Diskussion:Bregenzerwaldbahn/Archiv/1

Diese Seite ist ein Archiv abgeschlossener Diskussionen. Ihr Inhalt sollte daher nicht mehr verändert werden. Benutze bitte die aktuelle Diskussionsseite, auch um eine archivierte Diskussion weiterzuführen.

Um einen Abschnitt dieser Seite zu verlinken, klicke im Inhaltsverzeichnis auf den Abschnitt und kopiere dann Seitenname und Abschnittsüberschrift aus der Adresszeile deines Browsers, beispielsweise

[[Diskussion:Bregenzerwaldbahn/Archiv/1#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Bregenzerwaldbahn/Archiv/1#Thema_1

Verladestelle Wirtatobel (ab 1920)

Verladestelle Wirtatobel (ab 1920) - die Station ist in Dr. Koch 1939 nicht mehr aufgeführt. --Mef.ellingen 12:10, 2. Aug. 2009 (CEST)

Fluh (ab 1937)

Fluh (ab 1937) - diese Station ist in Dr. Koch 1939 nicht aufgeführt. --Mef.ellingen 12:11, 2. Aug. 2009 (CEST)

Weblinks Bilddokumente

Benutzer:Plani löschte am 2. Dezember 2009 alle unter der Überschrift Bilder angegebenen Links mit dem Hinweis Linkspam entfernt. Ich habe die zugegebenermaßen störende Häufung ein und desselben Links (betraf allerdings unterschiedliche Streckenabschnitte) behoben und die beiden im Zusammenhang mit dem Wikipedia-Artikel wichtigsten und sehenswerten Bildsammlungen über die Bregenzerwaldbahn genauer bezeichnet und in den Artikel unter Weblinks eingestellt. --Fredou 17:01, 3. Dez. 2009 (CET)

Na bitte, das sieht so wesentlich besser aus. Zugegeben - ich war wahrscheinlich einfach zu faul, um mir die Arbeit anzutun, jeden dieser Weblinks durch zu gehen ;-) Vielen Dank, dass du des erledigt hast. Beste Grüße, Plani 17:28, 3. Dez. 2009 (CET)

Ich habe noch ein Foto aus meiner privaten Sammlung eingestellt. --Montfort Feldkirch (Diskussion) 13:13, 7. Okt. 2018 (CEST)

Liedertext

Den Text des Wälderbahnliedes habe ich entfernt und er soll es auch bleiben. Es handelt es sich dabei mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit um eine Schöpfung aus jüngerer Zeit. Es ist daher nicht anzunehmen, dass der Texter schon länger als 70 Jahre tot ist und somit besteht noch ein Urheberrecht darauf! Abgesehen davon - Welchen Nutzen hätte dieser Text im Artikel? Wikipedia ist kein Liederbuch! -- Herby 21:57, 28. Dez. 2010 (CET)

Hallo Herby ! Du hast zwar recht, daß Wikipedia kein Liederbuch ist. Aber ich fand den Beitrag nett und informativ. In Vorarlberg ist dieses Lied sehr bekannt und steht ganz klar mit der Bregenzerwaldbahn in Verbindung. Aus der jüngeren Zeit stammt das Lied nicht : Ich habe ein Liederbuch das vor dem 2. Weltkrieg entstanden ist, in dem das Lied bereits drin ist, allerdings nicht mit allen Strophen, die hier zu lesen waren. Es handelt sich dabei um ein Volkslied, für das nirgends ein Urheber angegeben ist. Aber ich gebe zu, daß es grundsätzlich nicht zum eigentlichen Inhalt des Artikels passt. --Dcdw thx1138 10:14, 3. Jan. 2011 (CET)

Das Problem mit dem Urheberrecht, auch bei Volksliedern - die in der Regel so alt gar nicht sind und deren Schöpfer vielfach doch bekannt sind - ist folgendes: Ein Werk wird (in den meisten europäischen Staaten) erst 70 Jahre nach dem Tod des Urhebers gemeinfrei. Auch wenn kein Urheber genannt wird, es dürfte wohl einen gegeben haben, bei dem die Frist wahrscheinlich noch nicht abgelaufen ist. Sollten einige Strophen erst später dazugekommen sein, dann gibt es für die wieder einen eigenen Autor mit eigenständigen Schutzfristen (das ist immer ein Problem bei Neubearbeitungen von altem Material). Zum besseren Verständnis - es ist alles sehr kompliziert, aber dafür gar nicht so einfach: Wikipedia:Urheberrechte_beachten und Wikipedia:Musikrechte. Für nachweislich gemeinfreie alte Texte bietet sich übrigens das Schwesterprojekt Wikisource an: [1] -- Herby 14:54, 4. Jan. 2011 (CET)

Das Lied muss mindestens seit 1951 bestehen, seit meine Oma es meiner Mutter vorgesungen hat.--Montfort Feldkirch (Diskussion) 13:11, 7. Okt. 2018 (CEST)

Verlinkte Seite Bregenzerwaldbahn-früher-heute

Ich bin der Ersteller der Internetseite www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at. Vielleicht kann jemand bei der nächsten Überarbeitung den Satz"Umfassende Dokumentation aus 2009/2010 zum 30. Jahrestag der Stilllegung" ändern: Die Seite wird von mir ständig aktuell gehalten. Bitte um Änderung in: "Umfassende Dokumentation der Bregenzerwaldbahn". Danke. --Dcdw thx1138 (Diskussion) 10:22, 10. Okt. 2014 (CEST)

Danke für den Hinweis, habe ich korrigiert. Beste Grüße, Plani (Diskussion) 12:21, 10. Okt. 2014 (CEST)

Wälderbahnlok in Bregenz

Auf dem Spielplatz zwischen Bahnhof, Casino und Festspielhaus steht eine alte Dampflok der Wälderbahn als Kinderspielzeug bzw. -objekt. Sieht der Baureihe U ähnlich. - Es gab ein weiteres Unglück, bei dem eine Dampflok gegen etwas (Felssturzbrocken oder Zug) stieß und Lokführer und Heizer durch den austretenden Dampf starben. Das Buch, aus dem ich das habe, steht in der AK-Bibo Feldkirch, bloß ich komme dort nicht mehr hin.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:57, 5. Jun. 2020 (CEST)

Es ist nämlich die ex ÖBB 498.03 auf Bregenzerwaldbahn früher und heute (ziemlich weit auf der Seite) erfährt man mehr über den letzten Abschnitt ihres Lebenslaufs. Mö1997 (Noch Fragen?!?!) 17:17, 5. Jun. 2020 (CEST)

Das Buch, das Du eben in den Artikel eintrugst, meine ich oben. Heißt der Autor Norbert oder tatsächlich Nobert ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:30, 5. Jun. 2020 (CEST)

Tippfehler meiner Seits, ist schon korrigiert. Mö1997 (Noch Fragen?!?!) 18:38, 5. Jun. 2020 (CEST)

Zwei unklare Sätze

a) "Das Pfingsthochwasser von 1999 brachte die Sporeneggbrücke zum Einsturz, die im Juni 2000 nach einem Neubau wiedereröffnet werden konnte". Der lange Fachwerkträger der Brücke lag damals, nachdem die Flut den Pfeiler wegriß, mit einem Ende in der Ache (ich sah die traurige Szenerie auch noch persönlich.). Der wurde aber, soviel ich weiß, mit einem großen Kran geborgen, repariert und auf den neu aufgemauerten Pfeiler aufgesetzt. Das wird mir auch durch diesen Artikel bestätigt. Eigentlich ist das kein Neubau. b) "Auch das Dreischienengleis, das auch elektrifiziert war, bis kurz vor den Riedentunnel wurde abgebaut.". Was heißt das ? Das Dreischienengleis führte bis kurz vor den Tunnel, die Oberleitung reichte bis kurz vor der Tunnel, oder beides ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 01:14, 22. Jun. 2021 (CEST) Hab den Satz zur Brücke inzwischen überarbeitet.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 01:32, 22. Jun. 2021 (CEST)

Review / Schreibwettbewerb

Moin,

die Seite wurde ja am 3. September von @Munf: mit dem Schreibwettbewerb-Baustein ausgestattet. Allerdings findet sich weder hier in der Artikeldisk noch auf der Review-Seite des Schreibwettbewerbs ein Hinweis darauf, wo und wie das Review ansetzen soll. Auch sind hier im Artikel keine Veränderungen sichtbar. Würde mich da über weiter Hinweise freuen, was jetzt revisiert werden soll. --Chriz1978 (Diskussion) 10:16, 28. Sep. 2020 (CEST)

