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Steinbühltunnel

Eisenbahntunnel auf der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm

Der Steinbühltunnel ist ein doppelröhriger Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm. Er durchfährt auf einer Länge von 4847 m (Streckenkilometer 54,651 bis 59,498)[1] per Weströhre (die Oströhre misst 4852 m) den Steinbühl im Anstieg zur Schwäbischen Alb. Er ist neben dem Boßlertunnel einer von zwei Tunneln, in denen die Strecke in südöstlicher Richtung in der Gradiente um rund 25 Promille ansteigt.[2] An das Nordwestportal schließt sich unmittelbar die Filstalbrücke an.

Steinbühltunnel
Steinbühltunnel
Steinbühltunnel
Ostportal (April 2021)
Verkehrsverbindung Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm
Länge 4847/4852[1]dep1
Anzahl der Röhren 2
Querschnitt Kreisquerschnitt
Bau
Bauherr Deutsche Bahn
Baubeginn 6. Juni 2013 (technischer Anschlag)
Fertigstellung 2018 (Rohbau)
Betrieb
Betreiber DB Netz
Freigabe Dezember 2022
Karte
Der Steinbühltunnel markiert das Ende des Albaufstiegs der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.
Lagekarte
Steinbühltunnel (Baden-Württemberg)
Steinbühltunnel (Baden-Württemberg)
Koordinaten
Westportal 48° 34′ 9,4″ N, 9° 38′ 51,6″ O
Ostportal 48° 32′ 2″ N, 9° 41′ 5,7″ O

Der Rohbau wurde im November 2017 fertiggestellt.[3]

Verlauf

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Das Westportal (Portal Todsburg) liegt beim Baukilometer 48,553 und das Ostportal bei Hohenstadt bei Baukilometer 53,400.[4] Die Trasse unterquert in südöstlicher Richtung die Eselhöfe. Der Tunnel überwindet einen Höhenunterschied von etwa 105 m. Die Überdeckung liegt bei bis zu 90 m.[5] In der Nähe des Ostportals erreicht die Neubaustrecke mit 746 m ü. NN ihren höchsten Punkt.[6] Die beiden Röhren werden mit einem Kreisquerschnitt von 4,70 m Innenradius hergestellt.[4]

Die zulässige Geschwindigkeit im Tunnel liegt bei 250 km/h. Eine optimierte Trassierung hätte im Tunnel weitgehend 300 km/h zugelassen.[7] Durch Vergrößerung eines ein Kilometer langen Bogens im Bereich des Ostportals wären durchgängig 300 km/h möglich gewesen.[8]

Geschichte

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Planung und Vergabe

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Für den Albaufstieg (Planfeststellungsabschnitt 2.2) wurden 25 verschiedene Tunnelvarianten erwogen.[9] 1993 war in diesem Bereich noch ein 4,4 km langer Tunnel vorgesehen.[10] Nach dem Planungsstand von 1995 und von 2007 war der Tunnel mit einer Länge von 4770 m vorgesehen.[11][12] Nach dem Planungsstand von 2007 sollte ein Zwischenangriff aus dem Gosbachtal heraus erfolgen. Im Vortrieb sollten zwei Erkundungsstollen in der Lage der späteren Röhren entstehen.[2] Mit seismischen Methoden und ergänzenden Bohrungen sollten daraus Verkarstungsstrukturen erkannt und ggf. saniert werden, bevor der eigentliche Vortrieb aufgenommen worden wäre.[13] Im Rahmen eines Planänderungsverfahrens wurden die Planungen für diese Pilotbauwerke im Jahr 2008 verworfen.[14]

Am 8. November 2011 wurde der Tunnelrohbau des Boßler- und des Steinbühltunnels europaweit ausgeschrieben.[15] Die Kalkulationsunterlagen wurden im Februar 2012 an die Bieter verschickt.[16] Der Auftrag wurde im Oktober 2012 zusammen mit jenem für den Boßlertunnel vergeben.[17] Beauftragt wurde die Arbeitsgemeinschaft Tunnel Albaufstieg, die aus vier österreichischen Unternehmen bestand.[18] Die Kosten lagen für beide Tunnel bei 635 Millionen Euro und damit nach Angaben der Bahn deutlich unter den geplanten Kosten.[17] 2013 war der Tunnel mit einer Länge von 4847 m geplant.[4]

Im Rahmen der am 13. Juli 2018 beantragten 9. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 2.2 sollte das Löschwassersystem von der bislang geplanten trockenen Löschwasserleitung auf eine drucklos teilbefülle Leitung umgestellt werden, dazu sollte am Portal Buch eine Pumpenzentrale mit Löschwasserbehälter entstehen. Die Löschwasserbehälter in den Verbindungsbauwerken sowie am Portal Hohenstadt sollten entfallen.[19]

