer noch nicht, denn diese neulich von mir zufällig entdeckte und hochgeladene Fahrkarte hat mich zumindest erneut ins Grübeln gebracht... --Firobuz (Diskussion) 21:02, 8. Okt. 2018 (CEST)

Nein, Kollege. Das war schon ein "eigenständiges Konstrukt". Die damaligen Begrifflichkeiten sind jedoch nicht ausreichend aufgeklärt, um sie hinreichend fassen zu können. Mindestens war es ein Konstrukt, was äquivalent einem (heutigen deutschen) "Regiebetrieb" entspricht, der zumindest eine eigene Firmierung nach außen aufweisen darf (jedes x-beliebige städtische Theater im Eigentum einer Stadt ist in der Regel so ein Regiebetrieb, nur als Beispiel: Die "Staatsoperette Dresden" - das mir bekannteste Beispiel ist ein Regiebetrieb der Stadt Dresden - und wo steht das? Auf der Eintrittskarte jedenfalls nicht.).

Es ist nur schwer, damalige österreichische Rechtsverhältnisse so zu fassen, dass sie "enzyklopädiefähig" werden (oder etwa sie vergleichsfähig zu machen). Selbst beim Eigenbetrieb steht da Unfug, ich habe es nur nicht angefasst, weil die Österreicher "Betriebe gewerblicher Art" ansprechen, die es in Deutschland auch gibt, aber keine Eigenbetriebe sind.

Folglich: Die Rücksetzung war unnötig, aber meinethalben.--Rote4132 (Diskussion) 00:03, 9. Okt. 2018 (CEST)

Auch wenn es schon eine Weile her ist, hier noch eine weitere zeitgenössische Quelle mit großem "E": https://www.zvab.com/Erinnerung-Thermitschweissungen-Wiener-Elektrische-Stadtbahn-Album/22561439222/bd#&gid=1&pid=1 --Firobuz (Diskussion) 20:05, 7. Feb. 2019 (CET)

Und noch ein Beleg, selbst auf einem alten Stadtplan von 1946 stand "Bahnhof Hütteldorf der Elektr. Stadtbahn", siehe: https://www.wien.gv.at/kulturportal/public/grafik.aspx?bookmark=2m3YRdmCFkbj3ClEaX2VQxwpYlCS --Firobuz (Diskussion) 22:07, 7. Okt. 2019 (CEST)

Fahrleitungsmasten aus Altschienen

Gibt es dafür wenigstens einen Bildbeweis? Eine einzelne Schiene ist für ihre Masse deutlich zu wenig biegesteif, um als Fahrleitungsmast verwendet zu werden. Bündelt man mehrere, dann wird das zwar besser, doch um den Preis eines märchenhaften Materialverbrauches. Ein simpler Flachmast aus zwei U-Profilen mit Aussteifung ist bei minimaler Masse deutlich steifer. Deswegen sind Masten aus Altschienen nur schwer vorstellbar. Stahlflachmasten aus der zu vermutenden Anfangszeit habe ich um 1990 an den Stadtbahnstrecken noch reichlich gesehen, senkrechtstehende Altschienen dagegen überhaupt nicht. –Falk2 (Diskussion) 19:24, 10. Okt. 2018 (CEST)

Also ich kenne keins, habe mich nur streng nach Quelle gerichtet. Allerdings gibt`s aus den Tunneln aus naheliegenden Gründen generell nur wenig Bilder. Es waren halt Notzeiten, da konnte man nicht so wählerisch sein beim Material. Dass die 1990 längst wieder verschwunden waren wundert mich daher nicht, spricht also nicht gegen deren Existenz anno 1925. Irgendwo hab ich übrigens sogar schon mal bei einem Oberleitungsbus (!) ausgesonderte Bahnschienen als Maste gesehen, warum also nicht auch bei der Wiener Stadtbahn... --Firobuz (Diskussion) 20:10, 10. Okt. 2018 (CEST)

Nun sind Fahrleitungsmasten im Tunnel schon aus grundsätzlichen Erwägungen ungewöhnlich. Warum Masten aufstellen, wenn die Fahrleitung gleich an den Tunnelwänden und -decken aufgehängt werden kann? Zusätzlich müsste man für die Mastfüße bzw -fundamente das Tunnelbauwerk aufbrechen. Schon wegen der Abdichtung keine so richtig gute Idee. In München gibt es eine Teilstrecke im U-Bahn-Netz, wo das Tunnelbauwerk für die in den Zwanzigern und Dreißigern geplante S-Bahn gebaut wurde und wo man tatsächlich Wandnischen für Fahrleitungsmasten vorgesehen hat. Vielleicht meldet sich ein Kenner des Münchener Nahverkehrs, der davon ein Bild hat. In einem Bestandstunnel würden Fahrleitungsmasten das ohnehin knappe Lichtraumprofil weiter einengen. Immerhin sollte dieses in voller Größe erhalten bleiben, damit die BBÖ die Anlagen fallweise wieder selber nutzten gekonnt hätte. Denkbar wäre allerdings, dass man die Altschienen an der Tunnelwand zwischen Sohle und Decke angebracht hat, um die Ausleger dran reglierbar zu befestigen und die Last des Kettenwerkes trotzdem nicht punktförmig in die dafür nicht ausgelegte Tunnelwand einzuleiten. Damit wäre auch die mangelnde Steifigkeit insbesondere der leichten Schienen aus der Kaiserzeit kein Problem mehr. Eine (einzelne) Schiene, die vier bis fünf Meter auskragt, ist alles andere als steif. Denk mal an Feder- und Federschienenzungen von Weichen. –Falk2 (Diskussion) 21:55, 10. Okt. 2018 (CEST)

Diskutieren wir jetzt nur über die WESt - oder ob generell Altschienen als Fahrleitungsmaste verwendet wurden?

Für letzteres stellt sich die Frage eigentlich in Deutschland nicht, nach den Kriegszerstörungen der deutschen Städte wurde nämlich alles verwendet, was als Fahrleitungsaufhängung dienen konnte. Altschienen gehörten selbstverständlich dazu, und wenn es ich nicht selbst erlebt hätte, anlässlich eines Unfalls wurde die Fahrleitungsaufhängung monatelang am nächsten Baum, einer Birke, abgesichert (nicht 1945, das war 1986). Quatsch hinsichtlich Biegemomente, die Fahrleitung hängt, die Wagen fahren: Eigentlich dürfte das, Kollege Falk2, dir ausreichend bekannt sein, wie es mit einigem Improvisationstalent funktionierte oder funktionsfähig gemacht wurde. Und darauf war die gesamte Tätärä aufgebaut: Warum auch nicht hier, waren es hier, vor dem II.WK, evtl. nur Provisorien, um schnellstmöglich in Betrieb gehen zu können?--Rote4132 (Diskussion) 23:46, 10. Okt. 2018 (CEST)

Ich hab mal eben im Retro der Verkehrstechnischen Zeitschrift nachgeschaut. Die altbrauchbaren Straßenbahnschienen waren nur in den Einschnittstrecken und auf Abschnitten abseits der Straßen aus Fahrleitungsmasten verwendet worden. Ein Bild davon ist auch enthalten. In den Tunnelabschnitten waren die Querjoche direkt an den Tunnelwänden befestigt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 00:13, 11. Okt. 2018 (CEST)

Ja, Kollege. Hier geht es doch aber in dieser - aus meiner Sicht - Scheindiskussion um folgendes: Kollege Firobuz hat eng entlang der Quellen formuliert, alles andere ist doch dann Original Research. Wenn da sein Einschub steht, ist das als Beleg zu akzeptieren. Ich verstehe schon aus diesem Grund nicht, was Falk2 ausführen will: Wenn die damals Altschienen ins Erdreich gerammelt und daran die Fahrleitung aufgebammelt haben: So what? Haben sie gemacht, und daran rumzuzetern? Was bringts für den Artikel? Ich befürchte, dass die Debatte von Anfang an hätte in eine Art Blog ausgelegert werden müssen, schon die Eingangsfrage entspricht nicht WP:DISK, mMn.--Rote4132 (Diskussion) 00:36, 11. Okt. 2018 (CEST)

Wenn Dir die »Scheindiskussion« nicht gefällt, dann beteilige Dich einfach nicht. Als Zuchtmeister braucht Dich niemand. Bis Du gekommen bist, war hier alles friedlich. Also verkneif Dir Deine Spitzen. Im Artikel ist im Bezug auf den Fahrleitungsbau die Rede von »Vorleistungen für eine Fernbahnelektrifizierung«. Von einer Notlösung ist nicht die Rede. Mit etwas Verständnis für Eisenbahntechnik und ohne Profilierungssucht hättest Du vielleicht sogar was Konstrktives beitragen können. So war es nur wieder eine der inzwischen üblichen 4132-Luftnummern. Mach immer dann, wenn Dir das Fell juckt, in Zukunft um mich einfach einen großen Bogen. Es gibt Wikipedianer, die nach dem unfreundlichen »Quatsch« hysterisch »persönlicher Angriff« kreischen würden. Den Gefallen tue ich Dir ganz bestimmt nicht. Es gibt auch Kollegen, die sich nicht nur die Hände dreckig machen, damit die Züge fahren können. Du scheinst auch von den Kräften, die auf einen Fahrleitungsmast wirken, nicht allzuviel zu wissen.

@Platte, danke, auch wenn es weiterhin nur schwer vorstellbar ist. –Falk2 (Diskussion) 01:13, 11. Okt. 2018 (CEST)

Jetzt mach mal bitte halblang, muss das immer so hässlich ausarten? Du hast in der Tat etwas angezweifelt was eindeutig belegt war, auch ich habe mir durchaus die Frage gestellt was das nun eigentlich (wieder) soll. Diskutieren um des Diskutierens willen? Zumal der Vergleich mit den Weichenzungen ziemlich hängt, denn die sind ja genau dort wo sie sich biegen sollen, wesentlich dünner als eine Regelschiene. Und "das" Lichtraumprofil gabs auf der Stadtbahn eh nicht, denn die Wientallinie und die Donaukanallinie waren mit einem Gleisabstand von 3,8 Metern ohnehin etwas schmäler, als alle übrigen Strecken die 4,0 Meter Gleisabstand aufwiesen. Zumindest bei letzteren war also offensichtlich Platz für Maste, vielleicht waren die schmalen Altschienen diesbezüglich sogar von Vorteil. Und durch die Heranführung der Gleise an die Bahnsteige hatten die Stadtbahnstrecken so oder so kein Regellichtraumprofil mehr. --Firobuz (Diskussion) 08:21, 11. Okt. 2018 (CEST)

Vielleicht sollte ich, um es mal anzumerken, obwohl ich eigentlich solche Details für eine Zusammenarbeit in der de:WP nicht für wichtig erachte, folgendes anfügen: Solltest Du, Kollege Falk2 mal nach Dresden kommen und sollte ich den Wunsch verspüren, meine Pseudonymität zu verlassen, lade ich Dich gern in mein Auto und wir fahren dorthin, wo es war: Es war nämlich mir passiert, als Straßenbahnfahrer, mit einem "Mini", und zumindest vor zwei Jahren stand sogar der Baum noch, worin man damals die Fahrleitung (wieder) aufhängte. Nur die Großverbundplatten von 1986, die Auslöser des Unfalls waren, liegen nicht mehr. Dann kann ich Dir gern meinen (unverschuldeten) Unfall von damals erklären und gern noch einige weitere Details, was ich damals noch so alles "auf dem Bock" "bei der Glocke" erlebt habe. Dass ich vielleicht eine etwas sarkastische, mindestens aber fröhlichere Distanz zu dem Leben in der DDR gewonnen habe, als mancher meiner Landsleute meines Alters, erlaube ich mir, auch von "Tätärä" zu schreiben. Und wer, wenn nicht ein in diesem Staat groß Gewordener darf das. Oder?

Und im Konkreten: »Vorleistungen für eine Fernbahnelektrifizierung« ist definitiv nirgendwo exakt beschrieben, zumindest kenne ich keine Fachliteratur, die das ganz genau beschreibt. Selbstverständlich schließt schon allein das Wort "Vorleistungen" ein, dass es Provisorien und Zwischenlösungen gab, zumal der Vertrag ursprünglich eine Laufzeit von zehn Jahren hatte und dann alles heimfällt, was ggf. dann auch kostenseitig nicht ersetzt wird. Und eine Altschiene ist hinreichend starr, um als Zwischenlösung - für evtl. nur zehn Jahre Vertragslaufzeit, bei geringen Geschwindigkeiten allemal - für eine Fahrleitungsaufhängung auszureichen: Auf den Viadukten wird man sie nicht verwendet haben, in Bahnhofsbereichen (Beispiel: abzweigende Gleise) ist das aber sehr wohl vorstellbar.--Rote4132 (Diskussion) 10:25, 11. Okt. 2018 (CEST)

Könnten das hier nicht solche alten Schienen ein? Damit hätte sich auch das Problem mit der Steifigkeit geklärt, wenn die tatsächlich nur so kurz ausfielen. --Firobuz (Diskussion) 20:01, 11. Okt. 2018 (CEST)

Ja, sind sie. Ich habe inzwischen noch ein Bild in Wagners Werk für Wien gefunden (andere Stelle), ist von der Konstruktion her gleiche Ausführung.--Rote4132 (Diskussion) 21:02, 11. Okt. 2018 (CEST)

Da hat der Fotograf aber Glück gehabt, dass nicht gerade eine Windböe aufkam und er von einem der ach so biegsamen Altschienen-Masten erschlagen wurde... *scnr* --Firobuz (Diskussion) 21:50, 11. Okt. 2018 (CEST)

Musst Du auch ins Knalltütenhorn tuten? Eigentlich kannst Du es besser. Enttäuschend ist auch, dass Du mich wegen der Eskalation ansprichst und nicht den Wadenbeißer 4132. Eigentlich sollte auch die hartnäckigste Spätpubertät spätestens mit fünfundzwanzig überwunden sein. Mach Dir auch mal Gedanken über ein bekanntes Dieter-Nuhr-Zitat. Über den Sinn der Diskussionsseiten lasse ich mich jetzt nicht aus, das überlasse ich der hoffentlich noch in Resten vorhandenen Intelligenz der vereinigten Wadenbeißergesellschaft. Grußlos, –Falk2 (Diskussion) 21:58, 11. Okt. 2018 (CEST)

"Was wollte der Dichter uns damit sagen?" Du kennst die Fragestellung? Wohl vertraut?

Wenn du persönliche Probleme mit mir hast, kommst du auf meine Disk., und dann sehen wir weiter. Ich kann nichts dafür, dass mein Bücherregal mit der Literatur zum ÖPNV gerade in Wien reichlich gut bestückt ist. Und auch mit Literatur, die da nicht so einfach zu finden ist. Und dass ich auch - von der Ausbildung her - Betriebseisenbahner bin, wie du. Ich habe halt nur irgendwann "das Fach gewechselt" (oder sollte ich vom Lebenslauf her korrekterweise sagen, "wechseln müssen"?) und bin "Straßenbahner" geworden...

Wenn du "hinterfragen" sofort in die Kategorie "PA" einsortierst, hast du ein Problem, finde ich. Und jetzt ist hier dazu EOD, das entspricht alles nicht mehr WP:DISK. Sollte ein Admin diese Diskussion um die nicht-artikelbezogenen Aspekte einkürzen wollen - gern, meine Zustimmung liegt vor.--Rote4132 (Diskussion) 00:12, 12. Okt. 2018 (CEST)

PS: Bei Wagners Werk für Wien (Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak; Wagners Werk für Wien – Gesamtkunstwerk Stadtbahn, Josef Otto Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-185-9) scheinen die Fotos auf den Seiten 17 (Mitte, Schleife Hütteldorf, von 1925), und 57 (unten, Betriebsbahnhof Michelbeuren, dort die Masten links, ebenfalls von 1925) für mich zu suggerieren, dass dort tatsächlich Altschienen als (echte) Fahrleitungsmasten verwendet wurden: Könnte das bitte mal neutral "gegengecheckt" werden? Ich kann mich da auch irren und lasse mich gern belehren: Die Ursprünglichkeit der Fotos von 1925 in Pawlik/Slezak gibt einen Eindruck auch der damaligen Improvisationsnotwendigkeit des Vorhabens der Elektrifzierung, meine ich.--Rote4132 (Diskussion) 01:07, 12. Okt. 2018 (CEST), ergänzend--Rote4132 (Diskussion) 01:34, 12. Okt. 2018 (CEST)

@Falk2: sorry, aber ein bißchen Spass muss sein. Immerhin wurdest du hier grade haushoch widerlegt, da konnte ich mir die Bemerkung mit der Windböe nicht verkneifen. Und Rote4132 arbeitet hier schon lange wunderbar konstruktiv mit, kein Grund ihn hier derart frontal anzugreifen!

@Rote4132: der Satz mit der "Bauvorleistung für die spätere Reintegration der in das nationale Eisenbahnnetz" basiert tatsächlich auf einer eigenen Überlegung und ist somit nicht konkret belegt. In den Quellen heißt es nur, die Fahrleitung der Stadtbahn wurde für "eine höhere Geschwindigkeit" so gebaut wie sie gebaut wurde. Aber ist damit wirklich nur der Sprung von 30 auf 40 km/h gemeint? Hätte es für 40 km/h wirklich so ein Monstrum gebraucht? Oder liegt es eher daran, dass dringend drei Drähte als Speiseleitung gebraucht wurden, weil die Versorgung mit Unterwerken so mangelhaft war? Das wäre dann natürlich ein völlig anderer Aspekt, der in der Tat nichts mit einer Fernbahn zu tun hat. Waren Querjoche denn bei der BBÖ überhaupt üblich? Ich kenn die Dinger nämlich sonst nur aus der Schweiz. --Firobuz (Diskussion) 08:10, 12. Okt. 2018 (CEST)

Ich müsste jetzt noch mal kramen, aber ich meine, den Begriff "Vorleistung(en) für einen späteren Vollbahnausbau" sogar irgendwo belegt zu finden. Wenn du meinst, du hättest hier eigene Überlegungen angestellt, lohnt es sich ja sogar, "auf die Suche zu gehen".

Richtig ist ja in jedem Fall, dass die Stadt Wien (und/oder die Kommission für Verkehrsanlagen) einerseits sich für den "straßenbahnähnlichen Ausbau" entschieden hat, weil der erste Vertrag (bzw. die ersten Verträge) tatsächlich diese "Heimfallklausel" nach zehn Jahren aufwies(en) und es nachweisbar wichtig war (für das "Rollmaterial" sogar mehrfach belegt), im "Heimfall" Weiterverwendungsmöglichkeiten zu haben. Andererseits wäre dann genauso belegt, dass ein Vorbehalt des künftigen "Vollbahnausbaus" (nach einem Heimfall) logischerweise auf den Strecken diese "Ungetüme" begründet, v.a. die Quertragwerke und Kettenfahrleitung, die Quertragwerke mMn, weil es für eine Elektrifizierung bei den BBÖ Mitte der 1920er-Jahre noch keine umfassenden Standards gab.

Was aber dann auch die bei näherem Hinschauen diversen ziemlich provisorischen erscheinenden Bahneinrichtungen begründet, und wie Kollege Falk2 richtig anmerkte, die zahlreichen auch heute noch bestehenden "Flachmaste", die ja nichts anderes sind, als "hochgestellte Doppel-T-Träger", die bei einem "Vollbahnausbau" nie und nimmer hätten weiter verwendet werden können. Oder man schaue sich nur die Einfachfahrleitung der 1920er Jahre im Bahnhof "Hauptzollamt" an, die ja ein eklatanter Widerspruch zu Quertragwerken und Kettenfahrleitung sind. Auch dafür - für mich - die einfache Erklärung, dass man da halt nur die zwei Gleise der Stadtbahn elektrifiziert (und die samt Gitterzaun von den restlichen Gleisen separiert) hat, für eine "Vollelektrifizierung" von "Hauptzollamt" hat man sich die (Vor-)Leistung einer Vollüberspannung sämtlicher Gleise (zunächst) gespart.

Ich suche mal. Oder einer der zahlreichen Mitlesenden hat dazu was (ich mache jetzt mal den Ausrufer...)? Und im Übrigen: Danke. VG,--Rote4132 (Diskussion) 09:31, 12. Okt. 2018 (CEST)

Ja, da ist leider noch so manches unklar, Danke schonmal für das Suchen und die weitere Mithilfe! Zum Bahnhof Hauptzollamt wäre noch anzumerken, dass der ÖBB-Teil dort in den Jahren 1958–1962 um 40 cm tiefer gelegt werden musste, um auch die Schnellbahn elektrifizieren zu können. Aber das heißt doch im Umkehrschluss, die Oberleitung der Stadtbahn hing mit ihren 4,35 Metern über SOK nach Vollbahn-Maßstäben eh viel zu niedrig, oder nicht? Die deutsche EBO gibt beispielsweise für unterirdische S-Bahnstrecken mindestens 4,8 Meter vor. Und das ist schon eine Ausnahme von der eigentlichen Mindesthöhe von sonst 4,95 Meter. Hier kommen wir den späteren 40 cm Differenz am Hauptzollamt also ziemlich nahe. Demnach war das Lichtraumprofil bei der Wiener elektrischen Stadtbahn auch oben schonmal deutlich eingeschränkt (zumindest im Tunnel), zusätzlich zur seitlichen Einschränkung im Bereich der Bahnsteigkanten. Da kams dann auf Oberleitungsmasten im seitlichen Lichtraumprofil eigentlich auch nicht mehr an...

Und die von mir ins Spiel gebrachte Speiseleitungsfunktion macht irgendwie auch wenig Sinn, Speiseleitungen hätte man ja auch einfacher unabhängig vom Fahrdraht verlegen können. Ging es eventuell um die höheren Schwingungen, ausgelöst durch die bis zu drei Stromabnehmer der Mehrfachtraktionen? Und waren die Mehrfachtraktionen mit ihrem höheren Stromverbrauch generell der Grund für den Doppeldraht? Andererseits gab es doch auch Überlandstaßenbahnen mit Doppeldraht aber ohne Trageil, die werden auf freiem Feld ja auch mal irgendwo 40 km/h erreicht haben. Wozu also die monströse Oberleitung in Wien? --Firobuz (Diskussion) 19:19, 12. Okt. 2018 (CEST)

Puh, ziemlich viel auf einmal. Aber fangen wir mal an - mit "Hauptzollamt". Das mir vorliegende Foto aus Wagners Werk für Wien (Daten siehe oben), S. 24 oben, zeigt einen ausfahrenden N mit drei n auf der GD Richtung Karlsplatz unter einer nachgespannten Einfachfahrleitung mit einer ziemlich eingedrückten "Schere" (für interessierte Mitlesende: Scherenstromabnehmer) der Bauart Siemens, Foto der WStB von 1925. Und eine ziemliche "Hilfskonstruktion" von Doppelauslegermast (aber das nur nebenbei, "Altschienen" sind es augenscheinlich nicht, wohl aber ein simples "Doppel-T-Profil" als Mast).

Wenn also dort - viel später - 40 cm Tieferlegung erfolgten, dann gibt das Sinn: Eine solche eingedrückte Schere deutet nur darauf hin, dass da mal eben eine Fahrleitung gehängt wurde, die zwar für den täglichen Fahrbetrieb zu akzeptieren ist, wenn sie nur auf Teilstrecken vorkommt (sonst macht wieder der Typ des gewählten Stromabnehmers keinen Sinn), aber im Sinne einer Art "normgerechten" Ausführung ist das alles nicht zu sehen, im Gegenteil: Die WStB hat ein wunderschönes und im übrigen ausgesprochen scharfes Foto der/des Anfangsjahre(s) produziert (und Slezak veröffentlicht), an dem solche Dinge im Zweifel sogar maßgenau ablesbar sind: Es zeigt aber, dass einerseits Strecken ausgesprochen ausgebaut wurden (Stichwort: Kettenfahrleitung), aber in Bahnhofsbereichen einfach improvisiert werden musste.

Heißt also als Antwort: Ja, die hing viel zu niedrig, und zwar von Anfang an. Und wenn da irgendwann in "Hauptzollamt" 40 cm Tieferlegung erfolgten, dann gibt das Sinn: Ich würde zwar nur anhand des Bildes sagen, dass da mehr als 40 cm nötig wären, um der "Schere" wieder eine "ordentliche Form" zu geben, aber na ja. Irgendwie korrespondiert das alles trotzdem mit deinen Zahlen, meine ich.

Was wieder ein Hinweis darauf ist, dass es "Vorleistungen" (also "Zwischenausbau" und "Provisorien" inbegriffen, meine Anmerkung, siehe oben) von Anfang an gab/geben musste. Dies aber nur als erster Ansatz dazu. Und nur erste Antwort, Du hattest noch mehr angefragt...--Rote4132 (Diskussion) 22:31, 12. Okt. 2018 (CEST)

Nächster Punkt: "Doppeldrähte". Gleichstrommotoren waren und sind so beliebt, weil sie bei verminderter Spannung halt "mehr Strom ziehen", um die geforderte Leistung zu erbringen bzw. beizubehalten, jeder erlebt das heute bei seinem Laptop und der internen Festplatte seines Computers. Das war aber 1925, vor fast hundert Jahren, noch Neuland. Fakt ist, dass ein Gleichstrommotor bei einer "Doppeldrahtfahrleitung" (unter der Voraussetzung, dass gleichwertige Fahrdrahtquerschnitte verwendet werden) mehr "Strom ziehen kann", als bei einer Einfachfahrleitung. Lösung? Die auch heute noch gebräuchliche Querschnittsänderung von Fahrleitungen (recte: Verdickung), wo früher der Doppeldraht lag.

