Benutzer:Firobuz/Bahnstrecke Bahnhof Bad Reichenhall–Berchtesgaden

Freilassing–Berchtesgaden

Streckennummer:

5740 (Freilassing–Bad Reichenhall)
5741 (Bad Reichenhall–Berchtesgaden)

Kursbuchstrecke (DB):

954

Streckenlänge:

33,983 km

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

Streckenklasse:

Freilassing–Bad Reichenhall: D4
Bad Reichenhall–Berchtesgaden: CE

Stromsystem:

15 kV 16,7 Hz ~

Maximale Neigung:

40,8 ‰

Höchstgeschwindigkeit:

Freilassing–Bad Reichenhall: 90 km/h
Bad Reichenhall–Berchtesgaden: 50 km/h

Legende

		von Salzburg
		Trassierung bis 1897
	0,000	Freilassing	421 m
		nach Mühldorf
		nach Rosenheim
	1,390	Freilassing-Hofham
	2,031	Awanst Hofham
	2,321	Bundesstraße 304 (40 m)

	3,330	Ainring	431 m
		Anschluss Stahlwerk Annahütte
	5,883	Hammerau	441 m
	10,801	Piding	453 m
	12,299	Saalach (102 m)
	14,855 0,000	Bad Reichenhall	466 m
	0,800	Bad Reichenhall Saline (Anst)
		Anschluss Neue Saline
	1,662	Bad Reichenhall-Kirchberg	476 m
	1,700	Beginn der Steilstrecke
	3,399	Bayerisch Gmain	540 m
	7,300	Ende der Steilstrecke
	7,435	Hallthurm	693 m
	10,200	Winkl	665 m
	13,614	Bischofswiesen	614 m
	16,800	ehemaliger Tristram-Tunnel (70 m, abgetragen)
	17,700	Gmundbrücke
	19,128	Berchtesgaden Hbf	540 m
		von Königssee (Oberbay)
		nach Hangender Stein

Quellen: ^[1]

Die Bahnstrecke Freilassing–Berchtesgaden ist elektrifiziert und wird im Kursbuch der Deutschen Bahn unter der Kursbuchstreckennummer 954 geführt. Die 33,983 Kilometer lange Strecke zweigt in Freilassing als eingleisige Strecke von der zweigleisigen Hauptbahn Rosenheim–Salzburg ab. Bis Bad Reichenhall ist sie als Hauptbahn klassifiziert, danach als Nebenbahn. Der Abschnitt zwischen Bad Reichenhall-Kirchberg und Hallthurm gilt als Steilstrecke mit besonderen betrieblichen Anforderungen gemäß Anhang 8 der Steilstreckenvorschrift der Deutschen Bahn.

Ein aus Vorkriegseilzugwagen gebildeter Nahverkehrszug verlässt den Bahnhof Freilassing in Richtung Berchtesgaden. Gezogen wird er von der 144 504-8. Im Hintergrund ist das Bahnbetriebswerk Freilassing zu erkennen, heute Lokwelt Freilassing.

Geschichte und ehemalige Anschlussbahnen

Der Abschnitt Freilassing–Bad Reichenhall wurde 1866 eröffnet. Im Jahr 1867 wurde eine Projektierung einer Bahnstrecke von Reichenhall nach Berchtesgaden vergeben, die Unterstützung bei der Administration der bayerischen Berg-, Hütten- und Salzwerke fand. Die Projektierung des Abschnittes Reichenhall–Berchtesgaden war erst 1884 abgeschlossen. Am 25. Oktober 1888 befuhr ein festlich geschmückter Zug von Reichenhall nach Berchtesgaden als Erster die Strecke. Die Fahrzeit über die Gesamtstrecke betrug anfangs 90 Minuten und wurde später auf 70 Minuten reduziert. 1914 wurde die Strecke elektrifiziert. Den dafür benötigten Fahrstrom stellte das vom gestauten Saalachsee gespeiste Saalachkraftwerk in Kirchberg zur Verfügung, das auch heute noch Bahnstrom liefert. Der elektrische Zugbetrieb wurde 1916 mit speziell konstruierten Elektrolokomotiven EP 3/6 aufgenommen.

