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Bahnhof Luzern

Knotenpunkt des Schweizer Bahnnetzes
(Weitergeleitet von QLJ)

Der Bahnhof Luzern ist der Hauptbahnhof der Stadt Luzern. Der 1859 eröffnete Bahnhof ist mit rund 167'000 Fahrgästen pro Tag der viertmeist frequentierte Bahnhof der Schweiz.[1] Als bedeutender Verkehrsknoten in der Zentralschweiz verbindet er das Normalspurnetz der Schweizerischen Bundesbahnen mit den meterspurigen Strecken der Zentralbahn sowie den Kursschiffen der Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees. Neben nationalem Fernverkehr und internationalen Verbindungen nach Mailand ist der Bahnhof Knotenpunkt der S-Bahn Luzern sowie des städtischen und regionalen Busverkehrs.

Luzern
Bahnhofplatz mit Aufnahmegebäude
Bahnhofplatz mit Aufnahmegebäude
Bahnhofplatz mit Aufnahmegebäude
Daten
Lage im Netz Knotenbahnhof
Bauform Kopfbahnhof
Perrongleise 14
Abkürzung LZ (BAV), QLJ (IATA)
IBNR 8505000
Eröffnung 1. Juni 1859
Architektonische Daten
Architekten Ludwig Maring (1859),
Hans Wilhelm Auer (1896),
Ammann und Baumann und
Santiago Calatrava (1991)
Lage
Stadt/Gemeinde Luzern
Kanton Luzern
Staat Schweiz
Koordinaten 666254 / 211241Koordinaten: 47° 2′ 56″ N, 8° 18′ 38″ O; CH1903: 666254 / 211241
Höhe (SO) 436 m ü. M.
Bahnhof Luzern (Stadt Luzern)
Bahnhof Luzern (Stadt Luzern)
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Luzern

SBB-Bahnhof (Normalspur, Gleise 2–11)

ZB-Bahnhof (Meterspur, Gleise 12–15)

Liste der Bahnhöfe in der Schweiz

Lage

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Der Bahnhof befindet sich in der Luzerner Neustadt im Quartier Hirschmatt/Kleinstadt, nahe am Seeufer des Vierwaldstättersees. Nördlich des Bahnhofsgebäudes liegt der Bahnhofplatz mit dem alten Bahnhofsportal von 1896, dem grossen Busbahnhof und den Schiffsanlegestellen. Westlich des Bahnhofs verläuft die Zentralstrasse, auf der Ostseite befinden sich das Kultur- und Kongresszentrum Luzern (KKL) sowie die Universität Luzern. Die Seebrücke verbindet den Bahnhof mit der Altstadt am rechten Ufer der Reuss, während die Pilatusstrasse nach Westen zum Pilatusplatz führt.

 
Übersichtsplan des Bahnhofs Luzern und dessen Umgebung

Geschichte

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Erster Bahnhof

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Der erste Luzerner Bahnhof (1859 bis 1895)

Als 1856 die Strecke der Schweizerischen Centralbahn (SCB) von Basel via Olten nach Emmenbrücke eröffnet wurde, war der Standort eines Bahnhofs in Luzern noch nicht geklärt. Während die Luzerner aufgrund der Nähe zur Altstadt einen Standort bei der Sentimatt bevorzugten, wollte die SCB einen Bahnhof am See, mit direktem Anschluss an die Dampfschifffahrt, errichten. Nachdem auch ein Standort beim Genferhaus östlich des Stadtzentrums diskutiert wurde, gewährte der Luzerner Stadtrat am 30. Juni 1857 die Bewilligung für den Bau eines Bahnhofs am heutigen Standort Fröscheburg. Im Gegenzug beteiligte sich die SCB finanziell am Bau des Nadelwehrs an der Reuss, und der Bahnhofplatz ging von der SCB in den Besitz der Stadt über. Die Zufahrt zum Bahnhof erfolgte über die noch unbebaute Bruchmatte und entlang der heutigen Pilatusstrasse. Die Strecke von Emmenbrücke nach Luzern und damit der Bahnhof wurden am 1. Juni 1859 eröffnet.[2][3][4]

Das Bahnhofsgebäude war eine einstöckige Holzkonstruktion, erbaut nach den Plänen des Direktionsarchitekten der Centralbahn, Ludwig Maring.[5][6]

1864 wurde Luzern mit der Aufnahme des durchgehenden Betriebs auf der Strecke Zürich–Zug–Luzern direkt an Zürich angeschlossen, womit sich der Umweg über Olten erübrigte. Ursprünglich war geplant, für diese Strecke einen eigenen Bahnhof im Nordosten der Stadt zu errichten. Nach dem Konkurs der Schweizerischen Ostwestbahn und der Übernahme der Konzession durch die Schweizerische Nordostbahn wurde jedoch beschlossen, die Strecke bis «Fluhmühle» und von dort über die SCB-Gleise in den bestehenden Bahnhof zu führen.[2]

Mit der Verlängerung der Strecke Bern–Langnau bis Luzern, welche 1875 durch die Bern-Luzern-Bahn eröffnet wurde, bestand nun auch eine direktere Verbindung nach Bern und weiter in die Westschweiz, womit sich der Bahnhof Luzern zu einem bedeutenden Verkehrsknotenpunkt mit Umstiegmöglichkeit auf Dampfschiffe des Vierwaldstättersees entwickelte. 1883 wurde ebenfalls die Seetalbahn zwischen Emmenbrücke und Lenzburg eröffnet, deren Züge später auch bis nach Luzern kamen.[2]

1886 wurde die Kriens-Luzern-Bahn (KLB) eröffnet, welche allerdings anfangs beim Pilatusplatz endete und nicht bis in den Bahnhof geführt wurde. 1889 erreichte die meterspurige Brünigbahn Luzern in einem eigenen Bahnhof. Der Brünigbahnhof wurde unweit des grossen Centralbahnhofs beim Inseli errichtet.[3][6]

 
Lage des Centralbahnhofs und des Brünigbahnhofs auf einer Karte von 1890

Zweiter Bahnhof

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Der zweite Luzerner Bahnhof (1896 bis 1971)
 
Die Figurengruppe Zeitgeist von Richard Kissling
 
Das Aufnahmegebäude 1896 in Bau
 
Luzern, Alter Bahnhof, 1906

Die Planung der Gotthardlinie entfachte die Bahnhofsdiskussion von Neuem. Die Gotthardbahn-Gesellschaft bevorzugte einen Standort auf der rechten Seeseite, mit Varianten zwischen Schwanenplatz und dem Brüelmoos, wo heute das Verkehrshaus der Schweiz steht. Um alle Linien in einen gemeinsamen Centralbahnhof zu führen, gab es Vorschläge, die Gleise der Gotthardbahn von Meggen mit einer Eisenbrücke über das Seebecken in den bestehenden Bahnhof zu führen, womit dieser zum Durchgangsbahnhof geworden wäre. Die Centralbahn schlug vor, den bisherigen Standort beizubehalten und das Gleis der Gotthardbahn durch einen Tunnel um die Altstadt zur Centralbahn-Strecke zu führen.[2]

Parallel dazu forderten die Luzerner aufgrund der Intensivierung des Bahnbetriebs eine Neutrassierung der Bahnhofszufahrt, um die Pilatusstrasse vom Bahnverkehr und dem störenden Bahnübergang zu befreien.[4] Da der bestehende Gütschtunnel einspurig war und damit ein neuer Tunnel zwingend notwendig war, wurde entschieden, die Strecke durch einen neuen Gütschtunnel und den neuen Schönheimtunnel südlich um die Neustadt zu führen, womit auch sämtliche Bahnübergänge aufgehoben werden konnten. Die Pläne, wonach das Seebecken mit einer Brücke überquert werden sollte, wurden verworfen, da man die Schönheit der südlich ausgerichteten Uferzone erkannte. Der Bundesrat bewilligte das Projekt 1892, womit alle Linien in einem gemeinsamen, neu zu errichtenden Centralbahnhof zusammengeführt werden konnten. Dadurch konnte auch der Brünigbahnhof der Brünigbahn aufgehoben werden. Durch die veränderte Zufahrt war eine Drehung des Bahnhofs um rund 70 Grad nötig.[2][7]

