Benutzer:Mef.ellingen/Baustelle Lokomotive

• http://www.flaviotiengo.it/Libro%20125.pdf

• Dante: Die Dampflokomotive Dante 23 gehörte zu einer Kategorie hochstandardisierter Maschinen, die der deutschen Industrie ein Vermögen einbrachten und gleichzeitig eines der ersten Beispiele der Globalisierung im Eisenbahnbereich darstellten. Die Lokomotive 3217 wurde im Werk von J. A. Maffei gebaut in München in Bayern, räumlich nicht an die Bahn angeschlossen. So führte er seine erste Reise mit einem Straßenkarren, der von sechs kräftigen Zugpferden gezogen wurde. Die Suzzara-Ferrara-Eisenbahn hatte eine sehr enge Verbindung mit Maffei, einer mechanischen Industrie, die von einer reichen veronesischen Familie gegründet wurde und von der sie die ersten Maschinen gekauft hatte, die sich mutig der neuen Strecke stellten, die Suzzara mit Sermide verband, und in Ferrara ankamen folgenden Jahren. Aus kommerzieller Sicht eine sehr glückliche Initiative, die die Bräuche der Region mit einer überwiegend ländlichen Kultur tiefgreifend verändert hatte, indem sie eine neue Politik des Güterverkehrs auf der Schiene einführte, die von den Fuhrunternehmen heftig und vergeblich abgelehnt wurde. Die Eisenbahn hatte begonnen Aktivitäten durch die Einrichtung von Omnibuszügen, basierend auf zweiachsigen Personenwagen der Schweizer SIG, zu denen an den verschiedenen Bahnhöfen Güterwagen zur beschleunigten Auslieferung hinzugefügt wurden. Ein Beispiel war die in Molkereien hergestellte Butter, die in Form von Laiben in mit Wasser gefüllten Fässern transportiert wurde. Am Nachmittag traf ein Wagen auf der Ladeebene ein, wurde gewogen und schnell auf die FSF G (geschlossenen) Waggons verladen, die zuvor auf dem Gleis entlang der Ladeebene abgestellt worden waren. Der letzte Omnibus des Abends stellte es in der Warteschlange ab und noch am selben Abend traf das Material in Sermide und am Morgen in Ferrara ein. Die gleiche Behandlung erfolgte für die im Po gefangenen Störe, die am nächsten Morgen die jüdische Gemeinde von Ferrara erreichten, die sich auf die Zubereitung der kostbaren Eier und die Bewirtschaftung des Fleisches spezialisierte. Ein weiterer Vorreiter dieser Art des Transports war der (seltene) Stör. Bauernfamilien, die sich für wissenschaftliches Lesen begeistern. Als ein mit einer stinkenden Masse beladener L-Wagen (offen) am Bahnhof San Benedetto Po ankam, war die Neugier der aufmerksamen Nachbarn groß, da es sich nicht um den üblichen Rindermist handelte, der ebenfalls unabhängig und in produziert wurde Fülle. Das Neue war, dass dieses Material aus Vogelmist hergestellt wurde, der zudem im fernen Südamerika hergestellt wurde. Die Nachricht verbreitete sich in den Tavernen der Gegend und die Familie war einem starken gesellschaftlichen Druck unverhohlener Ironie ausgesetzt. Der Reis erstarrte ihnen im Gesicht, als sie entdeckten, dass die mit chilenischem Guano behandelten Felder eine mindestens dreimal höhere Getreideproduktion hatten als die ihrer Nachbarn, was zu völligen Neidanfällen auf den Erfolg anderer führte, um die Nachfrage nach Waren von außen zu befriedigen Für den Transport der auf dem Land produzierten Produkte waren leistungsstärkere Maschinen erforderlich, die in der Lage waren, Züge zu ziehen, die ausschließlich für den Güterverkehr bestimmt waren. Das FSF-Management wandte sich erneut an Maffei, um vier dreiachsige Maschinen mit 475 PS zu bestellen, die damals die höchste Zugkraft für wirtschaftliche Eisenbahnen darstellten. Die Dante wurde 1910 gebaut und verfügte in Sermide über die rituelle Fotomaschine mit Stativ und Teller im Hintergrund die Dampfmaschinenwerkstatt. Gemeinsam mit ihren Schwestern Virgilio (21), Ariosto (22) und Petrarca (24) sammelte sie ihre ersten Erfahrungen beim Schleppen landwirtschaftlicher Produkte der Saison und bestimmte die Wahl von Sermide und Bondeno als Standorte für Zuckerfabriken. In Sermide errichtete die Eisenbahn außerdem einen Bahnhof in der Nähe des Po (Sermide Porto), um die über den Fluss ankommenden Güter abzuholen. Ein weiteres Beispiel für intermodalen Transport war Bondeno. Die Zuckerfabrik war mit einer Verbindung zum Bahnhof ausgestattet, der bis zum Kanal Darsena di Burana reichte. Durch die Teilnahme an den Kriegsanstrengungen im Ersten Weltkrieg und vor allem in den Wirren nach der Niederlage von Caporetto wurden die Muskeln weiter gestärkt. Auch ein moralischer Kurs der Armee: Die Wälder des Panaro- und Secchia-Flussbetts beherbergten lange Zeit Massen von Deserteuren, die von den königlichen Carabinieri gesucht, aber liebevoll bewacht und ernährt wurden von den Frauen der Gegend, die Ehemänner und Kinder hatten Die Lokomotive war im fernen Krieg nicht beteiligt und nahm dann am Wiederaufbau der Nachkriegszeit teil, bei dem auch das vielfältige gestohlene Material, insbesondere Eisenbahnwaggons, ausgebeutet wurde. Die Arbeiten wurden sogar noch energischer wieder aufgenommen, als das Regime einen umfassenden Rekultivierungsplan auf den Weg brachte, der die Fähigkeit zur Wasserableitung, die Sanierung großer Gebiete und die Steigerung der landwirtschaftlichen Produktion erheblich verbesserte. Im Eisenbahnbegriff bedeutete es den Transport von Material notwendig für die Arbeiten, den Bau von Brücken und schließlich deren statische und dynamische Prüfung. Der neue Bahnhof Fossa Madama nutzte die Lokomotiven Ariosto und Dante für verschiedene Transporte. Es gab eine Schutzscheibe mit einem Wachhäuschen für den damals als exzentrisch bezeichneten Börsenwärter. Die exzentrische Wache war mit einer Fahne, einer Zöllnerlaterne und Peverspätet wegen des Nebels. Das eigentliche Problem bestand darin, dass der Mensch zu einem bestimmten Zeitpunkt nur eine mäßige Zuverlässigkeit erlangte. Anselmo Calciolari, Spross des Grundbesitzers des nahe gelegenen Anwesens, fesselte die Hebel, die die Schutzscheibe steuerten, mit Weidenzweigen, was dazu führte, dass der Zug vor der Mautstelle 15 blockiert wurde. Nach wiederholten Interventionen ergriffen die Royal Carabinieri energische Maßnahmen, um dies zu verhindern Die Erprobung der auf dem Kanal angebrachten Stahlbetonkonstruktion (sofort Bonifica Nuova genannt) wurde den beiden Maschinen anvertraut, die seitlich an ihrer Länge befestigte Schienenbündel trugen, um die axiale Belastung zu erhöhen. Dasselbe geschah für den Kanal Fossalta Superiore, mit der Hinzufügung eines grünen Reisebusses erster Klasse, wahrscheinlich zum Komfort der begleitenden Ingenieure, angesichts der bekannten Unwirtlichkeit der Gegend. In den 1930er Jahren wurde der Dante für die Bauarbeiten am Mantua gemietet -Peschiera-Linie, Schleppen von Schotter- und Schlafwagen. Die typische Tätigkeit der Maschine war weiterhin der Güterverkehr auf der Strecke Sermide-Suzzara mit Zügen von über 30 geschlossenen Waggons, die Sermide im Sommer nicht mit Zucker beladen ließen Habe eine Bremse, aber nur ein Durchgangsrohr. Die Bremsarbeiten wurden von Bremsern durchgeführt, die in speziellen Wachhäuschen untergebracht waren und auf Befehl des Lokführers die Bremsschraube drehten. Der Zweite Weltkrieg erwies sich für die Menschen und das Eigentum der Eisenbahn als Katastrophe. Ab 1943 geriet die Bahn unter deutsche Kontrolle, die sie als Zweigstelle der wichtigen Strecke Brenner-Verona-Poggio Rusco-Bologna für den Nachschub nutzte. In dieser Zeit wurden die Dante-Maschine und ihre Schwestern weit über die sozialen Gleise hinaus genutzt. Die Dante-Maschine wurde am 2. März 1946 in Piacenza geborgen, mit Schäden durch Kriegseinsätze und vor allem durch mangelnde Wartung. Die Lokomotive war eine der ersten, die wieder fahrbereit gemacht wurde, wenn auch sicherlich nicht voll funktionsfähig. Die Sermide-Werkstatt unternahm außerordentliche Anstrengungen, um die Wartung wieder in Gang zu bringen und Waggons in Personenwagen mit einfachen Sitzbänken umzuwandeln. Sogar Waren kamen nach den Kriegsjahren wieder auf den Markt. Schienen, Schwellen, Weichen stark beansprucht und teilweise geplündert waren die ersten Eingriffe. In den letzten Jahren des Regimes war Holz Gegenstand heftiger Auseinandersetzungen mit dem Podestà, der die Hecken am Straßenrand zum Heizen und zum Betreiben der Öfen nutzen wollte. Der Podestà drohte, die Brotöfen nicht wieder zu öffnen, wenn die Bahn das Holz nicht liefern würde. Die Eisenbahn forderte ihrerseits, diese Form der Steuer mit den Grundbesitzern zu teilen, die stattdessen erwarteten, das Holz aus Reihen und Landzungen für ihre Höfe zu erhalten. Eine Rede zwischen Gehörlosen, die mit verschiedenen Arten von Aufforderungen und Drohungen geführt wurde: Die Ankunft der deutschen Truppen führte zu einer viel stärkeren und überzeugenderen Dynamik. Nach Kriegsende wurden die Zuckerfabriken von Bondeno und Sermide wieder aufgenommen und mit ihnen der Rübentransport und schwere Öltanks, während am Ausgang Säcke mit raffiniertem Weißzucker standen. Die ersten Passagiertransporte waren die von Schülern, die zu den Schulen von Ferrara oder Poggio Rusco, Suzzara oder Mantua zurückkehrten. Eine andere Art von Kunden bestand aus Menschen, die zu den Märkten reisten, für die die FSF einen Sondertarif anbot, erkennbar an der farbigen Markierung auf dem Edmonson-Ticket. Ein dritter Passagiertyp waren Kriegsgefangene, die aus Lagern zurückkehrten, in denen sie oft jahrelang stationiert waren. Diejenigen, die in Neapel ankamen, kamen aus Afrika oder Indien (für die die Rückkehr ebenfalls 1946 dauerte). Andere kehrten jedoch vom Brenner zurück: Die Kriegsgefangenen wurden in Pescantina, einem riesigen Sammel- und Quarantänezentrum, festgehalten. Hier begann die Armee, gedemütigt durch die katastrophale Kriegsführung, ihren arroganten bürokratischen Rhythmus wieder aufzunehmen und die Aktivitäten jedes Soldaten, wo er gefangen genommen worden war, Aktivitäten und Verhalten während der Gefangenschaft und andere Nachrichten, die eintreffen würden, im Immatrikulationsblatt aufzuzeichnen. Es folgte eine Reihe medizinischer Tests, die für die Privilegierten aus den englischen Lagern bedeutungslos und für die in den deutschen Lagern Internierten dramatisch waren. Die Gefangenen erreichten Verona und dann Ostiglia, wo sie zum nächsten Ufer gebracht wurden und von dort aus in Poggio Rusco ankamen. Die farbenfroh gekleideten Soldaten sprangen auf Güterwagen oder, wenn sie Glück hatten, auf die Reihenkutschen der Suzzara-Ferrara, um die verschiedenen Städte zu erreichen. Die Rückgaben Russlands erfolgten über einen sehr langen Zeitraum hinweg. Die Armee hatte diesen Veteranen in den letzten Jahrzehnten einige tausend Lire geschenkt, was zunächst als unerwarteter Schatz galt. Die Begeisterung, am Leben zu sein und etwas Geld zu haben, ließ bald am Fahrraddepot und an der Bar des Bahnhofs Poggio nach, wo die Limonade bereits den Preis von 20 Lire erreicht hatte agiler und sparsamer werden.