Bau

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Vorbereitende Arbeiten begannen am 2. Dezember 2012.[20] Im Juni 2013 wurden Erdarbeiten ausgeführt.[21]

Der Vortrieb erfolgte aus der Baugrube Pfaffenäcker[22] (Lage). Von dort wurden 414 m Tunnel Richtung Osten (steigend[18]) und 4234 m in westlicher Richtung (fallend[18]) aufgefahren.[4] Der Aushub der 20 Meter tiefen, 140 Meter langen und bis zu 45 Meter breiten Baugrube nahm sechs Wochen in Anspruch.[18] Für die Baugrube wurden rund 150.000 Kubikmeter Gestein ausgebrochen.[23] Die erste Sprengung erfolgte am 6. Juni 2013.[24] Ein Abschlag umfasst rund 70 Kubikmeter Material und erfordert bis zu 110 Kilogramm Sprengstoff.[18]

Ein Brandschutzkonzept für die Baustelle fehlte bei Baubeginn.[25] Im Juli 2013 wurde mit der Bildung einer Grubenwehr begonnen und erste Übungen abgehalten.[26]

Der offizielle Tunnelanschlag erfolgte am 19. Juli 2013. Die Patenschaft übernahm Susanne Ramsauer, die Ehefrau des Bundesverkehrsministers Peter Ramsauer, der am feierlichen Anschlag mit einer Rede teilnahm. Zu den weiteren Rednern zählten Landesverkehrsminister Winfried Hermann und Bahnchef Rüdiger Grube.[27] Im Abschnitt zwischen der Baugrube Pfaffenäcker und dem Portal Hohenstadt erfolgte am 30. Oktober 2013 ein erster Durchschlag.[28]

Ende September 2014 war die Hälfte der Tunnelstrecke zwischen der Baugrube Pfaffenäcker und dem Westportal ausgebrochen.[29] Der letzte Durchschlag war für März 2016 geplant, erfolgte aber bereits am 21. September 2015.[30] Symbolisch wurde der Tunnel vor geladenen Gästen am 6. November 2015 durchgeschlagen.[31]

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    Feierlichkeiten beim symbolischen Anschlag, mit Blick auf die beiden Tunnelröhren Richtung Stuttgart
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    Rede der Tunnelpatin
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    Symbolischer Anschlag
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    Baugrube Pfaffenäcker und Baustellen­einrichtungs­fläche (Juni 2013)
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    Luftbild der Baustelle (Juli 2014)
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    Ostportal (November 2015)
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    Baugrube Pfaffenäcker, Südliche Röhre geschlossen (November 2015)

Am 21. Dezember 2016 wurde, nach etwa elfmonatiger Bauzeit, die Innenschale der Weströhre fertiggestellt, sie besteht aus 385 je 12,5 m langen und 40 cm starken Blöcken.[32] Im November 2017 wurde die Innenschale der Weströhre fertiggestellt, der Tunnel galt damit als im Rohbau fertiggestellt.[3]

2016 ereigneten sich im Boßler- und im Steinbühltunnel 23 Unfälle, die glimpflich verliefen.[33]

Mitte Oktober 2020 waren die Gleise im Tunnel eingebaut.[34]

Von 2014 bis 2017 fanden insgesamt 364 Baustellenführungen am Tunnel statt.[35]

Kosten

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Bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung der Neubaustrecke, im April 2009, wurde mit Rohbaukosten von rund 22,4 Millionen Euro je Kilometer und Röhre für den Steinbühltunnel gerechnet, bei der Beantragung der finanziellen Baufreigabe im Jahr 2010 lagen die geplanten Kosten bei 28,7 Millionen Euro.[36]

Für den gesamten Planfeststellungsabschnitt 2.4 waren, zum Preisstand von 2010, 1.074,3 Millionen Euro veranschlagt.[37]

Aufgrund der Anforderung der TSI SRT, wonach zwei aufeinander folgende Tunnel als einer zu betrachten sind, wenn diese weniger als die maximale Zuglänge zuzüglich 100 m entfernt sind (hier: Abstand zum Tunnel unter der BAB 8), wurde im Zuge eines im August 2017 veröffentlichten Nachtrags ein zusätzlicher Rettungsplatz für rund 510.000 Euro erforderlich.[38] Dieser 1500 m² Grundfläche umfassende Rettungsplatz ist vor dem Ostportal angeordnet, am Westportal ist aufgrund der anschließenden Brücke kein Rettungsplatz vorhanden.[1]