Bis 1896 wurde nach den Plänen von Hans Wilhelm Auer ein neues Aufnahmegebäude gebaut. Die markante, über 40 Meter hohe Kuppel, die einen Gegenpol zu den Hotelbauten auf der anderen Seeseite bildete, war unter Zeitgenossen des Architekten umstritten, da diese als «vornehmstes architektonisches Motiv» Gotteshäusern vorbehalten sein sollte.[2][8] Ab 1907 thronte die Kupferfigur Zeitgeist von Richard Kissling auf dem Hauptportal des Bahnhofgebäudes, welche eine Idealisierung des Gotthardpioniers Louis Favre als rastlosen Visionär darstellt, während Arbeiter zu beiden Seiten den Weg ebnen.[9]

Da der zweite Luzerner Bahnhof bald an seine Kapazitätsgrenzen stiess, war für 1914 eine Erweiterung des Bahnhofs geplant, welche durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs verhindert wurde.[10] Im Zuge der Elektrifizierung der Bahnstrecken Luzern–Immensee und Luzern–Zug wurde der Bahnhof Luzern 1922 elektrifiziert.[11]

Zwischen 1922 und 1926 wurde der Bahnhof aufgrund einer grossen Verkehrszunahme nach dem Ersten Weltkrieg durch den Bau des Ostflügels erweitert, wodurch eine Symmetrie mit dem bestehenden Westflügel geschaffen wurde.[2]

In den 1940er-Jahren wurde wiederholt eine Verlegung des Güterbahnhofs in die Agglomeration nach Kriens vorgeschlagen. Nach einem 1945 verfassten Gutachten kauften die Bundesbahnen deshalb vorsorglich einzelne Landparzellen. Aufgrund von Verzögerungen durch die Befürworter «einer gewerblich-industriellen Nutzung des Tribschenraums» und damit des bestehenden Güterbahnhofs liessen die SBB das Projekt in den späten 1950er-Jahren fallen und verkauften das erworbene Land.[5]

Am 5. Februar 1971 brannte das Bahnhofsgebäude beinahe vollständig aus. Kurz nach acht Uhr brach der Brand aus. Die Feuerwehr konnte den Brand trotz Grossaufgebot der Bahnhofs- und Stadtfeuerwehren sowie von Feuerwehren umliegender Gemeinden nicht unter Kontrolle halten. Die markante Glaskuppel stürzte um 9:06 Uhr ein, nachdem die grosse Bahnhofsuhr um 9:03 Uhr stehen geblieben war. Erst gegen Abend konnte der Brand komplett gelöscht werden. Die Brandursache konnte nie definitiv geklärt werden. Als wahrscheinlichste Ursache gilt eine Lötlampe, die bei Schweissarbeiten am Bahnhofsdach eingesetzt wurde. Beim Brand kam niemand ums Leben. Nach Aufräumarbeiten konnte der Betrieb bereits am nächsten Tag wieder aufgenommen werden. Für die ausgebrannten Anlagen wie Billettschalter und Buffet wurden Provisorien errichtet, sodass der Bahnhofsbetrieb temporär sichergestellt war.[2]

Dritter Bahnhof

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Planung und Wettbewerb

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Aussenansicht des Aufnahmegebäudes von Santiago Calatrava
 
Moderne Rückseite des alten Bahnhofsportals von 1896
 
Gleishalle mit Intercity-Neigezug und EW-IV-Pendelzug der Schweizerischen Bundesbahnen

Während schon vor dem Bahnhofsbrand 1971 Pläne zum Ausbau der bestehenden Anlagen bestanden hatten, stand nun die Frage im Raum, ob das alte Aufnahmegebäude neu aufgebaut werden oder aber einem Neubau weichen sollte. Innerhalb weniger Wochen wurde eine Koordinationskommission mit Vertretern der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der Stadt, des Kantons Luzern sowie der PTT gebildet, welche mit der Aufgabe des Neu- oder Wiederaufbaus des Bahnhofs betraut wurde. Die SBB bevorzugten aufgrund diverser betrieblicher Nachteile der alten Anlagen einen Neubau. So waren beispielsweise die Perrons für gewisse internationale Züge mit 290 bis 360 Metern (anstatt der erforderlichen 430 Meter) zu kurz. Da gegen Norden nicht genügend Platz zur Verlängerung der Bahnsteige bestand, konnten diese nur gegen Süden in Richtung Aufnahmegebäude verlängert werden. Bei einem Wiederaufbau des alten Bahnhofsgebäudes wären dazu aufwendige statische Konstruktionen nötig geworden. Ebenfalls war die Anzahl der Perrons für die wachsenden Verkehrsströme zu gering. Trotzdem beauftragten die SBB, auch aus Rücksicht auf die Eidgenössischen Kommissionen für Denkmalpflege sowie Natur- und Heimatschutz, die Architektin Beate Schnitter, um parallel zur Planung eines Neubaus ein alternatives Projekt zum Wiederaufbau des Kuppelbaus aus dem 19. Jahrhundert zu erstellen.[2]

Da die SBB am Bahnhof primär betriebliche Mängel sahen, die durch die Gleisanlage verursacht wurden, wurde im Zuge des Neubaus auch eine Neuordnung des Gleisvorfelds angestrebt. Dazu gehörten folgende Punkte:[2]

  • Verlängerung der Perrons sowohl in Nord- wie auch in Südrichtung, um die Norm-Bahnsteiglänge von 430 Metern für internationale Schnellzüge zu erreichen
  • Erhöhung der Perrons auf die Norm-Bahnsteighöhe von 55 cm
  • Errichtung eines Posttunnels für den Postkarrenverkehr ungefähr in der Mitte der Bahnsteige
  • Bau von zwei neuen Perrongleisen, je eines für die SBB (Normalspur) und die Brünigbahn (Meterspur)
  • Bau eines Postbetriebszentrums zwischen den Gleisen des Personen- und Güterbahnhofs
  • Verlegung des Lokomotivdepots der Brünigbahn (Brünigdepot), welches dem Postbetriebszentrum weichen muss

Des Weiteren war auch eine Neugestaltung des Bahnhofplatzes geplant. Der Kanton wünschte sich einen Durchgangsbahnhof in Tieflage, welcher durchgehende Züge auf der Nord-Süd-Achse (Basel–Luzern–Tessin) sowie der West-Ost-Achse (Bern–Luzern–Zürich) ohne Wenden im Bahnhof ermöglichen würde. 1983 wurde das Projekt von den eidgenössischen Räten abgelehnt,[10] worauf jedoch in den Plänen Vorkehrungen getroffen wurden, um in Zukunft östlich des Bahnhofs, unter der Robert-Zünd-Strasse, einen solchen Tunnelbahnhof zu errichten.[2]

Bis 1975 wurden die verschiedenen Bedürfnisse von SBB, PTT, Stadt und Kanton aufeinander abgestimmt, sodass der Ideenwettbewerb Bahnhof Luzern ausgeschrieben werden konnte. Nach grossem Interesse wurden 1976 21 Teilnehmer zur nächsten Stufe des Wettbewerbs eingeladen, in der ein «realistisches Gesamtkonzept» gefunden werden sollte. Im Mai 1978 wurden die Eingaben bewertet und fünf Architektengruppen in die dritte Stufe des Wettbewerbs eingeladen. Dort wurde unter anderem auch die Etappierbarkeit der Projekte genauer untersucht. Bereits ein Jahr später, im Mai 1979, verlieh die Jury dem Projekt Reuss des Architekturbüros Ammann und Baumann den ersten Preis.[2]

Projekt Reuss

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Einer der entscheidenden Punkte, welcher für die Wahl des Projekts Reuss sprach, war die «schlichte und moderne Linienführung, die sich auf die Gebäudehöhe der umliegenden Häuser beschränkte», womit eine Einbettung zwischen dem Hirschmattquartier und dem Kunsthaus erreicht wurde. Dies war ein starker Gegensatz zum zweiten Bahnhof mit seinem mondänen Kuppelbau.[12]

