Ceeemm

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Neidhardt

Hallo Ceeemm,

ich nehme an, der folgende Abschnitt ist von Dir:

Neidhardt propagiert dort mit dem Hinweis auf die Notwendigkeit uneingeschränkter Transpositionsmöglichkeiten in alle Tonarten eine sogenannte „gleichschwebende Temperatur“. Zuspruch hierin erhielt er unter anderem von Johann Kuhnau und Johann Mattheson, wurde jedoch von Andreas Werckmeister kritisiert, der die individuellen Charaktere der Tonarten, wie sie bei den älteren Stimmungssystemen (mitteltönige und wohltemperierte Stimmung) existieren, für wichtiger hielt und die Einebnung dieser Charaktere durch die gleichstufige Temperatur bemängelte.

Könntest Du eine Quelle dafür angeben, dass Werkmeister Neidhardt kritisiert?

Mfg ----Jane Troller (Diskussion) 23:09, 28. Apr. 2014 (CEST)

Moin, zitiert wurde nach MGG. Habe ich aber derzeit nicht zur Hand, um eine genauere Angabe machen zu können. Falls Du Zweifel an der Korrektheit haben solltest, kannst Du das ja überprüfen und richtigstellen. Ceeemm (Diskussion) 02:44, 26. Jun. 2014 (CEST)

Sommer in Lesmona

Hallo Ceeemm, nur ein kleiner Hinweis wegen der URV-Meldung: Diese war zwar berechtigt (und der Artikel inzwischen gelöscht), aber die Meldung war auf der URV-Meldeseite falsch einsortiert. Üblicherweise werden Meldungen immer im Absatz des Tages einsortiert, an dem die URVs gesichtet bzw. markiert wurden. Nur Fälle, die bis zum Zeitpunkt der Abarbeitung (etwa 8 Tage später) noch nicht geklärt werden konnten, landen im Absatz "URV noch zu klären". Bitte beim nächsten Mal drauf achten, da es sonst passieren kann, dass der betreffende Artikel länger nicht gesehen wird. Gruß -- Ra'ike D C B LKU 11:39, 24. Apr. 2007 (CEST)

PIEP!!!

Jawöhl :-) --Qpaly/Christian (♬) 17:53, 29. Mai 2006 (CEST)

Strahltriebwerk

Hallo Ceeemm, kannst du mal mit einen Blick auf den Artikel werfen, ob da noch irgendwelche Klinken drin sind? Er soll nämlich exzellent werden. -- Stahlkocher 17:45, 13. Sep 2005 (CEST)

Moin! Bei einem ersten Durchsehen ist mir nichts "unanständiges" aufgefallen, werde das aber nochmal in Ruhe machen, wenn ich etwas mehr Zeit habe. Ceeemm 14:17, 14. Sep 2005 (CEST)

Daniel Roth

Hallo Ceeemm,
da hast du einen fatalen Fehler gemacht: Du darfts keinen Artikel mit cut and paste verschieben. Damit geht die gesamte Historie verloren und du stehst als alleiniger Autor da. Benutze bitte in Zukunft die Option 'verschieben'. Jetzt ist das Kind in den Brunnen gefallen und ein Administror muss sich drum kümmern.--Bahnmoeller 13:31, 7. Sep 2005 (CEST)

Sorry :-( Beim nächsten mal weiss ich Bescheid!

Ist jetzt erledigt - ein Administrator hat das wunschgemäß gerichtet --Bahnmoeller 16:41, 7. Sep 2005 (CEST)

Turbofan

Bei Turbofan hast du die Bypassverhältnisse nach unten korrigiert. Ich glaube, dass deine Zahlen veraltet sind. Sag bitte kurz Bescheid. -- Stahlkocher 18:58, 27. Aug 2005 (CEST)

Hallo Stahlkocher,

Danke für den Hinweis. Ich habe nochmal mein Lehrbuch für's ATPL zu Rate gezogen und zusätzlich bei CFM, Rolls-Royce und Pratt & Whitney nach Daten gesucht. Abgesehen davon, dass die Angaben im Lehrbuch in der Tat leicht veraltet sind, stellt sich für mich noch die Frage der Aussagefähigkeit von Angaben wie, dass die Nebenstromverhältnisse "zwischen 6:1 und 8:1 bei modernen, kommerziell eingesetzten Triebwerken, bis zu 17 zu 1 bei experimentellen Modellen" betragen, was ja in der vorherigen Version des Artikels zu lesen war.

