Deutschlandtakt
Deutschlandtakt, auch Deutschland-Takt oder kurz D-Takt, bezeichnet ein Konzept für einen deutschlandweit abgestimmten integralen Taktfahrplan, mit dem ein Zielfahrplan für den Schienenpersonennah- und -fernverkehr aufgestellt wird und auf dessen Grundlage Neubaustrecken und andere Infrastrukturmaßnahmen umgesetzt werden sollen. Im Gegensatz zur bisherigen Praxis, den Fahrplan anhand der vorgegebenen Infrastruktur zu planen, definiert der D-Takt dabei zuerst den Zielfahrplan und leitet daraus die notwendigen Anpassungen des Schienennetzes ab, um diesen Zielfahrplan umsetzbar zu machen („fahrplanbasierte Infrastruktur“). Der Zielfahrplan sieht einen Halbstundentakt auf den wichtigsten Verbindungen im Fernverkehr vor.[1][2] Das Angebotskonzept für den Deutschlandtakt geht von einer Verdopplung der Fahrgastzahlen im Schienenpersonennah- und -fernverkehr aus.[3]
Bis voraussichtlich Mitte 2024[veraltet] soll der Zielfahrplan des Deutschlandtakts weiterentwickelt werden.[4]
Geschichte
BearbeitenRegional- und Fernverkehrszüge verkehren in Deutschland weitestgehend im Taktfahrplan mit einer einheitlichen Symmetrieminute von 58 1⁄2. Darüber hinaus wurden Anfang der 1990er Jahre in einzelnen Regionen erste integrale Taktfahrpläne (ITF) entwickelt, beispielsweise der Allgäu-Schwaben-Takt (1993) Rahmen des ITF-Südwest-Projekts[5] und der Rheinland-Pfalz-Takt (1994). Diese Konzepte wurden nach der 1996 begonnenen Regionalisierung fortgeführt.
Am 7. April 2008 wurde die Initiative Deutschland-Takt gegründet.[6][7] Auf Anfrage der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen antwortete die Bundesregierung im Juli 2010, dass die Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr und die Deutsche Bahn beabsichtigen, die Realisierbarkeit eines Integralen Taktfahrplans in Deutschland im Rahmen einer Machbarkeitsstudie zu prüfen.[8] Am 13. September 2011 fand die konstituierende Sitzung des Lenkungskreises zur Prüfung von Vorschlägen für einen Deutschlandtakt statt.[9] Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur schrieb im April 2013 eine Machbarkeitsstudie für einen Deutschlandtakt im Schienenverkehr mit einer Laufzeit von Oktober 2013 bis Oktober 2014 aus[10] und vergab diese an das Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der Technischen Universität Braunschweig.[11]
Im Oktober 2014 wurde die Technische Universität Braunschweig mit ergänzenden Untersuchungen beauftragt, in deren Rahmen vier Szenarien entwickelt und ausgewertet werden sollen.[12] Die Studie habe laut Angaben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur ergeben, dass ein Deutschlandtakt betrieblich, technisch und rechtlich realisierbar sei.[13]
Unter dem Titel Zielfahrplan 2030plus ließ das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur seit April 2016 einen modellhaften Fahrplan für das gesamte Netz erarbeiten. Dazu wurde ein Konsortium geführt von SMA und Partner beauftragt. In diesem Zielfahrplan sind das gesamte Fern- und Regionalverkehrsnetz des Personenverkehrs sowie Systemtrassen für den Güterverkehr enthalten.[14][15] Aufbauend auf dem Zielnetz des Bundesverkehrswegeplans 2030 sollten weitere Infrastrukturmaßnahmen ausgewählt werden, um einen günstigen Fahrplan zu erreichen.[13]
Im Oktober 2018 wurde der Gutachterentwurf für einen Zielfahrplan des Deutschlandtakts im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur präsentiert. Man wolle damit „bis 2030 die Zahl der Fahrgäste verdoppeln“ und sieht den Takt als „das größte Projekt im Eisenbahnbereich seit der Bahnreform von 1994“, so Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer.[16][17] Am 7. Mai 2019 wurde der zweite Gutachterentwurf vorgestellt.[18] Der dritte Entwurf wurde am 30. Juni 2020 durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur vorgestellt.[19][20]