Das zentrale Element des Projekts ist das Bahnhofsgebäude, welches zusammen mit den bestehenden Gebäuden um den Bahnhofplatz ein Gegengewicht zum rechten Seeufer bilden soll. Im Ostflügel des Bahnhofs wird die Gewerbeschule (heute Berufsbildungszentrum Bau und Gewerbe Luzern) untergebracht, auf der Westseite der Gleisanlagen entsteht das Dienstgebäude West. Die beiden Flügel fassen den Bahnhof ein und grenzen ihn vor allem gegen Westen von der Stadt ab.[2]

Die Bahnhofhalle wurde von Santiago Calatrava entworfen, welcher in dieser Zeit bei Ammann und Baumann arbeitete.[13] Die gegen den Bahnhofplatz gerichtete Fassade ist genau wie das Dach aus Glas, sodass viel Licht in die Bahnhofhalle dringt. Die Halle ist vom Untergeschoss nach oben offen, sodass das Querperron ein Galeriegeschoss bildet, welches durch eine Art Brücke ebenerdig mit dem Bahnhofplatz verbunden ist. Das Untergeschoss ist als tiefliegender, lichtdurchfluteter Fussgängerplatz gedacht, an dessen Rand sich SBB-Schalter, Läden, Imbissstände und der Zugang zur Tiefgarage unter dem Bahnhofplatz befinden. Ebenfalls kann man vom Untergeschoss aus über Aufgänge die Bushaltekanten auf dem Bahnhofplatz erreichen. Vom zentralen Platz im Untergeschoss aus sind unterirdische, mit Läden gesäumte Gassen auf die andere Seite der Strassenachse Pilatusstrasse/Seebrücke vorhanden, damit Fussgänger die Strasse nicht oberirdisch queren müssen. Die Ladenfläche wird im Vergleich zum Provisorium, welches seit dem Brand 1971 besteht, etwa verdoppelt auf rund 2300 Quadratmeter. Oberhalb des Galeriegeschosses ist im Obergeschoss das Bahnhofbuffet untergebracht.[14]

Östlich des Personenbahnhofs liegt das Postbetriebsgebäude der PTT, welches einen eigenen Postbahnhof beinhaltet. Südlich davon wird ein Parkhaus erstellt, von dessen rund 550 Parkplätzen etwa 300 öffentlich sind. Das Postbetriebsgebäude wird gegen den See durch ein Wohn- und Geschäftshaus am Inseliquai abgeschlossen, in dessen Untergeschoss eine Energiezentrale zur Wärme- und Kälteerzeugung für den gesamten Bahnhofkomplex untergebracht wird.[2]

Der Bahnhofvorplatz wird komplett neu gestaltet. Die rund 20 Bushaltekanten verteilen sich auf die West- und Ostseite des Platzes, in dessen Mitte das alte Hauptportal von 1896 mit der Figurengruppe Zeitgeist von Richard Kissling aufgestellt wird. Das Portal wird vor Abriss des Aufnahmegebäudes Stein für Stein abgebaut und auf dem neu gestalteten Platz wieder errichtet.[2][15]

Ungefähr in der Mitte der Bahnsteige bauen SBB, PTT und Stadt Luzern einen Posttunnel und eine Personenunterführung. Der Posttunnel dient dazu, den Postwagenverkehr von den Perrons zu nehmen, und verbindet das Postbetriebszentrum über Aufzüge mit den Bahnsteigen. Die Personenunterführung ermöglicht zum einen alternative Wege zwischen den verschiedenen Perrons und bildet andererseits über den anschliessenden Frohburgsteg eine Fussgängerverbindung vom Quartier Hirschmatt zum Inseliquai.[16]

Bau und Inbetriebnahme

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1980 wurde mit dem Bau des neuen Brünig-Depots am Südende des Gleisfelds begonnen. 1985 wurden mit dem Postbahnhof, dem Postbetriebsgebäude, der Energiezentrale, dem Posttunnel und der Personenunterführung die meisten Teilprojekte in Betrieb genommen. Im gleichen Jahr wurde das alte Aufnahmegebäude abgerissen und mit dem Neubau der Bahnhofhalle begonnen. 1988 wurde das Zentralstellwerk Luzern der SBB in Betrieb genommen.[17] Das neue Aufnahmegebäude wurde am 5. Februar 1991 um 09:03 Uhr, exakt 20 Jahre nachdem am Brandtag die Bahnhofsuhr stillgestanden hat, feierlich eröffnet.[18]

Aktuelle Entwicklung

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Universität und Pädagogische Hochschule Luzern: Das Postbetriebsgebäude nach dem Umbau (2014)
 
Der entgleiste Wagen des Trenitalia-ETR 610 am 22. März 2017

1998 wurde neben dem Bahnhof das Kultur- und Kongresszentrum Luzern des internationalen Stararchitekten Jean Nouvel eröffnet, welches das Kunstmuseum am selben Standort ablöste.[12] Durch einen Tunnel unter der Robert-Zünd-Strasse wurde das Gebäude direkt mit dem Untergeschoss des Aufnahmegebäudes verbunden.[19]

1999 wurde die SBB-Bahnhofszufahrt saniert. Die Gleise im Gütsch- und Schönheimtunnel wurden tiefer gelegt, damit Doppelstockwagen vom Typ IC2000, welche höher als herkömmliche einstöckige Wagen sind, eingesetzt werden können.[20]

2001 verlegte die Schweizerische Post ihr Verteilzentrum nach Kriens, sodass das Postbetriebsgebäude stillgelegt wurde.[21] Die Post verkaufte das Gebäude für rund 42 Millionen Franken an den Kanton Luzern.[22] Bis 2011 wurde das Gebäude komplett saniert und umgebaut, worauf die Universität Luzern sowie die PHZ Luzern (heute Pädagogische Hochschule Luzern) einzogen, welche zuvor auf diverse Standorte in der Stadt verteilt waren.[23] Die Gesamtkosten für Projektierung, Kauf und Umbau beliefen sich auf rund 151 Millionen Franken.[24]

Seit November 2012 verläuft die Bahnhofszufahrt der Zentralbahn doppelspurig durch den Hubelmatt- und den Allmendtunnel. Die alte, oberirdische Bahntrasse wurde ab 2016 zum Rad- und Gehweg umgebaut.[25]

Ende Januar 2016 wurde die Zugverkehrsleitung im und um den Bahnhof Luzern vom Zentralstellwerk des Bahnhofs in die Betriebszentrale Mitte der SBB in Olten verlegt.[26]

Am 22. März 2017 entgleiste kurz vor 14 Uhr ein Alstom ETR 610 des Eurocity 158 Mailand–Basel von Trenitalia bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Luzern unter der Langensandbrücke.[27] Da für die Bergungsarbeiten der Bahnstrom abgeschaltet werden musste, war der Bahnbetrieb für mehrere Tage unterbrochen. Die meterspurige Zentralbahn musste den Betrieb aufgrund der mit den SBB geteilten Stromversorgung auch zwischenzeitlich einstellen, konnte am Folgetag den Betrieb wieder aufnehmen.[28] Nachdem aufgrund desselben Weichentyps, welcher die Entgleisung verursachte, auch in Basel ein Zug entgleiste, entschieden die SBB, im Bahnhof aus Sicherheitsgründen sieben Weichen zu ersetzen. Dazu wurde der Bahnhof am Wochenende des 17. und 18. November 2018 komplett gesperrt.[29]

Als neue Anzeigetafel wurde 2019 eine rund 100 Meter lange Videowand in Betrieb genommen. Sie kostete die SBB und den Verkehrsverbund Luzern rund 2,8 Millionen Franken. Laut SBB werde ein Fünftel der Fläche für Werbung genutzt. Zudem wurden für insgesamt 400'000 Franken vier kleinere Bildschirme, welche auch über eine Sprachausgabe für Blinde verfügen, montiert.[30]

Im September 2019 hatte des Luzerner Start-Up Smartmo in Zusammenarbeit mit den SBB eine digitale Fahrradabstellanlage mit Platz für 50 Velos vor dem Bahnhof Luzern in Betrieb genommen.[31] Im August 2020 wurde das Pilotprojekt mangels Nachfrage beendet.[32]