Die Wettbewerbsversion findet sich wohl hier, würde ich mal vermuten. Beste Grüße, Plani (Diskussion) 10:44, 28. Sep. 2020 (CEST)

Ist das denn die angestrebte Form? Auch im Bezug auf die Versionierung? Wie kann so eine Diskussion stattfinden, wenn man bei allen Links nirgendwo landet und diese Fassung wirklich suchen muss? --Chriz1978 (Diskussion) 11:11, 28. Sep. 2020 (CEST)

Hallo @Chriz1978:, danke für dein Angebot, den Artikel zu reviewen! Leider bin ich nicht dazugekommen, im September weiter an dem Artikel zu arbeiten. Das RL hat leider nicht so mitgespielt, wie Anfang September geplant. Dafür habe ich in der vergangenen Woche einiges an Literatur gesammelt und werde den Artikel danach weiter ausbauen. Mein ursprüngliches Ziel war es, die überarbeitete Version rund um den 20. September in den bestehenden Artikel zu implementieren. Ich werde es in den kommenden Wochen ohne Zeitdruck nachholen, freue mich aber auch dann über ein Review. Beste Grüße, --Munf (Diskussion) 23:33, 1. Okt. 2020 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Chriz1978 (Diskussion) 11:38, 15. Sep. 2023 (CEST)

Wälderbahnlied

Das Wälderbahnlied ist etwas unpassend im Abschnitt Nachnutzung, oder sehe das nur ich so? Aus meiner Sicht sollte die heutige Nutzung (oder Nichtnutzung) der Strecke in diesem Abschnitt im Vordergrund stehen. In einem neu anzulegenden Abschnitt „Rezeption“ wäre der Text zum Wälderbahnlied aber gut aufgehoben. Gruß, --Munf (Diskussion) 19:30, 28. Apr. 2020 (CEST)

Habe ich gut 3 Jahre später und vor einigen Tagen erledigt, ohne zuvor Deinen Beitrag gelesen zu haben. Ich fands auch unpassend.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:51, 27. Aug. 2023 (CEST)

Wann ging das Dreischienengleis in Betrieb und wann wurde es elektrifiziert?

Was leider auch noch unklar bleibt ist die Frage, wann das Dreischienengleis in Betrieb ging und wann wurde es elektrifiziert wurde. Hat da jemand vielleicht Infos dazu? Und gab es nach dem 9. Jänner 1983 noch normalspurigen Bahnbetrieb auf dem Reststück bis zum Anschluss Schöller oder zum Genossenschaftsverband? Eventuell nicht als Strecke sondern als Bahnhofsgleis? Wer weiß mehr? --Firobuz (Diskussion) 18:27, 16. Aug. 2023 (CEST)

Laut Bahn im Bild 211 – Die Bregenzerwaldbahn und dem Buch Die Bregenzerwaldbahn – Gestern und Heute aus 2020, wurde es ursprünglich als Vierschienengleis angelegt. Am 15. Jänner 1955 wurde die Fahrleitung unter Spannung gesetzt und im August 1957 wurde das Vierschienengleis durch Dreischienengleis ersetzt. Der Bahnhof Vorkloster diente auch als Umschlagsbahnhof zwischen Normalspur und Schmalpur. --Mö1997 (Noch Fragen?!?!) 18:45, 16. Aug. 2023(CEST)

Mö1997: ja, ich habe noch eine Frage: Schau bitte nochmal ins Buch. So ich mich aus der Lektüre desselben (im Lesesaal) erinnere, war der in den "Zwischenfällen" erwähnte, schlichtweg als "Entgleisung" bezeichnete Unfall 1943 auch durch Auffahren auf Felssturzblöcke passiert.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 12:26, 17. Aug. 2023 (CEST)

Laut „Die Bregenzerwaldbahn“ von Markus Rabanser und Martin Hebenstreit, Hecht-Verlag, 1989, Seite 210: „Am 8. September 1913 erfolgte die Baubewilligung der Anschlußbahn zum Vorarlberger Genossenschaftsverband in Vorkloster; vom 3. bis 21. August 1957 wurden diese Gleisanlagen gänzlich umgebaut.“ … Dazu dann weiter im Buch „95 Jahre Bregenzerwaldbahn. Einst und heute“ von Markus Rabanser und Robert Köfler, 1997, Seite 76: „Im ehemaligen Bahnhof Vorkloster existiert noch eine normalspurige Anschlußbahn der Firma VELAG, die auch heute noch bedient wird.“ Auch auf Google Earth sind um 2000 noch Gleise samt Güterwagen zu sehen, obwohl in dem Bereich schon gebaut wird.

In Verlängerung des VELAG-Gleises war noch ein weiterer Anschluss. In erstgenanntem Buch, an angegebenem Ort: „Im Jahre 1917 ging das Schleppgleis zur Firma Elektricus-Volta in Betrieb; Auflassung Anfang der 60er Jahre.“

Die Firma Schöller wird in beiden Büchern leider nicht weiter besprochen. Nachdem der Anschluss Schöller aber erst jenseits des Schrankenpostens an der Rheinstraße lag, und die Trasse in dem Bereich laut zweiter Quelle von 1997 schon überbaut gewesen sein soll, muss der Schöller-Anschluss deutlich zuvor abgebaut worden sein. Dies deckt sich mit den Luftbildern bei Google Earth. Mir liegt allerdings eine Gleisplanskizze von Günter Apfelthaler vom April 1986 vor, auf der auch der Schöller-Anschluss noch eingezeichnet ist. Das nur zur Info, da dies ja nicht den Anforderungen an Nachweise entspricht. --VogelJ (Diskussion) 13:58, 17. Aug. 2023 (CEST)

Vielleicht helfen die Vogis-Luftbilder etwas weiter. (Bei "Luftbilder" ein Häkchen setzen und auf das Pluszeichen klicken). Sind im 20. Jh. leider nur auf Jahrzehnte datiert und erst seit 2001 aufs Jahr genau. Auf dem Bild der 80er Jahre sieht man die Dreischienengleise in Höhe Velag gut. In den 90ern ist schon Einiges verschwunden. Bei https://pid.volare.vorarlberg.at/ gibts historische Aufnahmen. Hier ist ein gut aufgelöstes Schrägluftbild von Velag, aber von 1959. Hilft bzgl. Elektrifizierung und Gleisabbau vermutlich nicht weiter. --32 Fuß-Freak (Diskussion) 14:34, 17. Aug. 2023 (CEST)

Unklarheiten bzgl. Tunnel

"Zwischen Kennelbach und Bregenz wurde die Trasse zum größten Teil in Fahrradwege umgewandelt. Alle drei Tunnel auf der Strecke sind in gutem Zustand, da sie kurz vor der Stilllegung noch saniert wurden." a) Zwischen Bregenz und Kennelbach sind doch nicht drei Tunnel? Ich zähle laut Streckendiagramm drei auf der ganzen Strecke bis Bezau. So ist es vermutlich gemeint. b) Den guten Zustand aller drei Tunnel kann ich allerdings nicht bestätigen. Vor ca. 10 Jahren schaute ich in den Rotachtunnel - reinzugehen erschien lebensgefährlich, da Steinblöcke von der Größe zweier Bierkästen zusammengenommen aus dem Gewölbe in der Nähe des Scheitels herausgebrochen waren und unten lagen. Und der vor dem Portal befindliche Pfeiler der Rotachbrücke war unterspült und mehr als 2 m abgesackt. Dieser Tunnel verfiel also, trotz der laut Artikel kurz zuvor erfolgten Instandsetzung, nach der Stillegung massiv. Möglicherweise ist das inzwischen behoben, damit Radler lebend aus dem Tunnel herauskommen. Der Riedentunnel war in gutem Zustand (und beleuchtet?) --32 Fuß-Freak (Diskussion) 12:03, 17. Aug. 2023 (CEST)erledigtErledigt--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:44, 27. Aug. 2023 (CEST)

Umbenennungen durch die Deutsche Reichsbahn

Wenn niemand etwas dagegen hat, würde ich gerne noch die 1939 durch die Deutsche Reichsbahn erfolgten Betriebsstellenumbenennungen im Text erwähnen, also zunächst zum 15. Mai 1939 (Beleg: Kursbuchtabelle 368 c (ex 406 r), Sommerfahrplan 1939):

• Rieden > Rieden (Vorarlberg)
• Kennelbach > Bregenz-Kennelbach
• Langen-Buch > Langen-Buch (Vorarlberg)
• Schwarzenberg > Schwarzenberg (Vorarlberg)
• Reuthe > Reuthe (Vorarlberg)

In einem zweiten Schritt dann 1940 außerdem (Beleg: Kursbuchtabelle 368 c, Winterfahrplan 1942):

