Diskussion:Zugvorheizanlage

— ursprünglich begonnen in: Portal Diskussion:Bahn —
Aus dem derzeitigen Artikel geht meiner Ansicht nach nicht hervor, wie diese Sollbruchstelle mechanisch arbeitet. Irgendwas bricht... oder schert ab, aber wo? Unten? Oben? in der Mitte? Legt sich die Säule krumm mit dem bodennahen Gelenk? Wie findet dann die sichere Laststrennung statt? Ich bin über den Artikel Heizlok herkgekommen, nachdem ich mich gewundert habe, dass es die Lemmata Zugvorheizung und Heizlokomotive (inzwischen gefixt) nichtmal als Redirekt gibt. --jha 21:21, 10. Dez. 2007 (CET)

Normalerweise gibt es 2 Sollbruchstellen. Ein befindet sich an der Heizdose am Wagen. Dort gibt es am Deckel ein Abreissstück, dessen funktion es sit das unbeabsichtige herausfallen des Kabels zu verhindern. Es ist aber so dimensionert das es eigentlich brechen solte bevor es die Dose mit der Buchse die am Wagen befesigt ist abgerissen wird (aus eigener Erfahrung funktioniert so in ca. 80% der Fälle bei Zugtrennungen, beim Rest fällt etweder die Dose ab(wegen Rost) oder das Kabel wird am andern Wagen herausgerissen. Die Zweite befindet sich bei den Vorheizanlagen. Hier ist die Kabelbefestigung meist so ausgelegt das sie der schwächste Punkt ist. Es also geplant wäre, dass der fälschlicherweise abfahrende Zug das Kabel mit sich zieht, ohne das er den festen Teil der Anlage mit nimmt (im Zusamenspiel mit dem Abreisstück funktioniert meistens recht gut). Bobo11 14:41, 11. Dez. 2007 (CET)

Es gibt -- oder zumindest gab es -- doch auch Personenwaggons, die einen Stromabnehmer besitzen. Vielleicht kann ein Fachkundiger auch dazu in der Einleitung einen Satz einarbeiten? Dort heißt es nämlich: "…ohne dass dazu der Stromabnehmer der Lok notwendig ist …" --Lantus 21:05, 12. Dez. 2007 (CET)

Das waren aber meines Wissens Speisewagen (z.B. vom Rheingold), die den Stromabnehmer alternativ zur Vorheizanlage zur Energieversorgung nutzen konnten. --$TR8.$H00Tα ^{{talk•rate}} 23:15, 12. Dez. 2007 (CET)

Ja, genau! --Lantus 07:06, 13. Dez. 2007 (CET)

Die Spesewagen Stromabneher, waren dafür da, die Stomversorgung für die Kühlanlage sicherzustellen, sie konnten den Zug nicht mit Energie versorgen, sondern nur den Speise wagen selber. Einen spezeilen Wagen mit Stromabnehmer und Schalteinrichtungen für die Heizversorung, also ein richtiger Heizwagen gab es für die SBB Strecke Genf-La-Plain zwischen ca. 1962 und 1994 (genaus Datum müsste ich suchen gehn). Dieser war notwendig um beim Ausfall eines der beiden Gleichstrom BDe, trozdem ein geheizter Zug anbieten zu können. Dieser wurde dann Lokomotiven ohne Zugsammelschiene geführt, meist Diesellokomotiven SBB Bm 4/4 oder elektrische Rangiermaschine Ee 3/3 IV geführt (meist mit zwei Maschinen um nicht umfahren zu müssen), manchmal sogar gemischt. Da die einzige Diesellokomotive mit elektrischer Heizleitung die Bm 4/4 II (ehemals Am 4/4 1001+1002) in Olten und Winterthur stationiert waren, und ansonsten nur Lokomotiven ohne Heizeinrichtung verfügbar sind. Dieser Heizwagen wurde aus einem Leichtstallwagen umgebaut und mit Ibetribenahme der SBB Bem 550 überflussig. Bobo11 13:04, 13. Dez. 2007 (CET)

Stationäre Systeme mit Dampf?