Ohne mehr für heute und viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 23:41, 12. Okt. 2018 (CEST)

Doppelfahrdraht bei Straßenbahneinfachfahrleitungen hat zwei simple Gründe, insbesondere auf eingleisigen Streckenabschnitten. Zum einen entspricht der nutzbare Querschnitt dem der Fahrleitung einer zweigleisigen Strecke, damit sind die möglichen Speisebereichslängen praktisch identisch. Solche Fahrleitungen wurden in der Regel in der Anfangszeit gebaut, gut an den Bogenauslegern zu sehen. Die von der Union und der AEG gebauten Netze unter Nutzung der Patente von Sprague und Thomson wurden in der Regel mit Stangenstromabnehmern betrieben. Doppelfahrdraht auf eingleisigen Strecken machte Luftweichen an den Kreuzungsstellen unnötig. Bei der Umstellung auf Regelstromabnehmer wurde der Doppelfahrdraht beibehalten, obwohl er gerade mit diesen vor allem Nachteile bei der Haltbarkeit hat. Beide Fahrdrähte verschleißen, die Haltbarkeit ist nicht besser als bei nur einem Strang. Für Hochkettenfahrleitungen waren die Masten zu kurz. Bei dieser wird nur der Fahrdraht abgenutzt. Er ist fallweise einfach zu wechseln. Das war in den Zwanzigern schon bekannt, viele Neubaustrecken wurden gerade außerhalb von Ortschaften damit überspannt. Ein Nebeneffekt ist, dass die Mastabstände durch die Kettenwerksaufhängung deutlich größer sein können. Die Hochkettenfahrleitung der Wiener Stadtbahn war eine Vorleistung für höhere Geschwindigkeiten. Die Zweiachser waren doch nur eine Notlösung wegen der Pachtverhältnissse und der Kündigungsmöglichkeit durch die BBÖ.

Das Lichtraumprofil war in den Zwanzigern kleiner als heute und noch dazu in nahezu jedem Land anders. Die Elektrifizierung wurde lange nicht in jedem Fall berücksichtigt. Eine Folge waren die deutschen Fahrzeugumgrenzungslinien I und II, die DR-Doppelstockwagen nutzten die Umgrenzungslinie II im Dachbereich nahezu vollständig aus. Doppelstockwagen waren in den Zwanzigern noch kein Thema, zusätzlich war in Österreich auch der Elektrifizierungsaufsatz etwas schmaler. Daraus resultierte die Palettenbreite von 1745 mm im Vergleich zu den 2100 mm in Preußen und möglicherweise auch in Bayern. Die 1950 mm mit +/−400 mm Fahrdrahtseitenausschlag sind der Kompromiss von 1938, der zur Bezeichnung »Reichspalette« führte. Der Mindestgleisabstand von 4000 mm ist ebenfalls eine Nachkriegsentwicklung.die deutschen Unfallverhütungsvorschriften enthalten bis heute Angaben für Gleisabstände von 3500 und 3800 mm. Zumindest 3500 mm ist inzwischen nicht mehr machbar, aber die Angaben sind erstaunlich zählebig. Die Fahrdrahthöhe ist bei Hochkettenfahrleitung im Übrigen relativ einfach regulierbar. Profileinengungen bedeuten nicht, dass die Fahrleitung nicht doch auf einen Systemwechsel vorbereitet sein kann.

Ein Flachmast ist kein Doppel-T-Träger. Das wäre ein Peinermast. Flachmasten bestehen aus zwei U-Trägern mit der offenen Seite zueinander, die durch eine Aussteifung miteinander verbunden sind.

Worin natürlich der Spaß besteht, der angeblich sein muss und mit welcher billigen und stümperhaften Polemik meine Aussagen, die Steifigkeit von Schienenprofilen betreffend widerlegt worden wäre, dass müsstest Du, Firobusz, doch mal erklären. Die guten Absichten, von denen mal bei Aussagen anderer ausgehen soll, sind zwischen der erwähnten billigen Polemik kaum mehr zu erkennen. Bevor der Blutdruck wieder steigt, in den Zwanzigern lag die Metermasse üblicher Schienenprofile noch bei und etwas über 30 kg. Das Profil S49 war bei seiner Einführung um 1925 ein deutlicher Schritt nach vorn, die Fußbreite stieg von 105 auf 125 mm. Damit nahm die Steifigkeit deutlich zu und trotzdem sind Schienen so elastisch, dass sie unter Fernbahnverhältnissen kaum gebogen werden müssen. Die Ausnahme sind Weichenteile. Man muss nicht alles selber gemacht haben, aber es ist mies, die Erfahrungen anderer ausgehend von eigener Ahnungslosigkeit ins Lächerliche zu ziehen.

Ich zitiere die textlichen Entgleisungen jetzt nicht nochmal, aber erst provozieren und nach der angemessenen Reaktion dann »EOD« zu erklären, hat mit freundlichem Umfang miteinander nichts zu tun. Wer mit Steinen wirft, der sollte sich nicht auch noch darüber beschweren, dass ihm selber welche um die Ohren fliegen. Eigentlich sollte ich das überhaupt nicht sagen müssen und nochmal werde ich das auch nicht tun. Beleidigte Leberwürste braucht niemand. So, und jetzt können wir uns weiter um die Stadtbahn kümmern. –Falk2 (Diskussion) 02:41, 13. Okt. 2018 (CEST)

Zur Klarstellung: ich habe nie dein wirklich fundiertes Fachwissen angezweifelt, ich habe mich nur darüber gewundert, dass du mit diesem Fachwissen einfach so einen belegten Fakt angezweifelt hast. Aber jetzt kümmern wir uns wirklich mal um den Artikel. Ich habe jetzt mal aus der

"Bauvorleistung für die, damals angedachte, spätere Reintegration der Stadtbahn in das nationale Eisenbahnnetz" 

eine

"Bauvorleistung für den späteren Einsatz von schnelleren Fahrzeugen" 

gemacht, das ist definitiv ganz nah an der Quelle (Zitat von dort: "mit Rücksicht auf die höhere Geschwindigkeit konnten die Fahrleitungen nicht in der einfachen Weise wie jene der Straßenbahnen ausgeführt werden") und betrifft beide möglichen Fälle, nämlich Gemeinde Wien mit schnelleren Fahrzeugen oder BBÖ mit schnelleren Fahrzeugen. --Firobuz (Diskussion) 10:47, 13. Okt. 2018 (CEST)

Irgendwie verlief die Geschichte der Wiener Stadtbahn schon etwas tragisch, so auch hier. Als man die Oberleitungen dann endlich für höhere Geschwindigkeiten hätte nutzen können, entschied man sich sich im Wiental und am Donaukanal für Stromschienen, und am Gürtel war die Oberleitung dann in den 1980er Jahren wohl schon so alterschwach, dass sie für den 60 km/h-Betrieb der E6/c6-Züge eh nicht mehr brauchbar war.

Rote4132: Zum Hauptzollamt wäre noch zu sagen, dass dort ja in den Jahren 1906 und 1907 schon mal testweise eine Oberleitung hing! Aber das hilft uns wahrscheinlich auch nicht weiter. Letztlich kann an die damals üblichen Lichtraumprofile (und Sicherheitsanforderungen) wohl tatsächlich nicht mit den heutigen vergleichen, wir müssen uns also wohl damit abfinden dass damals alles etwas enger zuging... --Firobuz (Diskussion) 11:56, 14. Okt. 2018 (CEST)

Thaliastraße, September 1990

So altersschwach war die Fahrleitung bei der Abstellung der N₁ und n₂ doch noch nicht. Sie hat, siehe Bild, die höheren Geschwindigkeiten noch einige Jahre ganz gut verkraftet. Der Bf Thaliastraße wurde als Zugangsstelle erst ein paar Jahre vorher eingerichtet und das war kein Grund, die vorhandenen Masten mit den Querjochen zu ersetzten. Bei Stahlfahrleitungsmasten wurde mal eine Standzeit von 72 oder 74 Jahren angenommen und die dürften die meisten Masten am Gürtel auch erreicht haben. Dass jetzt fast überall Peinermasten stehen, dürfte an der recht normalen Erhaltung der Anlagen liegen. Die mit eingenieteten Flacheisen in Zickzackführung versteiften Flachmasten sind auch in Bayern, wo sie selbst mit den starren Winkeleisenauslegern noch um 2000 noch recht häufig waren, fast vollkommen verschwunden. Geschwindigkeiten von 60 km/h sind für ein Hochkettenwerk noch keine Herausforderung. Elastische Stützpunkte mit Y-Beiseilen werden üblicherweise erst ab 100 km/h eingebaut und das funktioniert bei ausreichend Systemhöhe auch mit alten Stützpunkten.

Vom Versuchsbetrieb 1906/07 dürfte nichts weitergenutzt worden sein. Einmal war die Fahrleitung zweipolig und soweit ich weiß, war der Rückbau der Anlagen nach Versuchsende durch Křižik Vertragsbestandteil. Gerade im Bahnhof und in Weichenbereichen weicht diese zweipolige Fahrleitung sehr ab, sie dürfte auch andere Maststandorte erfordern. –Falk2 (Diskussion) 12:28, 14. Okt. 2018 (CEST)

Ok, einverstanden. Wobei ausgerechnet auf dem hier zu sehenden Bild noch 1990 eine 40er-Tafel zu sehen ist! Könnte das eventuell doch mit dem anschließend folgenden Altmasten-Abschnitt zu tun haben? Leider wissen wir immer noch nicht, wann die Geschwindigkeitserhöhung/Fahrzeitverkürzung auf der Gürtellinie tatsächlich stattfand. Aber sieben Jahre nach Ausmusterung der letzten Zweiachser werden die doch nicht mehr über die ganze Gürtellinie mit 40 km/h geschlichen ein, oder etwa doch? --Firobuz (Diskussion) 12:50, 14. Okt. 2018 (CEST)

Nein, im September 1990 fuhren die Züge ausgesprochen flott unt unter Nutzung der vollen Anfahrbeschleunigung, wie man das von einer Stadtschnellbahn erwartet und die feinen Laufeigenschaften der E₆ und c₆ fielen mir dabei sehr angenehm auf. Eine Ausnahme waren die Einfahrten in das Stumpfgleis am Bf Friedensbrücke, doch das ist praktisch überall so. Langsamfahrstellen aufgrund des Fahrleitungszustandes habe ich zumindest noch nicht erlebt. Die 40 km/h hatten, wenn ich mich richtig erinnere, etwas mit Oberbauarbeiten in Nachtsperrpausen zu tun. Nach dem Jubiläumsbuch »100 Jahre Wiener Stadtbahn« vom Straßenbahnmuseum wurde die Fahrplangeschwindigkeit nach dem Ausscheiden der letzten N₁ und n₂ unverzüglich erhöht, während die E₆ vorher schon, beispielsweise beim Aufholen von Verspätungen, schneller fahren durften. Die Streckenverlängerungen im Süden und Norden haben die N-Wagen nicht mehr im Planbetrieb erlebt. Nachlesen kann ich erst heute abend. Ich nehme außerdem an, dass auch die N₁ deutlich höhere Geschwindigkeiten erreicht hätten, wenn man nur ausreichend lange Strecken ohne enge Bögen gehabt hätte. Das ist bei praktisch allen Triebfahrzeugen mit Reihenschlussmotoren so. Solange der Fahrschalter ausgelegt ist und die Leistung den Laufwiderstand übersteigt, beschleunigt das Fahrzeug, wenn auch abnehmend. Offenbar gab es entsprechende Versuchsfahrten nicht (oder sie wurden nicht publiziert). –Falk2 (Diskussion) 14:03, 14. Okt. 2018 (CEST)

Ok, dann schau doch bitte nochmal nach, dann können wir das "Beschleunigungsdatum" 1983 auch ganz konkret im Artikel unterbringen, Danke! Zu blöd auch, dass die Fahrzeiten zwischen einzelnen Haltestellen ausgerechnet seit den 1980er Jahren nicht mehr auf den Netzplänen angegeben werden, so wie das noch 1978 der Fall war. Lustigerweise gibts von 1980 einen Plan, auf dem in der Legende noch steht "Zahlen zwischen den Stationen geben die Fahrzeit in Minuten an", nur sucht man die Zahlen auf dem Plan selbt dann vergeblich *lol*

All zu viel gebracht hat die Beschleunigung auf der Gürtellinie übrigens nicht, da ein großer Teil des Fahrzeitgewinns durch die neuen Stationen Spittelau, Michelbeuern-AKH, Thaliastraße, und Längenfeldgasse aufgefressen wurde. Heute braucht die U6 beispielsweise von der Gumpendorfer Straße zur Nußdorfer Straße elf Minuten, 1978 warens aber auch nur dreizehn Minuten. Aber gut, kürzere Wege zur Haltestelle sind natürlich auch eine Art Fahrzeitgewinn, keine Frage. --Firobuz (Diskussion) 17:11, 14. Okt. 2018 (CEST)

Wenn ich es recht sehe, haben wir schon seit Monaten einen Beleg zu den Altschienen direkt im Artikel, offenbar stehen sie in Heiligenstadt auch heute noch wie eine Eins da: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/50/Heiligenst%C3%A4dter_Ast_1.JPG Zwar auch nicht direkt in den Boden gerammt, also ebenfalls kürzer als "normale" Oberleitungsmasten. Aber eben doch noch mal deutlich länger als auf dem bereits bekannten Bild. --Firobuz (Diskussion) 13:05, 21. Okt. 2018 (CEST)

Vorsicht, Du kannst keine Masten einfach so auf die Steinbrüstung stellen. Das Mauerwerk hält zwar auch hohe Druckkräfte gut aus, aber auf Biegung kann man es nicht belasten. Das Bild könnte schärfer sein, aber die Anbringung der Fahrleitungsmasten war wohl auch nicht die Absicht des Fotografen. Guck aber mal etwas weiter hinten, dann siehst Du, wie die anderen Masten am Brückenkörper befestigt sind. Sie reichen etwa noch einmal um die halbe Länge über der Fahrbahn nach unten und sind seitlich an zwei Stellen befestigt. So wurde das an den meisten gemauerten Viadukten gemacht, bevor Stahlbetonfahrbahnwannen üblich wurden. Ob es Altschienen oder Peinermasten sind und was für ein Profil verwendet wurde, müsste man sich aus der Nähe angucken, vorausgesetzt, dass die Masten noch vorhanden sind. Nach den noch vorhandenen Aufnahmen trugen die Masten jedenfalls die bis heute üblichen Rohrschwenkausleger und die Winkelmasten vermutlich die Nachspannungen. –Falk2 (Diskussion) 13:33, 21. Okt. 2018 (CEST)

Nee, das sind U-Profile, bei Vergrößerung des Bildes vorn eindeutig zu erkennen.--Rote4132 (Diskussion) 13:26, 21. Okt. 2018 (CEST)

Hatten die Stadtbahnen 1925 eine Signalpfeife?

Ist hier eine Signalpfeife zu erkennen...

...die hier fehlt?

Hatten die ersten elektrischen Stadtbahnen eigentlich eine Signalpfeife? Ich wundere mich nämlich darüber, dass der Modellbahnhersteller Sedlacek seine WLB-Variante eben jener Stadtbahntriebwagen mit den Worten "exakte Nachbildung der ausstattungsspezifischen Merkmale des Triebwagens wie Dachscheinwerfer, Signalpfeife sowie dem WLB-Scheinwerfer" anpreist: http://www.miniaturbahn.at/product_info.php?cPath=1079_1370&products_id=8464 Heißt das im Umkehrschluss, die Wagen hatten beim Einsatz auf der Stadtbahn ursprünglich keine solche Eisenbahnpfeife? Ein nicht ganz unwichtiges Detail, denn was gibt es typischeres für eine Eisenbahn als die zugehörige Eisenbahnpfeife? Würde allerdings ins Bild passen, denn ein Dreilicht-Spitzensignal hatten sie ja auch nicht, obwohl sogar schon die Dampfstadtbahn sowas hatte. Bisher konnte ich jedenfalls nur ermitteln, dass im Laufe der Jahre die Stadtbahntriebwagen die nicht mehr ins Straßenbahnnetz überwechselten ihre Dachglocken verloren. Dann hätten sie aber zum Schluss weder eine Signalpfeife noch eine Glocke gehabt, kann das wirklich sein? Kann hier bitte jemand Licht ins Dunkel bringen? --Firobuz (Diskussion) 22:18, 14. Okt. 2018 (CEST)

Bilder mit Pfeifen auf dem Dach scheint es praktisch nicht zu geben, die Ausnahme sind eben die Arbeitswagen der Lokalbahn. Verständlich, dort gibt es viele nicht technisch gesicherte Wegübergänge. Bei der Stadtbahn ist genau das nicht der Fall. Bei den erhaltenen Originalwagen im Museum in Erdberg gibt es auch keine und bei der Korrektheit, die man dort bei solchen Details an den Tag legt, kann man davon ausgehen, dass es auch keine gab. Waren sie auf Strecken ohne Wegübergänge überhaupt vorgeschrieben? Die rechtliche Trennung von Straßen- und Eisenbahn gab es doch im Vorkriegsösterreich nicht. N-Führerstände habe ich im Original nur von außen durch die Scheibe gesehen und nicht auf Details wie Pfeifen- und Glockentaster geachtet. Die C₆ hatten, soweit ich weiß, keine Pfeife. Ist überhaupt die Art der akkustischen Signalvorrichtung vorgeschrieben? Straßenbahnglocken sind schließlich einfach dadurch entstanden, dass es beim Pferdebahnbetrieb keine praktikable andere Möglichkeit gibt. Druckluft gab es nicht und für ein Signalhorn, wie es heute noch Sipos benutzen, musste der Fahrer entweder die Leinen oder die Bremskurbel loslassen. Beim elektrischen Betrieb hat man die gewohnten Einrichtungen einfach beibehalten. Das Dreilichtspitzensignal war noch nicht erfunden, dafür gab es in den Zwanzigern und Dreißigern erst Versuche. Die Doppelstockwendezüge der Lübeck-Büchener Eisenbahn waren meines Wissens nach die ersten damit ausgerüsteten Regelfahrzeuge und nach dem zweiten Weltkrieg wurden die dritten Spitzenlichter nicht mehr benutzt. Fangkörbe und Tastgitter gab es bei den Stadtbahntriebwagen, die im Regelbetrieb nicht in das Straßenbahnnetz übergingen, offenbar auch nicht. Im Museum in Erdberg hat nur der Wagen 2714 in der Version N₆₀ diese Einrichtung. Eine Aufstellung über die Wagen, die auf der 18G eingesetzt werden konnten, scheint es nicht zu geben. –Falk2 (Diskussion) 13:59, 21. Okt. 2018 (CEST)

Ok, dann siehts also wirklich danach aus als sie keine hatten. Und sicher, niveaugleiche Wegübergänge gabs keine bei der Stadtbahn, aber doch sicher mal Gleisarbeiter die zu warnen waren oder der ein oder andere Betrunkene/Verwirrte auf den Schienen. Möglicherweise wollte man aber auch die Anwohner schonen, bei denen war ja die Dampfstadtbahn unter anderem wegen ihrer Lärmentwicklung höchst unbeliebt, dazu hat das Gepfeife sicher auch beigetragen. Und doch, die Dampfstadtbahn hatte schon 1898 ein Dreilichtsignal, wie ich ja auch hier in dieser Diskussion nochmal ausdrücklich geschrieben hatte. Haben sie von Berlin kopiert. Insofern also in Wien ein (weiterer) Rückschritt anno 1925. Oder man hat das beleuchtete Liniensignal als drittes Licht gezählt, wie es ja später auch wonaders gehandhabt wurde. Aber keine Frage, Vorschrift war es 1925 noch nicht... --Firobuz (Diskussion) 16:33, 21. Okt. 2018 (CEST)

Das dritte Spitzenlicht hatte zu Kaisers Zeiten eine andere Bedeutung, je nach vorgesetzter Farbscheibe beispielsweise »ein Sonderzug folgt« oder »Zug befährt das falsche Gleis«. Vergleichbare Unterschiede gab es auch bei den Schlusssignalen, die auch im deutschsprachigen Raum wie heute noch im GUS-Netz und in Spanien aus drei Lichtern bzw Scheiben bestanden. Den Link zum Signalbuch von 1907 finde ich leider nicht wieder.

Möglicherweise gab es ja eine Fahrzeugpfeife unter dem Wagenboden. So ungewöhnlich ist das nicht und zum Krachmachen reicht es. Am besten lässt sich das sicherlich im Museum in Erdberg klären. Ich werde mal im Januar versuchen, hinzufahren. –Falk2 (Diskussion) 19:58, 21. Okt. 2018 (CEST)

Ok, ich hab die Lösung des Rätsels jetzt selbst gefunden. Horn schreibt auf Seite 143: "Entsprechend der Konzeption als Straßenbahnwagen erhielten die Triebwagen zur Abgabe von Warnsignalen die übliche Trittglocke. Diese war meist durch Bremsstaub verklebt und kaum hörbar. Eine Druckluftpfeife war – obwohl Druckluft vorhanden – nicht vorgesehen." Irgendwie bleibt vom Eisenbahncharakter der 1925er-Stadtbahn immer weniger übrig, je genauer man hinschaut. Paradoxerweise hatten dann aber ausgerechnet die Nachkriegsumbauten eine Druckluftpfeife (Horn S. 146)! --Firobuz (Diskussion) 20:03, 11. Nov. 2018 (CET)

Wurden Opponitz und Gaming für die Stromversorgung der Stadtbahn gebaut oder nicht?

Danke fürs Gegenchecken des Gebauer-Artikels in "Elektrotechnik und Maschinenbau" Rote4132, den ich tatsächlich noch weiter auswerten möchte. Allerdings bin ich mir selbst noch nicht ganz sicher, wie detailliert ich das tun soll, bevor es ausartet. Mit dem was er eingangs schreibt hab ich mich irgendwie etwas schwergetan. Bei den vor 1925 vorhandenen Unterwerken ist soweit alles nachvollziehbar, sie waren zwar technisch prinzipiell tauglich, ihr Umbau samt Zuleitungen aber zu teuer. So weit so klar.

Aber ist mit "Stromerzeugung" wirklich die Herstellung des Stroms im wörtlichen Sinne gemeint? Oder doch vielleicht "nur" die Umwandlung in "passenden" Strom? Meine ursprüngliche Quelle war diese hier: https://books.google.de/books?id=2zNGA0KPB3gC&pg=PA162&lpg=PA162&dq=kraftwerk+wien+stadtbahn+1925&source=bl&ots=-JzU4j53JW&sig=EjnmqDeKcvzhJaXQvo5_cmDo54k&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwiU1MqS65LeAhVBw4sKHdLoAT8Q6AEwCnoECAMQAQ#v=onepage&q=kraftwerk%20wien%20stadtbahn%201925&f=false Es heißt dort recht konkret über die beiden neuen Kraftwerke in Opponitz und Gaming: "Dieser Mehrbedarf an Energie für die Bundeshauptstadt stand übrigens in unmittelbarem Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Wiener Stadtbahn."

Das erscheint mir auch bis heute durchaus plausibel, z. B. wenn man bedenkt wie wenig elektrische Geräte die privaten Haushalte damals hatten (kaum Radios, kein Fernseher, kein Kühlschrank, keine Waschmaschine usw.) Auch die Entstehung der Kraftwerke scheint mir nach wie vor ganz gut zur elektrischen Stadtbahn zu passen, vor allem bei Gaming:

• Bauzeit Opponitz: Januar 1922 bis November 1924
• Bauzeit Gaming: September (!) 1923 bis Februar 1926

Zur Erinnerung: am 25. August (!) 1923 übermittelte Bürgermeister Reumann das Angebot, die Stadtbahn in kommunale Regie zu übernehmen. Und immerhin waren das anfangs 150 neue Triebwagen auf einmal (letztlich dann sogar 180), die zusätzlich Strom benötigten. Auch das Gedicht erwähnt ja ausdrücklich das Kraftwerk Opponitz im Kontext mit der Stadtbahn, auch wenn das natürlich nur ein denkbar schwacher Beleg ist, keine Frage.

Kann das jemand mit elektrotechnischem Sachverstand vielleicht besser einordnen? Waren 150 zusätzliche Straßenbahn-Triebwagen für den Strombedarf einer Großstadt wie Wien anno 1925 eher vernachlässigbare peanuts oder eher ein signifikanter Mehrbedarf? Kann man das irgendwie in Zahlen ausdrücken, zumindest das sich ein elektrotechnischer Laie wie ich die Größenordnung des zusätzlichen Verbrauchs ungefähr vorstellen kann? Sprich: reden wie hier von 1% oder 5% oder 10%? --Firobuz (Diskussion) 17:58, 19. Okt. 2018 (CEST)

Vielleicht noch ergänzend von mir - für einen mit elektrotechnischen Sachverstand, der sich an diese Frage setzen will, noch folgendes aus dem Gebauer-Artikel, 1925, Mitarbeiter der Städt. Elektrizitätswerke, der es also wissen muss: Zitat: "Die bestehenden Kraftwerke der städtischen Elektrizitätswerke waren ohne weiteres in der Lage, die Stromerzeugung in dem erforderlichen Ausmaße zu übernehmen und erübrigte sich dadurch die Durchführung von besonderen Maßnahmen in den Kraftwerken selbst." (S. 769 der Quelle, was durchaus nicht ausschließt, dass er Opponitz und Gaming bereits unter "die bestehenden Kraftwerke" rechnet, zumindest drückt diese Aussage sich generell um die Kraftwerksfrage). Bei 750 kW Leistung und 750 Volt Gleichstrom ergeben sich Stromstärken von 1000 Ampere. Auch das bestätigt Gebauer (S. 776) und gibt für die Speiseleitungen diesen als Auslegung für Dauerstrom an den Speisepunkten an. (S. 776) Als Abschaltpunkt für die Überstromschalter der Speiseleitungen wurden 1600 Ampere angegeben, für die selbsttätigen Schalter der Gleichrichter sind als Auslösewert 2000 Ampere angegeben (alles ebenfalls S. 776). Überdies gibt er an, dass die Leistungen nach den Anfahrleistungen bemessen wurden. (S. 771).