• Bregenz > Bregenz Hbf
• Vorkloster > Bregenz-Vorkloster
• Rieden (Vorarlberg) > Bregenz-Rieden

Kennt jemand noch weitere Stationsumbenennungen im Laufe der Jahre? --Firobuz (Diskussion) 19:36, 17. Aug. 2023 (CEST)

Laut Bahn im Bild 211 – Die Bregenzerwaldbahn (Seite 6 und 7) wurden im Laufe der Zeit folgende Betriebsstellen umbenannt:

• Doren → Doren-Sulzberg (15. Nov 1904)
• Langenegg → Langenegg-Krumbach (1. Nov 1904)
• Lingenau → Lingenau-Hittisau (1. Mai 1903)
• Reuthe → Reuthe in Vorarlberg (1914/1922)

Mö1997 (Noch Fragen?!?!) 20:26, 17. Aug. 2023 (CEST)

Die Änderungen der Deutschen Reichsbahn wurden laut Bahn im Bild bis zum 23. März 1946 beibehalten, ehe sie wieder auf den Stand davor zurück gesetzt wurden. Die Änderungen begannen, Name der Station ohne DR Bezug:

• Vorkloster (6. Okt 1941)
• Rieden (1. Mai 1939 und 6. Okt 1941)
• Kennelbach (15. Mai 1939)
• Langenbuch-Buch (1. Mai 1939)
• Schwarzenberg (1. Mai 1939)
• Reuthe in Vorarlberg(1. Mai 1939)

--Mö1997 (Noch Fragen?!?!) 20:37, 17. Aug. 2023 (CEST)

Die Nazi-Reichsbahn hat auch noch alte Schienen bei der Wälderbahn entsorgt, d. h., sie 1940 dort eingebaut. Bis 2022 hielten diese Alteisen immerhin, dann baute der Meseumsverein sie aus und ersetzte sie durch neue. Siehe https://waelderbaehnle.at/logbuch --32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:55, 27. Aug. 2023 (CEST)

Die Reichsbahn war erstmal die Reichsbahn. Seit 1920 in verschiedenen Gesellschaftsformen bis zur Umbenennung der westlichen Direktionen in Bundesbahn. Aber das ist ein anderes Thema. Es ist nichts ungewöhnliches, das auf Hauptstrecken ausgebaute Schienen später noch in Nebengleisen oder auch auf Nebenstrecken weiter verwendet werden. Warum auch nicht? Es ist nachhaltig (auch wenn man das sicher 1940 nicht so nannte). Und was für höhere Geschwindigkeiten nicht mehr taugt, kann für geringere Ansprüche weiterhin in Ordnung sein. --Chriz1978 (Diskussion) 11:43, 15. Sep. 2023 (CEST)

"Nachhaltig" und Deutschland 1940? Ich glaub eher, Stahl war knapp (erst mal mußten die Deutschen Schweden okkupieren, um an die dortigen Eisenerzlager zur Fütterung ihrer gigantischen Rüstungsindustrie ranzukommen). Daß sich abgenutzte Hauptbahnschienen für weniger anspruchsvolle Anwendungen immer noch gut eignen, glaub ich indes gern.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 13:46, 8. Okt. 2023 (CEST)

Offene Fragen zur Stilllegung und zu den Kanutransportwagen

Laut Artikel wurde die Strecke am 29. Jänner 1985 offiziell stillgelegt. Der Museumsbahn-Verein wurde aber erst am 29. November 1985 gegründet. Frage: haben die es wirklich geschafft eine de jure stillgelegte Strecke wieder genehmigt zu bekommen? Oder bezog sich die Stillegung vom Jänner 1985 nur auf den Abschnitt Anschluss Schöller–Egg? Und wurde die Strecke bis zur Gründung der "Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn Betriebsgesellschaft mbH" am 1. Januar 2014, die trotz Funktion als Eisenbahnunternehmen leider derzeit im Artikel noch nicht mal erwähnt wird, vom Verein selbst betrieben? Und gehört der GmbH heute auch die Infrastruktur? Diese für eine Bahnstrecke essentiellen Dinge sollten aus meiner Sicht auch noch ergänzt werden.

Leider ebenfalls bislang gänzlich unerwähnt bleibt der hochinteressante Kanu-Transport im offenen Güterwagen. Weiß jemand wann der eingeführt wurde? Und waren das dann offiziell gemischte Züge? Oder einfach nur eine besondere Form eines Gepäckwagens? Sollte auf jeden Fall auch noch in den Artikel finde ich. --Firobuz (Diskussion) 18:21, 23. Aug. 2023 (CEST)

Die Stillegungsgenehmigung (tatsächlich war ja schon 1-2 Jahre vorher der Betrieb eingestellt) betraf meines Wissens die gesamte Strecke. War eben nur noch eine Formsache zu einer längst bestehenden Tatsache. Ohne diese Genehmigung, nehme ich an, bestünde rein rechtlich eine Betriebspflicht, d. h., man müßte die Bahn ohne offizielle Stillegungserlaubnis unter den extrem widrigen Bedingungen weiterbetreiben und immer wieder aufbauen, auch wenn der nächste Felssturz oder Erdrutsch so sicher wie das Amen in der Kirche war?--32 Fuß-Freak (Diskussion) 21:57, 23. Aug. 2023 (CEST)

Nicht unbedingt, Entwidmung und Betriebspflicht sind zwei Paar Stiefel. Umgekehrt hätte aber eine Stilllegung zwischen Egg und Bezau bedeutet, dass die Museumsbahn bei Wiederinbetriebnahme Bahnübergänge durch Unter- oder Überführungen ersetzen und Schallschutzwände errichten hätte müssen. Also jedenfalls alles nach Bauvorschriften von 1985 statt von 1902. --Firobuz (Diskussion) 22:44, 23. Aug. 2023 (CEST)

Schallschutzwände und niveaufreie Kreuzungen bei (von mir geschätzter) Vmax = 30 km/h und ein paar Touristenzügen pro Woche? Da springt der Amtsschimmel vor Freude so hoch, daß er die Bregenzerache überqueren könnte......Wenn man bei Straßenneubauten hinsichtlich Schallabhaltewänden nur so konsequent wie bei der Bahn wäre..... Was den Kanutransport betrifft: F book als Quelle - uääääh! Das Zeug hat nun wirklich nichts in WP zu suchen. Allerdings kann man bei diesem Bild wohl ausschließen, daß bspw. der russische Geheimdienst den Kanuwagen nur per Fotomontage anhängte. Vmax (bis 1985) betreffend, könnte diese in die Infobox eingetragen werden. Ebenso die maximale Steigung und der minimale Radius. Bei so einer Schluchten- bzw. Gebirgsbahn sind das sehr wichtige Parameter. Und die max. Achslast.Diskussion) 02:53, 25. Aug. 2023 (CEST)

Eisenbahn ist Eisenbahn, die Rechtslage ist da erst mal gleich, egal ob alle zwei Minuten ein Hochgeschwindigkeitszug vorbeifährt oder alle zwei Jahre ein Bauzug zum Erhalt der Trasse. Alles andere sind Fahrgeschäfte. Die Pferdebahn Döbeln z. B. ist ein solches, aber die kann ja nun wirklich kaum Schaden anrichten. Das Facebook-Bild dient natürlich nicht als Quelle sondern nur als Bildbeispiel, woanders habe ich gelesen die Boote wurden in Kennelbach verladen, der Güterwagen lief aber stets komplett mit um sich unnötige Rangierarbeiten zu ersparen. Leider finde ich den Beittrag nicht mehr. Zeitweise waren es sogar zwei Güterwagen: https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/230_Damals_Egg_Bezau/image154.jpg --Firobuz (Diskussion) 12:35, 25. Aug. 2023 (CEST)

Ja,ja, der Amtsschimmel eben. Kenne mich da mit dem penetranten Gehupe einer Bahn an einem Feldwegübergang, den der das Grundstück bearbeitende Bauer vielleicht ein paarmal im Jahr überquert, an dem aber täglich -zig Züge, auch in der Nacht, ihr die Landschaft kilometerweit akustisch verseuchendes Hupsignal abgeben, weils halt Vorschrift ist, aus. Konsequent ists ja nicht, das mit dem Kanutransport ohne Quelle anzugeben, aber vielleicht finden wir noch eine andere außer das Zuckerberg-Zeug, in dem Trump weiter sudeln darf. Kanuverladung in Kennelbach: Klar, es macht ja meist nur flußaufwärts Sinn, und die leeren Wagen müssen wieder zurück nach Kennelbach.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 13:05, 25. Aug. 2023 (CEST)