Am Wochenende des 7. und 8. November 2020 wurde der Bahnhof gesperrt, um die Bahnstromversorgung zu entflechten. Da die Fahrleitungen von SBB und Zentralbahn bisher über eine gemeinsame Anlage versorgt worden waren, hätte ein Kurzschluss zur Folge gehabt, dass der Bahnhof komplett ausser Betrieb gewesen wäre. So war es beispielsweise nach der Entgleisung des Trenitalia-Zugs im März 2017 passiert. Neu werden die Stromnetze der beiden Bahnen unabhängig voneinander versorgt. Die Totalsperrung für ein Wochenende ermöglichte es, auf 40 Nachtsperrungen zu verzichten.[33]

Die rund 250 Meter lange Lücke in der Zentralbahn-Doppelspur zwischen den Bahnsteigen und der Langensandbrücke wurde im Dezember 2021 nach etwas mehr als einem Jahr Bauzeit geschlossen. Dies war nötig, damit die neue S-Bahn-Linie 41 während der Hauptverkehrszeit zwischen Luzern und Horw verkehren kann. Das 72 Millionen Franken teure Bauprojekt ermöglicht den 7,5-Minuten-Takt nach Luzern Süd. Ebenfalls schafften die Umbauten Platz für den geplanten Bau des Durchgangsbahnhofs.[34][35][36]

Anlagen

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Gleishalle

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Zentralbahn-Triebzüge in der Gleishalle

Die Perronhalle besteht aus 16 Gleisen, wovon die Gleise 1 bis 11 normalspurig sind. Das westlichste Gleis, Gleis 1, ist bahnsteiglos, sodass 10 normalspurige Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen. Die Gleise 1 und 2 sind kürzer, sodass sie bereits rund 150 Meter südlich des Querbahnsteigs enden.[37] Die Bahnsteige 3 bis 7 haben die volle Länge von rund 430 Metern, wonach die Perrons nach Osten kürzer werden. Der östlichste normalspurige Bahnsteig (Gleise 10 und 11) hat dabei noch eine Länge von ungefähr 320 Metern. Unmittelbar südlich der Bahnsteige befindet sich der Weichenkopf.

Die meterspurigen Gleise 12 bis 16 werden von der Zentralbahn benützt. Die meisten Züge fahren ab den Bahnsteiggleisen 12 bis 14. Gleis 15 wird nur selten genutzt und Gleis 16 ist bahnsteiglos. Die Zentralbahn-Bahnsteige haben eine Nutzlänge von rund 250 Metern, wobei keine so langen Züge verwendet werden.

Post- und Güterbahnhof

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Containertragwagen mit Wechsel­behältern der Schweizer­ischen Post im Güter­bahnhof Luzern (Aufnahme 2007)

Östlich des Personenbahnhofs liegt unter dem Parkhaus Frohburg der ehemalige Postbahnhof mit 9 Gleisen. Die Anlage ist grösstenteils gedeckt und wurde bis 2008 durch die Schweizerische Post für den Umschlag von Post verwendet. Seither diente der Postbahnhof als Abstellanlage für den Personenverkehr. Unmittelbar südöstlich davon folgt eine meterspurige Gleisgruppe der Zentralbahn mit 6 Gleisen und eine normalspurige Gleisgruppe mit 11 Gleisen. Zwischen den beiden Abstellgleisgruppen befindet sich ebenfalls eine Rollschemelrampe für die Verladung von normalspurigen Bahnwagen auf meterspurige Rollschemel. Im Rahmen des Baus der Doppelspureinfahrt der Zentralbahn wurde der ehemalige Postbahnhof stillgelegt und die Gleisanlagen abgebrochen, beim Güterbahnhof wurden die normal- und meterspurigen Gleisanlagen ebenfalls umgebaut, damit die Zentralbahnstrecke nurmehr eine Kreuzung mit normalspurigen Gleisen aufweist. Genutzt werden die Gleisanlagen des Güterbahnhofs zur Abstellung von Personen- und Güterzügen.

Während des Baues des dritten Bahnhofs wurde ebenfalls eine Gleisgruppe auf dem Areal Rösslimatt erstellt. Die Anlage besteht aus 14 Gleisen mit einer nutzbaren Gesamtlänge von 2,2 Kilometern.[38] Ausgehend von der Abstellgruppe Rösslimatt führt ein Anschlussgleis zur Umschlaganlage der Seekag am Ufer des Vierwaldstättersees. Einerseits wird der für das Betonwerk benötigte Zement mit Bahnwagen angeliefert, andererseits wird seit 2004 Bahnschotter von Nauen auf die Bahn verladen.[39][40] Die Gleisgruppe Rösslimatt kann nicht direkt vom Heimbach oder von den Depotanlagen aus erreicht werden, es sind hierfür Rangiermanöver via Güterbahnhof und parallel zur Zentralbahn liegenden Ausziehgleisen vonnöten.

Zentralstellwerk

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Das Zentralstellwerk Luzern wurde 1985 und 1986 erbaut und im Frühling 1988 in Betrieb genommen. Es befindet sich zwischen dem Weichenkopf Süd und der Gleisgruppe Rösslimatt inmitten der Gleisanlagen an der Güterstrasse. Das sechsgeschossige Bauwerk mit markanter Wellblechfassade beherbergt einen Grossteil der Sicherungsanlagen und verfügt über einen Kabelstollen, welcher unter dem Weichenkopf bis zur Zentralstrasse reicht. Die im auskragenden vierten Obergeschoss beheimatete Kommandozentrale bietet mit einer Höhe von 16 Metern und Fenstern auf drei Seiten eine gute Übersicht über das gesamte Bahnareal.[38]

Nordwestlich des Zentralstellwerks bauten die SBB 1994 das Dienstgebäude Süd (DG Süd), welches unter anderem die Betriebsleitzentrale Luzern beheimatete. Das Gebäude besteht aus einem zweigeschossigen Sockelbau aus Beton, welcher direkt ans Zentralstellwerk angebaut wurde und auf welchem ein dreistöckiger schwarzer Kubus sitzt.[41]

Seit Ende Januar 2016 wird der normalspurige Zugbetrieb im Bahnhof aus der Betriebszentrale Mitte der SBB in Olten ferngesteuert.[26]

Depots

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Am Südende des Bahnhofs befindet sich das Depot Luzern der Schweizerischen Bundesbahnen. Die 150 Meter lange, in Nord-Süd-Richtung ausgerichtete Halle verfügt über sechs Gleise. Südlich der Halle befindet sich eine Drehscheibe. Östlich des Depotgebäudes befinden sich sechs Abstellgleise sowie die 2012 erneuerte, vollautomatische Zugwaschanlage.[42]

Ebenfalls am Südende des Bahnhofs befindet sich das ehemalige Brünigdepot der SBB Brünigbahn. Das Gebäude, welches östlich neben dem Tunnelportal des Hubelmatttunnels liegt, wird heute von SBB Infrastruktur genutzt.

Bahnhofszufahrten

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Die normalspurige Bahnhofszufahrt durch Schönheim- und Gütschtunnel bis zur Dienststation Fluhmühle ist nur zweigleisig und ein erhebliches Nadelöhr für den Bahnbetrieb.[43] Die ebenfalls doppelspurige Zufahrt der meterspurigen Zentralbahn führt seit 2012 von der Haltestelle Allmend/Messe her durch den 550 Meter langen Hubelmatttunnel.

Betrieb

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Der Bahnhof Luzern wird täglich von rund 167'000 Personen frequentiert (Stand 2019), womit er schweizweit an vierter Stelle liegt.[1] Der erste Zug verlässt Luzern morgens um kurz vor halb fünf, der letzte erreicht den Bahnhof morgens um kurz nach halb zwei. In den Nächten von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag verkehren stündliche Nachtverbindungen als Regioexpress zwischen Zürich und Luzern.[44] Daneben gibt es seit Dezember 2021 die Nacht-S-Bahn SN1 Luzern‒Sursee.[45]

Der Bahnhof Luzern ist der grösste reine Kopfbahnhof der Schweiz.[46] Aufgrund dieser Bauform enden oder starten die meisten Linien im Bahnhof. Nur die S-Bahn-Linie 1 sowie eine stündliche Fernverkehrsverbindung Basel–Erstfeld/Tessin verkehren als Durchmesserlinien, wobei die Züge im Bahnhof Luzern kopfmachen müssen.