Ich füge dies noch ergänzend als Daten mit an, falls sich hier ein Elektroingenieur mal an eine Bemessungsrechnung setzen will. Zur Erinnerung: Die Umformerleistung (also inkl. Einanker-Umformerwagen) gibt Gebauer mit 7,7 MW an (im Artikel ist der Umformerwagen herausgerechnet).--Rote4132 (Diskussion) 20:53, 19. Okt. 2018 (CEST)

PS: Es kann natürlich sein, dass die Städtischen Elektrizitätswerke mit einem signifikant ansteigenden Stromverbrauch der nächsten Jahrzehnte rechneten und Opponitz und Gaming - die vorausschauend in jedem Fall notwendig geworden wären - in dem bettelarmen Wien natürlich am leichtesten politisch und finanziell gegenüber dem damals kommunalen Wohnungsbauprogramm der 1920-er Jahre durchsetzen konnten, in dem sie diese mit der "Stadtbahn" begründeten, einem ebenfalls politisch motivierten Ankauf. Natürlich kann man offiziell Opponitz und Gaming mit der Stadtbahn begründen und dies auch medial vermitteln. In einer Fachzeitschrift hätte eine solche Aussage womöglich Widerspruch erzeugt, deshalb die Aussage von Gebauer (siehe oben), der innerhalb von Fachkollegen sich politisch motivierte Ansagen gar nicht leisten konnte. Insofern ist diese technisch anmutende Frage auch eine, die durchaus auch auf ganz andere Felder der Auseinandersetzung um die Stadtbahn verweist.--Rote4132 (Diskussion) 21:03, 19. Okt. 2018 (CEST)

PPS: Nachdem ich endlich auf die books.google.de-Vorschau gekommen bin, steht definitiv fest, dass Opponitz nicht für die Stadtbahn gebaut wurde, 1920/1921 (also zum Zeitpunkt der Planung/Grundsatzentscheidung) stand da nichts zur Debatte. Der in der books.google.Quelle eingeschobene Satz ist einfach irreführend (das Kraftwerk wurde ab 1922 gebaut, vllt. wollte man die BBÖ beliefern, oder weiß der Geier, wen). Fakt ist doch nur, dass steigender Strombedarf vorausgesetzt wurde, um eine Zukunftsinvestition, die sich in den nächsten fünfzig Jahren amortiseren würde, in Angriff zu nehmen. Die originale Quelle im Artikel selbst (Literatur von 1984) kann (und werde) ich nicht einsehen, völlig unnötig.

PPS2: Exkurs: Es gab nach dem Ersten WK eine weltweite Einigung im Streit zwischen Gas- und Elektrolieferanten (recte: -kartellen), dass Gas nunmehr nicht mehr für Beleuchtungszwecke eingesetzt wird, wiederum Elektrizität im Gegenzug nicht mehr für Heizzwecke. Ich lass' das mal dahingestellt, Fakt ist aber, dass europa- und amerikaweit nach dem I.WK so gehandelt wurde, was natürlich einen riesigen Markt für die Elektroindustrie und ihre Innovationen eröffnete. Die Elektrifizierung der Wiener Stadtbahn war dann nur "Hilfskrücke". Ende des Exkurses.--Rote4132 (Diskussion) 23:51, 19. Okt. 2018 (CEST)

Hmmm, verzwickt. Wahrscheinlich liegt die Wahrheit, wie so oft im Leben, irgendwo in der Mitte. Dass der Strombedarf in den 1920er Jahren auch ohne Stadtbahn steil nach oben ging, darf in der Tat als gesetzt gelten. Und das die Stadtbahn irgendwann elektrifiziert werden würde, war im Prinzip schon bei ihrer Eröffnung 1898 klar. Immerhin fand der erste Elektrifizierungsversuch schon 1901 statt, der nächste 1906. Die Gemeinde Wien konnte also nicht viel falsch machen, als sie schon im Januar 1922 respektive im September 1923 mit dem Bau ihrer beiden neuen Kraftwerke begann. Vielleicht nutzte sie genau diese Bauarbeiten ja auch als Druckmittel gegenüber dem Bund während der Übernahmeverhandlungen. Motto: "seht her, ihr könnt uns die Stadtbahn ruhigen Gewissens überlassen, wir können die Stromversorgung auf jeden Fall sicherstellen!". So wie es jetzt nach deiner Überarbeitung im Artikel steht ist aber auf jeden Fall erstmal alles abgedeckt, hierfür besten Dank. Vielleicht tauchen ja diesbezüglich noch weitere Quellen auf, dann sieht man weiter. --Firobuz (Diskussion) 21:50, 20. Okt. 2018 (CEST)

Nur als Hinweis: Gerade die in der Disk. von dir aufgezeigte Quelle und erst nach langem Kakeln von books.google.de mir angezeigte Quelle zeigt aber, dass die Gemeinde Wien nicht der Bauherr für Opponitz war. Oder sehe ich da was falsch?--Rote4132 (Diskussion) 01:36, 21. Okt. 2018 (CEST)

Also sie war schon Bauherr, zumindest durch die Hintertür. Der Kraftwerksartikel selbst liefert hierzu die Lösung: "1921 wurde in Wien die Wasserkraftwerke A.G. (W.A.G.) mit der Aufgabe gegründet, die Stadt mit hydroelektrischer Energie zu versorgen. Eigentümer dieser Gesellschaft waren zunächst mit 50 Prozent die Stadt Wien und mit weiteren 50 Prozent verschiedene Großbanken. Am 18. Dezember 1922 erfolgte eine von der Stadt Wien allein finanzierte Kapitalerhöhung um 200 Millionen Kronen, womit der Anteil der Stadt an der W.A.G. auf 75 Prozent stieg. Am 7. Dezember 1924 wurde die Stadt durch den Ankauf jener Aktien, die im Besitz der Banken waren, alleiniger Eigentümer der W.A.G." --Firobuz (Diskussion) 02:01, 21. Okt. 2018 (CEST)

Danke für die Info.--Rote4132 (Diskussion) 10:15, 21. Okt. 2018 (CEST)

Nichts zu danken! Möglicherweise spielt hier noch eine andere Geschichte eine Rolle. Als der Gebauer seinen Artikel im September 1925 schrieb, war die neue Stadtbahn ja noch nicht mal vollständig in Betrieb, das war ja erst ab dem 20. Oktober 1925 der Fall. Vor allem aber galt der Gemeinschaftstarif mit der Straßenbahn auch erst ab jenem 20. Oktober 1925. Nachdem sie dann aber mit eben diesem Gemeinschaftstarif noch mal deutlich erfolgreicher lief als ohnehin schon erhofft, ging ja dann ab dem 14. Februar 1926 sogar noch die Linie G als fünfte Linie in Betrieb. Zur Erinnerung: das Kraftwerk Gaming ging ebenfalls im Februar 1926 in Betrieb! Verbrauchten die übervollen Stadtbahnzüge jener Anfangsjahre eventuell doch mehr Strom als gedacht, und man war plötzlich dringend auf die neuen Kraftwerke angewiesen? Vielleicht konnten sie ja auch noch kurzfristig während der Bauzeit erweitert werden? Und auch die Inbetriebnahme des zweiten Umformerwagen im Jahr 1928 spricht dafür, dass bei der elektrischen Anlage des Jahres 1925 noch mal nachgebessert werden musste, in welcher Form auch immer. Ich glaube jedenfalls weiterhin dass es einen gewissen Zusammenhang zwischen den Kraftwerken und der Stadtbahn gibt, nur ist er leider nicht ganz so eindeutig wie ursprünglich mal von mir angenommen.

Oder geht es hier etwa nur um die neue 100-Kilovolt-Freileitung an sich? Sprich: es war genug Strom da, aber er konnte erst durch die 1925 (!) eröffnete neue Freileitung sinnvoll und ohne all zu große Übertragungsverluste der Stadtbahn zugeführt werden? Das wäre dann natürlich nochmal ein ganz anderer Aspekt... --Firobuz (Diskussion) 12:58, 21. Okt. 2018 (CEST)

Wiedereröffnung der Station Unter St. Veit-Baumgarten nach dem Krieg

Bezüglich der Wiedereröffnung der Station Unter St. Veit-Baumgarten nach dem Krieg gibt es leider ein kleines Datenproblem. Rote4132 du hast vor kurzem mit Bequellung durch Krobot/Slezak/Sternhart geschrieben, die Wiedereröffnung erfolgte am 9. März 1946. Auch eine Online-Quelle bestätigt das genau so: http://www.tramway.at/plaene/1946-03-09%20Stadtbahnnetz.html

Aber im Artikel U-Bahn-Station Unter St. Veit steht schon seit 2008 (allererste Version überhaupt, Autor leider nicht mehr aktiv): "Die Züge fuhren daher bis 1947 ohne Halt durch, und zwar bis zum 14. Februar in Richtung Meidling und bis zum 4. März in Richtung Hütteldorf". Das erscheint mir doch zu konkret um einfach erfunden worden zu sein, und siehe da, der Schlöss bestätigt zumindest das Jahr 1947, nur leider ohne taggenaue Angaben, siehe Seite 34 im Buch bzw. Seite 39 des PDF-Dokuments: https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/studien/pdf/b005416.pdf

Wer weiß mehr, oder wie kann man wenigstens die differierende Quellenlage besser darstellen? --Firobuz (Diskussion) 19:26, 23. Okt. 2018 (CEST)

Unterstützend zu Kollegen Firobuz: Dazu müsste bitte auch durch Mitlesende aufgeklärt werden, wie folgender Satz von Schlöss (Quelle siehe oben) zu interpretieren ist: "1947 wurde die Station wiedererrichtet. Der Entwurf für das neue Aufnahmegebäude bediente sich der vorhandenen Fundamente, die Baukörpergliederung wurde im Prinzip dem Originalentwurf angeglichen,... (usw.)", dies würde wiederum darauf hindeuten, dass es 1947 um das Aufnahmsgebäude ging und zum eigentlichen Zugbetrieb die Quelle Schlöss hier nichts sagt. Der Widerspruch zwischen den Daten bleibt gleichwohl im Raum stehen, ich schließe mich der Bitte/Frage zur näheren Aufklärung daher ebenfalls an. Könnte es zum Beispiel sein, nur als eine mögliche/denkbare Variante, dass seinerzeit - im Artikel und 2008 - eine (Wieder-) Inbetriebnahme wegen zwischenzeitlicher Sperrung durch den Wiederaufbau des Aufnahmsgebäudes fälschlicherweise als eine generelle Wiederinbetriebnahme der Station nach 1945 interpretiert wurde? Hat jemand Zugriff auf geeignete diesbezügliche Unterlagen?--Rote4132 (Diskussion) 22:05, 23. Okt. 2018 (CEST), ergänzt--Rote4132 (Diskussion) 23:55, 23. Okt. 2018 (CEST)

Irgendwie wirds hier immer komplizierter. Alfred Horn behauptet auf Seite 154, die Haltestelle Unter St. Veit wäre in Richtung Hütteldorf bis zum 07.03.1946 und in Richtung Meidling bis zum 14.02.1948 ohne Halt durchfahren worden. Bei der Braunschweiggasse nennt er (leicht) abweichend den 27.11.1948, für Schönbrunn nennt er auch zwei Daten je Richtung, ebenso für die Josefstädter Straße. Was tun? Ich tendiere dazu beide Versionen nebeneinanderstellen, also eine Spalte mit den Horn-Daten und daneben eine Spalte mit den Slezak-Daten. Oder fällt jemandem was besseres ein? --Firobuz (Diskussion) 20:10, 13. Nov. 2018 (CET)

Hier könnte unsere engagierte Kollegin Elisabeth59 eine echte Hilfe sein: Als Wienerin dürfte sie Zugang zur damaligen Wiener Tagespresse haben (oder sich verschaffen können), oder zu anderen geeigneten Quellen, wie z.B. den Veröffentlichungen des Bezirksvereins: Am jeweils darauffolgenden Tag hat es definitiv eine Pressenotiz gegeben, die man 'raussuchen müsste, um aufzuklären, was da jeweils passierte. Oder eine Zusammenfassung in den entsprechenden Vereinsblättern - das ging damals nicht unerwähnt (gedruckt) an den Menschen in dem Gebiet vorbei.

@Elisabeth59:: Bitte: Könntest du hier weiterhelfen? Dass du, Kollege Firobuz, die relevanten Daten aus dem Wirrwarr für sie ansagen kannst, wenn da eine Möglichkeit bestehen könnte, davon gehe ich jetzt einfach mal positiv-konstruktiv aus. VG an beide,--Rote4132 (Diskussion) 22:41, 13. Nov. 2018 (CET)

Kein Problem. Also, Horn beschreibt jeweils die Betriebspause, also ist der im folgenden erwähnte Tag bei ihm jeweils der Tag vor der Wiederinbetriebnahme:

• Unter-St. Veit, Richtung Hütteldorf 21. Februar 1945 (Slezak gleiches Datum) bis 7. März 1946 (Slezak: 9. März 1946)
• Unter-St. Veit, Richtung Meidling 21. Februar 1945 (Slezak gleiches Datum) bis 14. Februar 1948 (Slezak: 9. März 1946)
• Braunschweiggasse, beide Richtungen 21. Februar 1945 (Slezak gleiches Datum) bis 27. November 1948 (Slezak: 28. November 1948)
• Schönbrunn, Richtung Hütteldorf 21. Februar 1945 (Slezak gleiches Datum) bis 27. Oktober 1945 (Slezak: 30. August 1945)
• Schönbrunn, Richtung Meidling 21. Februar 1945 (Slezak gleiches Datum) bis 29. August 1945 (Slezak: 30. August 1945)
• Margaretengürtel, beide Richtungen 21. Januar 1945 (Slezak gleiches Datum mit "WD und 18 G eingestellt") bis 26. Mai 1945 (Slezak: 27. Mai 1945)
• Josefstädter Straße, Richtung Meidling 10. September 1944 (Slezak gleiches Datum) bis 29. Juli 1945 (Slezak: 21. November 1945) und dann noch einmal vom 1. April 1946 bis 27. April 1946
• Josefstädter Straße, Richtung Heiligenstadt 10. September 1944 (Slezak: "weitgehend zerstört") bis 20. November 1945 (Slezak: 21. November 1945)
• Alser Straße, Richtung Meidling 30. Juli 1945 (Wiederinbetriebnahme nach Slezak, S. 341: 30. November 1945) bis 30. März 1946
• Alser Straße, Richtung Heiligenstadt 21. November 1945 (Wiederinbetriebnahme nach Slezak, S. 341, 30. November 1945) bis 29. November 1945

Zu den Stationen Alser Straße und Josefstädter Straße erwähnt er dazu ausdrücklich, dass diese nach Kriegsende zwecks Wiederherstellung neuerlich gesperrt wurden. Passt also soweit eigentlich alles, abgesehen davon, dass Slezak bei chönbrunn, Josefstädter Straße und Alser Straße jeweils nur die Gesamtinbetriebnahme in beide Richtungen angibt, richtig? Nur bei Unter St. Veit stimmt jetzt eben gar nichts mehr, zusammen mit den (unbelegten) Daten im Stationsartikel haben wir da jetzt sogar vier sich teilweise widersprechende Angaben, die auch nicht so wirklich nach Fipptehler oder Zahlendreher aussehen: :-( --Firobuz (Diskussion) 19:29, 14. Nov. 2018 (CET)

• Wiedereröffnung Unter St. Veit nach Horn: Richtung Hütteldorf am 8. März 1946 / Richtung Meidling am 15. Februar 1948
• Wiedereröffnung Unter St. Veit nach Slezak und tramway.at: am 9. März 1946
• Wiedereröffnung nach Schlöss: 1947
• Wiedereröffnung nach Stationsartikel: 14. Februar 1947 Richtung Meidling / 4. März 1947 Richtung Hütteldorf

Irgendwie etwas viel Chaos um zwei Datumsangaben. --Firobuz (Diskussion) 19:29, 14. Nov. 2018 (CET)

Ich habe mir erlaubt, direkt in deinem Bericht die Slezak-Angaben zu ergänzen (aus Krobot/Slezak/Sternhart: Straßenbahn in Wien, 2. Auflage, 1982, S.338), ich denke, man kann da - nach Abgleich - die abweichenden Angaben erkennen (habe leider in dem Horn bisher nur geblättert, aber bei ihm (wie bei Slezak, Kaiser und allen anderen) ist eben auch das Problem, dass die genaue Herkunft der Daten nie genau belegt ist, wie es halt "unsere" Belegeritis gebietet - was zwar auf diese Weise schon manches spannendes zu Tage gefördert hat, aber halt auch dieses Daten-Chaos belegt).

Ja, Slezak gibt nur ein Datum an (wörtlich: "erst zu folgenden Zeitpunkten wieder aktiviert"), eine weitere Differenzierung nach Richtungen nimmt er nicht vor.--Rote4132 (Diskussion) 21:43, 14. Nov. 2018 (CET)

Abweichende Spurweite

Hierzu zählten beispielsweise die – nur abschnittsweise erfolgte – Begleitung mit Schaffnern, die unterschiedliche Fahrspannung, die um fünf Millimeter abweichende Spurweite, die Regelungen bezüglich sitzendem oder stehendem Triebwagenführer…

Darüber brauchen wir schon etwas mehr. Bisher war das Spurweitennennmaß bei allen Wiener Bahnen unstrittig und immer 1435 mm. Die unterschiedlichen Spurkranzflankenwinkel können wir dabei mal vernachlässigen, die wirken sich allenfalls auf Dauer beim Verschleißverhalten aus. Bei der mit Fern- und Straßenbahnnetz gleismäßig verbundenen Badnerbahn ist zumindest nie von zwei Spurweiten die Rede. –Falk2 (Diskussion) 11:59, 24. Okt. 2018 (CEST)

So "unstrittig" ist das keineswegs. Hier zum Beispiel werden die 1440 mm korrekt erwähnt: http://www.bahnstatistik.de/Spurweiten.htm

Auch hier geht es genau darum: https://books.google.de/books?id=0tdqDwAAQBAJ&pg=PA111&lpg=PA111&dq=spurweite+wien+1440&source=bl&ots=q4d2-sp-P3&sig=4vQ8gO1I7Y8FxKX0pTI0DELgmYc&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwjiuoLKxJ_eAhXIL1AKHQOTCuwQ6AEwBHoECAUQAQ#v=onepage&q=spurweite%20wien%201440&f=false

Und hier wird über die Pressburger Bahn geschrieben: "Ferner beklagt der Autor, dass sich die Wiener Straßenbahnen trotz gleicher Spurweite nicht zu einem Péagebetrieb durchringen konnten und übersieht dabei, dass die Spurweiten keineswegs identisch waren, da die Pressburger Bahn in Normalspur (1435 mm) ausgeführt war, während die Wiener Straßenbahn eine solche von 1440 mm aufwies. Ganz zu schweigen von den anders gestalteten Radreifen und Spurkränzen und den dadurch bedingten breiteren Spurrillen."

Im Hauptartikel Linie 18G hab ich das etwas näher ausgeführt, übergangsweise gabs nämlich noch 1438 mm! Leider weiß ich im Moment nicht mehr woher ich diese Info aufgeschnappt habe. Frage an den Experten: wirken sich fünf Millimeter schon signifikant aus oder liegt das noch im Toleranzbereich ausgefahrener Schienen? Ist das vielleicht der Grund, warum man die Stadtbahnwagen – anders als ursprünglich geplant – dann doch nur sehr spärlich im Straßenbahnnetz einsetzte? Immerhin wurden anfangs etwa zwei Drittel (!) des Stadtbahnwagenparks nur an Sommersonntagnachmittagen gebraucht, die hätten auf der Straßenbahn unter der Woche wirklich gute Dienste leisten können... --Firobuz (Diskussion) 19:07, 24. Okt. 2018 (CEST)

Kompromissradreifen auf eingedecktem Rillenschienengleis

Nach oben sind fünf Millimeter unkritisch. Im Betrieb ist deutlich mehr zulässig. Wie schon öfter getippt ist der Rückflächenabstand das wirklich heikle Maß, außerdem wäre ein Übergang auf das kleinere Maß (bei der Regelspur ist das Kleinstmaß 1430 mm, doch ist das ein Grenzwert, der nicht unterschritten werden darf und dann zu einer Sperrung führt). Die frühen Planungen der Gemeinde müssen das aber berücksichtigt haben, denn Pläne für den Einsatz von Straßenbahnwagen gab es schließlich sofort nach dem ersten Weltkrieg. 1438 mm war die metrisch umgerechnete Konzessionsspurweite der Leipziger Pferde-Eisenbahn mit 4′ 8′′ 3′′′, doch war die wohl auch nur ein Übermittlungsfehler. Die Rostocker (1440 mm) und Nürnberger (1432 mm) Straßenbahnnetze wurden im Rahmen der Oberbauerneuerung auf das Regelmaß gebracht und soweit ich weiß, blieben die Strecken in der Umstellungszeit freizügig befahrbar. Das Verschleißproblem mit den Kompromissradreifen siehst Du auf dem Bild. Zu Zeiten, als die Straßen noch generell gepflastert wurden, reichte das Pflaster in der Regel bis an den Schienenkopf. Fährt sich der Oberbau ein, dann laufen die Radreifen mit ihrer Außenseite über das Pflaster. Klassische Straßenbahnradreifen ragen mit einer Breite von nur 75 Millimetern kaum über den Schienenkopf. Verbreitern musste man sie erst mit dem Aufkommen von Tiefrillenherzstücken. Bei Straßenbahnrillenweiten wuchsen die Radreifenbreiten auf 96 bis 100 Millimeter. Durch den Fugenverguss sind die Radreifenbreiten inzwischen nicht mehr problematisch.

Die berühmte Meldung, dass ein Zug mit Stadtbahnradsätzen aus dem Bestand für die Linie 118 (ich vermute, dass das ein Setzfehler ist und die Linie G18 gemeint war), der nur auf der Stamm- und einigen Umleitungsstrecken verkehren sollte, Ende der Zwanziger als Verstärkungszug am Stadion Hohe Warte aufgetaucht ist, wirst Du kennen. Ein größeres Spurspiel ist auf jeden Fall ungünstig für die Laufruhe und das ist bei kurzachsständigen Zweiachsern mit großen Überhängen auf jeden Fall spürbarer als bei Fernbahnwagen mit langem Achsstand und freien Lenkachsen.

Gut möglich, dass das Maß von 1440 mm etwas mit dem Messpunkt zu tun hat. Die Lokalbahn verkehrt jedenfalls von Anfang an auf dem Straßenbahnnetz und auf Eisenbahnoberbau.

Nachtrag: Einer der beiden n₁-Beiwagen hinter dem N₆₀-Triebwagen im Museum Erdberg ist mit Zürcher Lichtkupplung, der alten Straßenbahnleitungsverbindung, der Vielfachsteuerleitung und möglicherweise auch einem Bremssolenoid doppelt ausgerüstet, er kann damit in Straßenbahn- und Stadtbahnzügen eingesetzt werden. Auf die Radsätze habe ich seinerzeit nicht geguckt. Noch ein Grund, bald mal wieder hinzufahren. Es gab also doch eine freizügig ensetzbare Wagenreserve. –Falk2 (Diskussion) 20:29, 24. Okt. 2018 (CEST)

Es ging aber doch um die freizügige Einsetzbarkeit ab 1925, da war die Zürcher Lichtkupplung auf Stadtbahnwagen (und andere Adaptierungen) noch in weiter Ferne. Also nochmal: warum konnte der ursprüngliche Plan eines freizügigen Einsatzes von Beginn an nicht verwirklicht werden? Wir sprechen hier immerhin von 300 Wagen (von 450) die nur an zehn bis zwanzig Nachmittagen (!) im Jahr tatsächlich gebraucht wurden. An sich eine gigantische Verschwendung öffentlicher Mittel, die nach außen hin sicher nicht einfach zu verkaufen war. Zumal die Stadtbahnwagen ja hochmodern waren, während auf der traßenbahn vielleicht sogar noch der ein oder andere Pferdebahnanhänger fuhr. Da muss es doch einen triftigen Grund gegeben haben, der die Mischbetriebspläne so kurzfristig doch noch vereitelte!