Lokomotiven der Fiumi-Serie wurden wieder in Dienst gestellt. Die große Aufgabe bestand darin, die Materialien für den Wiederaufbau von Bahnhöfen (wie Pegognaga, 7 Tote), Mautstellen, Lagerhäusern (wie in Magnacavallo) und Brücken zu beschaffen. Eine weitere Anstrengung wurde unternommen, als die Eisenbahn nach den ersten Rückerstattungen wieder etwas Finanzkraft erlangte für Kriegsschäden und begann mit der Erneuerung des Straßenbetts, erneut mit Flusskies. In der Nachkriegszeit fuhren Lokomotiven und Triebwagen auf Gelände, das kaum vom Land zu unterscheiden war. Im Jahr 1953 schleppte die Dante zahlreiche Züge, die nur aus L-Wagen bestanden, die für den Transport von Kies (Guglielmone) bestimmt waren. Die Ladefläche war gewölbt und die Neigung sorgte dafür, dass die Ladung durch die Schwerkraft durch seitliche Schlitze herabfiel. Dies steht auf dem Papier: In Wirklichkeit erforderte der Kies- und Bodenabbau den gleichzeitigen körperlichen Einsatz mehrerer Personen. Die Korrektur der Kurve zwischen Quistello und San Benedetto Po in der Nähe des Corte Casino erforderte zahlreiche Kieswagen, zwei Straßenarbeiterteams und viele Tage Arbeit, um die Neigung der neuen Kurve zu regulieren. Am Anfang der Kurve auf der Quistello-Seite befand sich tatsächlich eine Vertiefung, die anstelle der Weiche verblieben war, die bei der Stilllegung der Station Fossa Madama entfernt wurde. 1953 genehmigte die Regierung die Finanzierung des Wiederaufbaus der Brücken über Secchia und Panaro. Dante und ihr Kollege Virgilio 21 kümmerten sich darum, die notwendigen Träger der Terni Company zum Hauptsitz zu bringen, um die Eisenbrücke wieder aufzubauen. Ein weiterer wichtiger Teil des Eingriffs bestand darin, das Niveau der Brücke anzuheben, um dem Trend der Böschungen zu folgen, und zwar höher als 1988. Daher war es notwendig, die Zugangsrampen und die relativen Kurven anzupassen. Demütigend war jedoch die Tatsache, dass sich erstmals herausstellte, dass die FSF-Fahrzeuge nicht schwer genug für Tests waren, weshalb sie als „staatliches“ Material bezeichnet wurden. Die neuen Eisenbrücken hatten kaum Auswirkungen auf die Geschwindigkeit der Güter erreichte den Höhepunkt bei Geschwindigkeiten von nicht mehr als 10 km/h. Die Züge hingegen hatten nicht mehr die Einschränkungen der Holzbrücke, während nur die der Rampe bestehen blieben. Tatsächlich erwiesen sich niedrige Geschwindigkeiten als sehr nützlich für die Unfallverhütung: Tatsächlich wurden die begehbaren Platten, die auf der spartanischen germanischen Brücke fehlten, sofort von Rad- und Motorradfahrern in der Gegend genutzt, die die Kilometer einsparten, die nötig waren, um die nächste Straße zu erreichen Brücken. Personen und Motorräder, die über die Brücke fuhren, wurden von den wachsamen Augen der Zugbegleiter strikt identifiziert, was die Öffentlichkeit darüber informierte und mit Geldstrafen einherging. Die Eisenbahn nahm ihren Betrieb wieder auf und erreichte 1956 die maximale Beförderungskapazität, wobei der gesamte Dampf stark beansprucht wurde Motoren zur Freigabe der Strecke während des großen Schneefalls, der die gesamte Eisenbahn blockierte.