Nein ich bin ganz sicher auch kein Facebook-Freund, es ging nur um das Foto. Hier der Beitrag den ich meinte: "Der offene Güterwagen war im Sommer planmäßig für die Kanufahrer zwischen Kennelbach und Egg, lief der Einfachheit halber aber den ganzen Umlauf mit". Wäre trotzdem schön da noch näheres zu erfahren, finde ich doch recht einmalig. Und auch wenn geltende Rechtslagen manchmal absurd wirken, wenn du mal vom Museumszug verletzt wirst, siehst du das vielleicht etwas anders. Natürlich baut niemand Schallschutzwände und Unterführungen für Dampfzüge, aber eben deshalb glaube ich ja, dass der unkritische obere Streckenabschnitt vielleicht nie stillgelegt wurde, eben um den Museumsverkehr problemlos einrichten zu können. Das touristische Potential der Strecke wurde ja immerhin schon in den 1970er Jahren erkannt. --Firobuz (Diskussion) 13:22, 25. Aug. 2023 (CEST)

Naja, in Österreich existieren geschriebene und ungeschriebene Gesetze nebeneinander, so meine Erfahrung. Selbst wenn die gesamte Strecke offiziell stillgelegt war, halte ich es aufgrund dieses Usus für möglich, das Museumsbahn-Teilstück ohne Entfernung aller Bahnübergänge und ohne Aufstellen von Schutzwänden wiederzubeleben. Vorarlberg ist ein Dorf, man kennt sich. Wenn ein Museumsbahnzug mich verletzt, dann vielleicht, wiel ich ihn vor lauter Straßenverkehrs-, Bau- und Fluglärm nicht höre :-(((( Deswegen wärs wirklich gut, wenn man die Trasse durch die Achschlucht wieder durchgängig für nichtmotorisierten Verkehr nutzbar macht und man mal was Anderes als Motoren hört.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 14:04, 25. Aug. 2023 (CEST)

Man darf halt zunächst einmal nicht die deutsche Rechtslage von heute mit der österreichischen des Jahres 1985 gleich setzen. In den Büchern zur Museumsbahn finden sich zwar Hinweise, aber natürlich keine ausformulierten Rechtsvorträge. Auch in der Jahresschrift des Vereins ist das, zumindest in den letzten 20 Jahren, nicht behandelt worden. Ein BÜ, nämlich der am Bahnhof Schwarzenberg (L bzw. B200) wurde ja nach seiner de-facto-Stilllegung irgendwann, dann mit Haltlichtanlage statt Schranken, wieder in Betrieb und dann in Zusammenhang mit dem Umbau der Kreuzung sogar nochmal komplett erneuert. Alle anderen Bahnübergänge auf diesem Streckenstück sind demgegenüber von der Verkehrsbelastung her auch zu vernachlässigen. --Chriz1978 (Diskussion) 15:18, 25. Aug. 2023 (CEST)

Sicher, aber auch Österreich hat ja entsprechende Regelungen und auch damals schon gehabt. War der 29. Jänner 1985 also vielleicht doch "nur" die Entbindung von der Betriebspflicht, sprich der Übergang von Schienenersatzverkehr zum regulären Bahnbus-Verkehr? Immerhin begann auch der systematische Gleisabbau - von einer Ausnahme abgesehen - erst 1988. Und außerdem muss es ja ein Datum geben, an dem die ÖBB die Infrastruktur und die Stations-Liegenschaften an den Museumsbahn-Verein übetragen/verkauft haben. Nur wann war das? --12:26, 26. Aug. 2023 (CEST)

@Firobuz, nochmal zu den Kanus: Ich guckte grad im Vogis-Luftbild der 1980er Jahre: Vom Egger Bahnhof sinds ungefähr 500 m horizontal und 30 Höhenmeter abwärts zur Ache. Vielleicht konnte man die Schifflein auch an den Unterwegshalten direkt am Fluß ausladen? Und warum bloß bis Egg? In Schwarzenberg ausgeladen, hätte man es mit den Kanus deutlich weniger weit zur Ache. Aber das wissen die Kanuten evtl. besser, ob man vielleicht erst ab Egg fahren kann.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 09:51, 26. Aug. 2023 (CEST)

Ich hab keine Ahnung wie das genau ablief, deswegen frag ich ja. Ich denke mal es wird aber nur je- eine Ein- und Ausladestelle gegeben haben, sonst wär ja das große Chaos ausgebrochen, wenn ein Boot von ganz unten ausgeladen werden musste. Erwähnenswert ist der Kanutransport allemal, da ziemlich einzigartig --Firobuz (Diskussion) 12:26, 26. Aug. 2023 (CEST)

Schaun mer mal. Das zweite von Dir genannte Bild ist bei Bersbuch aufgenommen (man sieht hinten den schneebedeckten Hochhäderich). In der Bildbetitelung steht nichts, daß das Kanuwagen sind. Ist das einfach ein gemischter Zug? Waren solche Züge, wie auf der Montafonerbahn, auch im Wald üblich? Wenn der Altschnee, sogar südseitig, noch bis ca. 1200 m hinunterreicht (das ist also eine Aufnahme vielleicht vom April, damals war der Klimawandel noch nicht so weit fortgeschritten) , ists zum Kanufahren vielleicht noch zu kalt, bzw. für die paar Hartgesottenen, die dann schon paddeln, wird man nicht gleich zwei Güterwagen mitschleppen? Wobei die Flüsse zur Schneeschmelze reichlich Wasser führen.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 13:04, 26. Aug. 2023 (CEST)

Die maximale Steigung ist jetzt wie gewünscht drin, den minimalen Radius konnte ich leider noch nirgendwo finden. Der Autor Nordbert Fink spricht bezüglich 29. Jänner 1985 übrigens konkreter von der "Kundmachung der Betriebseinstellung", hilft uns das vielleicht weiter? Ist Betriebseinstellung juristisch gesehen in Österreich eher eine verkehrliche oder eine infrastrukturelle Kategorie? Ich tippe mal weiterhin auf ersteres. Und ob man im April schon paddelt oder nicht weiß ich auch nicht, aber vielleicht war ja besseres Wetter angesagt für den Tag und man hat sie vorsorglich eingereiht. Oder ein ganze Gruppe Hartgesottener hatte sich für den Tag angemeldet. Wie gesagt, wenn sie einmal drin waren liefen sie der Einfachheit halber den ganzen Tag über mit um unnötige Rangierabeiten zu vermeiden, zumal die ja "mittendrin" in Vorkloster hätten erfolgen müssen. Unabhängig von den Kanuwagen wäre es tatsächlich schön zu wissen, wie lange es gemischte Züge gab. Unklar bleibt auch, wann die Polsterklasse abgeschaffte wurden, zumindest hatten die anfänglichen Zweiachser die 2. und 3. Klasse, die Vierachser dann aber nur noch die 2. Klasse. --Firobuz (Diskussion) 16:13, 26. Aug. 2023 (CEST)

Bezüglich minimaler Kurvenradius steht im Buch »Norbert Fink und Peter Balmer: Die Geschichte der Bregenzerwaldbahn. Fotografien von 1902 bis 1983. Sutton, 2021, ISBN 978-3-96303-314-8. « auf Seite 2, 60 Meter. --Mö1997 (Noch Fragen?!?!) 20:23, 26. Aug. 2023 (CEST)

"Kundmachung" ist vielleicht die Veröffentlichung im Amtsblatt der V- Landesregierung. Leider ist es nur bis 2015 rückwärts per Internet einsehbar (ich hätt gern bei 1985 nachgeschaut :-). Der offizielle Beschluß fiel vielleicht ein paar Tage früher - das tut wenig zur Sache in bis dahin über 80 Jahren Bahngeschichte.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:48, 26. Aug. 2023 (CEST)

Ich habe bei ris.bka.gv.at auch nichts für den besagten Zeitraum für Vorarlberg gefunden. --Mö1997 (Noch Fragen?!?!) 21:06, 26. Aug. 2023 (CEST)

Interessante und lange zurückreichende Fundgrube. Aber jene Betriebs-Einstellungserlaubnis ist vermutlich kein Gesetz, sondern ein "Bescheid" oder Ähnliches. "RiS" heißt ja "Rechtsinformations-System"--32 Fuß-Freak (Diskussion) 22:49, 26. Aug. 2023 (CEST)