Der Artikel beschreibt aktuell nur die elektrische Zugvorheizung. Jedoch gab es dieses Prinzip schon zum Dampflokzeiten, jedoch mit Dampf anstatt Strom. Was wäre nun besser - Artikel in elektrische Zugvorheizanlage umbenennen + Erklärseite unter dem aktuellen Lemma oder das Vorgängersystem mit einbinden? Sandmann4u 23:57, 7. Feb. 2010 (CET)

Zur Dampflok-Zeit war solchea Vorheizen aber in der Regel von einer Heizlock betriebn (Klar die war oft teilstationär, mit mheren Abgängen), und nicht von einer ortsfesten Anlage. Wenn du eine ortsfeste Dampfheizanlage beschreinben kanst, kanst du das eigentlich aus hier in diesem Artikel. Bobo11 11:21, 8. Feb. 2010 (CET)

Im entsprechenden Artikel Heizlok eingebaut. Da dort nun die ganze Dampfthematik untergebracht ist, kommts dort hin. die fehlenden Diskussionsbausteine habe ich unter Diskussion:Heizlokomotive eingebunden. Sandmann4u 23:44, 14. Feb. 2010 (CET)

Dieseltriebwagen

werden seit einigen Jahren zumindest in Deutschland ebenfalls im Stand mit Fremdspannung versorgt, allerdings meines Wissens mit 400V, 50Hz. Offiziell wird das mit der Klimatisierung und mit zu kleinen Fahrzeugbatterien begründet. Die Anschlusskästen in den Abstellgruppen sind unübersehbar. Mit einbauen oder nur als Fußnote erwähnen? Und hat jemand ein paar Details über diese Anlagen? --Falk2 00:43, 13. Feb. 2010 (CET)

Ja, viel Dieselloks werden ans Ortsnetz angeschlossen, damit es die batereien und co. nicht endläd (Teilweise Kühlwassser vorwärmung). Das ist aber ein ganz normaler (Natülich sprizwassergeschützer) Ortsnetzanschluss mit 400 Volt Drehstrom (so um die 16 A-25 A abgesichert). Klar als Bemerkung, das es für gewissse Fahrzeuge normale Ortsnetzanschlüsse im Gleisfeld hat kann hier rein. Diese Ortsnetzanschlüsse haben aber keine direkte Vorheizfunktion. Das wird heute in der Regel mit automatischen fahrzeugbezogen Vorheheizunganlagen bewerkstelligt (wie sie kleiner auch fürs Auto erhältlich sind). Z.B. besitzt die DB-Baureihe 628 einen Ölbrenner womit die Tempratur der Warmwasserheizung auch ohne Motorabwärme hochgebracht werden kann. Bobo11 22:36, 14. Feb. 2010 (CET)

Zugheizanlage und Triebwagen

Im Text heißt es:

Für die heutzutage vielerorts eingesetzten Triebwagen ist eine Zugvorheizanlage nicht mehr notwendig, da die Umlaufpläne keine langen Abstellzeiten mehr vorsehen und die Triebwagen in der Regel immer über den Stromabnehmer mit der Oberleitung verbunden sind und darüber die Heizungen speisen.