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Y-tog
Zweiteiliger Y-tog der Østbanen im Bahnhof Hårlev Zweiteiliger Y-tog der Østbanen im Bahnhof Hårlev
Hersteller:	Waggonfabrik Uerdingen
Baujahr(e):	1965–1984
Achsformel:	(1A)'(A1)'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	17.850 mm
Dienstmasse:	26 t
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Installierte Leistung:	2x 143 kW 2× 132 kW (7. Serie)
Motorentyp:	Büssing U 11-200 D Daimler Benz MO407h (7. Serie)
Motorbauart:	6 Zylinder
Nenndrehzahl:	2.000 min−1 2.100 min−1 (7. Serie)
Leistungsübertragung:	hydraulisch/mechanisch (Voith Diwabus)
Sitzplätze:	36 oder 40

• https://www.railorama.dk/nyheder/2012/II/#400166
• http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?mode=thread&id=2633
• https://pl.wikipedia.org/wiki/Lista_spalinowych_zespo%C5%82%C3%B3w_trakcyjnych_i_wagon%C3%B3w_eksploatowanych_w_Polsce
• https://pl.wikipedia.org/wiki/D%C3%BCwag_Y

Lieferungen

Die Züge wurden an folgende dänische Bahngesellschaften geliefert. Im Rahmen von Ausmusterungen bei einigen Gesellschaften wurden die Züge zu anderen Gesellschaften umgesetzt oder zum Teil in das Ausland verlauft

Gesellschaft	Triebwagen	Mittelwagen	Steuerwagen	Geliefert	Status	Bemerkungen	Bild
Danske Statsbaner (DSB)	ML 4901–4907	FL 7901–7905	–	1984	Durch Alstom Coradia Lint 41 ersetzt	Automatische Kupplung; ML 4903 + FL 7905 + ML 4904 von 2010 bis 2016 Museumszug
Gribskovbanens Driftsselskab (GDS) / Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane (HFHJ)	YM 1–15	YP 21–29	YS 41–52, YS 42II	1965: YM 1–6, YP 21–24, YS 41–45 1967: YS 42II 1968: YM 7, YS 46 1970: YM 8–10, YP 25–28, YS 47–49 1973: YM 11, YS 50 1983: YM 12–13, YS 51–52 1984: YM 14–15, YP 29, YS 53–54	Durch Lint 41 ersetzt	Automatische Kupplung; YM 1–3, 9, 10, 13 und 15; YP 21, 22, 27 und 28; YS 41–42, YS 42II, 48–49 und 52–53 Eigentum von GDS; YS 43 Gemeinschaftseigentum: Rest Eigentum von HFHJ; alle Fahrzeuge wurden 2007 an Arriva-UK verkauft und nach Deutschland überführt
Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen (HHGB)	YM 51–56	–	YS 91–95	1970: YM 51–53, YS 91–92 1973: YM 54, YS 93 1983: YM 55, YS 94 1984: YM 56, YS 95	Durch Lint 41 ersetzt	Automatische Kupplung; YM 55 1996/97 mit Mehrzweckraum und 40 Sitzplätzen sowie 7 Klappsitzen ausgestattet; nach einem Unfall von YS 93 mit YM 51 am 1. Mai 1997 beide ausgemustert; alle anderen Fahrzeuge 2007 ausgemustert und nach Deutschland überführt
Hjørring Privatbaner (HP)	YM 32–35	YP 55	YS 66–69	1968: YM 32–33, YS 66–67 1970: YP 55 1974: YM 34, YS 68 1983: YM 35, YS 69	Durch Siemens Desiro ersetzt	Schraubenkupplung; Gepäckraum, WC – bei YM 32–34 Ende der 1990er Jahre entfernt; alle Fahrzeuge wurden 2001 von der neu gegründeten Nordjyske Jernbaner übernommen
Vemb-Lemvig-Thyborøn Jernbane (VLTJ)	Ym 12–14	–	Ys 12–14	1983		Die Züge erhielten die Namen Storåen, Vigen und Tangen
Lollandsbanen (LJ)	Ym 60–66	Yp 70–72	Ys 80–85	1965–1983	Durch IC2 ersetzt	LJ YM 63 und LJ YS 82 1998 an Varde–Nørre Nebel Jernbane verkauft
Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ)	Ym 17–20	–	Ys 25–26	1968–1973	Durch RegioSprinter ersetzt	Alle Wagen waren Durchgangswagen
Hads-Ning Herreders Jernbane (HHJ)	Ym 31–36	–	Ys 41–47	1968–1984	Durch Desiro ersetzt	Ym 31–32 waren nach Umbau Durchgangswagen Ys 41–43 waren Durchgangswagen, Ys 43 und 42 wurden in Yp 51 und 52 umgebaut, Ys 41 wurde in Ys43II umgezeichnet
Odsherreds Jernbane (OHJ) / Høng-Tølløse Jernbane (HTJ)	Ym 51–58	Yp 151	Ys 251–258	1975–1984	Durch Lint 41 und IC2 ersetzt
Skagensbanen (SB)	Ym 1–6	Yp 1–4	Ys 1–2	1968–1988	Durch Desiro ersetzt
Varde–Nørre Nebel Jernbane (VNJ)	YM 71–73	–	YS 81–83	YM 71–72 und YS 81–82: 1983	Durch Lint 41 ersetzt	Lollandsbanen LJ YM 63 und LJ YS 82 1998 gekauft, die drei Züge hatten die Spitznamen: Æ'Å (Varde Å), Æ'HUK (Blåvandshuk), Æ'GAF (Nymindegab), alle Fahrzeuge wurden 2012 nach Peru verkauft
Østsjællandske Jernbaneselskab (ØSJS)	Ym 1–8	–	Ys 11–13, Ys 16–18, Ys 11II	1974–1984	Durch Lint 41 ersetzt	Ym 1–2 waren nach Umbau Durchgangswagen

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• http://www.postvagnen.org/forum/index.php?mode=thread&id=731064
• https://www.trafikverket.se/contentassets/45103634e7ee452b959ca78564518a49/fordonslista_tjanstefordon.pdf

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Die Baureihe DSB MZ waren 61 dieselelektrische Lokomotiven, die an Danske Statsbaner (deutsch Dänische Staatsbahnen) in vier Bauserien geliefert wurden. Diese Bauserien wurden von 1967 bis 1978 mit den Nummern MZ 1401–1461 von der schwedischen Firma Nydqvist och Holm in Trollhättan unter Lizenz von General Motors Electro-Motive Division (EMD) hergestellt.