Geologie

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Der Tunnel durchfährt Schichten des Weißjura.[2] Auf nahezu der gesamten Länge des Tunnels wurde mit Verkarstungen gerechnet, insbesondere jedoch im oberen Bereich des Bauwerks.[4][39] Im Bauzeitenplan war nach Angaben der Deutschen Bahn ein Puffer von zwei Monaten für karstbedingten Baustillstand enthalten. Im Bauvertrag waren Regelungen für Karsthohlräume von bis zu 500 Kubikmeter Volumen enthalten. Für größere Hohlräume wären Einzelfallbetrachtungen erforderlich gewesen.[40]

Auf einen geplanten Erkundungsstollen wurde verzichtet.[9] Stattdessen ist eine zweistufige Erkundung vorgesehen: Mit einem Erkundungsprogramm während des Vortriebs sollen alle für die Arbeitssicherheit relevanten Karststrukturen erkannt werden. In einer zweiten, dem Vortrieb nachlaufenden Stufe, soll das Gebirge um die beiden Röhren herum untersucht werden, um die dauerhafte Betriebssicherheit des Eisenbahnverkehrs sicherzustellen.[4] Laut Angaben der Deutschen Bahn müsste ein Erkundungsstollen mit sehr kleinen Geräten ausgeführt werden. Eine Parallelisierung der Arbeiten sei damit nicht mehr möglich.[40]

Trasse und Gradiente wurden so gewählt, dass die Röhren oberhalb des Mittelwasserpegels liegen. Das Bauwerk soll gegen 3 bis 5 bar Wasserdruck bemessen werden (Stand: 2007).[41] Aufgrund der starken Verkarstung und der damit verbundenen Durchlässigkeit des Gebirges wird mit sehr starken Grundwasserstandsschwankungen gerechnet. Bei längeren Regenperioden kann der Wasserspiegel bis zu 60 m über die Tunnelsohle ansteigen.[4]

Ein Maschinenvortrieb (mit Tunnelvortriebsmaschinen oder Schildmaschinen) hätte im erwarteten stark verkarsteten Gebirge sowie aufgrund der Grundwassersituation große Sicherungsmaßnahmen erfordert und wäre mit einem sehr hohen Restrisiko verbunden gewesen. Aufgrund dieser Rahmenbedingungen wurde zum Vortrieb die Spritzbetonbauweise eingesetzt.[9]

Technik

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Versuchsstrecke für eine mit Straßenfahrzeugen befahrbare Feste Fahrbahn (Osterbergtunnel, 2012)

Der Tunnel erhielt eine Feste Fahrbahn, die auch von Straßenfahrzeugen befahrbar ist, eine Mindestbreite von 4,05 m soll dabei auch Begegnungsverkehr ermöglichen.[2]

Vor dem Ostportal liegt eine Heißläufer- und Festbremsortungsanlage.[1]

Beide Röhren sind mit einer Tunnelsicherheitsbeleuchtung ausgerüstet, die in Handläufe integriert ist und bei Bedarf auch von Triebfahrzeugführern eingeschaltet werden kann. Rettungszeichen und Richtungspfeile zeigen den kürzesten Fluchtweg zu einem sicheren Bereich.[1]

Trivia

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Der Krimi Todesstollen des schwäbischen Autors Manfred Bomm spielt auf der Baustelle des Steinbühltunnels.[42]

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Commons: Steinbühltunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur

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  • Matthias Breidenstein, Michael Frahm, Larissa Langer: Steinbühl-Tunnel: Karst und andere Besonderheiten. In: Tunnel. Offizielles Organ der STUVA. Nr. 6. Bauverlag, Oktober 2015, ISSN 0722-6241, S. 22–31 (deutsch, englisch, tunnel-online.info [abgerufen am 20. Oktober 2015] Zeitschriftentext zweisprachig; online ist nur die Einleitung verfügbar).
  • Michael Frahm, Larissa Langer: Karst als Herausforderung beim Bau des Steinbühltunnels – Herangehensweise und Erfahrungen beim Tunnelbau durch die Schwäbische Alb. In: Der Eisenbahningenieur. Nr. 4. Eurailpress, 2015.
  • Michael Frahm, Larissa Langer: Tunnelbau im Karst – Erfahrungen beim Bau des Steinbühltunnels. In: VDI-Bautechnik-Jahresausgabe. Nr. (2015/2016). Springer-VDI-Verlag.