Aufgrund der suboptimalen Fahrzeiten nach Bern (60 Minuten), Basel (62 Minuten) und Zürich (41 Minuten) ist es momentan nicht möglich, den Bahnhof als Vollknoten in den integralen Taktfahrplan der SBB aufzunehmen. Dazu müssten die Zeiten jeweils knapp weniger als 30 oder 60 Minuten betragen. Dadurch sind Umsteigeverbindungen über den Bahnhof häufig mit längeren Wartezeiten verbunden.[47]

Der normalspurige Bahnverkehr im und um den Bahnhof wird aus der Betriebszentrale Mitte der SBB in Olten gesteuert, welche diesen Auftrag Ende Januar 2016 vom Zentralstellwerk des Bahnhofs Luzern übernommen hat.[26]

Verkehr

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Fernverkehr

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ETR 610 der SBB als Eurocity 151 Frankfurt–Mailand
 
SBB Re 460 mit IC2000-Doppelstockwagen

Neben den nationalen Fernverkehrslinien, welche Luzern mit Basel, Bern, Zürich, dem Tessin und der Romandie verbinden, wird der Bahnhof im internationalen Fernverkehr zweimal täglich durch die Eurocity-Linie Basel–Mailand bedient. Einer der Züge Richtung Süden beginnt dabei bereits in Frankfurt am Main. Ebenfalls ist Luzern Endbahnhof des Voralpen-Express der Südostbahn und der Interregio-Züge der Zentralbahn von Engelberg und Interlaken.

Regionalverkehr

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ABeh 161 der Zentralbahn als S5 nach Giswil
 
Flirt der SBB als Regioexpress nach Olten

Im Regionalverkehr wird der Bahnhof durch alle sechs Hauptlinien der S-Bahn Luzern bedient. Nur die Linie 1 verkehrt dabei als Durchmesserlinie zwischen Baar und Sursee. Während der Hauptverkehrszeit (HVZ) verkehren diverse Zusatzlinien zur Taktverdichtung.[48]

Neben den S-Bahnen stellen zwei Regioexpress-Linien (RE) den Regionalverkehr in der Region Luzern sicher.[48] Der RE Luzern–Bern fährt dabei bis nach Wolhusen gekuppelt mit der S7 nach Langenthal.[49] Der RE Luzern–Zürich verkehrt nur in den Nächten von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag.[44]

Busverkehr

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Bushaltekanten für Trolleybusse auf der Westseite des Bahnhofplatzes
 
Busse von Rottal Auto AG und VBL auf der Ostseite des Bahnhofplatzes
 
Trolleybus der VBL auf der Seebrücke, im Hintergrund das Aufnahmegebäude des Bahnhofs
 
Bus der VBL mit Eigenwerbung für das Nachtbusnetz Nachtstern

Der Bahnhofplatz ist der Knotenpunkt des städtischen und regionalen Busverkehrs. Sechs Linien des Trolleybus Luzern, betrieben durch die Verkehrsbetriebe Luzern (VBL), fahren den Bahnhof an. Die Radiallinien 2 und 4 wenden jeweils am Bahnhof, während die Durchmesserlinien 1, 6, 7 und 8 über die Seebrücke auf die rechte Seeseite weiterführen.[50]

  • 1 Obernau, Dorf – Kriens, Busschleife – Luzern, Eichhof – Luzern, Bahnhof – Luzern, Schlossberg – Ebikon, Bahnhof – Ebikon, Fildern (RBus)
  • 2 Luzern, Bahnhof – Luzern, Kreuzstutz – Emmenbrücke, Bahnhof Süd – Emmenbrücke, Sprengi (RBus)
  • 4 Luzern, Bahnhof – Luzern, Hubelmatt
  • 6 Luzern, Matthof – Luzern, Bahnhof – Luzern, Brüelstrasse – Luzern, Büttenenhalde
  • 7 Horw, Biregghof – Luzern, Bahnhof – Luzern, Unterlöchli
  • 8 Luzern, Hirtenhof – Luzern, Bahnhof – Luzern, Brüelstrasse – Luzern, Würzenbach (RBus)

Dazu kommen 9 städtische Autobuslinien, welche wie das Trolleybusnetz ebenfalls von den VBL betrieben werden.[50]

  • 9 Luzern, Bahnhof – Luzern, Bramberg
  • 10 Luzern, Bahnhof – Luzern, Obergütsch
  • 11 Luzern, Bahnhof – Luzern, Eichhof – Luzern, Dattenberg
  • 12 Luzern, Bahnhof – Luzern, Kreuzstutz – Littau, Gasshof
  • 14 Horw, Zentrum – Luzern, Eichhof – Luzern, Bahnhof – Luzern, Brüelstrasse
  • 19 Luzern, Bahnhof – Luzern, Schlossberg –Luzern, Friedental
  • 20 Luzern, Bahnhof – Luzern, Eichhof – Horw, Zentrum – Horw, Ennethorw/Horw, Technikumstrasse
  • 21 Luzern, Bahnhof – Kastanienbaum, Schiffstation – Horw, Zentrum – Kriens, Busschleife
  • 24 Luzern, Bahnhof – Luzern, Verkehrshaus – Meggen, Zentrum – Meggen, Tschädigen

Des Weiteren starten beziehungsweise enden einige Regionalbuslinien am Bahnhof, welche im Luzerner Stadtgebiet beschleunigt verkehren. Die Linien 50, 52, 61 und 72 verkehren zwischen Luzern, Kasernenplatz und Emmenbrücke, Bösfeld/Emmenbrücke, Sprengi über die Autobahn A2.[50]

Als Ergänzung zum Bahnnetz fährt vom Bahnhof aus auch der Tellbus, welcher Luzern in 45 Minuten über die Autobahn A2 mit Altdorf verbindet. Die Linie verkehrt primär während der Hauptverkehrszeit, mit bis zu 14 Kursen pro Tag und Richtung. Es gibt auch eine Spätverbindung in den Nächten Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag. Die Linie wird von der Auto AG Uri gemeinsam mit den Verkehrsbetrieben Luzern und hauptsächlich mit Reisebussen betrieben.[51]

In den Nächten Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag verkehren die Busse des Nachtstern-Netzes, einer Kooperation von Auto AG Rothenburg, Postauto Zentralschweiz, Rottal Auto AG und den Verkehrsbetrieben Luzern. Es verkehren elf Nachtbuslinien sternförmig vom Bahnhof ins Luzerner Umland sowie die Kantone Nidwalden, Obwalden und Schwyz.[52]

Der Carparkplatz beim Inseliquai, rund 200 Meter östlich des Bahnhofs, ist die Luzerner Fernbushaltestelle. Seit April 2017 fährt Flixbus die Haltestelle am Bahnhof an.[53] Der nationale Fernbusbetreiber Eurobus Swiss-Express bot ab Juni 2018 Fahrten auf der Linie Zürich–Basel–Lugano mit Halt in Luzern an.[54] Nachdem zwischenzeitlich auch direkte Verbindungen nach Zürich angeboten wurden,[55] stellte Eurobus den Betrieb im November 2019 wieder ein.[56]

Schifffahrt

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Dampfschiff Uri der Schiff­fahrts­gesell­schaft des Vierwald­stätter­sees am Landungssteg 1

Direkt am Bahnhofplatz sowie am Europaplatz rund um das Kultur- und Kongresszentrum Luzern befinden sich sechs Schiffsanlegestellen (Luzern Bahnhofquai 1–6) der Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees (SGV).[57] Es fahren Dampf- und Motorschiffe auf dem Vierwaldstättersee nach Brunnen–Flüelen, Alpnachstad und Küssnacht sowie auf Teilstrecken.[58] Seit Mai 2018 pendelt der Katamaran Bürgenstock im Stundentakt zwischen Luzern und Kehrsiten-Bürgenstock, wo Anschluss zur Standseilbahn auf den Bürgenstock besteht.[59]

Zukunft

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Velotunnel

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Bis 2025 baut die Stadt Luzern den Posttunnel, welcher neben der Personenunterführung die Bahnsteiggleise quert, zu einer Veloabstellanlage für rund 800 Fahrräder um. Dazu wird die Wand zwischen den beiden Tunneln eingerissen. Auf der Westseite der Zentralstrasse werden eine Rampe und ein Lift gebaut, um die Unterführung und das Veloparking barrierefrei zu erschliessen. Durch den Bau des Zugangs fallen an der Habsburgerstrasse rund 130 Veloabstellplätze weg. Die Nutzung der Abstellplätze wird voraussichtlich auf rund 6 Jahre beschränkt sein, da ab 2030 der Tiefbahnhof gebaut werden soll. Die Zugangsrampe soll in Zukunft als Zugang zum Durchgangsbahnhof dienen.[60]