Geschichte

Die Beschaffung der ersten Bauserie der MZ erfolgte, um eine steigende Nachfrage nach leistungsfähigeren Lokomotiven gerecht zu werden, weil die Zuggewichte in den späten 1960er Jahren zunahmen. Der Prototyp, die MZ 1401, wurde ein Jahr lang getestet, bevor die Serienlieferung begann.

DSB MZ (I)

Die zehn MZ (I) sind Universallokomotiven, die den 16-Zylinder-GM-Dieselmotor 16-645E3 erhielten. Alle Lokkästen außer der des Prototyps wurden von Frichs in Aarhus gebaut und die elektrischen Fahrmotoren kamen von Thrige Titan in Odense. Die Lokomotiven besitzen eine Mehrfachsteuerung. Die maximale Zuggewicht betrug 1.600 Tonnen. Eine Lokomotive hatte einen Beschaffungspreis von etwa 2,4 Mio. Kronen. Sie erreichten eine maximale Geschwindigkeit von 143 km/h.

Bei Lieferung waren die MZ (I) weinrot mit breiten Seitenstreifen in creme lackiert. Auf den Stirnseiten war das Flügelrad-Logo angebracht. Ab 1983 wurden Schneepflüge, zusätzliche rote Schlußleuchten, rechteckige Pufferteller sowie Griffe und Tritte für Rangierer montiert. Die Lokomotiven waren ursprünglich mit Dampfheizung ausgestattet, die 1984/85 durch eine elektrische Heizeinrichtung ersetzt wurde, die von einem separaten Dieselmotor angetrieben wurden. Alle MZ (I) erhielten 1999 eine Tunnelzulassung. 1992/93 wurde das Zugsicherungssystem ATC nachgerüstet.

DSB MZ (II)

Die 16 Lokomotiven der Baureihe MZ (II) sind nahezu identisch mit der MZ (I). Sie unterscheiden sich lediglich in der Position des Batteriekastens und der Hauptluftbehälter.

Bei Lieferung waren die MZ (II) weinrot mit breiten Seitenstreifen in creme lackiert. Auf den Stirnseiten war das Flügelrad-Logo angebracht. 1984/87 erhielten alle MZ (II) das rot/schwarze Farbschema mit Ausnahme von MZ 1421, die bereits 1977 nach einem Unfall neu lackiert worden war.

Für den Einsatz im Regionalverkehr um Kopenhagen wurden 1980/82 die Dampfkessel gegen elektrische Heizeinrichtungen ersetzt, die von einem separaten Dieselmotor angetrieben wurden. Zudem wurde eine Wendezugsteuerung eingebaut. Dabei wurden Schneepflüge, zusätzliche rote Schlußleuchten, rechteckige Pufferteller sowie Griffe und Tritte für Rangierer montiert. 1992/94 wurde das Zugsicherungssystem ATC nachgerüstet. MZ 1425 ist seit 2004 mit automatischen Kupplungen zum Transport von IC2- und IC4-Triebzügen ausgestattet.

DSB MZ (III)

Im Gegensatz zu den beiden ersten Serien erhielt die 20 Lokomotiven der dritten Bauserie MZ (III) den 20-Zylinder-GM-Dieselmotor 20-645E3. Damit waren die Lokmotiven leistungsmäßig für den Einbau der elektrischen Zugheizung vorbereitet. Die Heizgeneratoren mit einer Leistung von 480 kW wurden 1977/78 eingebaut, die Dampfheizeinrichtungen zwischen 1985 und 1988 entfernt. Die Lokomotiven erreichten eine maximale Geschwindigkeit von 165 km/h.

Die Lokkästen und Elektromotoren wurden von den bisherigen Herstellern zugeliefert. Äußerlich unterschieden sie sich deutlich von ihren Vorgängern. Um Platz für größere Schalldämpfer zu schaffen, wurden die Luftansaugöffnungen auf das Dach verlegt. Sie besaßen Mehrfachsteuerung und konnten ein maximales Zuggewicht von 1.800 Tonnen befördern. Die Serie erhielt ebenso 1999 die Tunnelzulassung. Eine Lokomotive hatte einen Beschaffungspreis von etwa 3.750.000 Kronen.

Alle MZ (III) wurden im rot/schwarzen Farbschema mit gesonderten Schlußleuchten ausgeliefert. Ab 1981 wurden Schneepflüge, eckige Pufferteller und zusätzliche Griffstangen an den Stirnseiten montiert, die gewölbten Eckfenster der Führerstände wurden 1988 mit Blechen verschlossen. Die Sicherheitssysteme ITC wurden 1982/83 und ATC 1991/93 nachgerüstet.

DSB MZ (IV)

Die 15 Lokomotiven der Bauserie MZ (IV) unterschieden sich im Aussehen von den anderen drei Serien. Sie können leicht anhand der deutlich geringeren Höhe ihrer Frontscheiben erkannt werden. Sie wurden mit dem gleichen Motor wie die MZ (III) ausgestattet. Für die Zugheizung besaßen sie ab der Lieferung eine elektrische Heizeinrichtung. Sie waren als einzige Serie mit elektrodynamischen Bremsen ausgestattet. Ansonsten entsprachen die Herstell- und Leistungsdaten der Serie MZ (III).

Alle MZ (IV) wurden im rot/schwarzen Farbschema mit gesonderten Schlußleuchten ausgeliefert. 1982 wurden Schneepflüge und eckige Pufferteller nachgerüstet. Zwischen 1992 und 1995 wurde das Sicherheitssystem ATC nachgerüstet und ab 1996 Rangiertritte mit zusätzlichen Griffstangen an den Stirnseiten montiert.

Einsätze

Die MZ (I) wurden anfangs nur im 1. Distrikt (Seeland) vor Reise- und Güterzügen eingesetzt, so dass zum Winterfahrplan 1968 der Dampfbetrieb im Distrikt beendet werden konnte. Mit der Auslieferung der dritten Serie wurden 1973 alle MZ (I) auf Jütland und Fünen stationiert. Ab 2000 waren die Lokomotiven wieder auf Seeland eingesetzt.

Die MZ (II) wurden zunächst nur im 2. Distrikt (Jütland, Fünen) vor Reise- und Güterzügen eingesetzt, so dass zum Winterfahrplan 1970 der Dampfbetrieb im Distrikt beendet werden konnte. Zwischen 1980 und 1982 wurden die Lokomotiven für den Einsatz im Regionalverkehr um Kopenhagen umgerüstet und einige Jahre auf Seeland eingesetzt.

Die MZ (III) wurden zwischen 1972 und 1974 in den 1. Distrikt geliefert, gleichzeitig wurden MZ (I) nach Jütland und Fünen umbeheimatet. Ursprünglich waren die Lokomotiven für den IC-Verkehr vorgesehen, wurden jedoch teilweise mit schweren Reise- und Güterzügen eingesetzt. In den 1980er Jahren waren die MZ (III) vorwiegend im 2. Distrikt stationiert. 1982 wurden MZ 1437, 1439 und 1444 mit der ITC-Wendezugsteuerung ausgestattet, um die "DSB Lyntog - Prototype APO"-Garnituren im 2. Distrikt befördern zu können.