An der Kurve beim ehemaligen Haltepunkt Gmundbrücke an der Tristram-Schlucht befand sich bis 1933/34 ein 70 Meter langer Tunnel; dieser wurde abgetragen, weil vierachsige Wagen eingeführt wurden und das Tunnelprofil dafür zu klein war.^[2]

Von 1909 bis 1965 bestand am Endpunkt Berchtesgaden ein Anschluss an die Königsseebahn zum Königssee. Als weitere Anschlussstrecke existierte von 1908 bis 1938 die Bahnstrecke Berchtesgaden–Hangender Stein, auch Grüne Elektrische genannt. Diese wiederum hatte Anschluss an die Bahnstrecke Salzburg–Hangender Stein, die sogenannte Rote Elektrische. Im Dritten Reich wurde diese Bahnverbindung im Rahmen des geplanten Ausbaus zur zweigleisigen Hauptbahn und des Straßenausbaues eingestellt. Seither verkehren hier die Omnibusse des Watzmannexpress. Die Arbeiten für den Bahnausbau wurden zwar begonnen, aber kriegsbedingt nie fertiggestellt. Noch heute erinnert ein Tunnel ohne Gleise nahe dem Berchtesgadener Hauptbahnhof^[2] an das unvollendete Bahnprojekt.

Fahrzeuge

Eröffnet wurde der Betrieb mit Lokalbahnlokomotiven der Reihe DVIII. Auch Glaskästen wurden gelegentlich eingesetzt. Nach der Elektrifizierung prägten die Baureihen E 36 01–04 und E 36 21–24 für den gemischten Dienst den Betrieb. Im Güterverkehr und Schiebedienst bis zum Bahnhof Hallthurm wurden die Baureihen E 70 21–22 und E 79 01–02 verwendet. Nach Versuchen mit Elektrolokomotiven mit Einzelachsantrieb (E 73 01–02) erbrachte dann zwischen den 1930er Jahren und ihrer Ausmusterung im Jahr 1983 die Baureihe E 44.5 des Bahnbetriebswerks Freilassing den Großteil der Traktionsleistung. Für den Schiebedienst zum Bahnhof Hallthurm wurden verschiedenste Baureihen herangezogen, darunter die Baureihe E 60.

Fernverkehr

Mit dem Intercity-Zugpaar 2082/2083 Königssee von Hamburg nach Berchtesgaden und zurück besteht einmal täglich eine Direktverbindung zwischen zahlreichen deutschen Großstädten und den Ferienorten im Berchtesgadener Land. Da die nächtliche Abstellung der Intercity-Garnitur aus logistischen Gründen in Freilassing erfolgt, verkehrt der Wagenpark des InterCity morgens von Freilassing nach Berchtesgaden Hbf und von dort zurück nach Hamburg. Nachmittags wird ähnlich verfahren, das heißt, der aus Hamburg kommende Zug verkehrt unmittelbar nach der Ankunft zurück nach Freilassing.

Weil die genannten vier Züge auf der eingleisigen Strecke nicht zusätzlich zu den regulären Regionalzügen geführt werden, verkehren sie anstatt der Taktzüge der Berchtesgadener-Land-Bahn (BLB). Damit sich für die Fahrgäste mit Fahrausweisen des Nahverkehrs keine Taktlücken ergeben, verkehren diese auf der hier behandelten Bahnstrecke als Regional-Express. Das Personal wird trotz des Regionalverkehrs von DB Fernverkehr gestellt. Eine weitere Intercity-Verbindung mit Berchtesgaden, das Zugpaar 2428/2429 ins Ruhrgebiet, wurde hingegen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 eingestellt. Auch diese Leistung verkehrte zwischen Freilassing und Berchtesgaden in beiden Richtungen als Regionalzug.