Also es muss noch mindestens ein weiteres juristisch relevantes Datum geben. Und wenn es nur der "Verkauf" der Infrastruktur an die Museumsbahn zu einem symbolischen Preis von einem Schilling war! Und bitte nicht zu viele Details zum Radweg und zum Naturschutz einfügen, hier soll es mal vorrangig um die Eisenbahn gehen. Denn für Naturschutzbelange ist eindeutig der neue Artikel Bregenzerachschlucht zuständig, der selbst wiederum zu viele Redundanzen mit dem Artikel Bregenzer Ach aufweist. Hier sollten wir also klar trennen. --Firobuz (Diskussion) 17:52, 27. Aug. 2023 (CEST)

Hier ist die offizielle Verlautbarung des Landesstatthalters mit Aktenzeichen (nach fast ganz unten scrollen).--32 Fuß-Freak (Diskussion) 23:02, 5. Sep. 2023 (CEST)

Bezüglich Radweg ists genug, stimmt. Es sei denn, man kann irgendwann wirklich mal von Egg nach Kennelbach radeln. Damals hat keiner nach Naturschutz gefragt, und es gibt wirklich Schlimmeres als ein Bähnle oder einen Radweg im Tal. Aber dafür ergänzte ich auch Wesentliches zu 2095.05. Wenn man dne Artikel des Preß´Kurier liest, findet sich Einiges Ergänzenswertes zum Fahrzeugpark. Bzgl. 1985: Frag doch in Bregenz (amtsblatt@vorarlberg.at) oder Bezau nach, wenns Dich so interessiert. Und ich frage jetzt zum dritten Mal: Der schlimme Unfall von 1943 - war das Krachen gegen Felssturztrümmer die Ursache?--32 Fuß-Freak (Diskussion) 19:19, 27. Aug. 2023 (CEST)

Beim Vorfall am 22. Mai 1943 fuhr ein Zug am Ende Rotachtunnel in Richtung Bezau auf einen Felsturz auf, dabei kippte die Lok um und das Lokpersonal (Lokführer und Heizer) kamen durch den ausströmenden Dampf ums Leben. (Gemäß dem Buch Die Geschichte der BWB aus dem Jahr 2021) --Mö1997 (Noch Fragen?!?!) 20:13, 27. Aug. 2023 (CEST)

Hatte ich es doch richtig in Erinnerung, es allerdings schon ein paar Jahre vor 2021 gelesen. Das von Dir genannte BWB-Geschichtsbuch ist offenbar eine Neuauflage von 2021.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:49, 27. Aug. 2023 (CEST)

@32 Fuß-Freak: Nur zu, es gibt wahrlich noch viel zu ergänzen, gerade bezüglich Bauwerken und Fahrzeugen! BTW: Norbert Fink erwähnt den Kanutransport auf S. 35 auch, er schreibt dort: "in den letzten Jahren bot die Bahn Transport und Einstiegsmöglichkeiten für Kanus an", siehe: https://www.google.de/books/edition/Die_Bregenzerwaldbahn_1902_bis_1983/aI2gAyvYlLgC?hl=de&gbpv=1&dq=Bregenzerwaldbahn&printsec=frontcover

Sicherungsposten (vermutlich am Bahnübergang der Bregenzerwaldstraße nahe des Bahnhofs Schwarzenberg)

Wiederinbetriebnahme einer stillgelegten Bahn nur nach Beseitigung aller niveaugleichen Kreuzungen? Offenbar ging es auch anders und sehr praktisch.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 22:11, 27. Aug. 2023 (CEST)

Dieses Bild sagt bezüglich unserer Entwidmungs-Diskussion überhaupt nichts aus. Umgekehrt wird ein Schuh draus: eben weil der Bahnübergang schon seit 1902 in Betrieb ist, darf er zur Not auch so gesichert werden. Kommt bei Ausfall der Technik selbst auf Hauptbahnen vor: https://hellertal.startbilder.de/1200/schrankenanlage-durch-blitzschlag-zerstoert-manuelle-808875.jpg Sogar elektrifizierte ICE-Strecken wurden bisweilen schon so gesichert. Oder anders gesagt: wenn die Bahngesellschaft bereit ist auf Schrittgeschwindigkeit abzubremsen und genug Personal hat, darf sie jeden Bahnübergang so befahren. Beides ist bei einer Museumsbahn der Fall, die freuen sich doch sogar über die zusätzliche "achtion". Ich gehe daher weiter davon aus, dass der letzte Abschnitt der Strecke nie formal stillgelegt wurde. --Firobuz (Diskussion) 13:02, 4. Sep. 2023 (CEST)

Ich hatte mich ja weiter oben zu genau diesem BÜ, der einzige entlang der Museumsstrecke mit relevanter Verkehrsbelastung, doch schonmal geäußert: Zuletzt im Regelbetrieb war er mit Vollschranken gesichert (wie z.B. auch der BÜ in Egg). Nachdem die Museumsbahn zunächst den Bahnhof Schwarzenberg nicht erreichen konnte, da der BÜ durch überasphaltieren der Schienen, unbrauchbar gemacht wurde, und vor dem BÜ endete, wurde er irgendwann(tm) wieder errichtet (sollte sich auch bei Rabanser oder eher noch Beer finden lassen bzw. in den Vereinsheften) und zwar mit einer Blinklichtanlage, die durch Postensicherung verdeutlicht wurde. Es findet also keine reine Postensicherung, wie das Bild vermuten lässt, statt. Inzwischen wurde diese Anlage durch eine Gelb-Rot-Lichtzeichenanlage ersetzt. Diese wird aber weiterhin durch einen Posten "verstärkt". Der letzte Umbau fand im Zuge des Knotenumbaus L200/L48 zum Kreisverkehr statt, bei dem auch das "neue" Gewerbegebiet hinter dem Bahnhof erschlossen wurde. --Chriz1978 (Diskussion) 13:43, 4. Sep. 2023 (CEST)

Die Schranke in Schwarzenberg kann man übrigens in dieser Bildersammlung sehen: https://www.flickr.com/photos/jhm0284/albums/72157688623562086/with/33499094874/ --Chriz1978 (Diskussion) 14:45, 4. Sep. 2023 (CEST)

Übrigens wääre selbst das Überasphaltieren von Schienen noch kein hinreichender Beleg für eine Stilllegung/Entwidmung, selbst ein Gleisabbau sagt darüber nichts aus. Es gibt andernorts selbst Strecken ohne einen Meter Gleis, die sofort wieder in Betrieb genommen werden könnten, so sich denn ein (zahlungskräftiger) Betreiber fände. Es muss also, außer dem 29. Jänner 1985, noch ein weiteres für uns relevantes Datum geben! Aussagekräftiger wäre hier schon der Verkauf der ersten Grundstücke auf der Trasse, wo auch immer die waren. In der Kennelbacher Schindlersiedlung vielleicht? Aber selbst dort ist die ehemalige Trasse zwar nicht mehr öffentlich zugänglich, aber auch nicht überbaut, auf dem ehemaligen Gleis steht kein einziges Gebäude. Unklar ist auch noch, wann der Schienenersatzverkehr genau endete. War das dasselbe Datum, wie die Aufgabe des durchgehenden Eisenbahntarifs nach Bezau? --Firobuz (Diskussion) 20:21, 17. Sep. 2023 (CEST)

Vergleiche ich die Vogis-Luftbilder von 2022 und den 1980er Jahren im Bereich Schindler-Areal Kennelbach, sehe ich die Trasse dort außerhalb des Betriebsgeländes liegen und heutzutage mit einem breitem (Rad-?)weg überdeckt. Dieser breite Weg, vermutlich auf der ehemaligen Trasse, reicht demnach bis zur Pegelmeßstation Kennelbach. Das Vogis-Kataster zeigt ebenfalls auf der Ex-Trasse ein extrem langes und schmales Grundstück, ganz im Gegensatz zu dem Fleckerlteppich in der Schindlersiedlung. Dieses schmale, lange Grundstück 2163/15 zieht sich kilometerweit in die Achschlucht hinein und gehört anscheinend immer noch der öffentlichen Hand, was ich ja, wie in meinem Edit zu den angedachten Radwegen von Egg ins Rheintal damals erwähnte, die Einrichtung eines Radweges durch die Achschlucht erleichert. Genanntes Grundtsück 2163/15 geht bis zur Gemeindegrenze Kennelbach/Bregenz. Danach folgt auf Bregenzer Territorium auch ein langer, schmaler Grundstücksstreifen bis zum Rickenbachtunnel. Das spricht doch stark dafür, daß der Trassengrund dort noch nicht an Privatleute verkauft wurde.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:37, 17. Sep. 2023 (CEST)

Habe gerade zufllig entdeckt, dass die Rhtische Bahn gar nicht weit weg auch Kanutransport per Bahn abietet, dort sogar mit Monatskarte fr die Paddelboote! Kein Witz: https://kanu-club-chur.ch/kanu-monatsabonnement-rhb/ Fragt sich wer damals in den 197oer Jahren hier von wem abgeschaut hat ;-) --Firobuz (Diskussion) 18:36, 26. Nov. 2023 (CET)