Im Gegensatz zu den anderen MZ-Varianten erwiesen sich die MZ (III) als anfällig und fielen insbesondere vor Nahverkehrszügen mit zahlreichen Halten häufig durch Bremsdefekte aus. Durch die Elektrifizierung der Hauptstrecken auf Seeland und den Einsatz von Triebzügen der Baureihe MF wurden die Einsätze reduziert. Zwischen 1997 und 1999 wurden alle MZ (III) abgestellt und Anfang 2000 zum größten Teil offiziell ausgemustert.

Die MZ (IV) wurden 1977/78 in den 1. Distrikt (Seeland) geliefert und im schweren Reise- und Güterzugdienst eingesetzt. Wegen ihrer geringen Schallemission wurden die Loks zwischen 1986 und 2000 bevorzugt mit Güterzügen durch dicht besiedelte Gebiete eingesetzt. Probleme bereiteten die Luftfilter aus Papier, die bei niedrigen Drehzahlen Abgase einsaugten und zur Entflammung neigten. MZ 1447 und 1455 wurden nach Brandschäden abgestellt, alle anderen MZ (IV) wurden modernisiert und 2001 für den Güterzugdienst von "Railion DK" übernommen, die 2009 in "DB Schenker Rail Scandinavia A/S" umfirmierte.

Umstrukturierung der DSB

In den 1990er Jahren erfolgte die Trennung von Netz und Betrieb sowie die Aufspaltung in Personen- und Güterverkehr. Bereits zu Beginn dieses Zeitraumes wurde nach Maßgabe des politschen Rahmenplanes 1990–1993 eine eigenständige Güterzugsparte DSB Gods unter den Staatsbahnen gegründet, der ein Teil der Lokomotiven zugeteilt wurde. Der politschen Rahmenplanes 1995–1998 sah die Umwandlung von DSB Gods in eine eigenständige Aktiengesellschaft vor.

Mit der Trennung von Personen- und Güterverkehr wurde DSB Gods an Railion verkauft, die Güterverkehrssparte wurde damit zu Railion Danmark, die 2001 leihweise einen Teil der Baureihe für Transportaufgaben übernahm.

Verbleib

• 1401: bei den DSB am 1. Juli 2000 ausgemustert und dem Dänischen Eisenbahnmuseum in Odense übertragen. Seither wurde bis 2020 sie von Randers aus mit dem Museumszug eingesetzt und im gleichen Jahr verschrottett.
• 1402: bei einem Rangierunfall am 27. Februar 1998 in Kolding beschädigt umd ausgemustert, 2003 an Svensk Tågteknik AB verkauft (STT MZ 1402), 2008 an TÅGAB verkauft (TÅGAB MZ 1402), 2009 in Vetlanda abgestellt, 2015 nach Nykroppa, dort verschrottet.
• 1424: kollidierte am 2. Oktober 1997 mit einem Schienenverlegekran bei Rødekro, 1998 ausgemustert
• 1447: nach einem Brand in Roskilde am 22. Februar 2001 im gleichen Jahr ausgemustert
• 1455: nach einem Brand auf Lolland am 14. Januar 2001 im gleichen Jahr ausgemustert

Die meisten Lokomotiven der Serien MZ (I) bis MZ (III) wurden zwischen 1997 und 2001 entweder offiziell ausgemustert oder außer Betrieb genommen. Zusammen mit den Unfall- oder Brandschadenlokomotiven wurden anschließend zum Maskindepot København Gb (deutsch Bahnbetriebswerk Kopenhagen Gb) gebracht und standen dort teilweise jahrelang bis zu einem Verkauf abgestellt. Diese Verkäufe zogen sich über Jahre hin.

Railion MZ

Folgende Lokomotiven, die bereits vor der Umstrukturierung DSB Gods zugeordnet waren, waren von 2001 bis 2002 an Railion verliehen: MZ 1403–1406, 1408, 1411, 1419 und 1425. Nach dem Mietzeitraum wurden alle Lokomotiven bei anderen Gesellschaften eingesetzt.

Gleichzeitig wurden 2001 die MZ 1412, 1414, 1416–1418, 1420, 1448–1454 und 1456–1461 übernommen.

• 1406: 2002 an BK Tåg verkauft
• 1412, 1414, 1417, 1418 und 1420: 2008 an Stena Recycling AB verkauft
• 1416: 2006 an Motala Verkstad AB verkauft
• 1448, 1450, 1454, 1458 und 1461: 2009 an Baneservice Norwegen verkauft
• 1449, 1451–1453, 1456, 1457, 1459 und 1460: 2009 an DB Schenker Rail Scandinavia A/S

Banestyrelsen MZ

• 1403–1405, 1408, 1411 und 1419 wurden 2002 von Banestyrelsen übernommen.

• 1403: 2004 an Motala Verkstad AB verkauft
• 1404: 2004 an Motala Verkstad AB verkauft
• 1405: 2004 an Three T AB verkauft
• 1408: 2004 an Motala Verkstad AB verkauft
• 1411: 2004 an Baneservice Norwegen verkauft
• 1419: 2004 an Motala Verkstad AB verkauft

Tågab MZ (Tågåkeriet i Bergslagen AB)

Die beiden Lokomotiven mit Brandschäden, 1447 und 1455, wurden 2006 an Tågåkeriet i Bergslagen als Ersatzteilspender verkauft. Sie verließen am 14. Juni 2007 den Abstellplatz.

• 1447 wurde in Kristinehamn abgestellt und 2015 in Nykroppa verschrottet.
• 1455 wurde 2008 an Kvicks Entreprenad in Ånge verkauft.

MVAB TMZ (Motala Verkstad AB)

• 1403, 1404, 1408 und 1419: 2004 von Banestyrelsen – 2007 an Stena Recycling AB

TTT TMZ (Three T AB)

• 1405: 2004 von Banestyrelsen – 2016 an Railcare T

RCT TMZ (Railcare T AB)

• 1405: 2016 von Three T AB (Name: Lasse) – 92 74 0001 405-0

Lachlan Valley Rail Freight

MZ 1438 der Independent Rail of Australia

• 1427–1429, 1431, 1432, 1434, 1435, 1437, 1440 und 1443 wurden 2006 an die Lachlan Valley Rail Freight in Australien verkauft. Bereits ein Jahr später wurden sie an Independent Rail of Australia weiter verkauft.

Independent Rail of Australia

• 1427–1429, 1431, 1432, 1434, 1435, 1437, 1440 und 1443: 2007 von Lachlan Valley Rail Freight. 1433, 1438, 1441 sowie 1444–1446 wurden von Independent Rail of Australia 2007 direkt von DSB erworben.