Und nein "118" ist wohl eher kein Setzfehler. Es wurden offensichtlich tatsächlich Straßenbahngarnituren der Linie 118 in der Zeit von 1928 bis 1935 mit Stadtbahnradreifen (!) ausgestattet, um die Abnützung zu verringern. So steht es zumindest hier: https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Stadtbahn Gemeint ist wohl die Abnützung auf der langen gemeinsamen Strecke der Linien 18G und 118, nicht wahr? Aber irgendwie versteh ich das trotzdem nicht, die Strecke wurde von der Linie 18G abgenutzt, was bringt es da die Abnützung noch weiter zu steigern indem fortan auch die Linie 118 die Schienen "kaputtfuhr"? Das ist für mich als Laie irgendwie widersinnig... --Firobuz (Diskussion) 21:16, 24. Okt. 2018 (CEST)

Das ist nur noch schwer herauszubekommen. Gut möglich, dass auf der Strecke ein abweichendes und an die Radreifen angepasstes Rillenschienenprofil lag. Ein Mitarbeiter im Museum in Erdberg hat mir vor ein paar Jahren gesagt, dass man sehen würde, wenn ein Zug mit Lokal- oder Stadtbahnradsätzen einen Abschnitt befahren hätte, der nicht darauf ausgelegt ist. Leider gab es dort seinerzeit keine Vergleichsmöglichkeit. Mir ist auch noch nicht richtig klar, worin der entscheidende Unterschied bestand. An der Lauffläche und den Spurkranzflanken kann es nicht gelegen haben. Vielleicht wissen die zwei(?) Vereine, die die Fahrten mit den historischen Wagen durchführen, mehr darüber? Einen Fahrbahnverantwortlichen der Verkehrsbetriebe müsste man vor die Flinte bekommen, aber wie man das machen soll, da bin ich auch überfragt. –Falk2 (Diskussion) 19:47, 26. Okt. 2018 (CEST)

Ja, eine Zeitmaschine sollte man haben. ;-) Zu dem vereitelten wechselseitigen Einsatz konnte ich noch etwas Zahlenmaterial auftreiben. Straßenbahndirektor Spängler höchstselbst schreibt 1925, dass von den 150 neuen Stadtbahntriebwagen, nur 60 dauerhaft auf der Stadtbahn, 90 aber überwiegend auf der Straßenbahn eingesetzt werdden sollten! Weiter führt er aus, dass man dies "zum Anlass genommen hat, 128 alte, kleine und unzweckmäßige Motorwagen auszuschalten und auf Anhängewagen umzubauen", weil die neuen Wagen zwei Beiwagen ziehen konnten. Wenn ich seine Worte richtig interpretiere, war diese "Ausschaltung" 1925 bereits im Gange. Auch wenn sicher viele Straßenbahnfahrgäste auf die Stadtbahn umgestiegen sind, müsste durch den nicht realisierten Mischbetrieb doch kurzzeitig ein gewisser Wagenmangel auf der Straßenbahn geherrscht haben, nicht wahr? Ich gehe mal fest davon aus, dass man genau deshalb von 1927 bis 1929 die Type M beschafft hat, die ja abgesehen von der Vielfachsteuerung baugleich mit den Stadtbahnwagen war. Auch zahlenmäßig kommt das ungefähr hin, es gab nämlich 74 davon. Trotzdem absurd, dann standen wochentags 90 Stadtbahnwagen sinnlos herum und sonntags standen 74 Straßenbahnwagen sinnlos herum. Irgendwie besteht hier noch dringender Klärungsbedarf.

An der unterschiedlichen Spurweite kanns aber eigentlich nicht gelegen haben, zumindest wird die nirgendwo als Problem erwähnt. Irgendwie find ich es aber auch komisch, dass man das viel längere Straßenbahnnetz umgespurt hat, anstatt die Stadtbahn selbst anzupassen. Zudem Vignolschienen auf Schwellen ja deutlich einfacher abzuändern gewesen wären, als Rillenschienen im Pflaster. Auch zeitlich ist das verwunderlich, denn ab 1934 konnte die Gemeinde Wien ja mit der Stadtbahn machen was sie wollte, die Umspurung der Straßenbahn erfolgte aber offensichtlich erst danach. Zumindest der Zwischenschritt von 1438 auf 1435 war 1941/1942, wann der erste Schritt erfolgte konnte ich leider noch nicht herausfinden. --Firobuz (Diskussion) 12:37, 28. Okt. 2018 (CET)

Fünf Millimeter Spurveränderung sind bei Querschwellengleis nicht so trivial, wie man denken könnte – mal abgesehen von genageltem Oberbau wie im wilden Westen und Osten. Man muss dazu die Schwellenbohrungen ändern. Bohre mal ein Viertelloch. Eventuell lassen sich die Unterlagsplatten, Rippenplatten, Hakenplatten, Leistenplatten oder welche Schienenbesfestigung auch immer verwendet wurde, etwas verschieben. Trotzdem liegen die neuen Bohrungen noch immer verdammt nahe neben den alten. Es bleibt Murks, zumal man sich damit vom Regelmaß wegbeweegt hätte. Die Straßenbahngleise anzupassen ist wesentlich einfacher. Man misst vorher die Spurweite und die Breite der Spurkanäle sowie die Leitweiten in den Herzstücken der Weichen und Kreuzungen. Bei nur fünf Millimetern Differenz wird der Großteil des Oberbaues auch weiterhin im zulässigen Toleranzbereich liegen. Sollte es mit den Leitweiten in erst vor kurzem eingebauten Weichen und Kreuzungen knapp werden, dann schleift man die Radlenker etwas aus. Die Leitweite wird im Betrieb sowieso verschleißbedingt kleiner. Wenn alles passt, ändert die Hauptwerkstatt, wo erforderlich die Radsätze und ab diesem Zeitpunkt erhalten alle Neu- und Umbauabschnitte die neue Spurweite. Bis das Netz vollständig umgebaut ist, dauert es ein paar Jahrzehnte, doch das ist im Betrieb ohne echte Bedeutung, siehe Nürnberg und Rostock. Gegen die Spurerweiterung auf der Stadtbahn hätte auch weiterhin gesprochen, dass das Ausbauziel »echte Stadtschnellbahn« immer bestand und bis zu den Umbauten an der Gürtellinie für die Streckenverlängerungen nach Floridsdorf und Siebenhirten nie infragegestellt wurde. Exotische Spurweiten mache übrigens den Betrieb unnötig teuer. Es sind nicht nur die Radsätze, sondern betroffen sind auch Oberbaukonstruktionen sowie Werkzeuge und Messmittel. Ich bin mir sicher, wenn die Übernahme der Stadtbahnstecken heute passieren würde, dann würde man auch auf die Extrawurst mit den Straßenbahnmaßen bei Radsatz und Gleis vollkommen verzichten und für die wenigen Fahrzeuge, die übergangsfähig sein müssen, Karlsruher Räder nutzen.

Baugleich sind die Wagen der Typen M und N nicht. Ähnlich trifft es eher, nahezu alle Wagenkastenmaße weichen ab. Die Bodenrahmen der Reihe M erinnert eher an die n₁. Ich hoffe, ich schaffe es mal zu einem Tramwaytag, sofern es die auch weiterhin gibt. Dabei hat man es schonmal geschafft, einen M- und einen N-Triebwagen nebeneinanderzustellen. Die Unterschiede sind frappierend. –Falk2 (Diskussion) 15:08, 28. Okt. 2018 (CET)

Ok, das klingt plausibel. Theoretisch hätte das Spurweitenproblem ja auch schon im Zusammenhang mit der Badner Bahn lange vor 1925 auftauchen müssen. Offensichtlich gab es da aber wirklich kein Problem. Gegenfrage: was wäre eigentlich passiert, wenn die Gemeinde Wien die stadtbahn wirklich mit "echten" Straßenbahnwagen (also dem damaligen Überhang aus dem Straßenbahnnetz) bedient hätte, so wie es anno 1923 noch geplant war? Hätten die dann auch Kompromissradreifen bekommen? Oder hätte man doch die Schienen auf der Stadtbahn umgenagelt? --Firobuz (Diskussion) 19:33, 28. Okt. 2018 (CET)

Das wäre auf die Vereinbarung mit den BBÖ angekommen. Die durchgehende Spurweitenänderung ist eine andere Hausnummer als der Austausch von Herzstücken und Radlenkern sowie das Hochstopfen und Heranrücken der Gleises an den Bahnsteigen. Verkehrsbetriebe und Staatsbahnverwaltung hätten Kosten riskiert, die beide nicht zu tragen bereit waren. Schmale klassische Straßenbahnradreifen vertragen sich mit Tiefrillenherzstücken wirklich schlecht. Man hätte die Herzstückrillen auch auffüttern können. Ob das billiger gewesen wäre, möchte ich nicht entscheiden müssen. Aufgefütterte Herzstücke habe ich 1998 und 1999 im Bw Holtet der Osloer Straßenbahn gesehen. Machbar ist es, elegante Lösungen sind trotzdem anders. Es ist jedenfalls auffällig, dass es bei Betrieben mit klassisch schmalen Straßenbahnradreifen keine Tiefrillenherzstücke gibt. Die Straßenbahn Krakau fand ich 2012 sehr auffällig, man hatte beispielsweise die Radsätze der wohl aus Nürnberg und Kassel übernommenen N-Wagen außen wirklich heftig abgedreht. Eine andere Frage ist. ob in die Laufgestelle oder Bodenrahmen der Straßenbahnwagen echte Kompromissradreifen mit 135 mm Breite überhaupt reinpassen. In Leipzig ware es nicht machbar gewesen, man war unter anderen bei der Laufgestellbreite ausgesprochen geizig. Bei den Wiener Zweiachsern mit freien Lenkachsen ist in der Regel deutlich mehr Luft. –Falk2 (Diskussion) 22:18, 28. Okt. 2018 (CET)

Zum ursprünglich (Sommer 1923) geplanten Einsatz von "echten" Straßenbahnwagen auf der Stadtbahn hab ich jetzt bei Direktor Spängler noch was gefunden. Sie hätten zumindest Druckluftbremsen und Scherenstromabnehmer bekommen, von weiteren Anpassungen schreibt er nichts. Gut, die Scherenstromabnehmer sind beim Wenden hilfreich, aber wozu hätte man bei 30 bis 33 km/h unbedingt Druckluftbremsen gebraucht, wenn man doch im Straßenbahnnetz bei gleicher Geschwindigkeit auch ohne auskam? --Firobuz (Diskussion) 18:42, 2. Nov. 2018 (CET)

Dafür müsste man wissen, welche Zugbildung vorgesehen war. Dreiwagenzüge hätten vermutlich nicht gereicht. Das haben sie auch zwei Jahre später nicht. Über die Betriebsbremsen im Straßenbahnnetz schweigt sich der Museumskatalog ziemlich aus. Später waren Solenoidbremsen in den Beiwagen die Regel. Zwei Beiwagen, vielleicht drei kleine, kann ein Triebwagen mit dynamischer Bremse über die Solenoide mitbremsen. Dazu kommt, dass man in den Zwanzigern und Dreißigern mitbekam, dass die Fahrmotoren bei ausschließlich dynamischer Bremsung etwa 50 % leistungsfähiger ausgelegt werden müssen,als für die reine Traktion erforderlich ist. Diese Erfahrung hat man seinerzeit in vielen Städten gemacht, bei uns in Leipzig betraf es die Pullmanwagen des Typs 22. Die Originalmotoren mit 34 kW waren nach dem Ausbau der Druckluftbremse deutlich überfordert. Ohne Not hat man bei den Wagen des Typs N nicht auf die immerhin verschleißarme dynamische Bremse verzichtet. Das war seinerzeit bei den meisten Stadtschnellbahnwagen so. Denk an die Berliner S-Bahn, die möglicherweise als Extremfall bis in die Achtziger ohne auskommen musste. Möglicherweise war sie über die Vielfachsteuerung seinerzeit noch nicht beherrschbar. Dazu kommt, dass sie bei Zugtrennung nicht selbsttätig wirkt. Beim klassischen Straßenbahnbetrieb war das unkritisch, weil sich in jedem Wagen ein Schaffner befand, der einen abgerissenen Wagen mit der Handbremse aufhalten konnte. Die Stadtbahnzüge sollten jedoch ohne Schaffner und mit stationärer Fahrkartenkontrolle verkehren. Das dürfte das stärkste Argument für eine selbsttätig wirkende Zugbremse sein. Abreißbremsen, die den OS-Betrieb in Straßenbahnnetzen erst ermöglichten, sind eine Erfindung der Nachkriegszeit und ihr Nachteil ist, dass sie nur in eine Richtung wirken. Bei festen Zugeinheiten, die durch Fahrtrichtungswechsel kehren, müsste man jedesmal die Ketten umhängen. –Falk2 (Diskussion) 22:23, 2. Nov. 2018 (CET)

Die ursprünglich geplante Zugbildung würde mich auch mal brennend interessieren. Fakt ist: ob man nun zwei große oder drei kleine Beiwagen mitschleppt ändert am Ergebnis auch nicht viel: die Züge wären um zwei Drittel zu kurz gewesen. Bleibt nur öfter fahren! Dichtester Takt Richtung Hütteldorf war ein Zwei-Zwei-Vier-Minuten-Takt, also im Schnitt alle 2,6 Minuten ein Acht- oder Neunwagenzug. Um das zu kompensieren hätte man ja mit einem Dreiwagenzug ungefähr alle 60 Sekunden fahren müssen. Mit fahren auf Sicht vielleicht gerade noch so machbar, aber das wäre ja eine gigantische Materialschlacht geworden. --Firobuz (Diskussion) 09:25, 3. Nov. 2018 (CET)

Fahrsperre

Die Triebwagen hatten logischerweise je zwei Auslösehebel, nur kam es linksverkehrstypisch insbesondere auf den jeweils linken an. Über Einzelheiten habe ich noch nicht viel gefunden, doch ich gehe beim Hersteller Siemens mal einfach davon aus, dass die Funktion bei den von ihm ausgerüsteten Bahnen ziemlich gleich ist. Dann wäre es auch im Fall von Wien so, dass ein Umlegen des Auslösehebels in die entgegengesetzte Richtung ebenso folgenlos ist wie das Umlegen der Auslösehebel der geführten Triebwagen im Zugverband. Das zeitverzögerte Zurücklaufen der Streckenanschläge in die Sperrlage und das in-Freilage-Bringen der Streckenanschläge der Gegenrichtung zur Verschleißverringerung sind meines Wissens Sachen, die erst lange nach dem Krieg im Rahmen von Stellwerksneubauten eingeführt wurden. Beides dürfte in Wien nicht mehr passiert sein, doch ist das nur eine Vermutung. Die Form der Streckenanschläge ähnelt jedenfalls sehr der bei den Berliner Großprofilstrecken. –Falk2 (Diskussion) 19:47, 26. Okt. 2018 (CEST)

Nachtrag: Die Zugspitze heißt genau so, sie ist das Gegenteil vom Zugschluss. Deswegen heißt das Spitzensignal eben so, wie es heißt. Zugspitze ist auch der Name eines Berges, aber eben nicht nur. –Falk2 (Diskussion) 17:53, 7. Nov. 2018 (CET)

Zusatz: Dass die Streckenanschläge 150 Meter vor dem jeweiligen Signal eingebaut waren, halte ich für einen Übermittlungsfehler. Es ist unlogisch und würde bedeuten, dass man an ein haltzeigendes Signal nicht heranfahren kann. Außerdem wäre der erforderliche Halteplatz nicht erkennbar, denn die Streckenanschläge alleine sind zumindest in der Dunkelheit nicht zu sehen. Eine zusätzliche Beeinflussung wäre zwar denkbar, doch sie würde Streckenanschläge in unterschiedlicher Lage und zwei Auslösehebel pro Triebwagenseite erfordern. Eben das ist nirgendwo zu sehen. Es gibt auch nirgendwo auf der Welt etwas Vergleichbares. –Falk2 (Diskussion) 22:55, 17. Nov. 2018 (CET)

Zugspitze

Um Himmels willen, NEIN, nicht zurücksetzen. Hier gilt: "Zugspitze: erstes Fahrzeug eines Zuges in Fahrtrichtung gesehen. An der Zugspitze befindet sich i.d.R. das Tfz. ..." (Lexikon Eisenbahn. transpress, Berlin 1972 und viele weitere Nachweise, bis heute) Das ist ein echter betrieblicher Eisenbahn-Fachbegriff. Habs mal bei Zugspitze als Begriffsklärung mit eingetragen. VG,--Rote4132 (Diskussion) 17:53, 7. Nov. 2018 (CET), Nachtrag--Rote4132 (Diskussion) 20:44, 7. Nov. 2018 (CET)

Meinetwegen, aber ich finds weiterhin schöner und vor allem fachgerechter wenn man konkret Führerstand, Lokomotive oder führender Triebwagen schreibt. Und natürlich auch Dreilichtspitzensignal – keine Frage. "Zugspitze" kenn ich persönlich hingegen vor allem von Lieschen Müller und OMA. Und auch bei der Google-Bildersuche, nur mal als Beispiel für die Begriffshäufigkeit/Verwendung in der Gegenwart, taucht zwar immer das Gebirge, aber kein einziger Zug auf wenn man "Zugspitze" eingibt. Bei der internen Wikipediasuche ist es nicht viel anders, erst als Eintrag Nummer 65 taucht Zugspitze erstmals im Zusammenhang mit einer Bahn auf, die nicht selbst auf die Zugspitze führt. --Firobuz (Diskussion) 21:14, 7. Nov. 2018 (CET)

Suchmaschinentreffer sind aber nur Indzien. Den fachsprachlichen Gebrauch zeigen sie nur sehr unvollkommen, weil es auch hier nur wenige gibt, die damit dienstlich zu tun haben und auf korrekte Begriffsverwendung Wert legen. Denk an die unsäglichen »Waggons«, die es auch nicht gibt. Trotzdem findet sich immer wieder jemand, der den Begriff für richtig und wichtig hält und aus der Mottenkiste holt. Ein Zug beginnt mit der Zugspitze und endet mit dem Zugschluss und das völlig unabhängig davon, wie die Züchter von Sepplhüten und Krachledernen ihre Berge nennen. –Falk2 (Diskussion) 23:54, 7. Nov. 2018 (CET)

Schaut mal, die blöde Diskussion begann beim Artikel U-Bahn-Linie 4 (Wien), wo Kollegin Elisabeth bezogen auf dieses Aufnahme hier die Bildbeschreibung "Innenansicht eines Wagens der Type N1 in der Zugspitze" eingefügt hat. Das erschien mir mehr als lächerlich, es mag zwar eine Zugspitze geben, aber "in der Zugspitze" ist aus meiner Sicht stilistisch mehr als grenzwertig. Die Wagen die in die Zugspitze hineinfahren sehen dann doch ein wenig anders aus. *scnr*

Und wer bestimmt eigentlich, wo bei einem führerlos in der Hauptwerkstätte abgestellten Stadtbahnzug gerade vorne und wo hinten ist? Daraufhin hab ich das mit dem flapsigen Kommentar "die Zugspitze ist ein Berg" etwas abgeändert. Vor allem aber war ich sauer, weil da ein völlig falscher Aufnahmeort in die Bildbeschreibung gerutscht ist, das muss man im Kontext zu meinem launigen Bearbeitungskommentar sehen. Das das niemals an der Friedensbrücke sein kann, erkennt doch ein Blinder mit dem Krückstock. Später hat mir Elisabeth dann hier vorgeworfen, ich hätte bei einem deiner Edits (Falk2) in "meinem Artikel" (Zitat Elisabeth) zur Stadtbahn die Zugspitze "auch durchgehen lassen ohne mich zu echauffieren" (nochmal Zitat Elisabeth). Das wollte ich dann doch nicht auf mir sitzen lassen, weshalb ich den flapsigen Kommentar "die Zugspitze ist ein Berg" gleich nochmal verwendet hab. Kindergarten, ich weiß. Nur damit ihr den Hintergrund kennt Falk und Rote4132. Und jetzt steinigt mich... --Firobuz (Diskussion) 19:19, 8. Nov. 2018 (CET)

Die Aufnahme »in der Zugspitze« für den vorauslaufenden Führerstand dürfte eher etwas mit dem örtlichen Sprachgebrauch zu tun haben. Hin und wieder ist was dran an »Das Einzige, was uns trennt, ist die gemeinsame Sprache«. Möglicherweise fehlt heute das leider ausgestorbene Prager Deutsch als verbindende und allgemeinverständliche Mundart. Bei einer abgestellten Triebwageneinheit gibt es übrigens kein vorn und hinten. Das bezieht sich bei Einheiten für zwei Hauptfahrrichtungen immer auf die konkrete Fahrt und nicht auf den momentan nicht genutzten Wagenzug. Die Zugspitze ist da, wo der Triebwagenführer Knochen und Kurbel aufsteckt, das Führerbremsventil aufschließt, die Zugsignale einschaltet und den Knochen auf »V« verlegt. –Falk2 (Diskussion) 22:21, 8. Nov. 2018 (CET)

Sag ich doch grad, dass es bei einem führerlos abgestellten Stadtbahnzug kein vorne und hinten gibt, die Frage war rein hypothetisch. Und als die Eisenbahn so richtig in Fahrt kam, war das Prager Deutsch schon im Niedergang begriffen, hilft uns hier im Bahnbereich also auch nicht weiter. --Firobuz (Diskussion) 22:34, 8. Nov. 2018 (CET)

Manchmal denke ich wirklich, Firobuz, einfach mal "Schnauze halten". Es wäre wirklich hilfreich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:00, 9. Nov. 2018 (CET)

Danke für diesen überaus konstruktiven Beitrag, ich werde den Ratschlag in Zukunft beherzigen. --Firobuz (Diskussion) 18:07, 9. Nov. 2018 (CET)

BTW: Die Franzosen sagen übrigens "Kopf des Zuges", auch schön: https://www.ebay.de/itm/ORIGINAL-SLIDE-France-RATP-Metro-M461-Scene-Line-B-Richelieu-Drouot-August-1966/123505610336?hash=item1cc1820e60:g:BYwAAOSwnJtb9qyK Aber gut, den Karlsruher Kopf gibts ja auch bei uns. --Firobuz (Diskussion) 16:29, 1. Dez. 2018 (CET)

Das dürfte im gesamten romanischen Sprachraum so sein. Spanisch heißt es »cabeza del tren« und »cola del tren«, also Kopf und Schwanz bis zum »señal de cola« für das Zugschlusssignal. Nur haben die Begriffe eben nicht auf die deutsche Sprache durchgeschlagen.

@Firobuz: denkst Du nochmal an meinen Einwurf wegen der Einbauorte der Streckenanschläge? 150 Meter vor dem dazugehörenden Signal kann einfach nicht sein. Entweder ist das ein Übermittlungsfehler oder es gab zusätzlich so etwas wie Geschwindigkeitsprüfabschnitte, die ein zu schnelles Heranfahren an haltzeigende Signale verhindern sollten. Dazu würden dann noch besondere Schienenkontakte gehören. Davon ist zwar in den wenigen Artikeln, die mir zu diesem Thema bekannt sind, nicht die Rede, doch das ist nur ein Indiz. Hauptsignalbeeinflussung geht jedenfalls nur am Hauptsignalstandort. Sagst Du mal, wo Du das mit dem Standort der Streckenanschläge her hast oder kannst Du es verlinken? –Falk2 (Diskussion) 01:32, 2. Dez. 2018 (CET)

Die 150 Meter kommen von hier: https://www.digital.wienbibliothek.at/wbrobv/content/pageview/1952350 Habe ich da eventuell was falsch verstanden mit der "Sichtstrecke"? --Firobuz (Diskussion) 03:22, 2. Dez. 2018 (CET)

Davon gehe ich aus. Blättere mal um, auf der nächsten Seite »… der beim Überfahren der nächst dem Haltsignal liegenden hochgehobenen Fahrsperre an diese anstößt und dadurch gedreht wird, …«. Der gesamte Satz ist verdammt lang und schlecht abzutippen, doch die Einbaulage der Streckenanschläge ist eindeutig auf Höhe des dazugehörenden Signals. Etwas erstaunlich ist, dass man dem Text nach nur die Signale ausgerüstet hat, die Weichen decken, Ich kenne keine vergleichbare Bahn, wo man nicht auch die Selbstlocksignale mit Streckenanschlägen ausgerüstet hätte. In Berlin betraf das sogar die Rangiersignale. Gut möglich, dass man die Streckenanschläge nachgerüstet hat. Auf der Seite 109 gibt es zwei Bilder von Signalen ohne Streckenanschlag. Interessant wäre zu erfahren, wann sie an allen Signalen eingebaut wurden. Bei den Commons-Bildern hat offenbar niemand auf solche Streckendetails geachtet, doch muss die Umstellung von der Fahrsperre zur magnetischen punktförmigen Zugbeeinflussung schon vor 1970 passiert sein. Mechanische Streckenanschläge gibt es auf keinem Bild mehr, dafür an allen Signalstandorten die recht typischen Kästen asymmetrisch im Gleis. –Falk2 (Diskussion) 10:56, 2. Dez. 2018 (CET)

Nun, du hast jetzt die Originalquelle, mach was draus oder lass es bleiben. Sinn der Wikipedia ist es jedenfalls nicht, Diskussionsseiten zu füllen. Für mich ist die Diskussion hiermit beendet, ich versteh nämlich von diesem Detail eh nichts. --Firobuz (Diskussion) 16:24, 2. Dez. 2018 (CET)

Manchmal ist Deine Liebenswürdigkeit wirklich überwältigend. Ich habe einfach versucht, durch Überzeugung Rücksetzorgien zu verhindern. Beleidigte Leberwürste gibt es in der deutschsprachigen Wikipedia schon deutlich zu viele. Wenn Du andere weiter so brüskierst, wie du es gerade mal wieder getan hast, dann bist Du irgendwann ganz alleine. –Falk2 (Diskussion) 17:35, 2. Dez. 2018 (CET)

Zweiter Versuch: wie lief der Güterverkehr nach 1925 ab?