Nachnutzung der Trasse als Radweg

Heute gibt es, mal wieder, einen ausgiebigen Beitrag im ORF zu möglichen Radwegen aus dem Wald ins Rheintal (einer durch die Achschlucht auf der Bahntrasse und einer durchs Schwarzachtobel). Wie ich auf dem Bild sehe, ist der Brückenträger über die Rotach nach wie in Schieflage (mit seinem nordseitigen Ende durch Unterspülung abgesackt), aber man schremmte den darüberragenden, nicht abgesackten Teil des Widerlagers inzwischen weg und schuf eine schräge Ebene zum Tunnelportal (2013 war das noch eine gut 2 m hohe Steilstufe, die eine kleine Klettereinlage erforderte.) --32 Fuß-Freak (Diskussion) 12:27, 25. Aug. 2023 (CEST). :Zufällig ist bei Vogis / Luftbild der 80er Jahre die Hangrutschung und Beschädigung der Strecke (das verbogene Gleis ist zu erkennen) bei 9°47'12,045 47°28'47,131 (WGS 84) abgebildet.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 23:11, 26. Aug. 2023 (CEST)

Länge der Sporeneggbrücke

Die Sporeneggbrücke ist deutlich länger als 31 m, nach meiner Messung mit/auf VOGIS um die 54 m. 31 m (genau: 30,92 m) sollen das Maß bis 1999 gewesen sein, auch bis dahin paßten aber schon eine 2095 mitsamt vier Wagen (Zwei- oder Vierachser?) auf das Bauwerk. Dieser Zug dürfte schon in jedem Fall länger als 31 m sein, siehe diese Quelle im unteren Viertel der Bildergalerie. Die 30,92 m betreffen wahrscheinlich nur die Spannweite der Mittelöffnung. Das spricht eher für 54 m Gesamtlänge, zumal die Brücke beim Wiederaufbau nach dem Einsturz von 1999 auch noch in Richtung Bezau verlängert wurde. Ich strich die - offensichtlich falschen - 31 m erst mal aus der Infobox raus. Woher die 31,32 m kommen, ist mir ein Rätsel und für eine 2095 + vier Wagen (augenscheinlich sogar Vierachser) reichen die auch nicht aus.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:31, 27. Aug. 2023 (CEST)

Wieso wurde die Brücke nach dem Wiederaufbau "länger". Optisch vielleicht, durch den zweiten Stahlfachwerk-Überbau, messbar eher nicht. Dass das Widerlager auf Bezauer Seite verlegt wurde, ergibt sich daraus, das es ja ursprünglich auf dem Mittelpfeiler lag, jetzt aber in der Böschung. Der neue, kleinere Überbau dort dürfte genau so lang sein, wie vorher der Steinbogen, denn am Querschnitt des Tales hat sich dort nicht geändert. (Im Gegensatz zur Bezauer Brücke.) --Chriz1978 (Diskussion) 15:09, 29. Aug. 2023 (CEST)

Ich fand die Quelle, in der es heißt, daß das Widerlager auf Bezauer Seite nach Bezau verlagert wurde, wieder: https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/430_Die_Bruecken_neu.htm#_Die_Sporeneggbr%C3%BCcke_. Um wieviel die Brücke länger wurde, ist nicht erwähnt. Dennoch: Schon die alte Brücke in voller Pracht, mit zwei Gewölben und dem Stahlfachwerk dazwischen, nimmt einen kompletten Zug mit einer 2095 + vier vierachsigen Spantenwagen auf (siehe gleiche Quelle, Bilder im letzten Viertel). Rechne ich mal 10 m pro Fahrzeug, sind das um die 50 m und nicht 31,32 m (woher Firobuz diese Zahl hat, ist für mich nicht erkennbar) und auch nicht die in dieser Quelle genannten 30,92 m. Ich sehe auch schon grob aus den Luftbildvergleichen bei Vogis 1990er Jahre vs. 2022, daß die Brücke südseitig ein paar Meter länger wurde. Wahrscheinlich baute man das Widerlager sicherheitshalber einfach deutlich tiefer in den Hang rein, damit die Brücke beim nächsten Jahrhunderthochwasser stehen bleibt. Die alte Brücke ("Hohlsteinrücke") der Bregenzerwaldstraße, die man in einigen Fotos in den Commons im Trio mit Sporenegg- und jetziger L 200-Brücke noch sieht, scheint abgerissen zu sein.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 17:03, 29. Aug. 2023 (CEST)

Laut dem schon von mir mehrfach zitierten Buch Die Bregenzerwaldbahn Gestern und Heute aus dem Jahr 2020. War die Brücke bis Hochwasser 30,92 Meter lang, nach dem Wiederaufbau weißt sie jetzt eine Länge von 63 Metern auf. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 17:38, 29. Aug. 2023 (CEST)

Wie schon mindestens einmal von mir erwähnt, die 31 m, 30,92 m oder 31,32 m betreffen offenbar die Spannweite der Mittelöffnung, also des auch vor 1999 vorhanden gewesenen Fachwerkträgers. Daß sie insgesamt bis 1999 nur 30,92 m lang gewesen und seit dem Wiederaufbau gleich gut doppelt so lang sein soll, geht gar nicht. Das kann man auch bei den alten Vogis-Luftbildern, auf denen sie auch schon um die 50 m lang ist, sehen/messen. Im Luftbild von 2020 sieht man schön den Schatten der Brücke. Demnach hat die Mittelöffnung um die 30 m, und die 63 m Gesamtlänge können hinkommen, m. E. eher sogar noch etwas mehr. Tragen wir doch die 63 m einfach ein, das ist bequellt und sicher realitätsnäher als 31 m, und fertig.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 21:06, 29. Aug. 2023 (CEST)

Habt ihr mal in den Vereinsheften geschaut? Die älteren sind unter https://waelderbaehnle.at/verein unten auf der Seite verfügbar. In der Ausgabe 21 von Mai 2000 wird der Brückenneubau ausführlich behandelt. --Chriz1978 (Diskussion) 07:54, 1. Sep. 2023 (CEST)

Eben drin gestöbert. Der alte Träger ist 32 m lang, der neue 20 m, zzgl. beider Widerlager und den erhaltenen Gewölbebogen auf der Andelsbucher Seite kommen die (mind.!) 63 m hin. In dem Beitrag steht auch, daß der Fluß sein Bett beim Hochwasser 1999 tatsächlich aufweitete, und die Spannweite südlich des im Wasser stehenden Pfeilers deshalb verlängert wurde.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 12:04, 1. Sep. 2023 (CEST). @Mö1997:: Kollege @Firobuz warf die 63 m Brückenlänge mangels Einzelnachweis raus. Du hast das Buch (ich nicht, ich las es, vor 2020, also vermutlich eine ältere Auflage, in der Bibliothek). Kannst Du die Länge mit Nachweis wieder eintragen?--32 Fuß-Freak (Diskussion) 12:12, 4. Sep. 2023 (CEST)

Laut jenem Wälderbahnheft von Mai 2000, Seite 7, gibt es eine neu (also vor 23 Jahren) eingerichtete Haltestelle "Sporenegg". Gehört in die Streckenübersicht.--213.162.81.170 23:03, 2. Sep. 2023 (CEST)

Ja, gehört rein, nur wie lange war die in Betrieb? Wird wohl mehr ein Provisorium wegen dem Brückenneubau gewesen sein. --Firobuz (Diskussion) 12:56, 4. Sep. 2023 (CEST)

Beim Sichten der neuesten Vogis-Luftbilder von 2022 im Maßstab 1:200 kann ich nichts, was auf eine Haltestelle Sporenegg hindeutet, erkennen. Vielleicht war sie wirklich nur einbgerichtet, damit man einen gekürzten Pendelbetrieb Bezau - kaputte Sporeneggbrücke fahren kann. Die Brücke ist laut dieser Seite sogar 68 m lang, was ich ja auch schon andeutete ("mind.! 63 m"). Der Bahnverein sollte es wissen, wie lang das Ding, an dem er ein Jahr wiederaufbaute, ist. Ich trag die 68 m mit Quelle ein. Man erkennt auf dem Luftbild auch den Knick in der Brückenachse am südlichen Widerlager.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 13:56, 4. Sep. 2023 (CEST)

Ja, es war sowohl 2000 als auch aktuell im letzten Jahr nur eine Behelfshaltestelle. Da kommt ein Schild hin und fertig.