Nahverkehr heute

S-Bahn Salzburg

Ein BLB-Triebwagen zwischen Bayerisch Gmain und Bad Reichenhall-Kirchberg

Seit 2006 ist die Strecke in das Salzburger S-Bahn-System integriert und wird von den Zügen der Linie S3 (Salzburg beziehungsweise Golling-Abtenau nach Bad Reichenhall) und der überlagerten S4 (Freilassing – Berchtesgaden) vorerst im Stundentakt befahren. Die Zugführung verlängerte sich dabei bei der S3 vom bisherigen Endhalt in Salzburg Hauptbahnhof bis nach Golling-Abtenau.^[3] Im Stadtgebiet von Salzburg bestehen seither zusätzliche Haltepunkte neben dem Hauptbahnhof. Als Fahrzeuge wurden von Juni 2006 bis Dezember 2009 dreiteilige Triebwagengarnituren der ÖBB-Baureihen 4023 und 4024 („Talent“) eingesetzt. Ab dem Fahrplanwechsel 2009 verkehren die Talent nur noch auf den Kursen der S3 zwischen Salzburg und Bad Reichenhall. Auf dem bayerischen Teil der S-Bahn-Strecke werden die Züge von deutschem Personal geführt.

Zuglaufschild Freilassing–Berchtesgaden

Berchtesgadener LandBahn (BLB)

Aus der Ausschreibung der Regionalbahn-Leistungen im Sommer 2006 ging im Oktober desselben Jahres ein Konsortium aus der Regentalbahn und der Salzburg AG als Sieger hervor.^[4] Unter der Bezeichnung „Berchtesgadener Land Bahn“ (Berchtesgadener Land Bahn GmbH, BLB) übernahm die am 4. Mai 2009 gegründete Gesellschaft den Verkehr zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009. Ursprünglich sollte mit Beginn der Streckenübernahme die Strecke mit fünf über Angel Trains Europa geleasten dreiteiligen Triebwagen des Typs FLIRT von Stadler Rail bedient werden;^[5] doch erfolgte die Personenverkehrs-Zulassung dieser neuen FLIRT-Triebwagen durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) erst am 24. und 25. Februar 2010. Aufgrund des zunächst nicht einsetzbaren eigenen Rollmaterials wurde von Freilassing bis Bad Reichenhall ein Behelfsverkehr mit verschiedenen ausgeliehenen Ersatz-Schienenfahrzeugen und von Bad Reichenhall bis Berchtesgaden vorübergehend ein Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet. Ab 23. Januar 2010 wurde Berchtesgaden wieder auf der Schiene bedient.^[6] Am 24. und 25. Februar 2010 wurden die fehlenden Zulassungen für die FLIRT vom EBA erteilt und der Betrieb aufgenommen. Doch in der darauf folgenden Nacht auf den 26. Februar 2010 wurden vier abgestellte FLIRT-Garnituren durch Vandalismus in den Bahnhöfen Freilassing und Berchtesgaden so stark beschädigt, dass zunächst wieder Ersatzfahrzeuge eingesetzt werden mussten.^[7] Seit dem 1. März 2010 sind die FLIRT-Züge auf der Strecke im Einsatz, seit dem 12. April 2010 teilweise grenzüberschreitend nach Golling an der Salzach.^[8]

Bei einer erneuten Ausschreibung Ende 2017 zusammen mit der Strecke Traunstein–Ruhpolding als Netz „Chiemgau – Berchtesgaden“ erhielt die Bayerische Oberlandbahn den Zuschlag und soll die Strecke ab Fahrplanwechsel 2021/2022 übernehmen. Es werden die Bestandfahrzeuge der BLB verwendet.^[9]

Güterverkehr

Nennenswerter Güterverkehr findet nur noch zwischen Freilassing und Hammerau statt. Der größte Teil des Güteraufkommens sind Halbzeuge und Stahlerzeugnisse des Stahlwerks Annahütte in Hammerau sowie Aufsetzcontainer für den im Landkreis anfallenden Hausmüll, welche an der Ausweichanschlussstelle Hofham befüllt und zum Transport zur Müllverbrennungsanlage Burgkirchen auf Containertragwagen verladen werden.^[10] An den Hauptbahnhöfen in Bad Reichenhall und Berchtesgaden existieren Ladegleise mit Lade- und Auffahrtsrampe, sie werden zur Bahnverladung von Militärfahrzeugen der Bundeswehrstandorte Bad Reichenhall und Strub genutzt. Das Anschlussgleis zur Neuen Saline Bad Reichenhall wird nicht mehr genutzt und wurde auch innerhalb der Saline zum Teil entfernt, die Weiche wurde zurückgebaut.