• • 1438: Rangierunfall am 18. Dezember 2011 im Stadtteil Botany (Sydney) in Sydney. Ausgemustert und als Ersatzteilspender verwendet.
  • 1441 und 1444: beide Lokomotiven wurden während des Transportes beschädigt und 2010 bei Bradken, Braemar (New South Wales), verschrottet

Stena TMZ (Stena Recycling AB)

• 1403, 1404: 2007 von Motala Verkstad AB – 2011 an Peterson Rail AB

PRAB TMZ (Peterson Rail AB)

• 1403: 2011 von Stena Recycling AB – 2012 an BLS Rail AB

BLSR TMZ (BLS Rail AB)

• 1403: 2012 von Peterson Rail AB – 92 74 0001 403-5
• 1404: 2012 von Peterson Rail AB – 92 74 0001 404-3

BK MZ (BK Tåg AB)

• 1406: 2002 von Railion – 2004 an Svensk Tågteknik AB

STT TMZ (Svensk Tågteknik AB)

• 1406: 2004 von BK Tåg AB – 2004 an Vida Wood AB – 92 74 0001 406-8

COMSA 51 LMZ

COMSA 51 LMZ 5122 in Spanien

• 1436 und 1442: 1436 2004 an COMSA als 51 LMZ 5122 und 1442 als 51 LMZ 5123, Spanien. Umbau auf Breitspur.

Weitere Verkäufe

• 1430 wurde 2008 an die amerikanische Gesellschaft D. F. Barnhart & Associates verkauft.
• 1439 wurde 2008 von David Barnhard Associates (Dan Behr) erworben. Nach Instandsetzung und Neulackierung erfolgte ein einhähriger Einsatz, dem eine Abstellzeit in Niebüll zwischen 2010 und 2013 folgte. Im Juni 2013 wurde die Lok an Railcare Group#Railcare T#Railcare T verliehen und nach Padborg gebracht. 2015 erfolgte eine weitere Leihlokzeit bei Captrain, 2017 ist sie bei der Norddeutschen Eisenbahngesellschaft Niebüll (neg) für den Dänemark-Einsatz eingestellt.

Verbleib

Die meisten Lokomotiven wurden ins Ausland verkauft, so hatten viele kleinere Bahngesellschaften in Schweden diese Lokbaureihe im Bestand – unter anderem bei TÅGAB, TGOJ, Svensk Tågteknik, Vida, Three T, Motala Verkstad, Peterson Rail (12 Stück) und Inlandsbanan AB (2 Stück). Die schwedische Bezeichnung lautet TMZ.

Weitere 16 Lokomotiven wurden nach Australien verkauft und werden von der Independent Rail of Australia in New South Wales eingesetzt. Auch nach Spanien wurden zwei Lokomotiven verkauft. 2004 übernahmen die Norges Statsbaner (NSB) die 1411 und 1415. In Dänemark verblieben einige Lokomotiven bei DB Schenker Rail Scandinavia.

Galerie

• 
  STENA-Lok in Östersund
• 
  MZ 1418

Weblinks

• 

  Commons: DSB MZ – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Informationen zur Reihe MZ
• Komplette Fahrzeugliste mit Verbleib bei www.sebtus.de
• http://www.jernbanesider.dk/MZ/index.html

MZ DSB MZ Kategorie:Schienenfahrzeug (Nydqvist och Holm)

XX

Die Tenderlokomotiven der schwedischen Dampflokomotivbaureihe SJ S5p wurden zwischen 1893 und 1903 von den Lokomotivfabriken Nydqvist och Holm, Motala Verkstad und Kristiansands mekaniske verksted für verschiedene Privatbahnen beschafft.

Sie hatten die Achsfolge 1 C und wurden erst jeweils nach der Verstaatlichung der Eigentümergesellschaften im Rahmen der Allgemeinen Eisenbahnverstaatlichung in Schweden bei Statens Järnvägar in diese Baureihe eingereiht.

ULB 2–4

Die drei Lokomotiven ULB 2–4 wurden 1893/94 von Nydqvist och Holm in Trollhättan für die rund 90 Kilometer lange Lelångenbana (Uddevalla–Lelångens Järnväg) geliefert. Als die ULB am 1. Juli 1940 verstaatlicht wurde, erhielten die Lokomotiven die Nummern S5p 3013–3015. Nach der Verlagerung des größten Anteils des Güterverkehrs durch SJ auf normalspurige Strecken wurden zwischen Bengtsfors und Bäckefors 1958 Bedarfsgüterzüge eingeführt. Am 28. Mai 1960 fuhr der letzte Schienenbus ab Bengtsfors Västra südwärts.

S5p 3013 wurde 1955 ausgemustert, die beiden anderen Lokomotiven folgten 1958.

FJ 4, 5, 7

Die drei Lokomotiven FJ 4 und 5 wurden 1899 als HALLAND und WESTERGÖTLAND sowie die FJ 7 1905 ohne Namen für die über 100 Kilometer lange Bahnstrecke Falkenberg–Limmared der Falkenbergs Järnväg von Nydqvist och Holm in Trollhättan geliefert. Als die FJ am 1. Juli 1940 verstaatlicht wurde, erhielten die Lokomotiven die Nummern S5p 3016–3018.

Wegen der finanziellen Verluste wurde am 1. November 1959 der gesamte Verkehr bis auf den Personenverkehr zwischen Axelfors und Älvsered, der wegen der schlechten Straßen bis zum 1. Mai 1961 fortgesetzt wurde, eingestellt. Der Abriss der Strecke begann unmittelbar nach dem letzten Zug und wurde Ende 1961 abgeschlossen.

S5p 3016 wurde 1954 ausgemustert, die beiden anderen Lokomotiven folgten 1958.

KBJ 1

Die Lokomotive KBJ 1 wurde 1896 von Nydqvist och Holm in Trollhättan für die 77 Kilometer lange Bahnstrecke Kalmar–Berga, die von der Föreningen för Kalmar läns östra järnvägs byggand betrieben wurde, geliefert. Ab 1915 war sie bei verschiedenen anderen Gesellschaften eingesetzt und wurde 1948 mit Verstaatlichung der Klintehamn–Roma Järnväg als KlRJ 3 "THOR" in den Bestand von Statens Järnvägar übernommen. Sie erhielt die Nummer S5p 3074.

Die Ausmusterung der Lok erfolgte 1948.

VGJ 1–4

Die vier Lokomotiven VGJ 1–4 wurden für die am 1. Januar 1900 eröffnete 130 km lange Bahnstrecke Göteborg–Skara der Västergötland–Göteborgs järnvägsaktiebolag bereits in der Bauphase 1898 von Motala Verkstad in Motala geliefert. Später wurden sie auf anderen Strecken in dem großen Netz, das die Gesellschaft im Laufe der Jahre meist durch Zukäufe betrieb, eingesetzt. Als die VGJ am 1. Juli 1948 verstaatlicht wurde, erhielten die Lokomotiven die Nummern S5p 3091–3094.

SJ verfolgte die ehemaligen Pläne von VGJ weiter, den Großteil des Verkehr mit Motorlokomotiven durchzuführen. 1954 wurde eine Reihe der neuen Diesellok-Type Tp geliefert., die sehr schnell die Dampflokomotiven ersetzten. Ende der 1950er Jahre waren Dampflokomotiven praktisch nicht mehr im Einsatz, sie waren von den Tp-Lokomotiven im Güterzugverkehr und durch Triebwagenzüge im Reisezugverkehr ersetzt worden. Die Ausmusterung von S5p 3093 erfolgte 1953, die von S5p 3091 1955 und die von S5p 3092 1956.

Erhalten blieb S5p 3094. Die Lok wurde 1950 in Kalmar Verkstad modernisiert und umgebaut. Sie stand bis zum Oktober 1957 in Växjö im Einsatz und wurde danach abgestellt. Von 1959 bis 1961 war sie in mehreren Zeitabschnitten in Katrinefors im Einsatz. Zwischen 1962 und 1994 stand sie als Denkmal in Hjo.