Der Bund stellt nunmehr den Ländern einen Auszug aus der dem Deutschlandtakt zugrunde liegenden Infrastrukturliste zur Verfügung. Während er sich zur Finanzierung von Infrastruktur für den Fern- und Güterverkehr in der Pflicht sieht, sollen als Nahverkehrsprojekte klassifizierte Maßnahmen von den Ländern übernommen werden. Zu klären sind ferner unter anderem Trassenzugang, Marktmodell und Tarif im Schienenpersonenfernverkehr. Nach Ansicht von Beobachtern müsste das Planungsrecht beschleunigt werden, um eine zügige Umsetzung der notwendigen Maßnahmen sicherzustellen. Offen ist auch, ob auch für den Güterverkehr ein ähnlich ambitioniertes Verlagerungsziel zugrunde gelegt werden soll.[21]
Bei der Erarbeitung des Deutschlandtakts brachten sich die Länder unterschiedlich stark ein. Die Beteiligung reichte von der Vermeidung der Nennung eigener Vorstellungen, um nicht finanziell in die Pflicht genommen zu werden, bis hin zur Einbringung eigener Vorstellungen zur Netzentwicklung.[21]
Ein Entwurf für einen Abschlussbericht zum Projekt Deutschlandtakt wurde durch die Gutachter erarbeitet und in vorläufiger Fassung im August 2021 vorgelegt.[22][23] Der finalisierte Bericht wurde im September 2022 veröffentlicht.[24][25]
Weiterentwicklung
BearbeitenMitte 2020 war geplant, den Zielfahrplan des Deutschlandtakts auf Grundlage der bis 2023 zu erstellenden Eisenbahnverkehrsprognose 2035 anzupassen.[26] Nach dem Willen des BMDV soll bei der Weiterentwicklung die grundlegenden Elemente des Zielfahrplans beibehalten und auch alle bislang abgeleiteten Großprojekte beibehalten werden. Im neuen Zielfahrplan soll die im Sommer 2023 erwartete Verkehrsprognose 2040, insbesondere für den Güterverkehr, berücksichtigt werden. Ferner sollen die Infrastrukturmaßnahmen für Kohleausstiegs-Regionen sowie neue Nahverkehrskonzepte der Länder mit einfließen.[4]
Der Auftrag, der mittlerweile einen Prognosehorizont von 2040 vorsieht, wurde im September 2021 erteilt.[27] Im November 2022 wurde die darauf aufsetzende Fortschreibung des Zielfahrplans ausgeschrieben. Der Auftrag soll über 24 Monate laufen.[28] Der Auftrag wurde im Februar 2023 an SMA und Partner vergeben.[29] Am 25. April 2023 fand eine Online-Auftaktpräsentation mit Beteiligten statt. Bis 14. Juli 2023 können diese „Wünsche“ mittels eines standardisierten Formulars eingereicht werden. Vom 19. bis 28. September[veraltet] sind Erörterungstermine in sieben regionalen Runden mit den Ländern geplant, Anfang Oktober[veraltet] zwei Runden mit Güterverkehrs- und Fernverkehrsunternehmen. Im vierten Quartal 2023[veraltet] soll der Abgleich mit der Verkehrsprognose 2040 erfolgen. Im ersten Quartal 2024[veraltet] sind weitere Gespräche mit Beteiligten geplant, bevor der überarbeitete Zielfahrplan Mitte 2024[veraltet] vorgelegt werden soll.[4]
Im August 2023 schrieb das Bundesverkehrsministerium ferner Beratungsleistungen aus, um einen „Strategischen Umsetzungsplan Deutschlandtakt“ zu entwickeln. Der langfristige Zielfahrplan solle „in transparente Ausbauschritte“ aufgeteilt und entsprechend priorisiert werden.[30]
Infrastrukturmaßnahmen
BearbeitenZur Umsetzung des Deutschlandtaktes sind über die bislang im Bundesverkehrswegeplan 2030 vorgesehenen Vorhaben hinaus im dritten Gutachterentwurf insgesamt 181 neue oder angepasste Infrastrukturmaßnahmen erforderlich, die mittelbar oder unmittelbar dem Schienenpersonenfernverkehr oder dem Schienengüterverkehr dienen.[31][32] Dazu zählen unter anderem:
- Neubaustrecke Bielefeld–Hannover[33]
- Neubaustrecke Nürnberg–Würzburg[33]
- Überwerfungsbauwerke in Erfurt[33]
Darüber hinaus soll ein Fernbahntunnel im Nordzulauf Stuttgart über den Deutschlandtakt in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden. Auch ein Ausbau der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn ist vorgesehen.[33]