Im Zusammenhang mit dem geplanten Tiefbahnhof laufen Überlegungen, an Stelle der heutigen Gleise 1 und 2 einen neuen Bahnhofplatz West zu errichten. In diesem Fall wäre die geplante Zugangsrampe zur Unterführung nicht mehr nötig, womit sie nach dem Entfernen der Velostellplätze ihre Funktion verlieren würde. Somit wären die geschätzten Kosten von 7,5 Millionen Franken für den Velotunnel nicht mehr rechtfertigbar. Aus diesem Grund ist das Projekt vorerst pausiert.[61]

Rösslimatt

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Südöstlich des Bahnhofs wird in den nächsten Jahren das Rösslimatt-Quartier neu gestaltet. Dafür haben die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gemeinsam mit der Stadt Luzern einen Gestaltungsplan erarbeitet. Unmittelbar zwischen dem Güterbahnhof und der Güterstrasse investieren die SBB 99 Millionen Franken für den Bau des Gebäudes Perron (Baufeld A), in welches ab 2025 die Departemente Wirtschaft und Soziale Arbeit der Hochschule Luzern einziehen werden. Auf zwei weiteren Baufeldern entlang der Bürgenstrasse sollen rund 18'000 Quadratmeter Bürofläche in den Obergeschossen sowie publikumsorientierte Nutzungen im Erdgeschoss entstehen (Baufelder B und C). Per 2025 wird das Pharmaunternehmen Merck, Sharp & Dohme (MSD) die Bürogeschosse mieten und dort rund 850 Arbeitsplätze, welche heute auf drei Standorte in Luzern und Kriens verteilt sind, zusammenziehen.[62][63][64]

Um 2040 sollten weitere Flächen zwischen Güter- und Rösslimattstrasse freiwerden, wo sich heute Abstellgleise befinden. Nach dem Bau des Durchgangsbahnhofs, während dem das Areal als Installationsplatz genutzt werden soll, soll auf den Baufeldern D, E und F hauptsächlich Wohnraum entstehen.[62]

Durchgangsbahnhof

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Die heutige Zufahrt zum Bahnhof Luzern gilt als überlastet. Ein Angebotsausbau ist nicht mehr möglich. Es gab verschiedene Ideen, die Engpässe am Rotsee, im Gütschtunnel, im Gleisvorfeld und im Bahnhof selbst zu lösen. 2009 beauftragten das Luzerner Parlament (einstimmig[65]) und die Stimmbevölkerung den Regierungsrat, ein Vorprojekt für einen Luzerner Tiefbahnhof mit Durchmesserlinie auszuarbeiten. Dafür hiessen Parlament und Souverän einen Kredit von 20 Millionen Franken gut.[66] In einem umfangreichen, zweistufigen Variantenstudium wurden über 30 Varianten, darunter 6 Varianten vertieft, untersucht. Dabei stellte sich der Durchgangsbahnhof Luzern als beste Lösung heraus. Gemäss einer Nutzenstudie ermöglicht er zukünftig ein markant besseres Angebot, kürzere Reisezeiten und deutlich mehr nationale und regionale Verbindungen. Das Projekt besteht aus einer unterirdischen Durchmesserlinie und einem unter dem heutigen Bahnhof liegenden Tiefbahnhof mit vier Gleisen. Die Durchmesserlinie wird die Achsen Basel/Bern–Luzern und Luzern–Zürich sowie die Hauptentwicklungsachsen des Kantons Luzern verbinden und eine neue Nord-Süd-Verbindung zum Gotthard-Basistunnel via Luzern schaffen. Der Tunnel Richtung Zürich wird das Seebecken des Vierwaldstättersees unterqueren.[67]

Das Bundesparlament bewilligte 2019 für den Bahnausbauschritt 2035 Investitionen von schweizweit 12,9 Milliarden Franken.[68] Zum Massnahmenpaket gehört der für die Zentralschweiz wichtige Bau des Zimmerberg-Basistunnels II zwischen Zürich und Zug.[69] Im vom Parlament beschlossenen Ausbauschritt 2035 ist die Projektierung des Durchgangsbahnhofs Luzern inklusive Auflageprojekt enthalten.[70] Damit besteht nun eine grosse Chance, dass der Durchgangsbahnhof nach der Projektierung auch realisiert werden kann. Der Baubeginn ist um das Jahr 2030, die Inbetriebnahme um 2040 geplant.[71]

Das Projekt besteht aus den vier Teilprojekten Dreilindentunnel (Ebikon–Schweizerhofquai), Seeunterquerung (Schweizerhofquai–Bahnhofplatz), Tiefbahnhof (viergleisig) sowie Neustadttunnel (Bahnhof–Portal Heimbach). In der ersten Etappe sollen der Dreilindentunnel, die Seeunterquerung sowie der Bahnhof mit zwei 420 Meter langen Mittelperrons gebaut werden. Danach kann der Tiefbahnhof bereits als unterirdischer Kopfbahnhof in Betrieb gehen. Anschliessend wird der Neustadttunnel erstellt, wodurch die Durchmesserlinie Basel/Bern–Luzern–Zürich/Tessin entsteht.[72] Die Kosten für den Durchgangsbahnhof liegen gemäss Planungen bei rund 3,3 Milliarden Franken[73], wovon rund 1,8 Milliarden Franken für die erste Etappe benötigt werden.[74]

Bis 2026 erarbeiten die SBB das Auflageprojekt, auf dessen Grundlage das eidgenössische Parlament voraussichtlich im selben Jahr entscheiden kann, ob der Durchgangsbahnhof tatsächlich gebaut wird.[65] Nach der Eröffnung der Durchmesserlinie ab 2040 werden im Bahnhof Luzern Gleisfelder im Umfang von sechs Hektaren nicht mehr benötigt, weil die heutigen oberirdischen Abstell- und Serviceanlagen wegfallen. Die Umgestaltung der grossen freiwerdenden Flächen stellt eine historische Chance für die Luzerner Stadtplanung dar. Für die Planung beantragte der Stadtrat im Herbst 2019 einen Planungskredit über drei Millionen Franken.[75]

Durchmesserperron

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Bus der Verkehrsbetriebe Luzern an einer der zu ersetzenden Halteinseln auf dem Bahnhofplatz

Zur Bewältigung von Mehrverkehr im Luzerner Busnetz planen Kanton und Stadt Luzern die Einrichtung von zwei zusätzlichen Durchmesserperrons am Busbahnhof. Durch diese stehen den Durchmesserlinien neu vier statt bisher zwei 25 Meter lange Haltekanten pro Fahrtrichtung zur Verfügung, womit neue Durchbindungen wie die Linie 3 Littau–Würzenbach oder Ennethorw–Meggen geschaffen werden können. Diese entlasten wiederum die Haltekanten auf dem Bahnhofplatz, welche heute alle belegt sind.[76]

Geplant ist der Bau eines zweiten, 50 Meter langen Perrons vor der Hauptpost, womit zukünftig in Richtung Süden vier Bushaltekanten in zwei parallelen Spuren zur Verfügung stehen. In Richtung Norden soll die Bushaltekante vor dem Torbogen auf dem Bahnhofplatz ausgebaut werden, damit auch dort zwei zusätzliche Haltekanten für Durchmesserlinien entstehen. Im Gegenzug sollen die fünf bestehenden, kurzen Halteinseln auf der Westseite des Bahnhofplatzes durch zwei 25 Meter lange Kanten ersetzt werden. Die für die Durchmesserperrons nötige Strassenverbreiterung führt zu einer Einengung des seeseitigen Trottoirs bei der Seebrücke, weshalb dort eine Brückenverbreiterung vorgesehen ist.[76][77]