Am 7. Dezember 1994 wurde sie für die Museumsbahn Skara–Lundsbrunn nach Skara gebracht und zur Instandsetzung zerlegt. Am 28. Mai 1997 wurde sie erstmals wieder unter Dampf gesetzt, am 29. August 1997 nach Lundsbrunn überführt und 2009 als erste Lok der SkLJ in Betrieb genommen.

SAJ 1–2

Die zwei Lokomotiven SAJ 1–2 wurden für die am 6. März 1904 eröffnete 21 km lange Bahnstrecke Sköve–Axvall der Skövde–Axvalls Järnvägsaktiebolag 1903 als SKÖVDE und AXVALL von Motala Verkstad in Motala geliefert.

SAJ 2 (AXVALL) wurde 1909 an Lidköping–Skara–Stenstorps Järnväg abgegeben und dort als LSSJ 7" bezeichnet. 1916 erfolgte die Umzeichnung in LSSJ 47. Sie war ab 1919 im Betrieb der Västergötland–Göteborgs järnvägsaktiebolag, wurde intern als VGJ 47 bezeichnet, jedoch bis zur Übernahme durch SJ nicht mit der Eigentumskennzeichnung der VGJ versehen.

SAJ 1 (SKÖVDE) kam am 5. Mai 1935 mit Übernahme der SAJ durch die LSSJ zur Tochtergesellschaft der VGJ, der Lidköping–Skara–Stenstorps Järnväg und erhielt die Bezeichnung LSSJ 48". Bei der VGJ wurde sie unter der gleichen Betriebsnummer geführt.

Später wurden sie auf anderen Strecken im großen Netz der Västergötland–Göteborgs järnvägsaktiebolag, das die Gesellschaft im Laufe der Jahre meist durch Zukäufe betrieb, eingesetzt. Als die VGJ am 1. Juli 1948 verstaatlicht wurde, wurden die Lokomotiven wie folgt umgezeichnet: SAJ 1 wurde S5p 3097 und SAJ 2 wurde S5p 3096. Beide wurden 1955 noch vor der Stilllegung ihrer Stammstrecke ausgemustert.

NWJ 17, 19

Die zwei Lokomotiven HWJ 17 und19 wurden für die 1879 eröffnete Bahnstrecke Hultsfred–Västervik der Hultsfred–Västerviks Järnvägsaktiebolag (HWJ) 1899 und 1901 von Kristiansands mekaniske verksted in Kristiansand geliefert.

1914 wurde die Strecke von der angrenzenden Västervik–Åtvidaberg–Bersbo järnvägsbolaget (VÅBJ) gekauft und 1924 bildete diese Gesellschaft mit der Norsholm–Bersbo Järnväg (NBJ) die Norsholm–Västervik–Hultsfreds Järnvägar (NVHJ). Dort bekamen die Lokomotiven die neuen Nummern NVHJ 11 und NVHJ 12. Als die NVHJ 1949 verstaatlicht wurden, erhielten die beiden Lokomotiven die Bezeichnungen S5p 3137 und S5p 3138, Bereits ein Jahr später wurde S5p 3137 ausgemustert, S5p 3138 folgte 1958.

Übersicht

Nummer	Hersteller	Nr. / Baujahr	Gesellschaft	Nr.	Übernahme durch SJ	Ausmusterung	Besonderes
3013	Nydqvist och Holm, Trollhättan	382 / 1893	Uddevalla-Lelångens järnväg	ULB 2	1940	1955
3014	Nydqvist och Holm, Trollhättan	386/ 1894	Uddevalla-Lelångens järnväg	ULB 3	1940	1958
3015	Nydqvist och Holm, Trollhättan	398/ 1894	Uddevalla-Lelångens järnväg	ULB 4	1940	1958
3016	Nydqvist och Holm, Trollhättan	539/ 1899	Falkenbergs Järnväg	FJ 4	1940	1954	HALLAND
3017	Nydqvist och Holm, Trollhättan	540/ 1899	Falkenbergs Järnväg	FJ 5	1940	1960	WESTERGÖTLAND
3018	Nydqvist och Holm, Trollhättan	776/ 1905	Falkenbergs Järnväg	FJ 7	1940	1960
3074	Nydqvist och Holm, Trollhättan	452/ 1896	Föreningen för Kalmar läns östra järnvägs byggand	KBJ 1	1948	1954	KBJ 1 "THOR" , 1915 an Mönsterås nya Järnvägsaktiebolag für die Bahnstrecke Mönsterås–Växjö MÅJ 1, 1924 an Sydvästra Gotlands Järnväg, SGJ 1 "HABLINGBO". 1927 wurde SGJ von Klintehamn–Roma Järnväg übernommen, KlRJ 3 "THOR". Bei der Verstaatlichung der KlRJ 1948 S5p 3074
3091	Motala Verkstad, Motala	190/ 1898	Västergötland–Göteborgs järnvägsaktiebolag	VGJ 1	1948	1955
3092	Motala Verkstad, Motala	191/ 1898	Västergötland–Göteborgs järnvägsaktiebolag	VGJ 2	1948	1956
3093	Motala Verkstad, Motala	192/ 1898	Västergötland–Göteborgs järnvägsaktiebolag	VGJ 3	1948	1953
3094	Motala Verkstad, Motala	193/ 1898	Västergötland–Göteborgs järnvägsaktiebolag	VGJ 4	1948		seit 1994 bei der Museumsbahn Skara–Lundsbrunn
3096	Motala Verkstad, Motala	302/ 1903	Skövde–Axvalls Järnväg	SAJ 2	1948	1955	AXVALL, 1909 an Lidköping–Skara–Stenstorps Järnväg LSSJ 7", 1916 LSSJ 47 (VGJ), ab 1919 im Betrieb der Västergötland–Göteborgs Järnvägar (VGJ bis zur Übernahme durch SJ nicht angeschrieben), 1948 SJ S5p 3096
3097	Motala Verkstad, Motala	301/ 1902	Skövde–Axvalls Järnväg	SAJ 1	1948	1955	SKÖVDE, 1935 an Lidköping–Skara–Stenstorps Järnväg LSSJ 48" (VGJ), 1948 SJ S5p 3097
3137	Kristiansands mekaniske verksted, Kristiansand	65/ 1899	Hultsfred–Västerviks Järnväg	HWJ 17	1949	1950	1924 NVHJ 11
3138	Kristiansands mekaniske verksted, Kristiansand	75/ 1901	NHultsfred–Västerviks Järnväg	HWJ 19	1949	1958	1924 NVHJ 12

Die Lokomotiven der schwedischen Dampflokomotivbaureihe EHRJ 1–3 wurden 1904/05 mit den Baunummern 768 bis 770 von Nydqvist och Holm in Trollhättan durch die Enköping–Heby–Runhällens Järnvägs AB (EHRJ) beschafft.

Die Baureihe bestand aus drei Naßdampf-Lokomotiven, mit denen in der Anfangszeit der Privatbahn der Gesamtverkehr abgewickelt wurde.

Einsatz

Es gab auf der Bahnstrecke Enköping–Runhällen höchstens fünf Züge in jeder Richtung pro Tag. Dem Vorstand der EHRJ wurde schnell klar, dass die Einnahmen nicht ausreichend waren.

SWB K61–K63

Am 1. Oktober 1908 wurde EHRJ von Stockholm–Västerås–Bergslagens Järnvägar gekauft. Damit gingen die drei Lokomotiven in den Besitz der SWB über und wurden als SWB K61–K63 bezeichnet. 1927/28 wurden die Lokomotiven mit einem Überhitzer ausgestattet.