Einzelnachweise

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  1. ↑ a b c d e Streckenprospekt Schnellfahrstrecke ETCS L2oS Wendlingen - Ulm. (PDF) In: dbnetze.com. DB Netz, 5. Juli 2022, S. 11, 18, 20 f., abgerufen am 16. Juli 2022.
  2. ↑ a b c d Peter Marquart: Stuttgart 21 - und NBS Wendlingen-Ulm. Planungsstand und Ausblick. In: Tiefbau, 119, Nr. 4, 2007, ISSN 0944-8780, S. 190–196 (baumaschine.de (Memento des Originals vom 20. Oktober 2014 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.baumaschine.de PDF; 657 kB).
  3. ↑ a b Steinbühltunnel: Innenschale fertiggestellt. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 20. November 2017, abgerufen am 20. November 2017.
  4. ↑ a b c d e f g Matthias Breidenstein, Stefan Kielbassa, Herwig Ludwig: Ein Überblick über die Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. In: Tunnel. Offizielles Organ der STUVA. Band 32, Nr. 2. Bauverlag BV GmbH, März 2013, ISSN 0722-6241, S. 28–40.
  5. ↑ Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel, Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24 (tunnel-online.info PDF; 290 kB).
  6. ↑ Philipp Langefeld, Gerald Lindner, Stefan Penn: Die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, ein Projekt am Übergang von der Planungs- zur Bauphase. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 12, 2012, ISSN 0013-2845, S. 16–20.
  7. ↑ André Enzmann, Martin Falk, Kati Kreher, Ekkehard Lay, Peter Reinhart, Fabian Walf: Trassierungsfeinschliff: Millimeterarbeit mit großem Nutzen. In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 4, April 2021, ISSN 0013-2810, S. 6–11 (PDF).
  8. ↑ Peter Reinhart, Fabian Walf: Kleiner Aufwand – großer Nutzen: Trassierungsfeinschliff am Beispiel des Projekts Stuttgart—Ulm. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 16. April 2021, S. 20, abgerufen am 30. April 2021.
  9. ↑ a b c Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg Bereich Wendlingen – Ulm Planfeststellungsabschnitt 2.2, Albaufstieg km 39,270 – km 53,834 (Memento des Originals vom 29. Juni 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.eba.bund.de (PDF; 1,3 MB). Stuttgart, 20. September 2011, S. 68, 78–80.
  10. ↑ Ohne Autor: Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm. In: Tunnel, Heft 5/1993, ISSN 0722-6241, S. 288–292.
  11. ↑ Deutsche Bahn AG, Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart–Augsburg. Abschnitt Stuttgart–Ulm. Bereich: Wendlingen–Ulm. 1. Ausgabe August 1995, Planungsstand von August 1995.
  12. ↑ Wolfgang Feldwisch: Großprojekte der Bahn als Herausforderung für den Tunnelbau. In: Geotechnik, 30 (2007), Nr. 4, ISSN 0172-6145, S. 217–225.
  13. ↑ Peter Marquart: Die Geologie weist ihren Weg – Tunnelbau in den Gebirgsformationen rund um Stuttgart und auf der Schwäbischen Alb. In: geotechnik, 27 (2004), Nr. 2, S. 99–103, ISSN 0172-6145.
  14. ↑ Beim Lärmschutz bleibt die Bahn unbeweglich. In: Göppinger Kreisnachrichten, 14. November 2008.
  15. ↑ D-Frankfurt: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2011/S 214-349672 vom 8. November 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  16. ↑ Volker Kefer: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm Unterlage für den Prüfungs- und Complianceausschuss (PCA) der DB und den Lenkungskreis (LK) S21. Berlin/Stuttgart, 23. März 2012 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de (Memento des Originals vom 20. Oktober 2012 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de PDF; 880 kB), S. 28.
  17. ↑ a b Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Hrsg.): Bahn vergibt auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm die Tunnelbauwerke des Albaufstieges (PDF; 139 kB). Presseinformation 029/2012 RW vom 17. Oktober 2012.
  18. ↑ a b c d e Thomas Steibadler: Erst die Grube, dann der Tunnel. In: Hohenloher Tagblatt. 26. Juni 2013, S. 6 (tagblatt.de).
  19. ↑ Feststellung über das Unterbleiben einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) gemäß § 5 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG) für das Vorhaben „Großprojekt Stuttgart-Ulm PFA 2.2; 9. Planänderung "Löschwassersystem teilbefüllt"“, Bahn-km 39,270 bis 53,834 der Strecke 4813 Feuerbach-Stuttgart Hbf tief-Ulm Hbf in Hohenstadt, Aichelberg und Mühlhausen. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt, 26. Juli 2018, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 27. Juli 2018.@1@2Vorlage:Toter Link/www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  20. ↑ Ohne Quelle
