MAN L 12V 17,5/18

Der MAN-Dieselmotor MAN L 12V 17,5/18 war ein schnellaufender Dieselmotor von MAN zum Einbau in schnellen Triebwagen der Deutschen Reichsbahn. Er war stückzahlenmäßig dem Zweiwellenmotor MAN L2x6V 17,5/18 unterlegen; es ist nur ein Fahrzeug vor dem Zweiten Weltkrieg bekannt, das mit diesem Motor ab Werk ausgestattet wurde. Als Tauschmotor ist der Motor vor und nach dem Krieg noch in einigen Exemplaren gebaut worden. Die genaue Stückzahl der gefertigten Motoren ist nicht eindeutig feststellbar. Der Motor leistete wie die Zweiwellenausführung 309 kW (420 PS), war aber in den Abmessungen etwas anders als der Zweiwellenmotor und die Maybach-Ausführung, so dass er nur in gesondert angefertigte Maschinendrehgestelle eingebaut werden konnte.

Der erste Triebwagen mit L 12V 17,5/18-Motor war ein Einheitstriebwagen mit Einheitsgrundriss, der VT 137 100

Aufbau und Bauteile

Grundaufbau

Der Motor war ein Vorkammermotor und hatte ein geschweißtes Stahlgehäuse mit ebenfalls eingeschweißten Zylindern. Die beiden V-förmig angeordneten Zylinderreihen waren um eine Pleuelstangenlagerbreite versetzt angeordnet, sodass die Motoren einfache Pleuel hatten. Das bedingte eine andere Länge des Motors, außerdem war der Kühler für das Schmieröl anders geformt, sodass Maschinendrehgestelle von Maybach-Motorenbau und dem L 12V 17,5/18 nicht freizügig getauscht werden konnten. Die eingepreßten Zylinderlaufbuchsen und bestanden aus Sondergrauguss. Die Ölwanne bestand bei diesem Modell aus Stahlguss. Später gebaute Serienmodelle des Motors hatten ein gegossenes Kurbelgehäuse.

Zum Kurbeltrieb des Motors gehörte eine siebenfach gelagerte einsatzgehärtete Kurbelwelle aus Sonderstahl. Sie war in Thermodur-Lagern (mit Stützschale aus Stahl sowie eingeschleuderter Bronze) gleitgelagert. Ihre Axialkräfte wurden durch ein Paßlager aufgenommen. Die Pleuelstangen hatten eine Doppel-T-Form und waren im Gesenk geschmiedet, sie liefen auf der Kurbelwelle ebenfalls in Thermodur-Lager, der Kolbenbolzens war einreihig in Bleibronze gelagert.

Die Zylinderköpfe waren auf dem Kurbelgehäuse aufgeschraubt. Sie trugen je zwei Einlass- und zwei Auslassventile, die eingegossene Vorkammer mit dem eingeschraubten Brenner aus wärmebeständigem Stahl sowie die Einspritzdüse. Im Gegensatz zu denen des Zweiwellenmotors wurden die Ventile des Einwellenmotors von der im V des Motors liegenden Nockenwelle über Zwischenhebel, Stoßstangen und Kipphebel betätigt.

Die Kolben des Motors bestanden aus einer Aluminium-Silizium-Legierung und hatten je vier Dichtringe und zwei Ölabstreifringe. Die Ringe waren gleichmäßig oberhalb und unterhalb des Kolbenbolzens verteilt. Der hohle Kolbenbolzen wurde bei 80 °C im Kolben eingezogen (im Ölbad erzeugt) und saß bei Normaltemperatur im Kolben fest. Axial war er durch Seegeringe gesichert.

Kraftstoffsystem und Motorsteuerung

Der Motor arbeitet mit Vorkammereinspritzung. Der Motor hatte für jede Zylinderseite eine Dieseleinspritzpumpe, von Bosch, die quer zur Motorlängsachse lagen. Den Kraftstoff förderte eine Doppelmembranpumpe zu jeder Einspritzpumpe. An jeder Einspritzpumpe war ein Regler angebaut. Bei Ausfall eines Motorreglers konnte der Dieselmotor von einem Regler alleine gesteuert werden. Gesteuert wurde der Motor nach dem Prinzip der Drehzahlregelung in fünf Stufen. Das Anlassen des Motors geschah in der üblichen Weise durch einen Anlasser oder den Hauptgenerator. Abgestellt wurde er durch die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr durch den elektromagnetisch betriebenen Abstellmagnet.

Kühl-, Schmier- und Luftsystem

Der Motor war wassergekühlt. Bei den ersten Motoren wurde das Kühlwasser in einem unterflur angeordneten Ventilationskühler der Bauart Windhoff mit temperaturabhängiger Regelung rückgekühlt. Bei den späteren Serienmotoren geschah die Rückkühlung über ein kombiniertes Wärmetauschsystem.

Der Motor hatte wie alle Großdieselmotoren Druckumlaufschmierung. Der Ölvorrat betrug 45 kg. Aus der Ölwanne wurde es von einer Zahnradpumpe angesaugt und über Ölkühler und Ölfilter den Lagerstellen des Motors zugeführt. Die Rückkühlung des Motoröles geschah durch einen im Maschinengestell eingebauten Ölkühler.

Die für den Dieselmotor benötigte Verbrennungsluft wurde durch an den Fahrzeugseiten befindlichen Öffnungen und flexible Kanäle über ölbenetzte Filter angesaugt. Die Verbrennungsabgase wurden zentral über dem Motor zu der Abgashutze auf dem Dach geleitet.

Technische Daten

Kenngröße	Einheit	Wert	Bemerkung
Nennleistung	kW	309	420 PS
Nenndrehzahl	min−1	1.400
Leerlaufdrehzahl	min−1	700
Zylinderanzahl		12
Zylinderdurchmesser	mm	175
Kolbenhub	mm	180
Hubvolumen	l	51,96
Verdichtungsverhältnis		18
mittlerer Arbeitsdruck	bar	5,22
Einspritzdruck	bar	180
höchster Zünddruck	bar	62
Kraftstoffverbrauch	g/PSh	198
Ölvorrat	l	45
Kühlwasservorrat	l	35
Motormasse	kg	2.900	mit Zubehör
Motorlänge	mm	2.100
Motorbreite	mm	1.118
Motorhöhe	mm	1.610
Werkstoff für Kurbelwelle		St 29
Werkstoff für Pleuelstange		VCN 15
Werkstoff für Kolben		KS 1275
Werkstoff für Zylinderlaufbuchse		Sondergrauguss
Werkstoff für Motorgehäuse		Stahl	später Stahlguss

Mit dem Motor zur Auslieferung ausgerüstete Fahrzeuge

Von Werk aus wurde lediglich der VT 137 100 mit diesem Motor ausgerüstet. Allerdings wurde der Motor noch in einigen Fällen als Tauschmotor für andere Antriebsmaschinen erwähnt.

Betriebserfahrungen

Für die Motoren werden jeweils Laufleistungen über 100.000 km angegeben. Um 1951 traten beim Betrieb mit Triebwagen und MAN-Motoren große Probleme auf, die lediglich einen MAN-Einwellenmotor einsetzbar möglich machten.

Literatur

• Heinz R. Kurz: Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten, EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2