Die obengenannten Hersteller (sowie das Lehrbuch) geben die Nebenstromverhältnisse mit Hilfe der Bypass ratio (frz. taux de dilution) an.

$\lambda ={Qa_{2} \over Qa_{1}}$

wobei Qa2 und Qa1 den jeweiligen Durchsatz von Sekundär- bzw. Primärstrom bezeichnen, beispielsweise in m/s oder auch in Prozent.

CFM ([1]) gibt für den CFM 56-7 (Boeing B737-600/-700/-800/-900) Bypass ratios von 5,1 bis 5,5 und für den CFM 56-5B (Airbus 318, 319, 320, 321) von 5,4 bis 6,0 an. Das entspricht in etwa Verhältnissen von 84:16 bis 85:15 bzw. 86:14 (in Prozent).

Rolls-Royce ([2]) gibt für den Trent 900 (Airbus 380) 8,5 bis 8,7 (89,5:10,5 bis 89,7:10,3 %) an. Beim zukünftigen Trent 1000 (Boeing 787) sollen es sogar 11,0 (91,7:8,3 %) werden.

Last not least: Pratt & Whitneys ([3]) GP7000 (Airbus 380) hat eine Bypass ratio von 8,7.

Also: mea culpa, wenn ich bei der Änderung des Artikels zunächst nur die Informationen meines Lehrbuchs (Institut Aéronautique Jean Mermoz, 1998) im Kopf gehabt habe.

Aber: von den CFM-Turbofans sind durch den Einsatz auf der A320er-Familie und den B737s "New generation" derzeit ziemlich viele unterwegs, insofern sind Bypass ratios zwischen 5 und 6 nicht exzessiv veraltet. In der Tat geht die Tendenz zu noch höheren Werten, aber 11 ist derzeit noch nicht Realität, denn der Trent 1000 muss ja erst noch gebaut werden.

Ich halte die ursprüngliche Formulierung des Artikels (Nebenstromverhältnisse von 6:1, 8:1 und 17:1) für wenig hilfreich und wenig aussagekräftig. Keiner der genannnten Hersteller von Turbofans gibt die Nebenstromverhältnisse solcherart an. Daher hatte ich den Text im Artikel gelöscht bzw. korrigiert. Ich will aber gerne die von mir eingetragenen Angaben aktualisieren ;-) -- Ceeemm 14:01, 30. Aug 2005 (CEST)

Können wir uns auf die Aussage Zwischen 5:1 und 9:1 aktuell und 17:1 experimentell verständigen? Der extrem hohe Bypass-Wert wird übrigens von einem (eigentlich serienreifen) russischen Ducted-Fan geliefert. -- Stahlkocher 14:28, 30. Aug 2005 (CEST)

Wie ich schon sagte: Kein Problem für die Aktualisierung der Werte. Aber es geht mir auch um die Form der Angabe. Die Bypass ratio mit "5:1" oder "9:1" anzugeben scheint, soweit ich das überblicken kann, kein Standard zu sein. Die Angaben in Prozent sollten also (aktualisiert) im Artikel verbleiben, oder? Ceeemm 15:04, 30. Aug 2005 (CEST) P.S.: Kannst Du weitergehende Informationen, Links etc. zu dem russischen Ducted-Fan liefern und möglicherweise in den Artikel einbauen?

Ja, das ist gut. Für den Ducted Fan suche ich nochmal, ich hatte das schonmal geprüft, die Zahl ist jedenfalls OK. -- Stahlkocher 15:08, 30. Aug 2005 (CEST)

Ich habs eingebastelt. -- Stahlkocher 20:21, 31. Aug 2005 (CEST)