Der Entwurf für die Bewertung von Infrastrukturmaßnahmen für den dritten Gutachterentwurf wurde am 18. August 2021 veröffentlicht. Im Ergebnis der volkswirtschaftlichen Bewertung steht – jeweils bezogen auf das Jahr 2015 (Barwert) – ein Nutzen von 43,4 Milliarden Euro Gesamtkosten von 30,1 Milliarden Euro gegenüber. Damit ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,4. 24,2 Milliarden Euro Nutzen entfallen auf den Personenverkehr, 21,6 Milliarden Euro auf den Güterverkehr.[34] Auf Basis dieser Bewertung wird der Deutschlandtakt als Ganzes in die höchste Dringlichkeitskategorie des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, den sogenannten „vordringlichen Bedarf“ eingeordnet. Das hat zur Folge, dass für die enthaltenen 181 Infrastrukturprojekte die Planung vorbereitet werden kann.[31] Die Veröffentlichung der Infrastrukturliste war zuvor für Juli 2020 geplant gewesen.[33]
Außerdem wurde eine Liste von Infrastrukturmaßnahmen veröffentlicht, die ausschließlich dem Schienenpersonennahverkehr dienen und aus den Angebotsplänen der Länder bzw. Aufgabenträger abgeleitet sind. Diese Maßnahmen sind nicht Teil des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, weshalb ihre Wirtschaftlichkeit nicht im Rahmen des Deutschlandtakts bewertet wurde.[23]
Im Entwurf für die Bewertung von Infrastrukturmaßnahmen sind folgende Einzelmaßnahmen aufgelistet:[32]
| Strecke/Knoten | Maßnahme |
|---|---|
| Oldenburg – Leer |
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| Aschaffenburg – Würzburg | zweigleisige NBS Heigenbrücken (Abzw. niveaufrei) – Abzw Nantenbach (Abzw. niveaufrei) für 230 km/h |
| Hanau – Aschaffenburg |
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| Koblenz – Trier | neue Bahnsteigkante in Bullay DB am Ausweichgleis in Richtung Trier (heute Gleis 3) |
| Gießen – Kassel | je eine neue Weichenverbindung im nördlichen und südlichen Bahnhofskopf von Cölbe zw. Gleis 4, 3 und 2 sowie der Strecke 2870; Verschwenkung des Durchfahrtsgleises Nord–Süd nach Gleis 2 |
| Kassel – Gießen / Bebra |
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| Mainz – Frankfurt Flughafen |
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| Knoten Wiesbaden |
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| Lünen – Münster | vollständig zweigleisiger Ausbau Werne an der Lippe – Münster-Amelsbüren |
| Dortmund – Hamm | drittes Gleis Dortmund Dbw – Hamm; zusätzliches viertes Gleis Abzw Dortmund Dbw – Dortmund-Scharnhorst |
| Knoten Hamm |
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| Hamm – Bielefeld – Hannover |
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| Löhne – Rheine | Geschwindigkeitserhöhung Löhne – Osnabrück auf bis zu 160 km/h und Weichen für höhere Geschwindigkeiten in Löhne |
| Knoten Bielefeld | neuer Mittelbahnsteig in Bielefeld Hbf zwischen den Gleisen 7 und 8, zusätzliche Weichen |
| Knoten Dortmund | Bahnsteigabschnittssignale in Dortmund Hbf an Gleis 26 zur Doppelbelegung Emschertal-Bahn / Westmünsterland-Bahn |
| Knoten Aachen |
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| Knoten Köln | Abzw Flughafen Nordwest (Köln-Kalk Bft Gremberghoven): zusätzliche Verknüpfungen der Strecke 2651 (Siegstrecke) mit der Strecke 2690 (SFS Köln – Rhein/Main) |
| Gießen – Frankfurt | Frankfurt West: Achsverschwenkung um eine Achse nach Westen, um Gleis 4 für Puffern der Züge von der S-Bahn-Strecke (3684) auf die Strecke 3900 nutzen zu können |
| Gießen – Fulda |
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| Bodenburg – Groß Düngen | Ertüchtigung der Strecke Bodenburg – Groß Düngen für eine Streckengeschwindigkeit von 80 km/h |
| Osnabrück – Bremen | mittiges Wendegleis in Twistringen für S-Bahn Bremen |
| Knoten Hanau | Überwerfung im Ostkopf von Hanau Hbf |
| Darmstadt – NBS R/M-R/N – Mannheim | eingleisige Südanbindung von Darmstadt an SFS Rhein/Main–Rhein/Neckar (Frankfurt – Mannheim) mit niveaufreier Einbindung |
| Frankfurt – Göttingen / Gersfeld – Fulda | geänderte Weichenverbindung im Bft Fulda-Bronnzell |
| Offenbach West Abzw – Hanau Nordseite | zusätzliche zweigleisige Strecke Offenbach West Abzw – Hanau Nordseite mit bis zu 200 km/h |
| Fulda – Erfurt |