Anders sieht die Haltestelle Reuthe eigentlich auch nicht aus, wenn sie nicht ihre Hütte hätte. Also keine Bahnsteigkante etc. --Chriz1978 (Diskussion) 14:19, 4. Sep. 2023 (CEST)

Ähnliches vermutete ich auch. Da die Einstiegshöhen recht niedrig sind, reicht ein etwas breiteres Planum, ohne Bahnsteig pipapo. (sowas läßt sich auf den Luftbildern in der Nähe der Sporeneggbrücke erahnen.). Schild hin, und fertig ist der "Bahnhof".--32 Fuß-Freak (Diskussion) 19:17, 4. Sep. 2023 (CEST)

Reuthe dient in der Gegenwart in gewisser als Alibi Haltestelle, man kann zwar nur für die Fahrkarte für die volle Strecke und nicht für Teilstrecken, laut deren Homepage, was bei anderen Museumsbahnen in Österreich möglich ist. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 19:31, 4. Sep. 2023 (CEST)

Das Hüttli in Reuthe steht auffällig weit vom Gleis entfernt. Es scheint mir so, daß es schon seit Jahrhunderten da stand, und als zufällig die Bahn dort in seiner Nähe gelegt wurde, zum Haltestellengebäude umfunktioniert wurde.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 10:18, 13. Sep. 2023 (CEST)

Commons unübersichtlich

Der Link unten im Artikel verweist auf https://commons.wikimedia.org/wiki/Bregenzerwaldbahn?uselang=de. Es gibt aber eine wesentlich umfangreichere Sammlung unter https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Bregenzerwaldbahn. Wer dazu versiert ist, bringe das bitte in Ordnung oder führe beide Sammlungen zusammen. Ich schaffte es eben nicht mal, auf die zweite, umfangreichere Bildersammlung zu verlinken. --32 Fuß-Freak (Diskussion) 17:29, 29. Aug. 2023 (CEST)

Es ist diesmal der Fall ist wird auf einen Commonsartikel mit Bildersammlung verlinkt (ist auch so über Wikidata mit diesem Artikel verlinkt) und nicht wie üblich auf eine Kategorie kurz Commonscat. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 19:32, 30. Aug. 2023 (CEST)

Oh, "Commonscat" und Co. sind für mich "böhmische Dörfer". Ich versuchte eben, im Artikel auf die zweite Sammlung zu verlinken - es sieht natürlich absolut laienhaft aus. Man sollte auf jeden Fall vom Artikel aus einen Direktlink auf die zweite, umfangreichere Sammlung bekommen.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 23:34, 30. Aug. 2023 (CEST)

Was ist nun der Unterschied zwischen beiden Links und warum geht das nicht alles auf einen Link?--32 Fuß-Freak (Diskussion) 23:30, 31. Aug. 2023 (CEST)

Der erste Link ist eine Seite ist eine ganz normale Seite, wo jemand eine Galerieseite erstellt mit Bildunterschrift. Der zweite Link ist der Link ist auf eine Kategorie. Dabei werden die alle Dateien mit der passenden Kategorie ergänzt und die Übersicht, dann mehr oder weniger "automatisch" erstellt. Hier wird's nochmals auf Englisch dir auf commons erklärt. Meiner Erfahrung nach ist der Link auf die Kategorie in Commons üblicher, bzw wird sich überwiegend nicht der Aufwand für eine Galerieseite auf Commons gemacht. Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 04:29, 1. Sep. 2023 (CEST)

Ich habe da jetzt mal "Nägel mit Köpfen" gemacht und die Verlinkung auf die Commons-Seite raus genommen. Sie ist ja weiterhin über das Wiki-Data-Objekt bei den "anderen Sprachen und anderen Projekten" eingebunden und verlinkt. --Chriz1978 (Diskussion) 07:50, 1. Sep. 2023 (CEST)

Wozu es überhaupt zwei Sammlungen (mit teilweise sich überschneidenden Inhalten) geben muß, versteh ich nach wie vor nicht, aber jetzt ist auf die wesentlich umfangreichere verlinkt.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 19:42, 1. Sep. 2023 (CEST)

Historisches Bild von der Wirtatobel-Verladestelle

Hier ist ein sehr schönes. Es könnte = /> 100 Jahre alt und somit für die Wikipedia nutzbar sein. Bloß ich will nicht wieder mit der Lizenz auf die Schnauze fallen. Bitte hochladen, falls legal möglich. Das Bild ist auf jeden Fall viel ausdrucksvoller als das jetzt im Artikel befindliche, in dem man im Grunde nur noch Bäume, ein paar Trümmer und Gebüsch sieht. Bloß die Materialbahn kann ich auf dem alten Foto nicht erkennen. Bei pid.volare gibts auch ein Bild, das die Sporeneggbrücke 1905/06 zeigt. Würde es gern hochladen, es klappte nicht.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 13:50, 1. Sep. 2023 (CEST)

Hallo 32 Fuß-Freak, Danke für den Hinweis, hab es gerade eben eingebaut. Natürlich ist historisches Material immer vorzuziehen, wenngleich die lost-places-Ruinen auch ihren gewissen Reiz haben. Und tatsächlich muss das Bild ja 101 bis 102 Jahre alt sein, nachdem es die Ladestelle nur von 1920 bis 1921 gab. Und sorry für den Bearbeitungskonflikt vorgestern, mir wurde nur eine Fehlermeldung angezeigt (und nicht die berühmt-berüchtigte normale Bearbeitungskonfliktseite). MfG, --Firobuz (Diskussion) 20:19, 12. Sep. 2023 (CEST)

Romantisch siehts aus, obwohl das eine Knochenarbeit gewesen sein muß und die Kohle vermutlich mit Schubkarren von links (dort, außerhalb des Bildrandes, dürfte die Talstation der Materialbahn gewesen sein) über den wackligen Steg gekarrt wurde. Anscheinend gabs nicht mal Förderbänder. Das reine Kohleflöz soll nur 70 cm dünn gewesen sein. Der Wirtatobelstollen muß einige hundert Meter über der Trasse gewesen sein - vielleicht krieg ich noch raus, wo. Ich war schon mal dort, aber leider lang her. Wer den Reiz alter Ruinen will, sollte besser persönlich durch die Schlucht abenteuern. Ja, ich wußte nicht, wie man so alte Bilder hochlädt, ohne daß, wie mir trotz legal nutzbarer Bilder schon passiert, eine Löschandrohung mit 7 Tage-Frist kommt. Gestern dürfte ich gar nicht am Artikel aktiv gewesen sein. Brauch auch mal Abstand vom WP-Gedöns....--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:45, 12. Sep. 2023 (CEST)

Verlängerungsträume fürs Wälderbähnle gibts immer noch

Laut SWR-Eisenbahnromantik bei ca. 7 Min. 40 Sek. hofft(e) man 2010 immer noch auf eine Streckenverlängerung (das Video ist von ca. 2010, also deutlich nach Wegnahme des Gleises für den Straßenbau). Platz südlich der Bersbuch-Umfahrung der Bregenzerwaldstraße scheint laut den aktuellen Luftbildern tatsächlich vorhanden zu sein. Eigentlich fraglich, warum man das Gleis abbaute, anstatt es zu verschwenken. Die vom Schaffner gewünschten 2 km Verlängerung würden dann ungefähr bis zum Oberbecken des Kraftwerkes Andelsbuch reichen. Laut Vogis - Luftbild von 2001 war die Strecke hinter Schwarzenberg offenbar schon damals tot (nicht erst 2004) und endete südlich von Bersbuch an oder in einer (für den Bau der Umfahrung gegrabenen?) Kiesgrube oder Ähnlichem, ohne daß ich dort irgendwelche Bahnhofsinfrastruktur erkennen kann. Die Verkürzung scheint nicht erst 2004 gewesen zu sein.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 19:41, 4. Sep. 2023 (CEST)

Laut dem Buch Bahn im Bild 211 und dem Buch Die BWB Gestern und heute wurde der Abschnitt bis Bersbuch im Zeitraum vom 13. Mai 1989 bis zum 4. Oktober 2004 genutzt, da die Pacht der erforderlichen Grundstücke nicht mehr verlängert worden war. Seither fährt man nur noch zwischen Schwarzenberg und Bezau. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 20:21, 4. Sep. 2023 (CEST)

Ja, das sagt diese Quelle (vorletztes Bild ganz unten) auch. Allerdings scheint das Gleis schon damals im Dreck zu enden, nix mit Banhofsgebäude etc., anscheinend auch kein Gleis zum Umsetzen der Lok, die mußte dann den Zug offenbar nach Schwarzenberg zurückschieben. Ich meine, bei früheren Reisen im WälderbusLInie 35 Bregenz-Bezau ein Bahnhofsgebäude "Bersbuch" gesehen zu haben. Gibts das noch, bzw. verschwand es?--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:58, 4. Sep. 2023 (CEST)