Die Begründung erscheint mir unplausibel, da ja zumindest zwischen Betriebsschluss und Betriebsstart das Fahrzeug für eine Zeit abgestellt wird. Oder wird immmer aufgerüstet abgestellt? --Hfst (Diskussion) 13:01, 13. Dez. 2024 (CET)

Die heutigen Triebwagen können tatsächlich eingeschaltet abgestellt werden. Das ging früher nicht, aber heute hast du eine Parkstellung eingebaut, die erlaubt auch ohne Personal vor Ort das Triebfahrzeug eingeschaltet abzustellen. Die eben bei Spannungsausfall der Fahrleitung das Triebfahrzeug selbständig abrüstet und schlussendlich ausschaltet. Oder auch bei Druckluftabfall -weil z.b. Kompressor ausgefallen-, auch rechtzeitig den Stromabnehmer senkt usw. usw.. --Bobo11 (Diskussion) 13:50, 13. Dez. 2024 (CET)

Die Zugheizdose des ICE4 ist hinter der Schaku angeordnet (Bitte in das Bild zoomen)

Hallo zusammen, Beim aufgerüsteteten abstellen bleibt das Fahrzeug aufgerüstet, wird aber in eine Art Energiesparmodus versetzt. Dabei wird z.B. die Innenbeleuchtung ausgeschaltet, die Klimaanlage heruntergefahren und bei mehreren Hauptstromkreisen nur einer aktiviert. Der genaue Umfang ist herstellerabhängig. Einige Hersteller bieten auch eine Bereitstellungszeit an, in der die Triebwagen rechtzeitig "aufwachen" und den Fahrgastraum in dieser Zeit vorklimatisieren. Bei den Bombardier Talent 2 Triebwagen gab es einen weitergehenden Abstellbetrieb, bei dem sogar der Stromabnehmer abgesenkt wurde. Bei der Bereitstellung wurde der Stromabnehmer dann automatisch wieder angehoben und die Aufrüstung (inkl. Vorklimatisierung) automatisch gestartet. Im Winter kam es jedoch vor, dass zu viel Schnee auf dem Stromabnehmer lag und der Restdruck im Hauptluftbehälter nicht mehr ausreichte, um den Stromabnehmer anzuheben. Daraufhin wurden die Triebwagen im Winter wieder mit angehobenem Stromabnehmer abgestellt. Dann gab es aber wieder einige Beschwerden von Anwohnern der Abstellgleise, weil der Kompressor der Triebwagen mehrmals in der Nacht ansprang und den Hauptluftbehälter wieder aufpumpte... Wie der aktuelle Stand ist, entzieht sich meiner Kenntnis :) Um auf die Eingangsfrage zurückzukommen: Natürlich können Triebwagen auch komplett abgerüstet abgestellt werden, dann hat man aber keine Vorklimatisierung mehr. Grundsätzlich stellt aber heutzutage das aufgerüstete abstellen die "Standardsituation" für Triebzüge dar, die sich weder im Betrieb noch sich in der Instandhaltung befinden. In dieser Betriebsart ist die Fahrzeugsteuerung aktiv und kann auch das Fahrzeug überwachen und Fehler erkennen, was die Verfügbarkeit erhöht. Es gibt auch Triebwagen die z.B. beim ansprechen der Brandmeldeanlage automatisch über den Zugfunk einen Hilferuf senden. Möglicherweise können aber Triebwagen, die mit Zugheizdosen ausgestattet sind (z.B. Stadler Allegra) oder auch neue Batterietriebwagen an Zugheizanlagen angeschlossen werden (und damit vorklimatisiert werden). Des Weiteren gibt es aber auch bei einigen Triebzügen (z.B. ICE 4) die Möglichkeit eines "Vorspannbetriebs" bei dem die Vorspannlok das Bordnetz des Triebzugs über die Zugsammelschiene mit Energie versorgt. Aber bei den klassischen "Standard"-Elektrotriebwagen mit Schaku ist das meines Wissens nicht möglich/vorgesehen. Aber ganz ehrlich, warum auch? Solange eine funktionierende Energieversorgung über die Oberleitung gewährleistet ist, ist es doch immer einfacher diese zu nutzen, als die Zugheizanlage (außerdem sind die Zugheizanlagen i.d.R. auch auf eine funktionierende Oberleitung angewiesen...) VG, --Peatala36 (Diskussion) 14:44, 13. Dez. 2024 (CET)