SJ K21

Mit der Übernahme der Stockholm–Västerås–Bergslagens Järnvägar im Rahmen der allgemeinen Eisenbahnverstaatlichung in Schweden am 1. Juli 1944 gingen die Lokomotiven in staatlichen Besitz über. Die SWB blieb noch ein Jahr eine eigene Gesellschaft unter der Regie von Statens Järnvägar (SJ), bis diese am 1. Juli 1945 vollkommen integriert und anschließend aufgelöst wurde. Die Lokomotiven erhielten die Baureihenbezeichnung K21.

SJ KA8

1947 führte eine Umbezeichnung ihrer Triebfahrzeuge durch. Mit dieser Umzeichnung bekamen die drei Lokomotiven die neue Bezeichnung KA8. Zwischen 1951 und 1953 wurden sie abgestellt. Die Ausmusterung erfolgte 1963, die Verschrottung erfolge 1964 in Vislanda.

Weblinks

Commons: EHRJ 1–3 / SWB K61–K63 / SJ K21 / SJ KA8 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Enköping–Heby–Runhällen Järnväg. Abgerufen am 5. August 2016 (schwedisch). 

Einzelnachweise

Kategorie:Triebfahrzeug (Enköping–Heby–Runhällen Järnväg) Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge C Kategorie:Schienenfahrzeug (Nydqvist och Holm)

Litra

• http://www.norskmjforum.no/forum/topic.asp?TOPIC_ID=3989

Unnskyld at jeg blander meg bort i dette, men det var usannsynlig mye surr og feil her når det gjelder litra. Men litra kan være vanskelig, selv NSB er ulogiske i sin oppbygning og det skjer at vogner blir merket med feil litra.

Internt i Norsk Jernbaneklubb sin materielldatabase diskuterer vi for tiden hvordan korrekt litra skal skrives. Vi er kommet fram til noen stardarder.

LITRA betyr egentlig bokstav, men i jernbanesammenheng betyr det en kombinasjon av bokstaver og tall som forteller noe om materiellets bruk og utseende. I tillegg til litra har man også et nummer som ofte går inn som det folk flest oppfatter som litra.

Det er viktig om bokstaven / ene er store eller små. Det er også viktig hvilken rekkefølge de står i. Samme bokstav kan ha ulik betydning om det er snakk om et lokomotiv, en motorvogn, en personvogn eller en godsvogn.

Vi har i Norge (NSB) hatt flere ulike systemer. Vi hadde viktige skifte av betegnelser i Norge i 1936, 1956 og 1970.

Fra 1970 ble det innført UIC-litra (internasjonale). Alt materiell ble på langt nær merket med slike, men man beholdt de nasjonale påskriftene. UIC systemet for godsvogner ble revidert midt på 1990-tallet.

Damplokomotiver har hos NSB ikke hatt litra, mens damplokomotiver hos Norsk Hovedjernbane (NHJ 1854-1920) hadde litra. Damplok litra A hos NHJ fikk hos NSB betegnelsen type 45. Som om ikke det skulle være nok endret NHJ litrabetegnelse for sine lok en gang.

Et eks på personvogner. I Norge brukte vi litra E for spisevogner eller vogner med spiseavdeling. I 1970 ble dette endret da det internasjonale litra for spisevogner var R. Med andre ord - litra CE, BE eller BR betyr akkurat det samme - en vogn med både vanlig sitteavdeling og spiseavdeling. Betegnelsen ble bare brukt i ulike perioder.

Godsvogner litra H har også endret seg. Før 1970 betydde dette en kjølevogn (Hv betydde varmevogn). Etter 1970 da UIC litra kom betydde litra I kjølevogn mens litra H fikk betydning spesialvogn. Sammen med andre småbokstaver (litra) brukes det om lukkede vogner med skyvbare vegger (og deler av tak.)

For ytterligere å lage forvirring.... Etter 1970 betydde litra F - reisegodsvogn og litra V betydde toakslet personvogn. Finkevognene hos NSB har litra FVde. Dette skulle da bety toakslet reisegodsvogn med elektrisk generator for oppvarming av toget. Problemet er at vognen ikke har reisegodsrom eller plass for noen konduktør.

Ingen her inne har så langt klart å få listen sin riktig, og ingen har klart å lage en komplett liste.

Mitt råd: PÅ SPORET har komplette oversikter. Ikke alle nummer er til salgs lenger. Det er mulig å låne gamle nr av PÅ SPORET gjennom biblioteket der du bor.

Litraforklaringer vil komme i NJK materielldatabase etterhvert. Det er ikke blitt tid til å skrive dem inn der foreløpig.

Finner du ikke ut av PS så kom tilbake hit i MJ-forum skal det vel gå an å lage en oversikt et sted - eller du kan få konkret svar på ulike litra her inne.

Weblinks

• Bahnstationen in Dänemark
• Historischer Abriss (dän.)
• Geschichte der Bahn (dän.)

• Anschlussbahnen Sicherungsstellung Nord

http://www2.sofi.se/SOFIU/topo1951/_cdweb/_s2px001/319118a1/p4/0000136a.pdf Beschreibung Hamnsparet im ORTNAMNSREGISTRET

http://www.historiskt.nu/normalsp/dvvj/index.html

http://www.filipstadsgille.se/index.php?p=galleri&album=73 Filipstad

Einzelnachweise

Ränkesed–Sulvik
Streckenlänge:	4,4 km
Spurweite:	891 mm (schwed. 3-Fuß-Spur)
0,0 Ränkesed Rådane 4,4 Sulvik

Die Bahnstrecke Ränkesed–Sulvik war eine 4,4 Kilometer lange schmalspurige Pferdebahnstrecke in Schweden. Die Spurweite betrug drei schwedische Fuß, somit 891 mm.

Die Strecke wurde im Jahre 1854 von der Ränkesed–Sulviks Järnvägs Aktiebolag gebaut und verband die beiden Seen Ränken und Glafsfjorden. In Ränkesed wurden zwei, in Rådane drei und Sulvik vier Gleisanschlüsse errichtet. Damit wurden auch Fabriken in Ränkesed und Sulvik verkehrsmäßig erschlossen. Im Fahrzeugbestand waren zwölf Wagen mit Bremsen. Die Blütezeit der Bahn lag in den 1860er Jahren, als viele Produkte mit Booten über die Seen gebracht und der dazwischen liegende Landweg durch die Bahn überbrückt wurde.

Die Bahnstrecke wurde 1877 aufgegeben, die Gleise im Jahre 1885 abgebaut und mit den Wagen an die Glava Glasbruks järnvägsbygge zur Errichtung der Bahnstrecke Glava Glasbruk–Glava abgegeben. Auf dem Planum der Strecke wurde 1885 teilweise die neue Strecke der Dal–Västra Värmlands Järnväg (DVVJ) angelegt.

Literatur

• Ivan Bodstedt 1945: "Historik över Sveriges småbanor 1802-1865", Sundström & Eriksson 2003, Seite 143 bis 148

Weblinks

• Lage der Bahnstrecke (schwed.)
• Daten der Strecke (schwed.)
• Geschichte der Bahnstrecke (schwed).

Kategorie:Bahnstrecke in Schweden Kategorie:Spurweite 891 mm Kategorie:Pferdebahn

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Links

http://www.jarnvagshistoria.se/z4p__z4t.htm

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http://www.achim-bartoschek.de/karten/k_se03.htm?se08_04 - Bahnstrecke mit Radweg

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