  21. ↑ Thomas Durchdenwald: Bahn hält weiter Inbetriebnahme im Dezember 2021 für realistisch. In: Stuttgarter Zeitung, 1. Juni 2013.
  22. ↑ Neubaustrecke Wendlingen–Ulm: Baufortschritte am Albaufstieg trotz widriger Witterungsbedingungen (Memento vom 4. Oktober 2013 im Internet Archive). Pressemitteilung der Deutschen Bahn vom 4. April 2013.
  23. ↑ Ramsauer kommt zu Tunnel-Anschlag auf die Alb. In: Schwäbische Zeitung. 19. Juni 2013, S. 1 (schwaebische.de).
  24. ↑ Ohne Quelle
  25. ↑ Dirk Hülser: Neubaustrecke droht Stopp. In: Neue Württembergische Zeitung. 29. Juni 2013, S. 1 (web.archive.org [abgerufen am 10. September 2021] ähnliche Version).
  26. ↑ Dirk Hülser: Grubenwehr noch nicht einsatzbereit: Kreisbrandmeister inspiziert Steinbühltunnel. In: Südwest Presse. 10. Juli 2013, ZDB-ID 1360527-6, S. 6.
  27. ↑ Markus Heffner: Tunnelfeier in schwierigem Gestein. In: Stuttgarter Zeitung. 20. Juli 2013, S. 21.
  28. ↑ Licht am Ende des Tunnels. Schwäbische Zeitung (online), 30. Oktober 2013.
  29. ↑ Halbzeit am Steinbühltunnel auf der Neubaustrecke (Memento des Originals vom 3. Oktober 2014 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de Meldung auf der Projektwebseite vom 30. September 2014
  30. ↑ Bahn feiert den Durchschlag: Licht im Steinbühltunnel In: Südwest Presse. online, 6. November 2015
  31. ↑ Bahn lädt auf Tunnelbaustelle ein. In: Stuttgarter Zeitung. online, 2. November 2015
  32. ↑ Steinbühltunnel: Innenschale der Weströhre fertig. 4.800 Meter betoniert. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, 22. Dezember 2016, abgerufen am 29. Dezember 2016.
  33. ↑ Daniela Baisch: 30 Tage ohne Unfall, Glück auf! In: Schwäbische Zeitung. 7. Dezember 2016, S. 15 (Online [abgerufen am 10. September 2021] Kurzfassung).
  34. ↑ Auf der Neubaustrecke ist die Hälfte der Gleise verlegt. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. DB Projekt Stuttgart-Ulm, 15. Oktober 2020, abgerufen am 17. Oktober 2020.
  35. ↑ David Bösinger: 25.000 Baustellenbesucher entlang der Neubaustrecke bei über 1.600 Führungen • Vorfreude auf die Inbetriebnahme in vier Monaten am 11.12.2022. In: its-projekt.de. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e. V., 2. August 2022, abgerufen am 23. August 2022.
  36. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/4001 – Aktuelle Entwicklungen bei der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm (PDF; 107 kB). Drucksache 17/4293 vom 17. Dezember 2010.
  37. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/2123 – Sachstand Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Band 18, Nr. 2239, 25. Juli 2014, ISSN 0722-8333, S. 8 (dip21.bundestag.de [PDF]).
  38. ↑ Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. In: ted.europa.eu. 22. August 2017, abgerufen am 24. August 2017.
  39. ↑ Peter Jäckle, Walter Wittke: Grundlagen für wirtschaftliche Entwürfe sowie termin- und kostengerechte Ausführung von Tunnelbauwerken. In: Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen (Hrsg.): Tunnel – Lebensadern der mobilen Gesellschaft (= Forschung + Praxis). Band 40. Bauverlag, Gütersloh 2003, ISBN 3-7625-3602-3, S. 60–66.
  40. ↑ a b Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Harald Ebner, Dr. Valerie Wilms, Sylvia Kotting-Uhl, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/12357: Kostenentwicklung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Drucksache 17/12656. 11. März 2013, ISSN 0722-8333, S. 4, 5 (dip21.bundestag.de [PDF]).
  41. ↑ Joachim Nied, Peter Marquart: Planung, Realisierung und Geologie der Großprojekte Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Geotechnik, 30 (2007), Nr. 4, ISSN 0172-6145, S. 225–230.
  42. ↑ Autor Manfred Bomm trifft auf seine Romanfigur „Mario Feuerstein“. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 12. April 2016, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 23. April 2016; abgerufen am 23. April 2016.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de
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