Die Kosten für die Durchmesserperronanlage und die dazu nötigen strassenseitigen Anpassungen sollen rund 8 Millionen Franken betragen und werden durch den Kanton und die Stadt Luzern getragen. Die Fertigstellung ist frühestens 2025 vorgesehen.[78] Das konkrete Projekt wurde im Jahr 2022 vom Kanton Luzern sogleich neu initiiert.[79][80]

Literatur

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Commons: Bahnhof Luzern – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

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  1. ↑ a b Zahlen und Fakten – Bahnhöfe. Schweizerische Bundesbahnen, 2019, abgerufen am 11. November 2020.
  2. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o Willy Kaeslin, Alfred Etterlin: SBB-Bauvorhaben Bahnhofgebiet Luzern. In: Schweizer Ingenieur und Architekt. Band 103, Nr. 24, 1985, S. 578–585, doi:10.5169/seals-75813.
  3. ↑ a b Richard Martin: Beiträge zur Stadtgeographie von Luzern. Entwicklung und Wandlung einer Fremdenverkehrsstadt. Dissertation an der Universität Zürich. Studer, Luzern 1951, S. 77–78 (nebis.ch [PDF; 80,7 MB; abgerufen am 11. Mai 2020]).
  4. ↑ a b Viktoriaplatz. In: hirschmatt-neustadt.ch. Quartierverein Hirschmatt-Neustadt Luzern, abgerufen am 5. November 2020.
  5. ↑ a b Kari Gallati, Claus Niederberger, Werner Stutz: Luzerner Chronik: zur Vorgeschichte des heutigen Bahnhofs. In: werk-archithese. Band 64, Nr. 2, 1977, S. 5–17, doi:10.5169/seals-49420.
  6. ↑ a b Zéline Odermatt: Ein Blick zurück: Als es in Luzern zwei Bahnhöfe gab. In: Luzerner Zeitung. 10. April 2019, abgerufen am 5. November 2020.
  7. ↑ Bahnhof Luzern: Geschichte, Brand, Triumphbogen und heutiger Bahnhof. In: maison-du-chapeau.ch. Abgerufen am 11. Juni 2020.
  8. ↑ Josef Rosshändler: Eiserne Kuppel über dem Vestibule des neuen Aufnahmegebäudes im Bahnhof Luzern. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 30, Nr. 5, 1897, S. 36–37, doi:10.5169/seals-82492.
  9. ↑ Jürg Stadelmann: 10 Zeitgeist. In: geschichte-luzern.ch. 11. April 2011, abgerufen am 11. Juni 2020.
  10. ↑ a b Durchgangsbahnhof Luzern. Lagebeurteilung 2019. (PDF; 7,3 MB) Stadt Luzern, Baudirektion, 28. August 2019, S. 11, abgerufen am 11. Juni 2020.
  11. ↑ Carl Waldis: Die Elektrifizierung der Gotthardbahn: Der Fahrbetrieb. In: gotthardbahn.ch. Abgerufen am 8. November 2020.
  12. ↑ a b Jonas Aebi, Riccardo Pardini: Luzern. «Ein Zentrum, um das uns viele […] Städte beneiden.» In: Katharina Graf, Niklaus Reichle (Hrsg.): Hinter den Gleisen. Die Entwicklung der Bahnhofsquartiere in Schweizer Städten. Seismo, Zürich 2018, ISBN 978-3-03777-193-8, S. 41.
  13. ↑ Lucerne Station Hall. Santiago Calatrava, abgerufen am 9. November 2020.
  14. ↑ Peter Baumann, Werner Felber: Aufnahmegebäude mit Untergeschoss Bahnhofplatz. In: Schweizer Ingenieur und Architekt. Band 103, Nr. 24, 1985, S. 602–606, doi:10.5169/seals-75821.
  15. ↑ Rettung der Kunstwerke und Wiederaufstellen des Portals. In: Schweizer Ingenieur und Architekt. Band 103, Nr. 24, 1985, S. 607, doi:10.5169/seals-75822.
  16. ↑ Anton Baumann: Posttunnel und Personenunterführung. In: Schweizer Ingenieur und Architekt. Band 103, Nr. 24, 1985, S. 611–612, doi:10.5169/seals-75824.
  17. ↑ Phönix aus der Asche: Der neue Bahnhof Luzern. In: Geschäftsbericht 1990. Schweizerische Bundesbahnen, 1990, S. 30–31, abgerufen am 11. November 2020.
  18. ↑ Robert Brookes: Luzerns Bahnhof als Pionier für die Moderne. In: SWI swissinfo.ch. 10. August 2004, abgerufen am 11. November 2020.
  19. ↑ Durchgangsbahnhof Luzern. Lagebeurteilung 2019. (PDF; 7,3 MB) Stadt Luzern, Baudirektion, 28. August 2019, S. 12, abgerufen am 11. Juni 2020.
  20. ↑ Bahn 2000. Zug um Zug ins nächste Jahrhundert. Schweizerische Bundesbahnen, abgerufen am 11. August 2020.
  21. ↑ Jonas Aebi, Riccardo Pardini: Luzern. «Ein Zentrum, um das uns viele […] Städte beneiden.» In: Katharina Graf, Niklaus Reichle (Hrsg.): Hinter den Gleisen. Die Entwicklung der Bahnhofsquartiere in Schweizer Städten. Seismo, Zürich 2018, ISBN 978-3-03777-193-8, S. 44.
  22. ↑ Bericht des Regierungsrates an die Stimmberechtigten vom 26. September 2006. (PDF; 1,1 MB) Kanton Luzern, 26. September 2006, S. 9, abgerufen am 11. November 2020.
  23. ↑ Meilensteine Neubau. Universität Luzern, abgerufen am 11. November 2020.
  24. ↑ Luzern: Uni-Gebäude kostete 151 Millionen Franken. In: Luzerner Zeitung. 10. April 2018, abgerufen am 11. November 2020.
  25. ↑ Baustart für Radweg auf dem Zentralbahn-Trassee in Luzern. In: srf.ch. 15. Februar 2016, abgerufen am 11. November 2020.
  26. ↑ a b c Urs Huber: In neuer Betriebszentrale SBB gibts Raum für 120 Mitarbeitende. In: Solothurner Zeitung. 29. September 2014, abgerufen am 11. November 2020.
  27. ↑ Erich Aschwanden: Bergungsarbeiten gehen weiter: Bahnhof Luzern wird zu Geisterbahnhof. In: Neue Zürcher Zeitung. 23. März 2017, abgerufen am 11. November 2020.
  28. ↑ Erich Aschwanden: Lahmgelegter Bahnhof Luzern: Zugunglück verstärkt Ruf nach Tiefbahnhof. In: Neue Zürcher Zeitung. 24. März 2017, abgerufen am 11. November 2020.
  29. ↑ Chiara Zgraggen: SBB ersetzen sieben Weichen: Bahnhof Luzern wird für ein Wochenende komplett gesperrt. In: Luzerner Zeitung. 18. September 2018, abgerufen am 11. November 2020.
  30. ↑ Simon Mathis: So sieht die neue Videowand im Bahnhof Luzern aus. In: Luzerner Zeitung. 3. Juni 2019, abgerufen am 5. Juni 2019.
  31. ↑ Reservierter Veloparkplatz am Bahnhof dank neuer App. In: srf.ch. 24. September 2019, abgerufen am 11. November 2019.
  32. ↑ Janick Wetterwald: Die Firma hinter den Luxus-Veloparkplätzen ist Konkurs – der Gründer gibt aber nicht auf. In: Luzerner Zeitung. 2. November 2020, abgerufen am 11. November 2020.
  33. ↑ Der Bahnhof Luzern steht still – für ein ganzes Wochenende. In: srf.ch. 4. November 2020, abgerufen am 11. November 2020.
  34. ↑ Doppelspur Luzern auf Kurs. Zentralbahn, 17. September 2020, abgerufen am 11. November 2020.
  35. ↑ Robert Knobel: Zentralbahn will Nadelöhr beim Bahnhof Luzern beseitigen. In: Luzerner Zeitung. 20. August 2020, abgerufen am 11. November 2020.
  36. ↑ Doppelspur Luzern eröffnet. In: Zentralbahn. Abgerufen am 4. August 2024.