Fuhren die Marktzüge zur im Hintergrund sichtbaren Markthalle in Michelbeuern eventuell auch durch dieses Tor durch?

Nachdem die Diskussion Diskussion:Wiener Stadtbahn/Archiv/1#War die W.E.St. eine eigenständige Gesellschaft? Und wie lief der Güterverkehr nach 1925 ab? leider nicht wirklich zu einem verwertbaren Ergebnis kam, möchte ich die Frage nach dem Güterverkehr gerne noch ein weiteres Mal aufwerfen, diesmal aber mit ein paar neuen Details.

Fakt ist, die Gemeinde Wien baute den Frachtenbahnhof Michelbeuern 1925 so um, dass dort auch weiterhin Marktverkehr möglich war. Zwar stand nur noch ein Gleis zur Verfügung (zuvor waren es zwei) und dieses konnte auch nur noch von/nach Heiligenstadt ohne Fahrichtungswechsel angefahren werden (zuvor war es auch von nach Meidling angebunden). Dieses verbleibende Gleis war aber laut der Skizze im Horn auf Seite 150 weiterhin an das Gütermagazin und die Laderampe angeschlossen, also alles was man braucht. Doch woher um alles in der Welt kamen das Obst und Gemüse? Ein Umladen in Hütteldorf oder Heiligenstadt kann ich mir schwer vorstellen, ich wüsste nicht wo das dort hätte erfolgen sollen. Vor allem aber sind nirgendwo Güterwagen für den Stadtbahnverkehr überliefert! Und ein Durchlauf von Staatsbahn-Güterwagen scheidet ebenfalls aus, das zumindest konnten wir ja in der vorangegangenen Diskussion eindeutig klären.

Daher mal ein neuer Ansatz. Kann es sein, dass die 8.136 Tonnen Fracht die laut Statistik von 1926 auf der Stadtbahn transportiert wurden, in Wirklichkeit über das Straßenbahnnetz nach Michelbeuern kamen, und nur die allerletzten Meter pro forma auf dem Stadtbahnnetz zurücklegten, nämlich im Frachtenbahnhof Michelbeuern selbst? Denn dort gab es ja ab dem 27. Mai 1924 das Verbindungsgleis bei der Einmündung der Hofmanngasse (siehe Bild), das vorab schon mal für die Elektrifizierungsarbeiten diente, später aber keine richtige Verwendung hatte. Für die Linie 18G war es jedenfalls unbrauchbar, deshalb erhielt sie ja 1927 nur ein paar Meter weiter ihre eigenen Verbindungsgleise bei der Einmündung der Antonigasse, also circa 200 Meter südlich. Und für allfällige Überstellfahrten ins Straßenbahnnetz gabs ja auch noch die Abzweigstelle Gumpendorfer Straße. Diente die, übrigens heute noch vorhandene, Einfahrt an der Hofmanngasse also dem Marktverkehr in den Jahren 1925 bis 1927?

Ansonsten bliebe nur noch eine Art Shuttleverkehr zwischen der Großmarkthalle am Hauptzollamt und der in Michelbeuern denkbar. Denn die Großmarkthalle behielt ja 1925 auch ihr Anschlussgleis in Tieflage, wenngleich wohl eher als Aufstellgleis für den Umformerwagen. Also quasi Michelbeuern als "Satellitenstandort", der über die Zentralmarkthalle mitversorgt wurde?

Zumindest ein weiterer Punkt ist jetzt klar, 1927 war wohl definitiv Schluss mit dem Marktverkehr! Denn genau da, wo 1925/1926 noch das Gütermagazin und die Laderampe standen, existierte ab 1927 die dritte Wagenhalle der elektrischen Stadtbahn. Vermutlich war der zusätzliche Personenverkehr durch die nachträglich eingeführte Linie G ohnehin wesentlich lukrativer als die paar Rüben und Äpfel für die Markthalle... --Firobuz (Diskussion) 14:32, 18. Nov. 2018 (CET)

"Der Bahnhof Michelbeuren hat erst vom 24. Dezember 1923 keine Güter mehr angenommen. Einem Kohlenhändler diente ein Ladegleis, auf dem sogar noch während der Elektrifizierung Waggons (bis 9. September 1924) zugestellt wurden." Zitat aus Pawlik/Slezak: "Wagners Werk für Wien", usw., S. 56. Aus meiner Sicht ist damit klar, was in Michelbeuren ab wann nicht mehr lief.--Rote4132 (Diskussion) 15:03, 18. Nov. 2018 (CET)

Hmm, das ist soweit plausibel, weil ja die BBÖ letztmals zum Ablauf des Sommerfahrplans am 30. September 1924 bis Michelbeuern fuhr, während die Gemeinde Wien schon fleißig am elektrifizieren war. Aber kann es sein, dass sich Slezaks Aussagen nur auf die BBÖ/Dampfstadtbahn beziehen? Abgesehen davon ging es ja beim Marktverkehr weniger um die Güterannahme sondern um die Auslieferung von Gütern. Dass die WESt keine Güter für das Eisenbahnnetz annehmen konnte ist soweit logisch, denn wohin hätte sie diese auch groß hinbringen sollen? Wenn man bedenkt, dass das Verbindungsgleis zum Straßenbahnnetz schon ab dem 27. Mai 1924 zur Verfügung stand, wäre aber zumindest eine nahtlose Anlieferung von Marktgütern über die gesamte Elektrifizierungszeit denkbar. Andernfalls hätte man das Magazin und die Laderampe 1925 gleich mit abgeräumt, als man in Michelbeuern eh schon tabula rasa machte. Nur woher kamen diese Markgüter wohl her? --Firobuz (Diskussion) 15:36, 18. Nov. 2018 (CET)

Nur noch zu Michelbeuren: Pawlik/Slezak zeigt auf Seite 57 ein Foto von 1925 mit dem Bildtext: "Auf dem unteren Foto erkennt man links ein Frachtenmagazin (also einen Güterboden, Rote4132), noch mit Laderampe, aber schon ohne Gleis." Hilft das evtl. weiter? Und ohne jetzt Theoriefindung zu betreiben, aber in Heiligenstadt gab es direkt neben der Stadtbahn zahlreiche Gärtnereien, die ab Mitte der 1920er Jahre abgesiedelt wurden, weil ab 1927 der Bau des riesigen Karl-Marx-Hofes, direkt neben der Haltestelle Heiligenstadt gelegen, begann. Und Körbe mit Obst und Gemüse mit Personenwagen zu transportieren (hier bis Hauptzollamt/Großmarkthalle), ggf. auch noch mit dem Verkäufer dazu, ist so abwegig in der Vorstellung nicht. Zumindest würden die Daten passen, warum danach auch Schluss war. Zumindest in der Richtung könnte man mal suchen, ob das ein Ansatz ist.--Rote4132 (Diskussion) 16:14, 18. Nov. 2018 (CET)

Leider nicht. Im Gegenteil, das macht die Sache noch verworrener. Denn beim Horn ist ja ein Plan drin, der ausdrücklich mit "Station Michelbeuern 1925–1926" unterschrieben ist, und zwar mit Magazin und mit Laderampe! Möglicherweise meint Slezak mit dem entfernten Gleis dasjenige zwischen Markthalle und Magazin. Ist das auf dem Bild zu erkennen? Das verbliebene Gleis beim Horn verläuft nämlich, in Fahrtrichtung Meidling betrachtet, links an Magazin und Laderampe vorbei. Eine Güterverladung in Heiligenstadt halte ich übrigens für ausgeschlossen. Wenn ich die Pläne recht überblicke, war das Areal der WESt komplett von BBÖ-Gleisen umschlossen, die Fahrgäste erreichten die Stadtbahnzüge von der Straße aus lediglich durch einen Fußgängertunnel und Treppen. Treppen und Güterverkehr schließen sich aber gegenseitig aus. Das die Marktgüter auf dem Gelände des späteren Karl-Marx-Hofes angebaut wurden ist sogar bildlich überliefert. Nur dann hätte man sie ja auch gleich mit der Straßenbahn befördern können, die fährt ja da auch vorbei und braucht nach Michelbeuern auch nur ein paar Minuten mehr. Oder meintest du jetzt keine Marktwagen, sondern tatsächlich nur Körbe? Das wäre dann aber doch eher Gepäck im Sinne des Tarifs und keine Güter? Leider habe ich im Tarif noch nichts diesbezügliches finden können. Abgesehen davon hielten die Stadtbahnzüge ja gar nicht in Michelbeuern, eine Beförderung von Obst und Gemüse in den Regelzügen kann also ebenfalls ausgeschlossen werden. --Firobuz (Diskussion) 18:14, 18. Nov. 2018 (CET)

Einfahrt Michelbeuren 1925, rechts "Frachtenmagazin mit Laderampe, aber schon ohne Gleis"

Du hast den Plan und ich das Foto. Da es gemeinfrei ist, nunmehr rechts. Schau mal auf deinen Plan.

Und ich rede bei den Transporten von solchen in die Großmarkthalle (= Hauptzollamt, nicht Michelbeuren!) und auch nicht von "Gepäck", sondern von "Traglasten" (= "Fracht", die eine einzelne Person tragen kann und die in Reisezugwagen befördert werden kann, und das waren die gigantischen Tragkörbe, die 50 kg und mehr fassen konnten)), die war immer preiswerter als Gepäck (der Wikipedia-Artikel schreibt da was von Gepäck, war es aber in dem Sinn (= Reisegepäck) nicht). Und Traglasten wurden in normalen Personenzugwagen befördert, bei Längssitzen im n und n1 war das auch kein Problem, zumal man ja an der "Endstation" mit den vollen Körben einstieg.

Von Heiligenstadt nach Hauptzollamt war die Stadtbahn die schnellste und übrigens die einzige direkte Verbindung. Ansonsten fuhren da draußen jahrzehntelang nur die 37 ("der 37er") zur Börse und die D ("der D-Wagen"), letzterer tut es seit nunmehr über 90 Jahren auf dem gleichen Laufweg: Nußdorf-Ring-Südbahnhof (recte Hauptbahnhof), also beides nur mit Umsteigen (und das auch noch mit Tragkörben, in der Innenstadt, undenkbar) zur Großmarkthalle. Und Traglasten und Treppen: Kein Problem, das mussten unsere Altvorderen bewältigen und taten das auch: Nur unnötiges Umsteigen, bei erheblich geringeren Platzverhältnissen in der Strab. - das taten sie sich nicht an.--Rote4132 (Diskussion) 21:17, 18. Nov. 2018 (CET)

Station Michelbeuern 1925-1926 laut Horn

Ok, dann leg ich mal nach. Das Bild aus dem Slezak kann eigentlich gar nicht 1925 erschienen sein, weil im Hintergrund ja schon die neue Wagenhalle in Betrieb ist (oder zumindest kurz vor der Fertigstellung), und die wurde erst am 5. Juli 1927 eröffnet. Nimmt der es mit den Daten eventuell nicht ganz so genau? Auf jeden Fall ist das aber auch ein anderes Frachtenmagazin, das von mir erwähnte Ensemble aus Laderampe und Magazin beim Horn befindet sich ja direkt vor der Markthalle. Und auch das Stumpfgleis für den Umformerwagen ist drin, Horns Datum 1925/1926 stimmt also auf jeden Fall. Interessant auch die Lücke zwischen Laderampe und Markthalle, genau dieselbe Lücke gabs nachher zwischen hölzerner Freiluftwagenhalle und Markthallengebäude. Allein diese einzigartige Station wäre schon einen eigenen Artikel wert, aber da habe ich mittlerweile jede Hoffnung verloren. Den derzeitige Zustand von U-Bahn-Station Michelbeuern ist jedenfalls nicht mehr als ein Stub, leider.

Wenn man so will hat die Gemeinde Wien also 1927 nach nur drei Jahren den alten Bahnhofszustand von 1924 wieder hergestellt, nämlich zweiseitige Einfahrten in die Nebengleise des Bahnhofs. Hätte man natürlich auch einfacher haben können, aber man konnte natürlich 1924 nicht ahnen, dass die Stadtbahn so ein Erfolg wird. Möglicherweise hat die Straßenbahndirektion das Gelände in jenen Anfangsjahren auch als eine Art Gleisbauhof für die Stadtbahn genutzt, aber das ist jetzt wieder nur wilde Spekulation. Und ja, bezüglich der Traglasten haben wir aneinander vorbei geredet. Die Frage ist aber, ob Traglasten wirklich in der Tonnenstatistik für den Güterverkehr auftauchen? Oder andersrum gefragt: ab 1934 durfte die Stadtbahn qua Konzession keine Güter mehr befördern! Aber doch wohl Traglasten? --Firobuz (Diskussion) 18:36, 19. Nov. 2018 (CET)

Slezak gibt gar keine Jahreszahl an (seinen Bildunterschriftstext habe ich orginal wiedergegeben, nebst Anführungsstriche), die 1925 stammt von mir, anders geht ein Bild nach Commons nicht hochzuladen. Wenn du das auf 1927 datierst, werde ich nicht widersprechen und das Bild umdatieren. Und - Ehre, wem Ehre gebührt - mal von unvermeidlichen Druckfehlern abgesehen, hat Slezak sich immer redlich bemüht, entstandene Fehler auszumerzen (Folgeauflagen oder in jeweils anderen Büchern): Dass da irgendwann Schluss ist, ist logisch. Slezak ist tot, der Verlag Geschichte, die Reste verkauft, das ist inzwischen ein "abgeschlossenes Sammelgebiet".

Ich bin auf die falsche Fährte geraten, als ich den Weichenumbau in die Baujahre der Stadtbahn vermeinte zu legen, da hat mich der Text "schon ohne Gleis" auf die falsche Fährte geführt.

Traglasten sind immer irgendwie tarifarisch definiert. Die einen verkauften gar keine Fahrkarten, wenn das Traglastenabteil voll war, war eben Schluss, die nächsten verkauften ermäßigte Fahrkarten, die dritten gaben vereinfachte Berechtigungsscheine aus (für Hausierer und Handlungsreisende) usw. Und die einen erfassten die Traglasten mengenmäßig und/oder zahlenmäßig, während andere Statistiken dazu gar nichts angeben. Wenn aber kein Güterverkehr vorgesehen war (auch kein innerbetrieblicher), dann stellt sich ja die Frage, wie die Zahlen zustandegekommen sind, erfunden sind sie ja nicht, wenn sie sogar offiziell in den Berichten standen. Es war also nur eine Idee, wo man recherchieren könnte, denn ein paar tausend Tonnen Güter über ein Jahr verteilt waren/sind ja nicht unbemerkt geblieben. Und durch die Übereinstimmung von Jahreszahlen fällt auf, dass es Marktgüterverkehr in Form von Einzeltransporten gewesen sein könnte. MMn.--Rote4132 (Diskussion) 19:33, 23. Nov. 2018 (CET)

Gut, das mit dem Datum ist jetzt geklärt, aber trotzdem kommen wir hier keinen Schritt weiter, das ist irgendwie frustrierend. Was in den Wagen transportiert wurde ist aber aus meiner Sicht hier erstmal zweitrangig. Denn dafür benötigt man keine Anschlussgleise und es ist auch nicht von der Konzession abhängig. Sondern nur von den – vom Unternehmen jeweils selbst aufgestellten – Beförderungsbedingungen. Jedenfalls kann ich mir nicht vorstellen, dass die Marktfrau ihren Obstkorb am 30. Juni 1934 noch einladen durfte, am 1. Juli 1934 aber nicht mehr, nur weil die W.E.St. jetzt plötzlich eine "Kleinbahn ohne Erlaubnis zur Güterbeförderung" war.

Abgesehen davon waren die in den Zügen transportierten Mengen relativ gering. Von der Dampfstadtbahn ist ja bekannt, dass sie 1908 nur 571 Tonnen Gepäck beförderte, im Vergleich zu 348.179 Tonnen Gütern! Bei der Elektrischen des Jahres 1926 sprechen wir zwar "nur" noch von 8176 Tonnen Fracht, das ist aber immer noch 15 mal mehr als die Gepäckmenge bei der Dampfstadtbahn. Also trotzdem nochmal eine ganz andere Hausnummer. Und irgendwas muss die Gemeinde Wien ja bewogen haben, den Frachtenbahnhof Michelbeuern nicht ganz abzuräumen sondern auch nach 1925 noch in abgespeckter Form weiter zu betreiben. Auch wenn durch den nachträglichen Bau des dritten Betriebshofs dann ab 1927 eh wieder alles ganz anders war. An interne Transporte glaube ich übrigens auch nicht, denn die tauchen für gewöhnlich nicht in den Statistiken auf. Und die werden doch wohl hoffentlich nicht die Ortsveränderungen des Umformerwagens dem Elektrizitätswerk in Rechnung gestellt haben? Was aber auch nur ein linke Tasche-rechte-Tasche-Spielchen wäre, weil ja sowohl Stadtbahn als auch E-Werk kommunal waren... --Firobuz (Diskussion) 16:40, 24. Nov. 2018 (CET)

Zwei Stadtbahnen

De facto gab es fortan vorübergehend zwei Stadtbahnen in Wien, weil die Vorortelinie noch bis 1932 als Dampfstadtbahn verkehrte.

Das ist in dieser Form Unsinn. Nur, weil zwei von drei Strecken eines bisher eng zusammengehörenden Systems elektrifiziert werden, springen die Leute nicht gleich aus Verzweiflung vom Dach. Die Wiederinbetriebnahme der Vorortelinie hat die Situation im Übrigen wiederhergestellt und wieder kommen die Nutzer damit klar. Vielen Nutzern wird die gemeinsame Herkunft der drei heute sehr unterschiedlich erscheinenden Strecken gar nicht mehr klar sein und Wien hat heute auch nicht zwei U-Bahnen. Unterschiedliche Spurweiten, Lichtraumprofile und Fahrstromzuführungen gibt es bei sehr vielen Stadtschnellbahnen. Berlin, Madrid, Buenos Aires, Mailand, London, Paris, Lyon, Nagoya … Besser, wir versuchen nicht, sie alle aufzuzählen. Die Liste würde sehr lang. Es sollte in diesem Fall reichen, auf den Weiterbetrieb der Vorortelinie mit den vorhandenen Betriebsmitteln zu erwähnen. –Falk2 (Diskussion) 12:58, 28. Nov. 2018 (CET)

Na ja, neuer Betreiber, neue Fahrzeuge, neue Traktionsform, neue Angestellte, neuer Tarif, neue Linienführungen (alt: Lokalstrecken in die Vororte, neu: Ringlinien und Verknüpfungen mit dem Straßenbahnnetz), dichterer Takt, Abschied vom Güterverkehr, Abschied von der Gepäckbeförderung, Abschied von den Wagenklassen. Mehr kann man eigentlich gar nicht ändern! Dass die Wiener in beiden Fällen meist nur kurz "Stadtbahn" sagten ändert an diesen objektiven Unterschieden zwischen zwei völlig unterschiedlichen Verkehrsmitteln nichts. Und nein es wurden nicht "zwei von drei Strecken elektrifiziert". Vielmehr wurden sechs elektrifiziert (nämlich obere Wientallinie, untere Wientallinie, Donaukanallinie, Gürtellinie und Verbindungsbogen) und genau so sechs nicht elektrifiziert (Vorortelinie, Verbindungsbahn, Donauuferbahn, Donauländebahn, Westbahn und Franz-Josephs-Bahn). Immerhin hatte die Stadtbahn entlang der Westbahn zwei eigene Gleise bis Purkersdorf, auch wenn ich leider nicht weiß ob die der Kommission für Verkehrsanlagen oder der Staatsbahn selbst gehörten. Es fand also nach dem Ersten Weltkrieg eine vollständige Netzteilung statt, die bei weitem nicht nur die Vorortelinie betraf.

Übrigens fuhren "alte" und "neue" Stadtbahn zwischen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt von 1925 bis 1932 (im Bäderverkehr noch länger) sogar in direkter Konkurrenz zueinander! Aber auch wer irgendwo zwischen Gürtellinie und Vorortelinie wohnte, musste sich bewusst für eines der beiden Verkehrsmittel entscheiden, wenn er in Nord-Süd-Richtung unterwegs war.

Unsinn ist es also nicht, an der Formulierung könnte man aber eventuell noch etwas feilen... --Firobuz (Diskussion) 21:14, 28. Nov. 2018 (CET)

Naja, Vorsicht. Die beiden Wientallinien und die Donaukanallinie wurden nie getrennt voneinander betrieben, der Verbindungsbogen auch nicht. Die eigenen Gleise bis Purkersdorf sind ebenfalls fragwürdig. Waren es nicht eher besondere Vorortgleise, wie sie damals in vielen Städten eingerichtet wurden? Die BBÖ werden schon gewusst haben, auf welche Streckenabschnitte sie verzichten konnten. Einen echten Mischbetrieb konnte es seinerzeit noch nicht geben. Ich vermute, dass die meiste Entwicklungsarbeit dafür in Köln bei der KBE geleistet wurde. Deine Ausführungen sind hier ähnlich gewagt wie die zur Fernbahnelektrifizierung mit 1500 Volt. Soweit ich weiß, stand dieses System in Österreich nach dem ersten Weltkrieg nicht zur Debatte. Österreich trat mit etwas Verspätung dem »Übereinkommen betreffend die Ausführung elektrischer Zugförderung« von 1912 bei und legte damit für die Fernbahnelektrifizierung das 15-kV-System fest. Abweichend war bis etwa 1939/40 nur die Palettenbreite mit 1745 mm. Die 1924 auf den Stadtbahnstrecken eingebaute Fahrleitung hätte mit Isolatorenwechsel einen Betrieb mit 15 kV wohl auch verkraftet. –Falk2 (Diskussion) 03:28, 2. Dez. 2018 (CET)

Ach Falk, das ist doch jetzt auch wieder Haarspalterei. Hat irgendjemand behauptet, dass Wiental- und Donaukanallinie jemals getrennt voneinander betrieben wurden? Nein, hat niemand behauptet! Trotzdem handelt es sich qua Definition um zwei getrennte Strecken, auch wenn das hier eigentlich gar nichts zur Sache tut. Und selbst wenn man es nicht nach Strecken sondern nach Kilometern aufdröselt, das Bild bleibt eindeutig. Das Gesamtnetz der Dampfstadtbahn war 89 km lang, davon wurden 1925 aber nur 26 km elektrifiziert. Das ist nicht mal ein Drittel. Die "alte" Stadtbahn von 1899 existierte also auch nach 1925 in großen Teilen weiter, wenn auch in etwas gefledderter Form. Es wird immer gern vergessen, dass die Dampfstadtbahn nicht nur aus den spektakulären Innenstadtstrecken mit den schönen Otto-Wagner-Bauten bestand. Das wäre so, als wenn man die S-Bahn München lediglich auf ihre Stammstrecke mit den eigens für sie gebauten unterirdischen Stationen reduzieren würde, dabei aber die Außenstrecken auf die Dörfer außer Acht lässt. Es handelt sich aber in München wie in Wien um größere Netze, die Dampfstadtbahn war nach heutigen Maßstäben doch nichts anderes als eine S-Bahn. Schön zu sehen auf auf dieser Postkarte, beschriftet mit "Stadtbahnstation Kahlenbergerdorf". Auch dort keine Spur von Otto Wagner, aber dennoch Stadtbahn! Und für jemanden der zum Beispiel täglich von Ottakring nach Heiligenstadt pendelte änderte sich 1925 rein gar nichts. Er fuhr weiterhin per Dampf und bezahlte sein Ticket weiterhin an die Kommission für Verkehrsanlagen in Wien. Und um irgendeinen "Mischbetrieb" welcher Art auch immer ging es hier doch gar nicht, deine Gedankensprünge sind schon manchmal etwas seltsam.