Planungen

Von politischer Seite wird konkret erwogen, die durch den Einsatz moderner Triebzüge erzielten Fahrzeitverkürzungen für neue Halte zu nutzen, um dadurch auch der seit dem Bau der Bahn im 19. Jahrhundert veränderten Besiedlungsstruktur entlang der Strecke Rechnung zu tragen. Auch die Einbindung ins S-Bahnnetz Salzburgs, das sich seit Wegfall der EU-Binnengrenzen zum regionalen Zentrum entwickelt, fördert diese Bemühungen. Zudem wurde auf österreichischer Seite ein groß angelegter Ausbau der weiterführenden Strecke der S3 zwischen Freilassing und Salzburg bereits weitestgehend fertiggestellt: unter anderem mit einem dritten Streckengleis für den S-Bahn-Verkehr und einer neuen Salzachbrücke, zusätzlichen Haltestellen in Mülln, Aiglhof, Taxham und Liefering. Eine Fortführung dieser Arbeiten auf deutscher Seite ab der ebenfalls neu zu errichtenden Saalachbrücke (und damit möglichen Taktverdichtungen auf der KBS 954) wurde im Mai 2015 begonnen.^[11]
Öffentlich diskutiert werden Haltestellen im Bereich Bad Reichenhall-Mitte und Bad Reichenhall-Nord in der Nähe von Staufenbrücke auf Höhe des Landratsamtes. Der neu errichtete Haltepunkt Freilassing-Hofham wurde Ende 2014 in Betrieb genommen.^[12] Auf dem Abschnitt nach Berchtesgaden ist nach dem Liniennetzplan der BLB eine mögliche Reaktivierung der Haltestelle Hallthurm in Aussicht.^[3] In diesem Betriebsbahnhof werden derzeit nur Zugkreuzungen durchgeführt. Durch die schwierige kurvenreiche Trassierung (Steilstrecke sowie eine Vielzahl von Langsamfahrstellen durch nicht technisch gesicherte Bahnübergänge) sind Fahrzeitverkürzungen auf der Strecke ab Bad Reichenhall in Richtung Berchtesgaden nur mit erheblichem technischen Aufwand erzielbar.

Galerie

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Hammerau im April 1981
Bahnhof Piding im April 1986
Der steigungs- und kurvenreiche Streckenabschnitt Bayerisch Gmain–Hallthurm, aufgrund der engen Kurvenradien mit zusätzlicher Zwangsschiene an der jeweiligen Kurveninnenseite. Typisch für frühzeitig elektrifizierte Nebenstrecken war auch die sogenannte „windschiefe Fahrleitung“.
Zugkreuzung im Bahnhof Bischofswiesen am 2. Februar 1980. Der mit der 144 505 bespannte Nahverkehrszug N 5511 wartet die Einfahrt des aus IC-Wagen gebildeten Nahverkehrszuges ab, der die Gegenleistung zum Intercity 511 Berchtesgaden–Köln bildet
Blick aus dem Zug bei der Einfahrt in den Bahnhof Bayerisch Gmain im Februar 1980. Die Topographie des Bahnhofes ist nicht unproblematisch, nur ein kurzes Stück der Bahnsteige fanden sich in der Ebene, so dass die Lokomotiven der bergwärts fahrenden Züge in der Steigung anfahren mussten. Während damals planmäßige Zugkreuzungen stattfanden, ist der Bahnhof heute zum eingleisigen Haltepunkt zurückgebaut.