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| Appenweier Kurve – Appenweier-Muhrhaag | zweigleisiger Ausbau Appenweier Kurve – Appenweier Muhrhaag mit mittigem Wartegleis für den Güterverkehr auf der SFS Karlsruhe – Basel |
| Abzw Appenweier Renchtal – Bad Griesbach | höhenfreie Einbindung Abzw Appenweier Renchtal in die badische Rheintalbahn |
| Knoten München | zusätzlicher Bahnhofssteg[35] in München Hbf |
| Knoten Hannover |
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| Knoten Donauwörth |
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| Würzburg – Nürnberg |
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| Knoten Ingolstadt | neues Zugdeckungssignal an Gleis 1 in Ingolstadt Hbf |
| Knoten Mannheim |
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| Wolfsburg – Stendal – Berlin |
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| Berlin – Halle (Saale) |
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| Leipzig – Dresden-Neustadt | zweigleisiger Abschnitt Engelsdorf – Borsdorf für die S-Bahn-Strecke |
| Schönebeck – Glindenberg | Nutzbarmachung der Güterstrecke Schönebeck – Magdeburg auch für den Personenverkehr |
| Knoten Erfurt | Überwerfungsbauwerke Erfurt Hbf im Ost- und Westkopf |
| Coswig – Pirna | Dresden Neustadt – Dresden Hbf (S-Bahn): Weichenverbindung von S-Bahn auf Fernverkehrs-Gleise im Vorfeld von Dresden Hbf, damit von S-Bahn-Gleisen auf Kopfgleise eingefahren werden kann |
| Knoten Leipzig |
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| Lübeck – Bad Schwartau | drittes Gleis Lübeck – Bad Schwartau aufgrund paralleler Fahrten |
| Lübeck – Büchen |
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| Knoten Hamburg |
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| Hamburg – Berlin |
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| Jüterbog – Falkenberg | Linda – Holzdorf: Begegnungsabschnitt (ohne Ausbau der Stationen) aufgrund angepasster Fahrlage als Folge der Streckenbelegung Berlin – Jüterbog |
| Knoten Berlin |
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| Berlin – Dresden / BER | Abzweig Selchow: Überwerfung zur niveaufreien Fahrmöglichkeit von Berlin Flughafen BER auf den Außenring |
| Rostock – Stralsund | Umbau Rövershagen zum Kreuzungsbahnhof v/n Graal-Müntz, inkl. Beseitigung des höhengleichen Bahnsteigzugangs |
| Knoten Neustrelitz | Neustrelitz: Bau einer zusätzlichen, beidseitig angebundenen Bahnsteigkante |
| Ingolstadt – München |
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| Lindau – München | Ein Gleis für SGV zusätzlich zu SPV-Planungen (Verlängerung Überholgleis Bf Tannheim) |
| Augsburg – Ulm |
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| Ingolstadt – Donauwörth – Günzburg |
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| Regensburg – Ingolstadt |
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| München – Landshut – Regensburg |
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| Augsburg – München | Augsburg Hbf – München: Überholgleise in beide Richtungen für SGV zwischen Malching und Maisach |
| Knoten München |
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| Landshut – Plattling |
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| Schwandorf – Furth im Wald |
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| Nürnberg – Regensburg – Passau |
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| München – Mühldorf | Umbau München-Riem m Truderinger Spange und Daglfinger Kurve; optionale Durchbindetrasse zusätzlich erforderlich (Weiche 530 bis 528); Ersatzbauwerk (Überwerfung im Bereich München Ost Rbf) zur Entflechtung S-Bahn und übrigem Verkehr |
| Donauwörth – Augsburg | Augsburg-Oberhausen: Ertüchtigung von Gleis 170 zum Hauptgleis zur Durchführung von Zugfahrten |
| Mühldorf – Braunau |
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| Hannover – Hamburg | Herstellung paralleler Fahrmöglichkeiten in Celle für die S-Bahn Richtung Lehrte und den SGV Richtung Hamburg |
| Büchen – Lüneburg |
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| Uelzen – Bremen |
