Alexander Brownell Cullen Hardy began working at Durant-Dort in 1889.[1] By 1895, he was supervising production of the Diamond, a low-cost road cart. In 1898, J. Dallas Dort took a two-year leave of absence from his position as president of Durant-Dort, and Hardy stepped into his place.[1] After Dort's return in 1900, Hardy took his own leave of absence, and while touring Europe discovered the automobile. On his return, he supposedly told Durant to "get out of the carriage business before the automobile ruins you."[1] Although Durant didn't act at the time, Hardy struck out on his own and established the Flint Automobile Company, Flint's first automotive manufacturer, in 1901. However, the company's Roadster failed to distinguish itself from the popular, lower-priced Oldsmobile, and in 1903 the Flint Automobile Company folded.[1] Hardy returned to Durant-Dort and wound up as vice-president of General Motors until his retirement in 1925.
zitat en:Durant-Dort Carriage Company Office
Der Fall Flint Automobile Company
BearbeitenAlexander Brunell Cullen "A.B.C." Hardy war Präsident der Durant-Dort Carriage Company[2] in Flint (Michigan), dem wahrscheinlich größten Kutschenhersteller der USA. Außerdem war er Teilhaber am Unternehmen und damit ein Partner von William C. Durant und Dallas Dort. Nach einem Besuch in Europa, den er für Besuche in Autofabriken nutzte, gründete er 1902 die Flint Automobile Company in Flint. Sein Flint Roadster, gelegentlich auch Hardy genannt, war ein attraktive Voiturette mit einem 8 PS Einzylindermotor unter der Sitzbank und Drahtspeichenrädern.[3] Nachdem 52 Stück[4][3] fertiggestellt waren, wurde das Unternehmen Anfang 1903 von der (E.V.C.) verklagt. Hardy reagierte anders als die meisten Hersteller. Weil er nicht bereit war, sich auf ein demütigendes Verfahren und ein Aufnahmegesuch mit ungewissem Ausgang einzulassen, stellte er die Produktion ganz ein und arbeitete danach wieder für die Durant-Dort Carriage Company. Hardy scheint aber ein nachtragender Mensch gewesen zu sein, denn 1909 belebte er die Flint Automobile Company nur zum Zweck, seinerseits die A.L.A.M. als Rechtsnachfolgerin auf US$ 75.000 Schadenersatz verklagen zu können. Interessant ist der Zeitpunkt: 1909 ist das Jahr, in dem Henry Ford seinen Prozess gegen die A.L.A.M. erstinstanzlich verlor. Erst 1911 hatte seine Berufung Erfolg. Hardy hat wahrscheinlich nie Geld aus seiner Forderung gesehen, denn die A.L.A.M. brach zusammen, ehe ein Urteil gesprochen war.[5][3]
Hardy bereitete später das ehemalige Whiting-Gebäude für die Produktion des Little vor.[6]
Er war Vizepräsident und General Manager der Chevrolet Motor Company unter dem Präsidenten Josiah Begole, einem anderen Durant-Vertrauten aus den Zeiten der Durant-Dort-Gesellschaft. Begole, Sohn des gleichnamigen ehemaligen Gouverneurs von Michigan, war Präsident von Buick gewesen und folgte Durant nachdem dieser 1909 von GM weggehen musste.
gustin
Historische Zusammenhänge
BearbeitenDie Gründung der Flint Automobile Company hatte aber auch unerwartete Konsequenzen, die weit über die Bedeutung des Unternehmens als lokaler Hersteller hinausgehen. James H. Whiting (1842–1919), befreundet mit Hardy und trotzdem mit seinem Kutschenbauunternehmen Flint Wagon Works ein ernsthafter Konkurrent, wurde durch Hardys Vorgehen ermutigt, seinerseits in die Automobilproduktion zu investieren. Das Unternehmen seiner Wahl war die Buick Motor Company in Detroit (Michigan), die ein gutes Produkt in der Entwicklung hatte, damit aber nicht vom Fleck kam. Whiting kaufte im Spätsommer 1903 die Anteile des bisherigen Mehrheitseigentümers, Benjamin Briscoe (1867–1945) und veranlasste den Umzug des Unternehmens nach Flint.
Während Briscoe die frei gewordenen Mittel in den Aufbau der gemeinsam mit Jonathan Dixon Maxwell (1864-1928) gegründeten Maxwell-Briscoe Company steckte, verkaufte Whiting seine Anteile, weil der Investitionsbedarf seine finanziellen Möglichkeiten überstieg. Neuer Eigentümer wurde, durch Vermittlung von Hardy, William Durant, der mittlerweile erkannt hatte, dass das Auto sehr wohl Zukunft hatte. Buick wurde die Keimzelle von General Motors[8] und aus Maxwell-Briscoe entstand später der Chrysler-Konzern. .[9]
Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ a b c d William Pelfrey: Billy, Alfred, and General Motors: The Story of Two Unique Men, a Legendary Company, and a Remarkable Time in American History. AMACOM, 2006, ISBN 978-0-8144-0869-8, S. 83–85; 96; 106 (google.com [abgerufen am 26. April 2014]).
- ↑ Gustin/Kirbitz: David Buick's Marvelous Motor Car (2011), S. 122
- ↑ a b c Kimes (1996), S. 569-570
- ↑ Gustin/Kirbitz: David Buick's Marvelous Motor Car (2011), S. 82
- ↑ Gustin/Kirbitz: David Buick's Marvelous Motor Car (2011), S. 131
- ↑ Gustin/Kirbitz: David Buick's Marvelous Motor Car (2011), S. 184
- ↑ Gustin/Kirbitz: David Buick's Marvelous Motor Car (2011), S. 29
- ↑ Kimes (1996), S. 161-162
- ↑ Kimes (1996), S. 940
Literatur
Bearbeiten- Lawrence R. Gustin, Kevin M. Kirbitz, Robert A. Lutz (Einleitung): David Buick's Marvelous Motor Car: The Men and the Automobile that Launched General Motors, 2. ergänzte und erweiterte Auflage (2011); RateSpace Independent Publishing Platform; ISBN 1-466-26367-9 ISBN 978-1466-26367-3; soft cover (Englisch)
- G.N. Georgano (Herausgeber): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present; Dutton Press, New York, 2. Auflage (Hardcover) 1973, ISBN 0-525-08351-0 (Englisch)
- Beverly Rae Kimes (Herausgeberin), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805-1942. 2. Auflage. Krause Publications, Iola WI (1985), ISBN 0-87341-111-0. (Englisch)
- Beverly Rae Kimes (Herausgeberin), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805-1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI (1996), ISBN 978-0-87341-428-9 ISBN 0-87341-428-4. (Englisch)
- Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America; Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA (2005), ISBN 0-7680-1431-X (Englisch)