  37. ↑ Claudio Birnstiel: Die sieben grössten Ärgernisse am Bahnhof Luzern. In: Zentralplus. 8. Januar 2018, abgerufen am 20. November 2020.
  38. ↑ a b Edoardo Frei, Konrad Schweizer, Alfred Pfister: Der Ausbau der Bahnanlagen. In: Schweizer Ingenieur und Architekt. Band 103, Nr. 24, 1985, S. 598–601, doi:10.5169/seals-75820.
  39. ↑ Durchgangsbahnhof Luzern. Lagebeurteilung 2019. (PDF; 7,3 MB) Stadt Luzern, Baudirektion, 28. August 2019, S. 52, abgerufen am 11. Juni 2020.
  40. ↑ Geschichte. Seekag, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 27. November 2020; abgerufen am 22. November 2020.
  41. ↑ Johannes Schaub: Gebäude für die Betriebsführung bei den SBB: zwei Beispiele. In: Schweizer Ingenieur und Architekt. Band 114, Nr. 33/34, 1996, S. 692–696, doi:10.5169/seals-79016.
  42. ↑ Blitzblanke Züge dank neuer Waschanlage. In: Luzerner Zeitung. 21. November 2012, abgerufen am 23. November 2020.
  43. ↑ Robert Knobel: Bund und Kanton prüfen Etappierung des Durchgangsbahnhofs Luzern. 14. Dezember 2018, abgerufen am 11. November 2020.
  44. ↑ a b Nachtnetz-Angebot und Nachtzuschlag. Schweizerische Bundesbahnen, abgerufen am 11. Oktober 2022.
  45. ↑ Nachtnetz auf der Website des Verkehrsverbunds Luzern (VVL), abgerufen am 20. November 2022.
  46. ↑ Pascal Bisang, Gianni Moreni: Tiefbahnhof Luzern – Nutzenstudie. (PDF; 4,5 MB) Rapp Trans AG, 13. März 2015, abgerufen am 19. November 2020.
  47. ↑ «Investitionen in den Kopfbahnhof führen weiter in die Sackgasse». In: Zentralplus. 26. April 2018, abgerufen am 11. November 2020.
  48. ↑ a b S-Bahn Luzern. Stadtbahn Zug. (PDF; 438 KB) Schweizerische Bundesbahnen, 12. Dezember 2021, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 13. August 2022; abgerufen am 11. Oktober 2022.
  49. ↑ Wolhusen: Das Luzerner Hinterland rückt näher an die Stadt Luzern. In: Luzerner Zeitung. 17. Dezember 2016, abgerufen am 13. November 2020.
  50. ↑ a b c Zonen- und Netzplan. Verkehrsbetriebe Luzern, 15. Dezember 2019, abgerufen am 13. November 2020.
  51. ↑ Tellbus. Auto AG Uri, abgerufen am 3. November 2020.
  52. ↑ Fahrplan. In: nachtstern.ch. Abgerufen am 19. November 2020.
  53. ↑ Roger Rüegger: Fernverkehr: Der Billigbus erreicht Luzern. In: Luzerner Zeitung. 6. April 2017, abgerufen am 11. November 2020.
  54. ↑ Eurobus startet Fernbusbetrieb am Sonntag. In: Luzerner Zeitung. 5. Juni 2018, abgerufen am 11. November 2020.
  55. ↑ Roman Hodel: Luzern-Zürich gibt es neu zum Tiefstpreis mit dem Bus – dafür nur drei Kurse täglich. In: Luzerner Zeitung. 5. Dezember 2018, abgerufen am 11. November 2020.
  56. ↑ Eurobus stellt Fernbuslinien in der Schweiz ein. In: srf.ch. 30. Oktober 2019, abgerufen am 11. November 2020.
  57. ↑ Situationsplan – Abfahrtsstege in Luzern. (PDF; 579 KB) Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees, abgerufen am 19. November 2020.
  58. ↑ Fahrplan SGV. Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees, abgerufen am 19. November 2020.
  59. ↑ Anna Hug: Das neue Bürgenstock-Shuttleschiff sticht in See. In: srf.ch. 24. Mai 2018, abgerufen am 19. November 2020.
  60. ↑ Robert Knobel, Simon Mathis: Klares Ja: Der Velotunnel unter dem Luzerner Bahnhof kann erweitert werden. In: Luzerner Zeitung. 20. Oktober 2019, abgerufen am 19. November 2020.
  61. ↑ Jacqueline Lipp: Luzerner Durchgangsbahnhof stellt neuen Velotunnel in Frage. In: Zentralplus. 18. Februar 2021, abgerufen am 14. August 2021.
  62. ↑ a b Rösslimatt Luzern. SBB Immobilien, abgerufen am 20. November 2020.
  63. ↑ Neuer Standort für die Hochschule Luzern. In: srf.ch. 6. Januar 2020, abgerufen am 20. November 2020.
  64. ↑ Beatrice Vogel: Pharmaunternehmen MSD zieht in ein neues Gebäude in der Rösslimatt beim Bahnhof Luzern. In: Luzerner Zeitung. 17. September 2020, abgerufen am 20. November 2020.
  65. ↑ a b Massimo Guglielmetti: Durchgangsbahnhof Luzern – ein grosses Potential für den öffentlichen Verkehr in der Zentralschweiz. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11, November 2021, ISSN 1022-7113, S. 594.
  66. ↑ Breites Lobbying für Tiefbahnhof Luzern. In: Neue Zürcher Zeitung. 5. Mai 2009, abgerufen am 19. November 2020.
  67. ↑ Erich Aschwanden: Unter dem See hindurch in den Tiefbahnhof Luzern. In: Neue Zürcher Zeitung. 9. Juli 2013, abgerufen am 19. November 2020.
  68. ↑ Ausbauschritt 2035. Bundesamt für Verkehr, abgerufen am 19. November 2020.
  69. ↑ Ausbauschritt 2035 – Ausbau Angebot und Infrastruktur. Bundesamt für Verkehr, abgerufen am 19. November 2020.
  70. ↑ Nationalrat stockt Mittel für neue Bahninfrastruktur weiter auf – Durchgangsbahnhof Luzern einen Schritt weiter. In: Luzerner Zeitung. 4. Juni 2019, abgerufen am 19. November 2020.
  71. ↑ Jonas Wydler: Stadtplanerin über den Durchgangsbahnhof: «Es wird zuerst unbequem». In: Zentralplus. 25. September 2019, abgerufen am 19. November 2020.
  72. ↑ Durchgangsbahnhof Luzern. Lagebeurteilung 2019. (PDF; 7,3 MB) Stadt Luzern, Baudirektion, 28. August 2019, S. 18, abgerufen am 11. Juni 2020.
  73. ↑ Was ist der Durchgangsbahnhof? - Kanton Luzern. Abgerufen am 22. September 2023.
  74. ↑ Wie viel kostet der Durchgangsbahnhof? In: durchgangsbahnhof.lu.ch. Kanton Luzern, abgerufen am 19. November 2020.
  75. ↑ Jonas Wydler: Mehr Platz: Neuer Bahnhof spielt eine Fläche in der Grösse der Altstadt frei. In: Zentralplus. 24. September 2019, abgerufen am 19. November 2020.
  76. ↑ a b Jacqueline Lipp: Luzerner öV-Projekt verzögert sich auf unbestimmte Zeit. Zentralplus, 25. Juni 2018, abgerufen am 16. August 2021.
  77. ↑ Plan Machbarkeitsstudie Durchmesserperronanlage. (PDF; 1,4 MB) Stadt Luzern, 12. März 2018, archiviert vom Original am 16. August 2021; abgerufen am 16. August 2021.
  78. ↑ Stefan Dähler: Bahnhof Luzern: Durchmesserperrons am Bahnhof verzögern sich wohl doch nicht so stark wie befürchtet. In: Luzerner Zeitung. 19. Juni 2021, abgerufen am 16. August 2021.
  79. ↑ Ausbau am Bahnhof Luzern: Kanton bricht Planung für neues Busperron am Bahnhof ab. In: zentralplus.ch. 5. Mai 2022, abgerufen am 4. Juli 2023.
  80. ↑ LUZERNER BAHNHOFPLATZ IST ZU ENG. Gescheiterte Busperrons kosten Kanton 600’000 Franken. In: zentralplus.ch. 5. Mai 2022, abgerufen am 4. Juli 2023.
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