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| Hannover – Lehrte – Braunschweig | Überwerfung Groß Gleidingen von Beddingen in Richtung Lehrte im Ostkopf |
| Wanne-Eickel – Hamburg | Bau eines mittigen Puffergleises hinter dem Abzw Utbremen |
| Bremen – Oldenburg | zweigleisiger Ausbau der SGV-Kurve Bremen Hbf ehem. Bwn – Bremen Hbf |
| Bremerhaven-Wulsdorf – Bremervörde – Verden (NE-Bahn) |
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| Stralsund – Sassnitz |
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| Nienburg – Minden |
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| Bruchsal – Rheinsheim – Rohrbach | zweigleisiger Ausbau Germersheim – Graben-Neudorf sowie Ertüchtigung Graben-Neudorf für SGV |
| Mainz-Bischofsheim – Darmstadt Hbf | niveaufreie Kreuzung der Strecken Mainz – Aschaffenburg und NBS Nordanbindung Darmstadt im Bereich Abzw Weiterstadt Stockschneise |
| Groß Gerau-Dornberg – Klein-Gerau Eichmühle | zweigleisiger Ausbau Groß Gerau-Dornberg – Klein-Gerau Eichmühle |
| Hannover-Vinnhorst – Maschen Pbf |
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| Stuttgart – Backnang – Nürnberg |
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| Knoten Stuttgart |
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| Stuttgart – Singen | Böblingen: mittiges Wartegleis für GV Richtung Kornwestheim |
| Stendal – Uelzen | Zweigleisigkeit Veerßen – Uelzen in der Relation Uelzen – Stendal |
| Knoten Ludwigshafen |
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| Gemünden – Würzburg |
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| Memmingen – Lindau | |
| Sandersleben – Halle | Kreuzungsgleis Nauendorf zur Erfüllung des Mengengerüsts SGV |
| Berlin – Lehrte |
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Am 24. Juni 2022 fand in Mainz die erste von vier geplanten Regionalkonferenzen statt, auf der Bundesminister Wissing die geplanten Infrastrukturmaßnahmen und damit verbundenen Verkehrsangebote in Baden-Württemberg, Hessen, Rheinland-Pfalz und dem Saarland vorstellte.[36][37]
Eine weitere Regionalkonferenz fand am 7. Oktober 2022 in Nürnberg statt. Der Beauftragte der Bundesregierung für den Schienenverkehr und Parlamentarische Staatssekretär beim BMDV, Michael Theurer, informierte gemeinsam mit den Fachministern der Bundesländer Bayern und Thüringen und der Staatssekretärin im BMDV, Susanne Henckel, über die in der Region Süd-Ost geplanten Vorhaben/Maßnahmen.[38][39]
Am 25. Oktober 2022 stellte der Beauftragte der Bundesregierung für den Schienenverkehr in Hamburg in der dritten von vier Regionalkonferenzen die Verbesserungen vor, die in der Region Nordwest für den Deutschlandtakt geplant sind.[40][41]
Die vierte und letzte Regionalkonferenz für die Region Nord-Ost fand am 28. November 2022 in Berlin statt. Der Staatssekretär im Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Stefan Schnorr, informierte über die in den Bundesländern Brandenburg, Berlin, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt und Sachsen vorgesehenen Maßnahmen.[42][43]
Umsetzung
BearbeitenAls ein erster Schritt in Richtung Deutschlandtakt wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 auf der Relation Hamburg–Berlin ein Halbstundentakt eingeführt.[44][45] Weitere Projekte sollen in den darauffolgenden Jahren schrittweise umgesetzt werden.
Der Deutschlandtakt als Fahrplanentwurf hat nicht die Aufgabe, die Erbringung der Verkehrsleistungen sicherzustellen, sondern dient der Infrastrukturplanung. Die Umsetzung der angesetzten Verkehre ist im Fernverkehr davon abhängig, welche Verbindungen DB Fernverkehr und andere Eisenbahnverkehrsunternehmen entscheiden, eigenwirtschaftlich anzubieten. Auch Verstärkerzüge sind nicht im Fahrplanentwurf enthalten, sondern können weiterhin nachfrageabhängig von den Verkehrsunternehmen angeboten werden.[46] Im Nahverkehr hängt die Umsetzung davon ab, welche Leistungen von den zuständigen ÖPNV-Aufgabenträgern bestellt werden.