Und was bitte ist an den eigenen Gleisen bis Purkersdorf "fragwürdig"? Natürlich waren sie technisch mit den Nachbargleisen identisch, aber es herrschte eben fahrplanmäßig getrennter Betrieb, zwei Gleise für die Stadtbahn und zwei Gleise für alle übrigen Züge. Wie heute bei vielen Wechselstrom-S-Bahnen, siehe oben. Wunderschön zu sehen ist die Trennung übrigens auf disem Bild. Und die Fernbahnelektrifizierung mit 1500 Volt ist auch nicht auf meinen Mist gewachsen, das stand in irgendeiner Quelle so. Vielleicht lag hier ein Übertragungsfehler vor und es waren tatsächlich 15.000 Volt gemeint, keine Ahnung. Ich habs jetzt mal sicherheitshalber entfernt, weil es mir auch schon etwas komisch vorkam. --Firobuz (Diskussion) 04:11, 2. Dez. 2018 (CET)

"Schnellbahn"

Diese Änderung ist sicherlich formal richtig. Nur - für Wiener Ohren klingt das ein wenig komisch. "Schnellbahn" ist ein Synonym für das heutige S-Bahn-Netz, wie es seit den frühen 60er-Jahren besteht. Die Stadtbahn als "Schnellbahn" zu bezeichnen wirft (was den populären Sprachgebrauch hier betrifft) zwei Dinge durcheinander. Kann das vielleicht etwas weniger verfänglich formuliert werden? -- Clemens 01:17, 25. Jan. 2019 (CET)

Den Gedanken hatte ich auch, zumal Wien die einzige mir bekannte Stadt ist, wo »S-Bahn« und »Schnellbahn« als Synonyme gebraucht werden. Noch um 2005 war »S-Bahn« von Wienern kaum zu hören. Zumindest habe ich das so wahrgenommen. Wäre der Sammelbegriff »Stadtschnellbahn« besser – oder gibt es einen anderen Oberbegriff im Wiener Raum, der dann auch noch allgemeinverständlich ist? –Falk2 (Diskussion) 02:01, 25. Jan. 2019 (CET)

"Stadtschnellbahn" ist dann in diesem speziellen Fall tatsächlich eleganter, habs grad mal gefixt. Allerdings konnten die Initiatoren der elektrischen Stadtbahn von 1925 natürlich nicht absehen, was 1959 passieren wird. Deshalb taucht der Begriff "Schnellbahn" durchaus einige Male in den Quellen aus den 1920er Jahren auf... --Firobuz (Diskussion) 08:20, 25. Jan. 2019 (CET)

BTW: Wobei ausgerechnet die Wiener S(chnell)-Bahn mit dem namensgebenden Verkehrssystem Stadtschnellbahn vergleichsweise wenig zu tun hat, stellvertretend für dafür nur mal der Bahnhof Traismauer, weit und breit keine Stadt in Sicht und der niveaugleiche Bahnsteigzugang spricht auch seine eigene Sprache: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fc/2017-09-28_%28138%29_Bahnhof_Traismauer.jpg/800px-2017-09-28_%28138%29_Bahnhof_Traismauer.jpg --Firobuz (Diskussion) 16:46, 25. Jan. 2019 (CET)

Review vom 18. Januar bis zum 27. Februar 2019

Die Wiener Elektrische Stadtbahn, abgekürzt WESt, W.E.St. oder Wr.-E.-St., war ein öffentliches Nahverkehrsmittel in der österreichischen Hauptstadt Wien, das unter dieser Bezeichnung von 1925 bis 1989 existierte. Das normalspurige und anfänglich noch als Eisenbahn klassifizierte Verkehrssystem ging aus der 1898 eröffneten, von Otto Wagner gestalteten und mit Dampflokomotiven betriebenen ursprünglichen Wiener Stadtbahn hervor, die teilweise auch Vororte bediente.

Diesen Artikel habe ich im Februar 2018 aus dem ursprünglichen Artikel Wiener Stadtbahn ausgelagert und seither umfangreich erweitert. Ein besonderer Dank geht an die Kollegen Rote4132 und Falk2 für ihre permanente Unterstützung über den gesamten Ausbau hinweg! Wer erkennt relevante Schwächen und hat Tips zur weiteren Verbesserung? Eine anschließende Kandidatur ist angedacht. Danke für jeden Beitrag, --Firobuz (Diskussion) 21:16, 18. Jan. 2019 (CET)

Die Wiener Elektrische Stadtbahn, Wien 1927

@Firobuz: Ich habe für Dich als Service den Beitrag gescannt und bei Commons hochgeladen - er fehlt ja noch in der Literaturliste und klärt einige Fragen direkt. Falk2 hat also nicht recht mit seinen Altschienen als Fahrleitungsmasten, sie wurden verwendet (Seite 3, rechte Spalte unten nebst Foto, von denen es einige gibt, wo das so zu sehen ist), ich hatte nicht recht mit den Fahrmotoren, der BBF 75 wurde verwendet, der GDTM 40 im N 1 nicht (Horn hat also recht, und Rosenkranz nicht). Ich habe jetzt im Review einfach nicht die Zeit, das einzuarbeiten - wenn du also noch was verwenden willst. Da PDF bei Commons bissel problematisch sind, lohnt ein Download, ist ja gemeinfrei.--Rote4132 (Diskussion) 15:30, 23. Jan. 2019 (CET), ergänzt--Rote4132 (Diskussion) 21:13, 23. Jan. 2019 (CET)

Oh, das nenn ich mal einen wirklich guten Service! Besten Dank hierfür! Dann werd ich die nächsten Tage mal gucken, was davon noch in den Artikel sollte. Die Wiedereröffnungsdaten der zerbombten Stationen nach dem Krieg müssen auch noch angeglichen werden, aber hier kann uns der Spängler natürlich nicht weiterhelfen ;-)

Bei den Umformerwagen bin ich mir übrigens noch nicht ganz sicher, ob ich sie nicht doch auch noch auslagern sollte. Sie wurden zwar im Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Stadtbahn angeschafft, aber waren zugleich auch im Straßenbahnnetz im Einsatz, bei den Wagen 3 und 4 war es dann genau umgekehrt: primär im Straßenbahnnetz unterwegs, aber nach Ausmusterung der Wagen 1 und 2 auch für die Stadtbahn zuständig. Ergo: die vier Wagen lassen sich aus meiner Sicht weder eindeutig der Stadtbahn noch der Straßenbahn zuordnen, sind aber untereinander doch recht ähnlich. Da du auch sehr an den Details zu den Umformerwagen mitgearbeitet hast, möchte ich dazu aber erstmal deine Meinung abwarten. Nochmal Danke für das hochladen der PDFs, --Firobuz (Diskussion) 18:24, 23. Jan. 2019 (CET)

Ich wäre dafür - Umformerwagen der Wiener Elektrischen Stadtbahn (oder so ähnlich): Es ist ja wirklich ein sehr spezielles Thema. Ich hatte mir den Spängler mit noch zwei Werken aus den 1950er-Jahren gewünscht (alles recht preiswerte Angebote von Wiener Antiquariaten) - und auch bekommen. Leider geben die 1950er-Exemplare zu den erhofften Themen (Wiedereröffnungsdaten der Stationen) überhaupt nichts her.

Aber da ich am Wochenende noch die Lebensdaten von Spängler recherchierte, war der Entschluss für Commons einfach, komplizierter sind dort die Regeln für PDFs - aber es dürfte passen. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 20:33, 23. Jan. 2019 (CET)

Ich tendiere zu Umformerwagen der Wiener Stadt- und Straßenbahn, damit wären dann aus meiner Sicht alle vier fahrbaren Anlagen abgedeckt. Den Spängler von 1927 habe ich jetzt teilweise eingearbeitet, wobei da natürlich auch viele irrelevante Details zu finden sind, die den Rahmen des Artikels endgültig zu sprengen drohen. Leider sind auch sehr viele Angaben widersprüchlich zu anderen Quellen (zum Beispiel diese hier: Diskussion:Straßenbahn Wien#Wann erfolgte die Erhöhung von 550 auf 600 Volt?), wobei der Spängler selbst dabei natürlich einen gewissen Vorrang haben sollte, näher als er war wohl keiner dabei. Mit juristischen Dingen beschäftigt er sich leider gar nicht, man liest deutlich den Ingenieur aus ihm heraus. --Firobuz (Diskussion) 17:51, 25. Jan. 2019 (CET)

Stationsliste

Gut, aber die »letzten Betriebstage« gefallen mir nicht. Man könnte annehmen, dass mit dem Lumpensammler am 6. Oktober 1989 endgültig Schluss war. Nur fuhren am nächsten Morgen dieselben Züge mit denselben Personalen im nahezu selben Fahrplan weiter. Nur ein paar Leuchtschilder wurden in dieser Nacht ersetzt. Bei der Donaukanal- und Wientallinie ist es ähnlich, auch wenn dort zwischen der Einstellung des Fahrleitungs- und der Aufnahme des Stromschienenbetriebes fallweise eine Sperrung für die abschließenden Umstellungsarbeiten lag. Es ist schon ein Unterschied, ob anschließend das Unkraut wuchs oder der Betrieb unter einem neuen Namen weitergeführt wurde. –Falk2 (Diskussion) 13:35, 8. Mär. 2019 (CET)

Ähem, schon in der Einleitung steht "das Verkehrsmittel existierte unter dieser Bezeichnung von 1925 bis 1989" und "bildete den Grundstein für die ab 1976 schrittweise eröffnete Wiener U-Bahn, in der sie schlussendlich aufging." Damit ist doch eigentlich schon alles gesagt. Und letzter Betriebstag der Wiener Elektrischen Stadtbahn, und einzig und allein um die geht es in diesem Artikel, war nunmal der 6. Oktober 1989. Punkt. --Firobuz (Diskussion) 17:10, 8. Mär. 2019 (CET)

PS: wenn dir die »letzten Betriebstage« schon nicht gefallen, müssten dir ja die »ersten Betriebstage« mindestens genau so missfallen. Davon schreibst du aber merwürdigerweise nichts. Denn alle Stationen wurden ja schon deutlich vor 1925 eröffnet, nur eben für ein völlig anderes Verkehrsmittel. Im Prinzip wiederholte sich 1976–1989 nur, was bereits 1925 geschah – ein Verkehrsmittel löste das andere ab... --Firobuz (Diskussion) 19:41, 8. Mär. 2019 (CET)

Das ist ein Unterschied. Durch die Änderungen bei der Spurführung und der Bahnsteige sowie der Elektrifizierung, der Stellwerksneubauten und als Kriegsfolge gab es 1925 keinen unmittelbaren Vorgängerbetrieb. Der Betrieb ruhte schon länger oder die Strecken waren Baustellen. In der Nacht vom 6. zum 7. Oktober 1989 passierte dagegen zumindest zwischen Hütteldorf, Friedensbrücke und Gumpendorfer Straße nicht viel mehr als der Austausch von ein paar Schildern. Es gab dort keinen »letzten Betriebstag«. Ich würde mich nicht wundern, wenn man die Schilder gar nicht in der Nacht ausgetauscht hätte. Den täglichen Nutzern wird es Wurscht gewesen sein, die werden eher darüber froh gewesen sein, den Ersatzverkehr im Bereich der Brücke über die Zeile loszuwerden –Falk2 (Diskussion) 20:26, 8. Mär. 2019 (CET)

Das wissen wir hier alle und es bestreitet auch niemand! Dennoch ist die (heutige) Wiener U-Bahn in ihrer Gesamtheit ein völlig anderes Verkehrssystem, das mit der einstigen elektrischen Stadtbahn nur noch sehr, sehr wenig zu tun hat. Dies gilt mittlerweile auch für die U6 mit ihren komplett neuen Fahrzeugen und der gleichfalls neuen Linienführung. Du kannst gerne als Anmerkung ergänzen "Station als Teil der U-Bahn weiterhin in Betrieb" oder so ähnlich, ansonsten ist das hier wieder nur so eine sinnlose Diskussion, die den Artikel selbst in keinster Weise voranbringt. --Firobuz (Diskussion) 10:41, 9. Mär. 2019 (CET)

Du bist schon berechenbar. Wenn Du »bringt den Artikel in keiner Weise voran« tippst (was Du im Übrigen schon mehrmals getan hast), dann heißt das »Im Prinzip hast Du Recht, aber ich will das jetzt im Schröderstil so und nicht anders, basta und fußaufstampf!«. Was jetzt ist, ist Wurscht. Der Fahrzeugwechsel von den N₁/n₂ auf die E₆/c₆ war nichts anderes wie der von den E₆/c₆ auf die T und damit gewöhnliche technische Entwicklung. Die neuen Streckenführungen waren ebenfalls das Ergebnis einer Entwicklung. Der 7. Oktober 1989 war im Bezug auf den Wiener Stadtverkehr kein herausragendes Datum, abgesehen von der Inbetriebnahme des Abschnittes Gumpendorfer Straße–Philadelphiabrücke. Die Betriebspause bei der Umstellung auf Rechtsfahrbetrieb ein Jahr vorher tat den Nutzern vermutlich deutlich weher. An 6. Oktober 1989 wurde jedenfalls kein Betrieb eingestellt. –Falk2 (Diskussion) 14:02, 9. Mär. 2019 (CET)

Weißt du was, dann mach doch bitte endlich mal einen konkreten Vorschlag, wie man das Dilemma aus deiner Sicht lösen kann. --Firobuz (Diskussion) 16:35, 9. Mär. 2019 (CET)

Etwa so:

Eine Übersicht über die insgesamt 27 Stationen der elektrischen Stadtbahn, die jedoch nie alle gleichzeitig in Betrieb waren, gibt folgende Tabelle:

Station	Kürzel	Erster Betriebstag	Letzter Betriebstag	Strecke	Bezirk bei Eröffnung	Funktion	Bauart
Alser Straße	AS	04.06.1925		Gürtellinie	9.	Haltestelle	Hochlage
Braunschweiggasse	BR	04.06.1925	28.08.1981	Obere Wientallinie	13.	Haltestelle	Tieflage
Brigittabrücke	BB	20.10.1925		Donaukanallinie, Verbindungsbogen	9.	Bahnhof	Tieflage
Burggasse	BU	04.06.1925		Gürtellinie	14.	Haltestelle	Tieflage
Gumpendorfer Straße	GS	04.06.1925		Gürtellinie	15.	Haltestelle	Hochlage
Hauptzollamt	HZ	07.09.1925	11.08.1978	Donaukanallinie, Untere Wientallinie	3.	Bahnhof	Tieflage
Heiligenstadt	HS	22.07.1925		Donaukanallinie, Gürtellinie	19.	Bahnhof	Hochlage
Hietzing	HI	04.06.1925	28.08.1981	Obere Wientallinie	13.	Haltestelle	Tieflage
Hütteldorf-Hacking	HH	04.06.1925	28.08.1981	Obere Wientallinie	13.	Bahnhof	Hochlage
Josefstädter Straße	JS	04.06.1925		Gürtellinie	8.	Haltestelle	Hochlage
Karlsplatz	KP	07.09.1925	25.10.1980	Untere Wientallinie	4.	Haltestelle	Tieflage
Kettenbrückengasse	KG	07.09.1925	25.10.1980	Untere Wientallinie	5.	Haltestelle	Tieflage
Margaretengürtel	MG	07.09.1925	25.10.1980	Untere Wientallinie	5.	Haltestelle	Tieflage
Meidling-Hauptstraße	MH	04.06.1925	13.04.1985	Gürtellinie, Obere Wientallinie, Untere Wientallinie	12.	Bahnhof	Tieflage
Michelbeuern	MB	04.06.1925 seit 31.10.1987 Reiseverkehrshalt		Gürtellinie	9.	Bahnhof	Geländeniveau
Nußdorfer Straße	NS	22.07.1925		Gürtellinie	18.	Haltestelle	Hochlage
Ober St. Veit	OV	04.06.1925	28.08.1981	Obere Wientallinie	13.	Haltestelle	Tieflage
Pilgramgasse	PG	07.09.1925	25.10.1980	Untere Wientallinie	5.	Haltestelle	Tieflage
Roßauer Lände	RL	20.10.1925	31.03.1978	Donaukanallinie	9.	Haltestelle	Tieflage
Schottenring	SR	20.10.1925	11.08.1978	Donaukanallinie	1.	Haltestelle	Tieflage
Schönbrunn	SB	04.06.1925	28.08.1981	Obere Wientallinie	13.	Haltestelle	Tieflage
Schwedenplatz	SP	20.10.1925	11.08.1978	Donaukanallinie	1.	Haltestelle	Tieflage
Stadtpark	ST	07.09.1925	11.08.1978	Untere Wientallinie	3.	Haltestelle	Tieflage
Thaliastraße	TH	27.09.1980		Gürtellinie	16.	Haltestelle	Hochlage
Unter St. Veit-Baumgarten	UV	04.06.1925	28.08.1981	Obere Wientallinie	13.	Haltestelle	Tieflage
Währinger Straße	WS	22.07.1925		Gürtellinie	18.	Haltestelle	Hochlage
Westbahnhof	WB	04.06.1925		Gürtellinie	15.	Haltestelle	Tieflage

Die Stationen der Gürtellinie ohne letzten Betriebstag blieben beim Wechsel der Linienbezeichnung von G auf U6 in Betrieb

Anmerkung: der Bahnhof Hauptzollamt der elektrischen Stadtbahn behielt 1925 sein altes Kürzel HZ aus Dampfstadtbahnzeiten, während der damals abgetrennte Bahnhofsteil der Bundesbahnen Österreichs das neue Kürzel HA zugeteilt bekam.

Etwa so. Den nur hier störenden ref-Tag habe ich weggelassen. Bei Michelbeuern müsste die Inbetriebnahme als Reiseverkehrshalt so oder ähnlich mit rein. –Falk2 (Diskussion) 17:34, 9. Mär. 2019 (CET)

Das ist doch so erst recht unlogisch, denn die U4-Haltestellen sind ja auch alles ehemalige Stadtbahnhaltestellen die quasi noch in Betrieb sind. Nach dieser Logik könnte man die Spalte auch gleich ganz weglassen. Und bevor du jetzt wieder mit irgendwelchen Umbauten kommst, auch die U6-Haltestellen wurden mittlerweile umgebaut, nämlich bezüglich des Abstands zwischen Gleis und Bahnsteigkante. Und die U6-Station Westbahnhof wurde neben der alten Stadtbahnstation sogar komplett neu gebaut wenn man es genau nimmt. --Firobuz (Diskussion) 18:44, 9. Mär. 2019 (CET)

Die Zugangsstellen der Wiental- und Donaukanallinie hatten aber in der Regel beim Umbau auf Stromschienenbetrieb und hohe Bahnsteige eine fallweise auch ziemlich lange Umstellungspause. Der vollständige Umbau von Westbahnhof oder das Abrücken der Gleise von den Bahnsteigkanten war tiefgreifender als die praktisch ganz normale Nachtpause vom 6. zum 7. Oktober 1989. Nur passen sie problemlos in den Artikel U6, wobei die Lichtraumanpassung für die Wagen des Typs T noch gar nicht vorkommt. Wüsste ich, wann das war und wie es abgelaufen ist, dann wäre diese Anpassung schon erledigt. Die Trennung zwischen der elektrischen Stadtbahn und der U6 ist künstlich, davon kommen wir nicht los.

Und sei nicht so gereizt, Dir tut niemand was. Wenn ich keinen Respekt vor Deiner Arbeit hätte, dann würde ich nicht die Diskussionsseite nutzen, sondern direkt ändern, was mir nicht gefällt. Das hier hat was mit »Konsenssuche« zu tun. Andere Beckmesser brechen wie der Blitz ins Scheißhaus, nur um ihr geliebtes und doch praktisch immer falsches nbsp durchzudrücken. –Falk2 (Diskussion) 21:03, 9. Mär. 2019 (CET)

Die Erweiterung des Lichtraumprofils auf der U6 habe ich übrigens heute schon von mir aus nachgetragen, genaueres dazu fehlt aber in der Tat noch. Ich weiß leider auch nichts genaueres. Da müsste es jedenfalls eine etwas längere Sperrpause gegeben haben, da ja Fahrzeuge und Gleise umgebebaut werden mussten. Komischerweise wurden die ersten beiden T aber laut dieser Quelle schon im November und Dezember 1992 abgeliefert, der Ersteinsatz soll am 5. Dezember 1993 erfolgt sein. Irgendwas stimmt also nicht mit dem Datum 1995. Und ja, die Umstellung auf die U6 war künstlich, dennoch hörte das Verkehrsmittel "Wiener Elektrische Stadtbahn" damals nach 64 Jahren auf zu existieren, auch davon kommen wir nicht los. Das einzelne Strecken mal schnell "umgelabelt" werden ist ja nun auch keine Wiener Besonderheit, auch viele S-Bahn Strecken im deutschsprachigen Raum waren von einem Tag auf den anderen S-Bahn, ohne dass sich am Fahrzeugmaterial oder am Fahrplan wirklich was änderte. Das haben wir zu akzeptieren, denn wir wollen ja die Wirklichkeit abbilden und keine Theoriefindung betreiben. Und die Wirklichkeit legt in diesem Fall der Betreiber fest, nicht wir.

Übrigens hast du noch einen wichtigen Punkt übersehen: mal ganz unabhängig von der Verlängerung nach Süden wurden am 7. Oktober 1989 nicht nur die Linien G und GD zur U6, sondern es wurde gleichzeitig die Straßenbahnlinie 8 eingestellt. Und zwar um deren Fahrgäste mit voller Absicht der "neuen" U6 zuzuführen und diese damit aufzuwerten (bei gleichzeitiger Beschaffung weiterer E6/c6-Wagen). Da steckte also durchaus ein verkehrliches Gesamtkonzept dahinter, das sich keineswegs auf den Austausch der Schilder und neue Netzpläne beschränkte. Und was genau hat das leidige nbsp jetzt genau mit dem Thema hier zu tun? Solche unnötigen Exkurse nerven einfach Falk, versuch doch bitte einfach mal beim Thema zu bleiben, ohne zwanghaft auf deine anderen Lieblingsthemen zu verweisen. --Firobuz (Diskussion) 22:31, 9. Mär. 2019 (CET)

Auszeichnungskandidatur vom 27. Februar 2019 bis zum 19. März 2019 (Kandidatur war nicht erfolgreich)

Die Wiener Elektrische Stadtbahn, abgekürzt WESt, W.E.St. oder Wr.-E.-St., war ein öffentliches Nahverkehrsmittel in der österreichischen Hauptstadt Wien, das unter dieser Bezeichnung von 1925 bis 1989 existierte. Das normalspurige und anfänglich noch als Eisenbahn klassifizierte Verkehrssystem ging aus der 1898 eröffneten, von Otto Wagner gestalteten und mit Dampflokomotiven betriebenen ursprünglichen Wiener Stadtbahn hervor, die teilweise auch Vororte bediente.

Diesen Artikel habe ich im Februar 2018 aus dem ursprünglichen Artikel Wiener Stadtbahn ausgelagert und seither umfangreich erweitert. Ein besonderer Dank geht an die Kollegen Rote4132 und Falk2 für ihre permanente Unterstützung über den gesamten Ausbau hinweg! Ich habe versucht das Thema vollumfänglich abzudecken und dabei auch sonst eher vernachlässigte Themen wie die politischen Rahmenbedingungen oder das Tarifwesen zu integrieren. Ein sechswöchiges Review fand vom 18. Januar bis zum 27. Februar 2018 statt, brachte aber leider keine weiteren Verbesserungsvorschläge. --Firobuz (Diskussion) 18:16, 27. Feb. 2019 (CET)

 Exzellent Ein bemerkenswert ausführlicher, informativer und interessant zu lesender Artikel. Ein paar kleine Anmerkungen hätte ich noch:

• Im Abschnitt Wiederaufbau in der Nachkriegszeit sollte das Bild zur Haltestelle Mariahilfer Straße direkt neben dem entsprechenden Absatz zur Modernisierung der Haltestelle stehen.
• Spricht etwas dagegen, in der Stationsliste die Spalte mit den Stationen ganz nach vorne zu stellen? Das erschiene mir von der Reihenfolge her logischer und übersichtlicher.
• An einigen Stellen würde ich mir außerdem noch Belege mittels Einzelnachweisen wünschen:
  • im Abschnitt Modernisierungsstau in der ersten Hälfte der 1960er Jahre für den letzten Satz
  • im Abschnitt Aufnahme des erweiterten U-Bahn-Probebetriebs mit Fahrgästen für den kompletten letzten Absatz
  • im Abschnitt Neues Liniennetz ab Mai 1976 ebenfalls für den letzten Absatz
  • für den gesamten Abschnitt Umstellung des Abschnitts Karlsplatz–Meidling-Hauptstraße
  • und im Abschnitt Vollständige Aufgabe des Stadtbahnbetriebs auf der Wientallinie erneut für den letzten Absatz.

