Kirchheimtunnel
Der Kirchheimtunnel (auch Kirchheimer Tunnel) ist ein 3819,5 m langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Er liegt östlich des hessischen Gemeinde Kirchheim und trägt daher seinen Namen.
| Kirchheimtunnel Kirchheimer Tunnel
| ||||
|---|---|---|---|---|
 Kirchheimtunnel (Einfahrt Süd) und Aula-Talbruecke
| ||||
| Nutzung | Eisenbahntunnel | |||
| Verkehrsverbindung | SFS Hannover–Würzburg | |||
| Ort | Kirchheim | |||
| Länge | 3.819,5 m | |||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||
| Bau | ||||
| Bauherr | Deutsche Bundesbahn | |||
| Baubeginn | 1984 (Anschlag) | |||
| Fertigstellung | 1986 (Durchschlag) | |||
| Betrieb | ||||
| Betreiber | DB InfraGO | |||
| Freigabe | 1991 | |||
| Lagekarte | ||||
| ||||
| Koordinaten | ||||
| Nordportal | 50° 50′ 58,4″ N, 9° 35′ 29,8″ O | |||
| Südportal | 50° 48′ 57,4″ N, 9° 35′ 13,3″ O | |||
Verlauf
BearbeitenDas Bauwerk liegt zwischen den Streckenkilometern 199,036 und 202,856.[1] Der Tunnel verläuft in nord-südlicher Richtung, am östlichen Rand von Kirchheim. Nördlich schließt sich die Wälsebachtalbrücke, südlich die Aula-Talbrücke an.
Die Gradiente fällt im Tunnel nach Süden hin durchgehend ab.[2]
Die Bundesautobahn 4 überquert den Nordabschnitt der Röhre in Ost-West-Richtung.
Im Tunnel (km 201,892 bis 202,269) liegt die Überleitstelle Hattenbach mit vier Weichen, die im Zweiggleis mit 100 km/h befahren werden können.[1] Als einer von wenigen Tunneln der Neubaustrecke verfügt das Bauwerk über einen Notausgang.
Die nach dem Verzeichnis der örtlich zulässigen Geschwindigkeiten (VzG) zulässige Geschwindigkeit im Bereich des Bauwerks liegt bei 280 km/h.[3] Aufgrund von Restriktionen durch das Tunnelbegegnungsverbot sind tatsächlich nur 250 km/h zugelassen.
Geschichte
BearbeitenPlanung
BearbeitenDas Bauwerk war Anfang 1984 mit einer Länge von 3790 m geplant. Die Kosten wurden mit 108,4 Millionen DM kalkuliert.[4]
Das Bauwerk zählte in der Planungs- und Bauphase zum Planungsabschnitt 15 im Mittelabschnitt der Neubaustrecke.[2]
Bau
BearbeitenDie Bauarbeiten begannen im Februar 1984.[4] Der Tunnel wurde am 3. Oktober 1984 angeschlagen. Zu diesem Zeitpunkt liefen im 111 km langen Mittelabschnitt der Neubaustrecke zwölf Vortriebe. Die geplante Länge des Tunnels lag zu diesem Zeitpunkt bei 3790 m.[5] Entsprechend seiner Tunnelpatin wurde die Röhre während der Bauphase auch als Tunnel Maria bezeichnet.
Der Durchschlag folgte im April 1986. Die realisierte Länge lag dabei bei 3819,5 m.
Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ a b Streckensanierung Strecke 1733 SFS Kassel - Fulda (Ra 3b). (ZIP/PDF) PG Planung SFS Kassel-Würzburg, 30. Juli 2021, archiviert vom am 6. Januar 2022; abgerufen am 6. Januar 2022 (Datei RA3b.pdf Übersichtsskizze_Ra3b.pdf in ZIP-Datei).
- ↑ a b Bundesbahndirektion Frankfurt (M), Projektgruppe NBS Frankfurt am Main der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecken Hannover-Würzburg von Kassel bis Fulda, Köln - Rhein / Main im Direktionsbereich. Faltblatt mit 12 Seiten (10 × 21 cm), Frankfurt am Main, ohne Jahr (ca. 1984)
- ↑ Baubeschreibung / Vorbemerkungen mit allgemeinen und technischen Angaben: SFS 1733 RA3b Oberbau Kassel-Fulda. (ZIP/PDF) DB Netz, 8. September 2021, S. 7 f., archiviert vom am 6. Januar 2022; abgerufen am 6. Januar 2022 (Datei Spezifische_Baubeschreibung_Oberbau_SFS1733 RA3b.pdf in ZIP-Datei).
- ↑ a b Walter Engels: Der Mittelabschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg. In: Die Bundesbahn. Band 60, Nr. 5, 1984, ISSN 0007-5876, S. 401–410.
- ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe H/W Mitte (Hrsg.): Kurzinformation Nr. 4/84. Frankfurt, 5. Oktober 1984, 2 A4-Seiten.