Der Koalitionsvertrag des Kabinetts Scholz sieht vor, „den Schienengüterverkehr bis 2030 auf 25 Prozent“ zu steigern und den Schienenpersonenverkehr zu verdoppeln sowie den Zielfahrplan des Deutschlandtaktes und die Infrastrukturkapazität darauf auszurichten. Die Koalition plant „erheblich mehr in die Schiene als in die Straße investieren, um prioritär Projekte eines Deutschlandtaktes umzusetzen“. Der Deutschlandtakt soll „infrastrukturell, finanziell, organisatorisch, eisenbahnrechtlich und europarechtskonform“ abgesichert werden. Der Koalitionsvertrag benennt 13 Projekte des Deutschlandtaktes, die „beschleunigt auf den Weg“ gebracht und „mit hoher politischer Priorität“ umgesetzt werden sollen.[47]
Die Deutsche Bahn plant, im Zuge des Deutschlandtakts den Fahrzeugbestand für den Fernreiseverkehr deutlich auszubauen. Mit bis zu 600 Intercity-Express-Zügen sollen die Reisendenzahlen auf 260 Millionen im Jahr gesteigert werden.[48]
Kritik und ergänzende Vorschläge
BearbeitenDas Bündnis für fairen Wettbewerb im Schienenverkehr (Mofair) bemängelt unter anderem die Ausrichtung des Deutschlandtakts an der Prognose zum Bundesverkehrswegeplan von 2016, die inzwischen teilweise übertroffen worden sei und im Übrigen seither ergangene politische Festlegungen nicht berücksichtige. Ferner fokussiere der Abschlussbericht auf Großprojekte und berücksichtige kleine und mittlere Maßnahmen noch nicht ausreichend. Ferner seien eine Reihe von infrastrukturellen Fragestellungen offen, beispielsweise die Berücksichtigung von Effekten der Digitalen Schiene Deutschland. Angesichts von Projekten im Umfang von nunmehr 100 Milliarden Euro im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans, bei gleichzeitig im Haushalt vorgesehener etwa zwei Milliarden Euro, sei eine Finanzierungsperspektive zu schaffen.[49]
Auch die Berücksichtigung des Güterverkehrs stieß auf Kritik. Zwar trage dieser fast die Hälfte des Nutzens der für den Deutschlandtakt geplanten Infrastrukturen bei, komme jedoch in dem im September 2021 vorgelegten Schlussbericht kaum vor. Es bleibe unklar, wie die im Zielfahrplan hinterlegten Güterzugtrassen gebildet wurden, ebenso unterstellte Überholungen. Ferner deckten die Systemtrassen lediglich die Verkehrsprognose des Bundesverkehrswegeplans 2030 vollständig ab, was einem Marktanteil von 19 Prozent entspreche, während das politische Ziel bei 25 Prozent liege.[50]
Nach einer Untersuchung des Nachrichtenmagazins Der Spiegel könnten über einen weiteren umfassenden Ausbau von Bestandsstrecken zusätzliche deutliche Reisezeitverkürzungen erzielt werden, so dass der innerdeutsche Flugverkehr weitgehend obsolet würde. Dies würde neben einem umfassenden Ausbau des Streckennetzes auf eine Höchstgeschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde insbesondere optimierte Zu- und Abfahrtswege zwischen dem jeweiligen Bahnhof und der nächsten Schnellfahrstrecke verlangen, so dass die Züge direkt nach Abfahrt auf mindestens 160 km/h beschleunigen können und damit weniger Zeit verlieren, bis sie den nächsten Hochgeschwindigkeitsabschnitt erreichen. Ein derartiges Hochgeschwindigkeitsnetz wird von dem im Mai 2019 vorgestellten „zweiten Gutachterentwurf“ des Deutschlandtakts nicht konsequent umgesetzt, da dieser für einzelne Verbindungen verlängerte Fahrzeiten vorsieht.[51] Aktuell kommt der durch teure Neubaustrecken erarbeitete Geschwindigkeitsvorteil zudem oft nur unzureichend zum Tragen, da viele langsam zu befahrende Streckenabschnitte die Durchschnittsgeschwindigkeit der Bahn verringern und so die Reisezeiten verlängern.[52]
Diesen Grundgedanken (Reduzierung der Anzahl von Kurzstreckenflügen über eine deutliche Beschleunigung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs) griff im Oktober 2019 die Partei Bündnis 90/Die Grünen auf und forderte, zur Verminderung des innerdeutschen Flugverkehrs den Deutschlandtakt durch weitere Sprinterverbindungen zu ergänzen, um so die Bahnreisezeiten zwischen den großen deutschen Metropolen (Berlin, Hamburg, Köln, München) auf unter vier Stunden zu verkürzen.[53]