Viele Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 19:12, 1. Mär. 2019 (CET)

Hallo Flummi, Danke für dein Votum samt Anregungen und sorry für die verspätete Antwort. Das Bild zur Haltestelle Mariahilfer Straße habe ich jetzt mit dem zugehörigen Textabschnitt zusammengeführt, da ist bei meinen zahlreichen Edits ein kleines Unglück passiert. Den gewünschten Einzelnachweis im Abschnitt Modernisierungsstau in der ersten Hälfte der 1960er Jahre habe ich soeben nachgereicht, die anderen muss ich noch in Ruhe raussuchen. Teilweise wird dies aber nicht so einfach möglich sein, da es sich nicht um abgeschriebene sondern um selbst formulierte Sätze handelt, die zusammenfassen was an mehreren Stellen geschrieben stand. Die Stationstabelle steht mit Absicht recht weit unten, da es sich im Grunde nur um eine Statistik-Wüste handelt, mit der der geneigte Leser nicht gleich zu Beginn des Artikels erschlagen werden soll. Ich fange immer gerne streng chronologisch mit der Geschichte an, ist aber natürlich reine Geschmackssache. MfG, --Firobuz (Diskussion) 18:32, 4. Mär. 2019 (CET)

Hallo, bei der Tabelle meinte ich eigentlich nicht die Position innerhalb des Artikels, sondern lediglich die Position der Spalte Station innerhalb der Tabelle, das hatte ich vielleicht etwas missverständlich ausgedrückt. Diese wäre meiner Meinung nach zwecks besserer Übersichtlichkeit (der Stationsname ist ja das Wesentlichste) ganz links, vor den Betriebsdaten, am besten angeordnet. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 10:22, 8. Mär. 2019 (CET)

Ah ok, du hast es schon richtig geschrieben, nur ich habe es völlig falsch verstanden. Hab ich grade umgesetzt, die Namen tauchen jetzt in der ersten Spalte auf, bei alphabetischer Sortierung. Macht in der Tat mehr Sinn. Ist die restliche Tabellenreihenfolge so auch noch sinnvoll? Bitte nochmal drüber gucken, Danke! --Firobuz (Diskussion) 12:36, 8. Mär. 2019 (CET)

Danke! Ich denke, das passt jetzt so. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 11:19, 10. Mär. 2019 (CET)

 keine Auszeichnung In den Artikel wurde ganz offensichtlich viel Zeit und Recherche investiert. Leider verliert sich der Artikel in maßlosen Belanglosigkeiten, wobei allein die Tatsache, dass das Inhaltsverzeichnis 3 (!) Bildschirmseiten lang ist, de(m/n) Autor(en) einen klaren Hinweis darauf gegeben haben müsste. Wichtige Informationen wie die Fahrgastentwicklung (die nur gelegentlich Erwähnt wird, aber nicht gesammelt und damit nicht für einen guten Eindruck über die Entwicklung brauchbar ist) und die wirtschaftliche Entwicklung fehlen zudem noch. In der Summe mMn nicht Auszeichnungswürdig.--Toledo JTCEPB (Diskussion) 11:38, 3. Mär. 2019 (CET)

Nun ja, das Inhaltsverzeichnis kann man ja aus genau diesem Grund mit einem Mausklick einklappen. Das Thema ist nunmal sehr umfangreich und lässt sich nur bedingt kürzer darstellen. Immerhin handelt es sich bereits um eine Auslagerung, denn wie eingangs geschrieben wurde früher auch die elektrische Stadtbahn unter dem Hauptartikel Wiener Stadtbahn abgehandelt. Ganz objektiv betrachtet ist der Artikel aber gar nicht sooo lang, in der Liste der längsten Wikipedia-Artikel taucht er momentan erst an Stelle 820 auf. Mit anderen Worten: 819 Artikel sind noch länger, darunter etliche ausgezeichnete. Eine systematische Aufstellung der Fahrgastzahlen habe ich leider nirgendwo gefunden, fände ich selbst aber auch wünschenswert. Für die wirtschaftliche Entwicklung ist der Artikel aber gar nicht zuständig, denn die elektrische Stadtbahn war ja kein Unternehmen sondern nur ein Betriebsweig der städtischen Straßenbahnen. Wirtschaftszahlen nur für die Stadtbahn gibt es ergo nicht, zumal alle Fahrkarten ja sowohl auf der Stadtbahn als auch auf der Straßenbahn gültig waren, eine saubere wirtschaftliche Trennung also gar nicht möglich war. --Firobuz (Diskussion) 18:47, 3. Mär. 2019 (CET)

Störend ist auch nicht die absolute Länge/Größe, sondern das Missverhältnis zwischen Geschichtsteil und dem Rest (siehe meine Bewertung unten). Dazu kommt: es gibt Themen, die nun mal sehr lange Artikel erfordern wie die "Monumentalthemen" Zweiter Weltkrieg oder andere komplexe Themenkomplexe. Das sehe ich bei der Wiener Stadtbahn nun wahrlich nicht gerechtfertigt. --Alabasterstein (Diskussion) 15:01, 6. Mär. 2019 (CET)

 Exzellent Mir hat die Mitarbeit viel Vergnügen bereitet, auch, wenn mein Ergebnis ein zu vernachlässigender Anteil an Text (2,3 % sagt das zugehörige Tool) ist: Der Artikel ist von einer Faktendichte, wie sie häufig noch nicht einmal in einschlägigen wissenschaftlichen Arbeiten, die ich immer wieder mal mitbetreuen darf, erreicht wird. Informationen wurden zusammengetragen, die vor der Bearbeitung durch den Hauptautor als "verschollen" galten, Zahlen, Daten, Fakten, die zudem streng nach WP:BLG recherchiert wurden, aber an die die einschlägige Literatur weder gedacht hat, noch - gerade neuere Autoren - sich etwa die Mühe gemacht hätten, ihre Informationen zu prüfen oder zu vervollständigen (oder vor allem mal einen Faktencheck zu machen). Meine Wertung ist klar. Dass hier jemand wegen "maßlosen Belanglosigkeiten" kein Bapperl vergibt, um anschließend über "fehlende Fahrgastzahlen" sich zu mokieren - die ich wiederum als "maßlose Belanglosigkeit" halte (die gibt es für netzbetreibende Unternehmen nur summarisch, aber nie streckenbezogen, wobei ich auch kein europäisches Unternehmen kenne, das solche strecken- oder wo möglich noch strecken- und jahresbezogene Erhebungen machen würde (weder in der Vergangenheit noch in der Gegenwart)), halte ich für verfehlt: Aber derartige Verdikte muss man wohl hinnehmen.--Rote4132 (Diskussion) 10:55, 6. Mär. 2019 (CET)

• In dieser Form sehe ich leider noch keine Auszeichnung gerechtfertigt. Ganz sicher steckt hier viel Arbeit drin, das will ich gar nicht geringschätzen. Aber der Geschichtsteil ist derart ausufernd und überrepräsentiert verglichen mit dem gesamten Rest, dass hier einfach ein extremes Missverhältnis existiert. Mein Vorschlag wäre: den sehr ausführlichen Geschichtsteil in einen eigenen Artikel Geschichte der Wiener Elektrischen Stadtbahn ausgliedern und eine angemessen reduzierte Kurzfassung der Geschichte in den Artikel zur Stadtbahn selbst verfassen. --Alabasterstein (Diskussion) 14:58, 6. Mär. 2019 (CET)

Sorry, aber das macht wirklich wenig Sinn, weil die ganze Stadtbahn ja bereits Geschichte ist. Bei der noch existierenden U-Bahn Wien würde das also Sinn machen, einmal den aktuellen Zustand und einmal die Geschichte die zu diesem führte. Aber bei der elektrischen Stadtbahn? Welchen Zustand soll dann der Hauptartikel beschreiben? Den von 1925 als sie noch nagelneu war? Den kümmerlichen Restbetrieb anno 1989? Ich hoffe du merkst selbst, dass dieser Vorschlag wenig ausgegoren ist. Im Übrigen habe ich bereits nach Kräften versucht auszulagern was nur irgendwie geht, zum Beispiel die Fahrzeugartikel Typen N, n und n1 der Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen und Typen N1 und n2 der Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe sowie den Artikel Linie 18G zur einzigen Mischbetriebslinie. Irgendwann ist dann aber auch gut mit der Wissensatomisierung und Redundanzschaffung, wie schon dargestellt ist ja bereits der gesamte hier diskutierte Artikel eine Auslagerung aus Wiener Stadtbahn. Eine weitere Teilung scheidet daher schon allein aus systematisch-logischen Gründen aus, ganz unabhängig von der Länge. --Firobuz (Diskussion) 18:04, 6. Mär. 2019 (CET)

Ich sehe zwar die Sondersituation, die sich hier offenlegt. Es ändert leider nichts an der Unausgewogenheit. So verliert sich der Artikel auf jeden Fall in sehr viele kleinteilige Details. --Alabasterstein (Diskussion) 08:12, 7. Mär. 2019 (CET)

 keine Auszeichnung Eine enorme Fleißarbeit, größere inhaltliche Fehler sind mir nicht aufgefallen, und auch die Beleglage kann ich nicht beanstanden, das ist alles durchaus sehr solide und da kann man nicht meckern (was in Schwaben bekanntlich ein großes Lob ist). Aber die Gliederung und der Artikelaufbau sind leider beim besten Willen nicht exzellent. Die gesamte Streckentechnik steckt bspw. in diesem Geschichtsteil, der (nicht nur damit) völlig überbordend ist und den Artikel so auch nicht wirklich lesbar macht. Auch die Linienentwicklung wäre ein Thema, das man ohne Probleme aus dem Geschichtsteil auslagern könnte. Und zu viele Unterkapitel bestehen gerade mal aus ein-zwei Absätzen, da wäre weniger an Überschriften mehr (im Sinne der Lesbarkeit). Ich rate dringend zu einer geänderten Struktur, die aktuelle Gliederung ist für mich der einzige, aber dafür sehr deutliche Grund, hier für "keine Auszeichnung" zu plädieren. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 10:37, 11. Mär. 2019 (CET)

Schade dass du das so siehst. Aus meiner Sicht ist es nämlich geradezu logisch, ein gänzlich abgeschlossenes Kapitel Verkehrsgeschichte als fortwährenden Geschichtsfluss darzustellen. Bei der von dir erwähnten Streckentechnik zum Beispiel hätte man sonst ganz schnell das Problem, welchen Zustand man denn nun darstellen soll. Den von 1925? Den von 1989? Irgendein Datum dazwischen? Das blieb ja nicht alles gleich sondern war eine dynamische Entwicklung über die ganze Betriebszeit. Gerade auch die Linienentwicklung ist ja untrennbar mit der Geschichte verbunden, die Linien wurden ja nicht einfach so geändert, sondern stets im Zusammenhang mit einer anderen betrieblichen Änderung. Eine Linienchronik (die aber dann teilweise redundant zum Text wäre) könnte man vielleicht noch anfügen, aber dann wird der Artikel ja noch länger. Und hinter den vielen kleinen Unterkapiteln steckt auch eine gewisse Absicht. Es soll sich nämlich jeder nur das herauspicken können was ihn konkret interessiert, denn kaum jemand wird sich den langen Text komplett durchlesen. Oder anders gesagt: so kann man im Idealfall die Geschichte bereits durch die Überschriften der Unterkapitel grob erfassen, ohne sie alle zu lesen. Aber gut, wahrscheinlich bin ich da längst betriebsblind geworden und sehe den Artikel nicht mehr mit dem nötigen Abstand. --Firobuz (Diskussion) 12:29, 11. Mär. 2019 (CET)

Ich sehe kein Problem darin, in einem Artikel zur Streckenausrüstung wiederum einen geschichtlichen Ablauf darzustellen. Im allgemeinen Geschichtsteil reicht es dann, ganz kurz und knapp bspw. in einem Satz auszuführen, dass diesem und jenem Datum die Nachrüstung der Strecken mit dieser und jener Technik begann und bis dann und dann abgeschlossen wurde. Details zur Technik sind dann in einem separaten Kapitel besser aufgehoben. Im Kapitel zum Fuhrpark hast Du doch eine geschichtliche Entwicklung bereits problemlos außerhalb des Geschichtsteils dargestellt, das ginge m.E. auch bei Signalausrüstung, Linienentwicklung und und... Ein Geschichtskapitel soll einen Überblick bieten - daran scheitert deine aktuelle Gliederung leider. Und danach muss ich es mir anhand vieler vieler Überschriften mühsam zusammensuchen, wenn ich bspw. die Entwicklung der Signaltechnik oder der Linien nachverfolgen möchte. Das mit dem Herauspicken verstehe ich ja, aber im aktuellen Stand ähnelt das aufgrund der Vielzahl der Überschriften eher dem Suchen nach der Nadel im Heuhaufen. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 17:30, 11. Mär. 2019 (CET)

Ok, einverstanden. Vermutlich habe ich da vor lauter Bäumen den Wald nicht mehr gesehen. In ähnlicher Form hat Kollege Rote4132 meine Artikelgliederung schon beim ursprünglichen Stadtbahnartikel moniert, sicherlich auch dort schon zu Recht. Ich habe jetzt deine Anregung im Großen und Ganzen umgesetzt und – analog zum Kapitel Fahrzeuge – ein neues Großkapitel Wiener Elektrische Stadtbahn#Infrastruktur geschaffen. Auch die Überschriften der einzelnen Unterkapitel habe ich etwas optimiert und nebenbei noch die Zwischenüberschriften Wiener Elektrische Stadtbahn#„Anschluss“ Österreichs und Zweiter Weltkrieg und Wiener Elektrische Stadtbahn#Nachkriegszeit und erste Rationalisierungsmaßnahmen kreiert, damit nicht so viele Minikapitel direkt aneinandergereiht sind. Ich bitte dich da nochmal drüberzuschauen und dein Votum ggf. nochmal zu überdenken. Danke fürs mitdenken und vor allem fürs durchlesen des Monstrums, --Firobuz (Diskussion) 20:23, 11. Mär. 2019 (CET)

 Lesenswert ist der Artikel in meinen Augen sicher, ich will aber nicht ausschließen, dass ich mein Votum nochmal nach oben korrigiere. Ich hatte den Ausbau des Artikels sporadisch verfolgt und bislang die Sorge, dass daraus ein Monstrum würde, das jede Kleinigkeit aufzeigen möchte. Ich hatte mich darin wohl getäuscht. Der Artikel lässt für mich kaum Fragen offen, ich fühle mich auch nicht mit Informationen überfrachtet. Dennoch ist der Text teilweise sehr langatmig, ich habe mehrere Anläufe unternehmen müssen, bis ich am Ende angelangt war. Den Geschichtsteil auszulagern, wo doch der ganze Artikel quasi Geschichte ist, halte ich für verkehrt, die übrigen Abschnitte sind hingegen dem Umfang angemessen. Einzelne Aspekte ließen sich noch in verknüpfte Artikel auslagern, z.B. die Beschreibung der Sifa, die m.E. nur die N1-Wagen betraf. Ein paar weitere Punkte: Der Artikel weist noch eine Menge Füllwörter (jedoch, außerdem, nun, allerdings etc.) auf, die noch zu streichen wären. Beim Vergleich der Reisegeschwindigkeiten zwischen Wien, Hamburg, Berlin und Paris sollte hier vllt. noch der Hinweis gebracht werden, dass zumindest Berlin damals noch dampfbetrieben war (nach der Großen Elektrisierung konnte die Geschwindigkeit m.E. auf rund 40 km/h gesteigert werden). Zudem ließen sich viele kurze Abschnitte zusammenfassen, z.B. die zu Sifa und dem Einmannbetrieb. Alles in allem aber Punkte, die sich relativ schnell beheben ließen. Der von Wdd angesprochene Punkt bzgl. der Zeit zeitlichen Zerstückelung von zusammenhängenden Themenkomplexen wurde ja schon fix behoben. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 00:16, 14. Mär. 2019 (CET)

Danke für dein Votum Platte. Die Sifa wurde zwar tatsächlich eingeführt, als nur (noch) N1 fuhren. Doch war das aus meiner Sicht eher eine fürs Gesamtsystem relevante Modernisierung, die zum einen eine massive Personaleinsparung ermöglichte und zum anderen 1980 ja auch noch auf die nächste Fahrzeuggeneration übertragen wurde. Über die Füllwörter bin ich grad mal systematisch drübergegangen, sicher eine höchst berechtigte Kritik. Das ist so eine klassische Schwäche von mir, die ich ansonsten meistens erst wahrnehme, wenn es andere irgendwann ausmerzen. Bezüglich Berlin bezieht sich Straßenbahndirektor Spängler höchstwahrscheinlich nicht auf die S-Bahn sondern auf die U-Bahn, er schreibt leider nur etwas schwammig von "Stadtschnellbahn". Die Berliner U-Bahn ist aber auch verlinkt wenn man dem Link auf "Berlin" folgt. Wenn dir hier eine elegantere Lösung einfällt, nur zu! Sifa und Einmannbetrieb habe ich ganz bewusst getrennt, weil der eine Absatz die technische Komponente beschreibt, der andere aber die Personal(einsparungs)komponente. Kann man sicher inhaltlich zusammenlegen, doch wäre das dann ein Unterkapitel dass bei mir am Laptop beinahe eine ganze Bildschirmseite umfasst. Derart lange Abschnitte habe ich aber weitgehend vermeiden, zwecks einfacherem überfliegen und querlesen, siehe oben. Ist aber Geschmacksache, ganz klar. MfG, --Firobuz (Diskussion) 19:34, 14. Mär. 2019 (CET)

 Lesenswert Ich hattja jetzt ein paar Tage Leserechte, und ich fand/find den Artikel auf jeden Fall lesenswert. Nunja, Luft nach oben wäre noch, wie die Disk auch zeigt. --Methodios (Diskussion) 23:31, 16. Mär. 2019 (CET)

 keine Auszeichnung vorerst noch nicht. Sicher ist der Artikel sehr gut recherchiert, aber inhaltlich sind gewisse Teile viel zu sehr ausgeprägt, während andere Inhalte, wie z. B. zur wirtschaftlichen Entwicklung viel zu kurz kommen, meiner Meinung nach aber schon interessant sind. Entsprechend wirkt sich das Ungleichgewicht auf die Artikelstruktur und -gliederung aus. Vielleicht kann man den Artikel noch etwas überarbeiten ... Ansonsten Respekt für die Fleißarbeit – Doc Taxon • Disk. • Wikiliebe?! • 01:21, 17. Mär. 2019 (CET)

Was meinst du denn mit wirtschaftliche Entwicklung? Wie schon weiter oben dargestellt war das ja keine eigenständige Unternehmenseinheit sondern lediglich ein Verkehrssystem. Für Wirtschaftszahlen wäre also, allein schon der Form halber, der Unternehmensartikel Wiener Linien (so der heutige Name des Verkehrsbetriebs) zuständig. Für die elektrische Stadtbahn wurden meines Wissens nach nie eigene Bilanzen ausgewiesen, schon allein deshalb weil es einen Gemeinschaftstarif mit der Straßenbahn gab und zum Schluss eh alles im gleichen Topf landete. --Firobuz (Diskussion) 10:47, 17. Mär. 2019 (CET)

 Neutral Die Gliederung ist schon deutlich besser geworden, aber ich bin noch nicht wirklich überzeugt, daher erst mal auf "neutral" geändert. Es sind immer noch viel zu viele Einzelkapitel. Mir will bspw. nicht einleuchten, warum für die zwei Umstellungen von Stadtbahn- auf U-Bahn-Betrieb im April und August 1978 eigene Unterkapitel nötig sind. Die Überschriften als solche sind zudem teilweise schlicht zu lang - die genauen Tagesdaten in den Überschriften im Kapitel "Wiederinbetriebnahme" bspw. sind meiner Ansicht nach völlig unnötig. Ich rege zudem an, mehr Überschriftenebenen in einige der Kapitel einzuziehen, und die unterste Ebene der Überschriften per {{TOC limit}} im Inhaltsverzeichnis auszublenden. Das habe ich bspw. bei den vielen Betriebsstellen der Waverley Line gemacht, damit ist die Gliederung m.E. deutlich besser lesbar. --Wdd. (Diskussion) 15:35, 18. Mär. 2019 (CET)

Alles klar, Danke auch fürs zweite Votum. Da muss ich dann wohl noch mal generell drübergehen, aber in dieser Kandidatur wird das leider zeitlich nichts mehr, die ist ja jetzt eh schon quasi gescheitert. Die Waverley Line werde ich mir mal demnächst in Ruhe anschauen, Merci für den Tipp. Kannte ich bisher noch gar nicht. Die Tagesangaben in den Zwischenüberschriften habe ich gerade eliminiert. Die vielen Unterkapitel bei der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb sind halt der Systematik geschuldet, die Auswirkungen jedes Ausbauschritts in einem Unterkapitel darzustellen. Und zwar aus dem einfachen Grund, weil das eine sehr unübersichtliche Periode mit unzähligen Änderungen beim Betrieb war, die sonst schnell zu unübersichtlich wird. Und da spreche ich aus Erfahrung. Denn trotz eingehender Beschäftigung mit dem Thema, habe ich selbst ewig und drei Tage gebraucht, um nachvollziehen zu können, wie die Umstellung damals denn nun genau ablief. Das wollte ich den Lesern hier ersparen, in dem sie jeden Umstellungsschritt übersichtlich und einzeln anwählen können. Ich bin ja auch kein Freund von Ein-Satz-Kapiteln, aber hier hat selbst das kürzeste Unterkapitel fünf Sätze (zuzüglich dreier Bilder), das sehe ich also nicht ganz so kritisch. Aber gut, ich habe gefragt, also bekomme ich Antworten ;-) --Firobuz (Diskussion) 19:11, 18. Mär. 2019 (CET)

Mit zwei Stimmen  Exzellent, zwei Stimmen  Lesenswert und drei Stimmen  keine Auszeichnung war die Kandidatur nicht erfolgreich, der Artikel bleibt ohne Auszeichnung. --Tönjes 15:27, 19. Mär. 2019 (CET)

Gab es bei der elektrischen Stadtbahn auch Bahnsteigkarten?

1902 galt noch die Regelung "als Perronkarten gelten Fahrkarten a 10 Heller"

Eine weitere Detailfrage konnte ich bisher leider noch nicht klären. Gab die Gemeinde Wien für ihre elektrische Stadtbahn eigentlich auch Bahnsteigkarten aus? Bei der Dampfstadtbahn zuvor gabs zwar keine expliziten Bahnsteigkarten, jedoch galt dort die günstigste Preisstufe ausdrücklich als solche. Doch wie war das ab 1925 geregelt? Danke für jeden Hinweis, --Firobuz (Diskussion) 22:24, 6. Apr. 2019 (CEST)

Rotausleuchtung

… ist eigentlich etwas ganz anderes, nämlich die rote Gleisstreifenausleuchtung auf einer Fahrschautafel oder einem Gleisbildtisch als Folge einer Störung der Gleisfreimeldeanlage bei freiem Gleis. Für ein Signal in Haltlage ist der Begriff ebenso unüblich wie »Grünausleuchtung« für »Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit«. –Falk2 (Diskussion) 18:43, 11. Mai 2020 (CEST)

Gut, was schlägst du besseres vor? --Firobuz (Diskussion) 20:49, 11. Mai 2020 (CEST)

Es hat ein bisschen gedauert, aber ich würde den Satz mit dem Bild ganz rausnehmen. Einfache Lichtsignale mit Fahrt- und Haltbegriff sind keine Besonderheit der Wiener Stadtbahn. Eine clevere Signalisierung beginnt ohnehin erst dann, wenn man sich von den Formsignalnachtzeichen löst. Ansonsten: »mit Halt- und Fahrbegriff«. –Falk2 (Diskussion) 00:48, 11. Jun. 2020 (CEST)

Wurde die Stadtbahn in der NS-Zeit wirklich "S-Bahn" genannt?

Im Artikel S-Bahn behauptete eine IP im letzten Jahr, dass "die Abkürzung "S-Bahn" lange Zeit verpönt war, da die Wiener Stadtbahn während der nationalsozialistischen Diktatur als S-Bahn bezeichnet wurde". Trotz intensiver Beschäftigung mit dem Thema höre ich das zum ersten Mal. Ist da eventuell doch was dran? Würde mich aber schwer wundern, da ausgerechnet die neue Gesetzgebung jener Machthaber ja zur juristischen Degradierung der Stadtbahn von einer Eisenbahn zu einer Straßenbahn führte. Die Bezeichnung "S-Bahn" für die Stadtbahn passt also, trotz der Bedeutung Wiens als Stadt, so rein gar nicht zu den damals einzigen S-Bahnen in Berlin und Hamburg. Wer weiß mehr? --Firobuz (Diskussion) 21:56, 20. Jan. 2021 (CET)

In der Jubiläumsbroschüre von 1996, die es im Museum gibt und die ich ansonsten als sehr ausführlich empfinde, wird so etwas jedenfalls mit keiner Silbe erwähnt. –Falk2 (Diskussion) 22:36, 20. Jan. 2021 (CET)

Dazu passt auch, dass die Stadtbahn ab 1939 nicht mehr im Kursbuch enthalten war. --Firobuz (Diskussion) 23:14, 20. Jan. 2021 (CET)

Auf ANNO findet sich in der Nazipresse auch kein Hinweis auf eine derartige Bezeichnung. --BuschBohne 01:12, 24. Jan. 2021 (CET)

Vielleicht ist der IP da auch einfach ein wenig die Phantasie durchgebrannt und er assoziierte das braune Stadtbahn-Logo mit den braunen Machthabern. Immerhin behauptete selbige IP auch, besagtes Logo beeinflusste die Gestaltung des S-Bahn-Logos von 1959. Tatsächlich war es höchstens umgekehrt, das braune Stadtbahn-Logo tauchte ja erst 1980 an der U-Bahn-Station Thaliastraße auf. --Firobuz (Diskussion) 18:35, 24. Jan. 2021 (CET)

Unfälle

Einer fällt durch die Zeit auf:

am 10. August 1978, nur zwei Tage vor der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb, kam es in der Station Schwedenplatz erneut zu einem Auffahrunfall, wobei elf Verletzte zu beklagen waren.

Kann das überhaupt möglich sein? Der Umbau der Bahnsteige erforderte doch in jedem Fall eine Betriebsunterbrechnung, die Inbetriebnahme der neuen Stellwerke und der LZB auch. Oder wurde am 12. August 1978 der Betrieb für die Umstellung nur vorerst eingestellt? Dann wäre die Formulierung unglücklich. Von Umstellungen auf der Donaukanal- und Wientallinie über Nacht war eigentlich noch nicht die Rede. –Falk2 (Diskussion) 18:30, 11. Mär. 2021 (CET)

Gut aufgepasst, genau genommen muss es heißen, zwei Tage vor Einstellung des Stadtbahnbetriebs und fünf Tage vor Aufnahme des U-Bahn-Betriebs. Stand aber so in der Quelle, habs grad trotzdem korrigiert. --Firobuz (Diskussion) 22:39, 11. Mär. 2021 (CET)

Danke. Die Umstellung mit Bahnsteigerhöhung und Stellwerksinbetriebnahme in drei Tagen ist trotzdem überaus sportlich. Die Deutsche Bahn würde mit politischem Druck drei Monate brauchen und drei Jahre fordern. –Falk2 (Diskussion) 23:36, 12. Mär. 2021 (CET)

Fahrsperre

Abweichend von früheren Ausführungen waren die Fahrsperren in Wien so angeordnet, dass beiderseits der Schienen eines Gleises seitlich außen ein um eine waagrechte Achse drehbarer zweiarmiger Hebel schwang.