Im Gegensatz dazu legte eine Gruppe um den Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim den Weckruf „Takt vor Tempo“ vor; hierin wird der Deutschlandtakt kritisiert als zu sehr auf die „noch im alten Geist konzipierten Großprojekte der Höchstgeschwindigkeit“ fokussiert. Notwendig sei vielmehr ein Netzausbau in der Breite.[54]
Kritisiert werden ferner unter anderem Intransparenz, fehlende Alternativprüfung, Risiken und vermeintliche Alternativlosigkeit.[55] Bemängelt wird auch eine zu starke Fokussierung auf relativ wenige, aufwendige Hochgeschwindigkeitsstrecken zu Lasten der Bedienung der Fläche sowie der Umwelt- und Klimapolitik.[56]
In der Diskussion um einige vorgeschlagene Infrastrukturmaßnahmen, beispielsweise die Neubaustrecke Bielefeld-Hannover, lehnen Kritiker die für den Deutschlandtakt erforderliche Vorfestlegung von Zielfahrzeiten ab, weil sie die Möglichkeiten zur Trassenauswahl zu stark einenge.[57]
Die bisherige Bewertungsmethodik des Bundesverkehrswegeplans bildet wesentliche Ziele des Deutschlandtakts nicht ab. So unterscheidet das zu Grunde liegende Verkehrsmodell nicht unbedingt zwischen Knotenbahnhöfen und anderen Stationen. Auch liegt ein Schwerpunkt der Bewertung auf Fahrzeiten und nicht Reisezeiten, für deren Verkürzung mitunter relativ kleine Fahrzeitverkürzungen zur Erreichung von Knotenzeiten von wesentlicher Bedeutung sind.[58]
Weblinks
Bearbeiten- Ein Fahrplan für alle: der Deutschlandtakt. Offizielle Webseite des BMDV mit den wesentlichen Berichten und Planungsunterlagen
- Homepage der Initiative Deutschlandtakt. Initiative Deutschlandtakt
- Fahrplanmodell Deutschlandtakt in der Datenbank Fernverkehr
- Themenseite: Deutschlandtakt – Das neue Eisenbahn-Zeitalter. allianz-pro-schiene.de
- Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr. bmvi.de
Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ Herr der Knoten. Abgerufen am 31. Januar 2020.
- ↑ Zielfahrplan Deutschlandtakt. Informationen zum dritten Gutachterentwurf. (PDF) In: bmvi.de. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 30. Juni 2020, S. 24, abgerufen am 21. September 2022.
- ↑ Abschlussbericht zum Zielfahrplan Deutschlandtakt. Grundlagen, Konzeptionierung und wirtschaftliche Bewertung. Version 3.00 vom 1. September 2022, Seite 62 Bericht abgerufen am 31. Januar 2023
- ↑ a b c Hans Leister: Deutschlandtakt: Zeitplan zur Überarbeitung des Zielfahrplans. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, Juni 2023, ISSN 1421-2811, S. 291 f.
- ↑ Andreas Schulz: Der Integrale Taktfahrplan in Deutschland. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 9, 1994, S. 277–284.
- ↑ Initiative Deutschland-Takt fordert deutschlandweiten Taktfahrplan. (PDF) Abgerufen am 23. Dezember 2020.
- ↑ Hans Leister: Über uns. deutschland-takt.de, abgerufen am 24. Juni 2020.
- ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen. (bundestag.de PDF; 91 kB) – Drucksache 17/2258 – Untersuchungen zur Liberalisierung des Fernlinienbusverkehrs und seinen Auswirkungen auf den Schienenpersonenfernverkehr. Drucksache 17/2535 vom 8. Juli 2010.
- ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Uwe Beckmeyer, Sören Bartol, Martin Burkert, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/7080 – Umsetzung des Koalitionsvertrags – Halbzeitbilanz der Bundesregierung im Bereich Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. (bundestag.de PDF; 258 kB). Drucksache 17/7296 vom 12. Oktober 2011, S. 13.
- ↑ D-Bonn: Forschungs- und Entwicklungsdienste und zugehörige Beratung. (offline) Dokument 2013/S 078-131485 vom 20. April 2013 im Supplement zum elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
- ↑ Forschungsinformationssystem: Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschlandtaktes im Schienenverkehr. 15. November 2013 (forschungsinformationssystem.de, abgerufen am 31. Mai 2014, archivierte Version vom 24. September 2015).
- ↑ Deutschland-Bonn: Forschungs- und Entwicklungsdienste und zugehörige Beratung. Dokument 2014/S 214-379627 vom 6. November 2014 im Supplement zum elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
- ↑ a b Der BVWP 2030 schafft die infrastrukturellen Voraussetzungen für einen Deutschland-Takt. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 7. August 2017, abgerufen am 7. Oktober 2019.
- ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Stephan Kühn (Dresden), weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen – Drucksache 18/12719. Band 18, Nr. 13070, 6. Juli 2017, ISSN 0722-8333, S. 6. BT-Drs. 18/13070
- ↑ Flyer Deutschland-Takt, Ergebnisse und Perspektiven, BMVI, August 2017.
- ↑ Bundesminister Scheuer: Deutschlandtakt macht Schienenverkehr pünktlicher, schneller und verlässlicher. Archiviert vom (nicht mehr online verfügbar) am 6. August 2021; abgerufen am 7. Oktober 2019.
- ↑ Bahn: Regierung stellt Entwurf für Deutschland-Takt ab 2020 vor. In: Spiegel online. 9. Oktober 2018 (spiegel.de [abgerufen am 7. Oktober 2019]).
- ↑ Erste Ergebnisse des Zukunftsbündnis Schiene. In: bmvi.de. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2019, abgerufen am 7. Oktober 2019.
- ↑ Zielfahrplan Deutschlandtakt. Informationen zum dritten Gutachterentwurf. (PDF) In: bmvi.de. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 30. Juni 2020, abgerufen am 30. Juni 2020.
- ↑ Deutschlandtakt. Erst Plan, dann Infrastruktur. In: Privatbahn Magazin. Nr. 5. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, September 2020, ISSN 1865-0163, S. 14–26.
- ↑ a b Hans Leister: Dritter Fahrplanentwurf zum Deutschland-Takt veröffentlicht. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, Oktober 2020, ISSN 1421-2811, S. 534–536.
- ↑ Infrastrukturliste: So rechnet sich der Deutschlandtakt. In: deutschlandtakt.de. 17. August 2021, abgerufen am 21. August 2021.
- ↑ a b Abschlussbericht zum Zielfahrplan Deutschlandtakt. Grundlagen, Konzeptionierung und wirtschaftliche Bewertung. (PDF) 31. August 2021, abgerufen am 9. September 2021.
- ↑ Finalisierter Gutachterbericht zum Deutschlandtakt. In: deutschlandtakt.de. 20. September 2022, abgerufen am 20. September 2022.
- ↑ Philipp Schröder: Abschlussbericht zum Zielfahrplan Deutschlandtakt Grundlagen, Konzeptionierung und wirtschaftliche Bewertung. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. SMA und Partner, Intraplan Consult, VIA Consulting & Development, 1. September 2022, abgerufen am 20. September 2022.
- ↑ Deutschland-Berlin: Durchführbarkeitsstudie, Beratung, Analyse. Dokument 2020/S 159-388207. In: Tenders Electronic Daily. 18. August 2020, abgerufen am 1. Januar 2021.
- ↑ Deutschland-Berlin: Durchführbarkeitsstudie, Beratung, Analyse. Dokument 2021/S 186-483927. In: Tenders Electronic Daily. 24. September 2021, abgerufen am 13. November 2021.
- ↑ 2263/E13 Fortschreibung des Zielfahrplans Deutschlandtakt. In: evergabe-online.de. 12. November 2022, abgerufen am 14. November 2022.
- ↑ Deutschland-Bonn: Dienstleistungen von Ingenieurbüros. Dokument 2023/S 041-121088. In: Tenders Electronic Daily. 27. Februar 2023, abgerufen am 22. März 2023.
- ↑ Deutschland-Berlin: Beratung im Bereich Infrastrukturen. Dokument 2023/S 152-485460. In: Tenders Electronic Daily. 9. August 2023, abgerufen am 12. August 2023.
- ↑ a b 181 weitere Schienenprojekte rücken in vordringlichen Bedarf auf. In: bmvi.de. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 18. August 2021, abgerufen am 18. August 2021.
- ↑ a b Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, abgerufen am 19. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).
- ↑ a b c d e Zielfahrplan Deutschlandtakt Informationen zum dritten Gutachterentwurf. (PDF) In: bmvi.de. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 30. Juni 2020, S. 14, 28, 31, abgerufen am 30. Juni 2020.
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- ↑ Robert Berghorn, Thomas Berner, Andreas Blätzinger, Lena Henzler, Peter Reinhart, Mike Rohrer: Der Pfaffensteigtunnel ist auf dem Weg. In: Der Eisenbahningenieur. Band 75, Nr. 6, Juni 2024, ISSN 0013-2810, S. 33–37 (PDF).