Auf beiden Seiten? Wenn, dann sollte es davon Bilder geben. Sinnvoll ist so etwas nicht, weil die einseitige Lage des Streckenanschlages für die Richtungsabhängigkeit wichtig ist, die Auslösehebel entgegen der Fahrtrichtung leer umgelegt werden können und so eine Konstruktion zusätzlich den Verschleiß erhöhen würde. Aus gutem Grund wurde so etwa fünfzig Jahre danach bei Bahnen mit mechanischen Fahrsperren der verzögerte Haltlauf eingeführt. Der Streckenanschlag soll damit so lange in der Freilage bleiben, bis ihn alle Trieb- und Steuerwagen eines Zuges passiert haben. Jeder zusätzliche Schlag eines Auslösehebels sorgt für Verschleiß und das ist letztlich der Hauptnachteil dieser Einrichtung. Nach Möglichkeit wurden später auch die Streckenanschläge der Gegenrichtung in die Freilage gebracht, um eben das unnötige Berühren zu vermeiden. Die Wiener Fahrsperre war letztlich nur eine leicht angepasste Form der Ausführung der Berliner U-Bahn-Großprofilstrecken. Beidseitig mit einer Welle quer durch das Gleis ist praktisch nicht vorstellbar. Worin soll der Nutzen einer derartigen Einrichtung bestehen? –Falk2 (Diskussion) 19:17, 23. Mär. 2021 (CET)

Sinn und Zweck dieser Übung musst du schon mit dem Spängler, Ludwig ausdiskutieren, falls du ihn im Himmel erreichst, wo er seit 1938 residiert. Seine Quelle ist jedenfalls eindeutig, siehe Seite 8: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/20/Spaengler-1927.pdf Vielleicht wäre es auch hilfreich, solche unbelegten Edits in Zukunft zu vermeiden, Danke. Hier übrigens noch ein Detailbild einer Fahrsperre: https://www.eisenbahn.gerhard-obermayr.com/uploads/pics/06.003_04.jpg --Firobuz (Diskussion) 08:07, 24. Mär. 2021 (CET)

Und was ist jetzt an dieser Änderung, die ich sofort wieder einsetzen würde, falsch? –Falk2 (Diskussion) 13:42, 25. Mär. 2021 (CET)

Na ja, erstens hast du – wie immer – die Einzelnachweise vergessen, zweitens können die Anschläge ja nicht links gewesen sein, wenn sie beidseitig waren und drittens diente Berlin nicht als Vorbild, eher umgekehrt. --Firobuz (Diskussion) 22:26, 25. Mär. 2021 (CET)

Gedanken zur Wiener elektrischen Stadtbahn von einem stadtbahnaffinen Freund

Hier wird lange herumgerätselt wie lange denn die Stadtbahn „formell“ eine „Eisenbahn“ gewesen wäre. Bereits mit den Gesetzen von 1894 und 1910 über die Bahnen niederer Ordnung wurde die Unterteilung in Lokalbahnen und Kleinbahnen (Überbegriff für Straßenbahnen) geschaffen. Mit der endgültigen Liquidierung der Kommission fürVerkehrsanlagen im Jahre 1934 wurde auch die der Kommission verliehenen Konzessionen für die Stadtbahn für erloschen erklärt und anschließend das vorhandenen Vermögen auf Bund und Gemeinde Wien aufgeteilt. Die Gemeinde Wien erhielt daraufhin eine eigene Konzession zum Betrieb einer elektrischen Kleinbahnlinie (= Straßenbahn!); wie übrigens auch alle anderen Konzessionen der städtischen Straßenbahn ebenfalls amtlich auf elektrische Kleinbahnen lauten. Daher war es nicht notwendig 1938 irgendetwas „umzukonzessionieren“! Hier allerdings hinein zu interpretieren dass der Güterverkehr „explizit“ ausgeschlossen wäre ist natürlich absurd. Im Gegenteil, über all die Jahre wurde, wie auf der Straßenbahn, auch auf der Stadtbahn Güterverkehr betrieben und zu diesem Zweck seit dem Jahre 1923 eine Anzahl von übergangsfähigen Güterwagen mit Druckluftbremsen bereitgehalten. Besonders umfangreich war der Güterverkehr in der Umbauphase auf den hinkünftigen Ubahnbetrieb. So wurde das anfallende Abraummaterial von der Stadtbahn via Michelbeuern in die Schwarzlackenau verführt und im Gegenzug Oberbauschotter zu den Gleisbaustellen der Stadtbahn gebracht.

Bereits von Anbeginn war vorgesehen nebst Hütteldorf und Heiligenstadt auch in Michelbeuern einen Betriebsbahnhof zu errichten (Nachzulesen im Bericht über die Pressekonferenz vom 28.August 1923 in der einschlägigen Tagespresse). Wegen der im Laufe der Zeit erfolgten Umplanungen (mehr Neubaufahrzeuge!) musste der Bau von Michelbeuern aus finanziellen Gründen vorläufig zurückgestellt werden. Was hier nicht erwähnt wurde, ist, dass für die Unterbringung der neuen Stadtbahnwagen trotzdem ein dritter Bahnhof dringend erforderlich war. Die Wahl fiel schließlich auf den Bahnhof Meidling und so wurden ab 20. Oktober 1925 vorerst 20 Stadtbahn 3-Wagenzüge für den Betrieb der Linie 18G hier stationiert, bis dann nach und nach der Wagenstand auf 90 Wagen aufgestockt wurde. Trotzdem mussten bis zur Fertigstellung von Michelbeuern immer auch eine Anzahl von Stadtbahnwagen im Bahnhof Gürtel untergebracht werden. Eine ausführliche Geschichte über die Stadtbahn und über den Betrieb der Stadtbahnwagen im Straßenbahnbetrieb ist übrigens in der Zeitschrift tramway & modell Heft 2, 3 und 4/2015 zu finden.

Lang und breit wurde hier auch über den Frachtenverkehr für die Markhalle Michelbeuern diskutiert aber niemand kam offenbar auf die Idee einmal nachzuforschen wie lange denn die Markhalle überhaupt existierte. Die Markthalle wurde nämlich bereits mit 30. April 1903 aufgelassen (Die Gemeindeverwaltung der Stadt Wien im Jahre 1903) und damit ist alles was hier darüber geschrieben wurde Makulatur. Auch bezüglich der hier zitierten 8136 Tonnen Frachten hätte man etwas genauer recherchieren sollen, denn im Geschäftsbericht der städtischen Straßenbahnen für das Jahr 1926 steht, dass „auf der Stadtbahn für eigene Zwecke 8136 Tonnen befördert wurden“.

Bedenklich finde ich übrigens hier auch die wahllose Übernahme irgendwelcher Zitate von diversen Autoren ohne deren Wahrheitsgehalt zu überprüfen. So z.B. „Elisabeth59“, die einen Autor „als ausgewiesenen Kenner der Materie“ hochjubelt und dabei einen Satz aus seiner Publikation zitiert der eher auf das Gegenteil schließen lässt. Offenbar wird der Unsinn, dass „mit der 10-jährigen Kündigungsklausel nur zweiachsige Wagen angeschafft wurden“, immer wieder aufgewärmt. Tatsache ist, dass bereits bei der Vorstellung des von Ing. Spängler ausgearbeiteten Elektrifizierungsprogramms im Rahmen einer Pressekonferenz am 28. August 1923 einen auf 30 Jahre befristeten Pachtvertrag abzuschließen und die Stadtbahn mit Straßenbahnzügen zu betreiben (gemeinsamer Wagenpark für Stadtbahn und Straßenbahn, somit auch geringerer Reservewagenstand). Erst nachdem sich zahlreiche Fachleute für einen Schnellbahnausbau einsetzten, die Gemeinde aber das Geld nur für ihr Projekt zur Verfügung stellen wollte, wurde sozusagen als Kompromiss im Vertrag von 1924 die Möglichkeit diesen bereits nach 10 Jahren zu kündigen eingefügt. Und was bisher immer unerwähnt blieb, dass der Gemeinde Wien im tatsächlichen Kündigungsfall die noch ausstehenden Amortisationskosten (ohne Rollmaterial) bis zum ursprünglichen Ende des Vertrages zu ersetzen gewesen wären!

Übrigens, der Spitzname „Säulenflüsterer“ für die Bahnsteigabfertiger rührte daher, dass die Mikrofone für die Lautsprecheranlage an den Säulen montiert waren und daher sah es für einen Betrachter so aus als ob der Abfertiger in die Säule flüstern würde.

Auch die Frage Signalpfeife ja oder nein kann mit einem „eindeutigen Jein“ beantwortet werden. Eine Signalpfeife zur Abgabe von Warnungssignalen gab es nicht (erst die zur WLB gelangten Stadtbahntriebwagen wurden entsprechend nachgerüstet). Die ab 1927 gelieferten Wagen ab 2751 erhielten bereits bei der Lieferung zusätzlich zum Maximalrelais einen Überstromschalter der Bauart TE 2, die erste Wagenserie wurde entsprechend nachgerüstet. Die Schalter waren mit einer kleinen Druckluftpfeife verbunden, die ein Auffinden des Wagens mit dem ausgelösten Schalters erleichterte. Um die Übersichtlichkeit des Kapitels „Wiederaufbau“ zu verbessern wäre es vorteilhaft getrennte Tabellen für die Wiederinbetriebnahme der Strecken und Stationen zu erstellen. Die Angaben in „Horn: 90 Jahre Stadtbahn“ sind korrekt und können getrost übernommen werden.

Auch die beigestellten Fotos lassen an der Sachkenntnis einiger Autoren gewisse Zweifel aufkommen. So ist der abgebildete Triebwagen ein L1 und besitzt bereits ein ganz anderes Untergestell als die ursprünglich für den Stadtbahneinsatz vorgesehenen L-Triebwagen. Der Beiwagen ist ein k3neu aus dem Jahre 1957 und hat mit den m und m1 (später k3 und k4) überhaupt nichts zu tun! Weiters ist ein Foto vom angeblichen Umbau der Brücke über den Wienfluss zu sehen. Tatsächlich zeigt es aber den Neubau der Brücke etwa 1896/97, unterhalb der Brücke liegen die Gleise der Materialbahn für die Wienflussregulierung. Der Gipfel der Ahnungslosigkeit ist allerdings der Text zum Foto der Linie 8 bei der Station Josefstädter Straße mit der Angabe 1910 (!). Der Triebwagen trägt bereits die erst 1922 eingeführten Dachreklametafeln und der angebliche „Stadtbahnbahnzug“ ist daher einer der sogenannten Überleitungszüge von der Franz-Josefs-Bahn zur Westbahn, die erst ab 1. Juni 1923 auch in der Station Josefstädter Straße Aufenthalt nahmen. Ergo kann das Foto bestenfalls im Sommer 1923 aufgenommen worden sein. Luki32 (Diskussion) 14:11, 5. Aug. 2022 (CEST)

Soweit in Ordnung, aber die physische Unmöglichkeit des Wagenüberganges nach dem Umstellen auf elektrischen Betrieb hast Du auch wieder elegant ausgeblendet. Guck Dir doch mal an, welche Kopfstände man bei der Lokalbahn Wien–Baden machen muss, um den Eisenbahnabschnitt auch mit Fernbahnradsätzen befahrbar zu halten. Etwa so hätte das auch bei der Stadtbahn aussehen müssen. Der unterschiedliche Rückflächenabstand (Fernbahn 1360 mm, elektrische Stadtbahn 1380 mm, Straßenbahn Wien seinerzeit sogar 1390 mm) macht einen Wagenübergang ohne zusätzliche Maßnahmen schon nach dem Prinzip »Wo ein Körper ist, da kann kein zweiter sein« unmöglich. Das betrifft die Herzstückbereiche sämtlicher Weichen und Kreuzungen. Kompromissradsätze funktionieren in Wien ebenfalls nicht, weil sie mit den gegenüber SO erhöhten Leitschienen (die es noch vor zehn Jahren beispielsweise im Bereich Tscherttegasse gab und die mir vorher an weiteren Abschnitten auch der U4 aufgefallen waren) nicht klarkommen. Für diese dürften Radlenker und Leitschienen mit Straßenbahnmaßen nicht überhöht sein, siehe beispielsweise Karlsruhe und Kassel. Nun gibt es in Wien ein ausgesprochen umfangreiches Straßenbahnmuseum, aber ausgerechnet ein Kompromissradsatz ist dort nicht auffindbar. Dabei wäre der ein absolutes Knallerexemplar und die durchaus fitten Mitarbeiter wissen das. Das lässt nur einen Schluss zu, es gab keine Wagenübergänge. Ein Güterverkehr nach der Elektrifizierung kann damit nur mit Umladen möglich gewesen sein.

Immer wieder seltsam, sobald Radsatzrückflächenabstände sowie Leit- und Rillenweiten ins Spiel kommen, wird es verdammt einsam. –Falk2 (Diskussion) 13:49, 6. Aug. 2022 (CEST)

Ein Wagenübergang war und ist trotz der unterschiedlichen Radreifenprofile, Straßenbahn Radreifenbreite 90 mm und Spurkranzhöhe 19 mm, Stadtbahn 100 mm und 22 mm möglich. Der Radreifeninnenabstand auch als Stichmaß und bei der Straßenbahn als Aufkeilungsweite bekannt, betrug bei der Straßenbahn 1390 und bei der Stadtbahn 1380 mm. (Übrigens, deine eigenwillige Wortschöpfung „Radsatzrückflächenabstand“ kennt nicht einmal google!) Das Befahren des Straßenbahngleises mit zwei verschiedenen Radreifenprofilen war natürlich nicht ideal und führte in der Folge auch zu einer erheblichen Abnützung von Rad und Schiene. Ansonsten wäre aber ein Betrieb der Übergangslinie 18G ja gar nicht möglich gewesen. Dagegen fielen die vergleichsweise wenigen Fahrten der diversen Arbeits- und Lastenfahrzeugen mit Stadtbahnradreifen auf Straßenbahngleisen kaum ins Gewicht. Schon seit der Elektrifizierung wurde immer eine Anzahl von Lastwagen mit Stadtbahnradreifen und Druckluftbremse für allfällige Gütertransporte bereitgehalten. Eine Umladung der Güter hat natürlich zu keiner Zeit stattgefunden. Auch die Fahrleitungsturmtriebwagen hatten Stadtbahnradreifen und wurden sowohl im Stadtbahn- als auch im Straßenbahnnetz – vor allem auf Strecken mit Vignolgleisen – eingesetzt. Aber auch die Betriebsfahrzeuge der Stadtbahn und der heutigen U6 wurden und werden auf eigenen Rädern in die HW überstellt. Im Buch von Horn 90 Jahre Stadtbahn findest du auf den Seiten 191, 203, 207 und 238 Fotos von Arbeitswagen die sowohl auf der Straßenbahn als auch auf der Stadtbahn bzw. U-Bahn zum Einsatz kamen und kommen.

Und was die WLB betrifft liegst du auch daneben, denn seit dem Einbau von Weichen mit verschließbarer Herzstücklücke und Entfall der Radlenker in den 1970er-Jahren gibt es auch hier keine Radreifenprobleme mehr. Luki32 (Diskussion) 19:54, 20. Aug. 2022 (CEST)

Wie das wohl funktioniert? Die Lokalbahnfahrleitung ist für den Güterverkehr nicht relevant und die Gleisverbindung wird von Personentriebwagen befrahren

So richtig toll ist das nicht, wenn jemand Kraft seiner lokalen Wassersuppe andere ohne echtes Fachverständnis abwatscht. Du hast praktisch alles wieder falsch verstanden und ebenso falsch interpretiert. Sollte ich genauso stinkig reagieren? Es ging mir nicht um den Wagenübergang zwischen dem Stadt- und dem Straßenbahnnetz, sondern den für den Güterverkehr wichtigen zwischen dem Fern- und dem Stadt- bzw. Straßenbahnnetz. Ich bin mir auch sehr sicher, dass ich das unmissverständlich ausgedrückt habe und dass Du mich als langgedienten Eisenbahner zum Idioten stempelst, nehme ich Dir richtig übel. Wenn Du etwas nicht sicher verstehst, dann frage einfach nach. Oder fällt Dir damit eine Perle aus der Kaiserkrone? Inzwischen nicht mehr mein Problem, denn Du hast gezeigt, dass Du von der Spurführung soviel verstehst wie der Sägefisch vom Hobeln. Güterverkehr auf der Stadtbahhn wäre immer ein Thema zum Fernbahnnetz gewesen. Ein Aufkommen zum Straßenbahnnetz hätte seit 1923 kaum Größen überschritten, die den Rahmen des Handgepäcks der Fahrgäste überschritt. Halte nicht alle anderen für dämlich und versuche nicht, altgedienten Eisenbahnern den Gebrauch von Fachbegriffen überzuhelfen. Wenn Du mit dem Rückflächenabstand nichts anfangen kannst, dann ist das nur das Problem Deines Fachwissens. Google-Treffer sind hier nicht relevant.

Der Übergang zwischen dem Stadt- und dem Straßenbahnnetz war nie ein Problem der Laufsicherheit, schon wegen der kleine Bogenradien und der damit kaum problematischen führungslosen Stellen. Wenn Du aber nur ein bisschen davon verstehst, solltest Du Dich darüber wundern, dass die Lokalbahn auch Weichen mit starren Herzstücken und damit eben nicht ununterbrochener Fahrkante aufweist, die trotzdem von Personentriebwagen befahren werden. Triebwagenführer, die von der Spurführung auch nicht alles wissen müssen, sagten mir schon 2004, dass es in diesen Gleisverbindungen für Personenzüge eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 25 km/h gibt. –Falk2 (Diskussion) 23:05, 20. Aug. 2022 (CEST)

Eine letzte Antwort meines Freundes, sonst ist für mich und ihn das hier beendet, es sind Befindlichkeiten mancher User offenabr wichtiger als der Inhalt: Du gehörst offenbar auch zu den liebenswerten Zeitgenossen die die Fehler zuallererst bei den Anderen suchen. Wenn du deine Anmerkung betreffend Wagenübergang klarer formuliert hättest, wäre es auch zu keinem Missverständnis gekommen. Da jeder, der sich nur halbwegs mit der Geschichte der Stadtbahnelektrifizierung auseinandergesetzt hat, weiß, dass nach Abtrennung der Stadtbahn von der Eisenbahn samt Änderung der Spurweite und der teilweisen Veränderung des Lichtraumprofils, müsste auch dir als offensichtlicher Experte in Sachen Spurführung klar sein, dass ein Übergang von Eisenbahnwagen auf die Stadtbahn ausgeschlossen war.

Möglicherweise kann dir ein ebenfalls altgedienter Eisenbahner auch beim „Rückflächenabstand“ etwas weiterhelfen: https://www.youtube.com/watch?v=OfOp0Il9ZO0

Da du aber, außer mir Unwissenheit vorzuwerfen, selbst kaum etwas substantielles zu der Geschichte beitragen kannst, betrachte ich diese unerquickliche Diskussion für beendet. Luki32 (Diskussion) 19:17, 22. Aug. 2022 (CEST)

Unterirdisceh Streckenabschnitte

Es könnte noch angegeben werden, welche Streckenabschnitte unterirdisch ursprünglich bzw. jetzt verlaufen. --SKraemer (Diskussion) 11:24, 21. Sep. 2022 (CEST)

Das ist im Prinzip bei Wiener Stadtbahn#Tunnelstrecken an sich schon recht ausführlich beschrieben. Die elektrische Stadtbahn hat diese Anlagen ja 1:1 übernommen, neue Tunnel wurden 1925 ja nicht errichtet. --Firobuz (Diskussion) 13:46, 21. Sep. 2022 (CEST)

Inwieweit war der Aufenthalt auf den mit Personal bemannten Plattformen gestattet?

Ein Thema konnte ich leider bis heute nicht klären, weshalb ich hier die versammelte Expertenschaft um Hilfe bitte, gerade auch Benutzer:Luki32. Und zwar inwieweit es Fahrgästen gestattet war, sich auf den mit Personal "bemannten" Einstiegsplattformen aufzuhalten? Sprich auf der ersten Plattform beim Motorführer, aber auch auf derjenigen Plattform im zweiten Triebwagen, die ab 1965 ja der Beimann okkupierte. Waren diese Bereiche zeitweise für den Aufenthalt gesperrt? Irgendwo meine ich mal was von einer Kordel gelesen zu haben, die dafür zwischen Plattform und Einstiegsabteil vorhanden war. Durfte man dann vorne dann nur einsteigen, oder war selbst das tabu? Wer weiß mehr? --Firobuz (Diskussion) 19:59, 16. Feb. 2023 (CET)

N 2706, Plattform mit Anschriften

Davon war zumindest nie die Rede. Die Größe der Einstiegsräume rechtfertigt das auch nicht. In der Jubiläumsbroschüre vom Straßenbahnmuseum war nur die Rede von weniger Stehplätzen im jeweils führenden Wagen. Der Grund ist verständlich, der Fahrer braucht Bewegungsfreiheit. Vergrößere mal das Bild rechts, die Anschrift rechts oben ist in dieser Hinsicht eindeutig: 11 Stehplätze auf der vorderen Plattform, 15 auf der hinteren. Dieser Wagen aus dem Museumsbestand ist einer mit Vielfachsteuerung und Stadtbahnradsätzen. Beim Zugbegleiter in Zugmitte spielt das eben wegen der Vielfachsteuerung keine Rolle. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass im Betrieb jemand die Fahrgäste gezählt hat. Das gab es bei meinem heimischen Kutscherverein auch nicht. Gelegentlich verschafften sich die Fahrer freundlich bis drastisch Luft (»Wenn de willsd, dass mir angomm, dann mussde mir ooch Blads zum Fahrn lasssn!«). –Falk2 (Diskussion) 22:17, 16. Feb. 2023 (CET)

Hmmm, aber war das von Beginn an so? Nach Eisenbahnrecht fände ich es ein wenig komisch, dass da Kreti und Pleti durch den Führerstand tanzen dürfen wie sie lustig sind. Die Angaben auf den Aufklebern könnten sich zudem auch auf den Einsatz der Wagen im Straßenbahnnetz beziehen. Offene Führerstände kenne ich sonst eigentlich nur vom Uerdinger Schienenbus ein paar Dekaden später: https://www.bahnbilder.de/bilder/blick-aus-dem-fuehrerstand-des-970404.jpg Und auch bei der DB-Baureihe 627 gabs das noch: https://rail-sim.de/forum/wcf/attachment/26489-sierpc-2-31-jpg/ --Firobuz (Diskussion) 18:55, 18. Feb. 2023 (CET)

Im Museumskatalog, den der Initiator des Wiener Straßenbahnmuseums Helmut Portele selber verfasst hat, steht beim Wagen 2706 »Rekonstruktionszustand 1932«. Das dürfte insbesondere mit dem durchgehend roten Anstrich zusammenhängen. Wäre es so gewesen, wie Du vermutest, dann wäre das angeschrieben. In Wien ist man da sehr genau. Letztlich ist es ziemlich gleichgültig, wo man dem Triebwagenführer auf die Pelle rückt.

Ein Eisenbahnbeispiel habe ich durchaus noch, die Leichttriebwagen der Reihen 171 und 172. Erst nach über zehn Betriebsjahren wurden nach und nach hinter den Führersitzen kurze Windschutzwände angebracht, echte Abtrennungen mit Tür erst beim Umbau in den Neunzigern. Dafür waren auf den ungenutzten Führerstandsenden das Führerbremsventil verschlossen und das Fahrpult sowie der dazugehörende Fußraum mit Holzrollläden verschlossen. Weil die Führersitze aber Drehsitze waren, saßen natürlich an den unbesetzten Wagenenden spätestens dann, wenn es voll wurde, auch Fahrgäste, auf den seitlichen Zugführersitzen sowieso. Wirklich gestört hat das die dort diensttuenden Kollegen in der Regel nicht. Personale und Reisende kannten sich im Nebennetz in der Regel und regelrechte Stammplätze, auch bei Stehplätzen, habe ich auch bei der Straßenbahn erlebt. –Falk2 (Diskussion) 05:33, 19. Feb. 2023 (CET)

Bereits mit Beginn des elektrischen Stadtbahnbetriebes konnte der Fahrerplatz auf den N-Triebwagen mittels einer lederümhüllten Kette, analog zu den Straßenbahnwagen, abgesperrt werden. Ein diesbezügliches Foto ist im Buch „90 Jahre Stadtbahn“ auf Seite 174 unten zu sehen. Auch die N1 hatten entsprechende Absperrketten die bei Bedarf eingehängt wurden. Entsprechend abgeändert wurden die Absperrungen nach dem Einbau der Sifa und Übersiedlung des Zugbegleiters vom führenden Triebwagen auf die vordere Plattform des zweiten Triebwagens. Und wie bei allen Straßenbahnwagen üblich war oberhalb des Frontfensters das Hinweisschild „Während der Fahrt nicht mit dem Fahrer sprechen“ angebracht.

Bei der amtlichen Erprobung der Strecke von Hütteldorf nach Heiligenstadt am 28./29. Mai 1925 wurden auch die Anzahl der zulässigen Stehplätze bestimmt: Am Triebwagen auf den Plattformen allgemein 20, auf der Fahrerplattform 15 und im Inneren des Wagens 25 Fahrgäste. Und auch auf der Fahrerplattform konnten die Fahrgäste ganz normal Aus- und Einsteigen.

Aber nicht nur die Schienenbusse der Reihen 5080 und 5081 hatten die Lokführer Publikumskontakt, sondern auch bei einigen Bauarten der Benzin- und Dieseltriebwagen der Zwischenkriegszeit, wie auf einigen Fotos und Typenblättern zu sehen, stiegen die Fahrgäste beim Lokführer aus- und ein. Luki32 (Diskussion) 14:54, 2. Mai 2023 (CEST)