Bersbuch war immer nur eine Haltestelle, kein Aufnahmsgebäude und noch nicht einmal eine Unterstellmöglichkeit. Die Strecke endete so, wie sie seit Entfernung der Gleise durch den Bersbucher Wald dort endete. Zurück nach Schwarzenberg wurde geschoben, richtig. Dieser Streckenabschnitt war vom Straßenbauamt gepachtet, da von Beginn der Befahrung durch den Verein an klar war, das hier die Ortsumfahrung hin sollte. Der Rest der Strecke (bzw. der Grund) dürfte der Regio Bregenzerwald gehören. --Chriz1978 (Diskussion) 08:00, 5. Sep. 2023 (CEST)

Auch im Wochenblatt von 2020 leben diese Verlängerungsträume immer noch - ich trugs in den Artikel ein.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 23:23, 4. Okt. 2023 (CEST)

Vorkloster

Bei der letzten Änderung zu Vorkloster fehlt mir leider eine Quelle, die den Status belegt. Auch auf der Zeitschiene! War Vorkloster immer nur ein Bahnhofsteil von Bregenz? Auch zur Privatbahnzeit? Oder war es eine untergeordnete Dienststelle? Auf jeden Fall finde ich für den "Betriebsmittelpunkt" einer Eisenbahn in der Infobox den "kleinen Punkt" doch als falsch. --Chriz1978 (Diskussion) 11:10, 15. Sep. 2023 (CEST)

Gut dass einer aufpasst. ;-) Also mein Beleg hierfür ist das Amtsblatt des k.k. Eisenbahnministeriums zur Eröffnung, wo "Bregenz-Localbahn" ganz klar als "Haltestelle für den Personen- und Gepäckverkehr" aufgeführt ist: https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=bah&datum=19020920&seite=2&zoom=33 Hat mich ehrlich gesagt auch etwas überrascht, aber dazu passt ja auch, dass Vorkloster kein Empfangsgebäude sondern nur eine Holzhütte bekam. Umgekehrt müsste also ggf. die spätere Heraufstufung zum Bahnhof belegt werden. BTW: auf den damaligen Beheimatungsschildern stand aber tatsächlich "Hzhs. Bregenz Localbahnhof": https://www.vn.at/2023/01/BWA_II-002_F8386-Kopie-1024x737.jpg Offensichtlich nahmen es die Verantwortlichen vor Ort also auch nicht so genau mit den Begrifflichkeiten, jedenfalls nicht so genau wie die Amtsschimmel am Tor zum Balkan, aka Wien... ;-) ... --Firobuz (Diskussion) 12:26, 15. Sep. 2023 (CEST)

Ergänzung: laut einem privaten Beitrag hatte die Bregenzerwaldbahn nur "ein einziges Signal", und zwar zwischen der Aufspaltung des Dreischienengleises und dem Riedentunnel: https://scontent-fra3-1.xx.fbcdn.net/v/t31.18172-8/26233653_1521416464620274_8711068734645232810_o.jpg?_nc_cat=105&ccb=1-7&_nc_sid=730e14&_nc_ohc=Jd-lr48BLhIAX9ClmFp&_nc_ht=scontent-fra3-1.xx&oh=00_AfB7EMkCAcb-92CxNw3UXAM2ZY0FEHSoH_aQcbI5DEI9ug&oe=652C1760 Demnach war das also das Einfahrsignal des Bahnhofs Bregenz! --Firobuz (Diskussion) 21:55, 15. Sep. 2023 (CEST)

Das fbookbild dürfte das Riedentunnel-Ostportal (Bezauer Seite) zeigen. Das Dreischienengleis endete doch sicher vor dem Tunnel, vorm Westportal, weil der Riedentunnel doch vermutlich nur ein Lichtraumprofil für Schmalspurfahrzeuge hatte? Möglicherweise steht das Einfahrtssignal schon dort, damit haltende BWB-Züge nicht im Tunnel zum Stehen kommen bzw. das Signal auf der abschüssigen Strecke rechtzeitig erkannt wird?- Eine Frage abseits vom Thema, aber zu Vorkloster passend: Gab es wenigstens eine teilmechanisierte Möglichkeit zum Umladen der Wirtatobelkohle und überhaupt von Schüttgut von der BWB auf Normalspurwagen und umgekehrt? Daß man (trotz laut @Firobuz reichlich vorhandener Arbeitskräfte) alles mit "UB 1" umlud, glaub ich doch nicht.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 13:32, 16. Sep. 2023 (CEST)

Nun, das Einfahrtsignal steht dort, weil kurz danach (aus Richtung Bezau betrachtet) eben die erste Weiche des Bahnhofs Bregenz kam, und zwar diejenige der Schöller-Anschlussbahn. Wäre Vorkloster ein eigenständiger Bahnhof gewesen, hätte es auch zwischen Bregenz und Vorkloster Hauptsignale geben müssen. --Firobuz (Diskussion) 01:33, 17. Sep. 2023 (CEST)

Nach dem Ende des Normalspurigen Bereich begann die Rampe zum Riedentunnel, diese Rampe hat etwas mehr als die 20 Promille Neigung. Der Riedentunnel ist aufgrund des Lichtraumprofil nur für die Schmalspur ausgelegt. Dort wo einst die Rampe zum Tunnel befunden hat. Ist in der Gegenwart eine Wohnhausanlage. In der Gegenwart befindet sich auf der Westseite ein Geh- und Radlweg mit Kehren um den Höhenunterschied aus zugleichen. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 07:29, 17. Sep. 2023 (CEST)

Blick vom Riedentunnel in Richtung Vorkloster im Jahr 2019

Aus meiner Privaten Fotosammlung habe ich noch seitlich eine Aufnahme vom Blick vom Riedentunnel in Richtung Vorkloster aus dem Jahr 2019 ergänzt.--Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 07:43, 17. Sep. 2023 (CEST)

Über die Lage des Tunnels habe ich mich auch sehr gewundert, als ich die Stelle das erste mal besuchte! Kann es gar sein, dass die Schöller-Anschlussbahn schon vor 1902 existierte, und man der Einfachheit halber Richtung Bezau an diese anknüpfte? Also um sich eine weitere Bahntrasse im Stadtgebiet zu sparen? Ansonsten wäre es doch eh viel einfacher gewesen, den Bergrücken dort gleich komplett südlich zu umfahren, also der Bludenzer Strecke weiter nach Sden zu folen, um dann an deren Brücke über die Bregenzer Ach scharf links aufs Flussufer abzubiegen. Zumal Rieden damals ja eh Niemandsland war. --Firobuz (Diskussion) 17:32, 17. Sep. 2023 (CEST)

Ich war selbst im Jahr 2019, als ich seinerzeit auf die seitliche Aufnahme angefertigt habe, über die Lage des Tunnel in Bregenz überrascht. Man muss dazu sagen zu diesem Zeitpunkt habe ich mich noch nicht intensiv der Trasse auseinander gesetzt gehabt, als wie es in der Gegenwart der Fall gewesen ist. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 18:00, 17. Sep. 2023 (CEST)

Lustig, ich war auch 2019 erstmals dort ;-) Die Bregenzer Filiale der Kammgarnspinnerei Schoeller wurde allerdings auch erst 1897 gegründet, das wiederum spricht eher dafür, dass Anschlussbahn und Bezauer Strecke zusammen geplant wurden und gleichzeitig in Betrieb gingen. --Firobuz (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Firobuz (Diskussion | Beiträge) 18:27, 17. Sep. 2023 (CEST))

Korrektur von mir: Ich verguckte mich, das Formsignal steht wohl am westlichen Portal des Riedentunnels. Im Artikel las ich eben wieder: "Wünsche der Firma Jenny & Schindler, die Normalspur bis Kennelbach zu verlängern, wurden hingegen nie realisiert". - Dann hätten sie diesen Tunnel ja komplett einreißen und mit Normalspur-Lichtraumprofil neu bauen müssen. War wohl etwas zuviel verlangt.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 02:07, 18. Sep. 2023 (CEST)

Sagen wir es mal so, ein auf eigenen Schienen stehender Normalspurwagen ist natürlich nicht ganz so hoch wie einer auf einem Rollbock/Rollwagen. Aber klar, man hätte den Tunnel trotzdem in Höhe und Breite anpassen müssen. Die Größenverhältnisse sind jedenfalls beachtlich imposant: http://www.schmalspuralbum.de/albums/userpics/10183/Krumpe_OEBB2095-013-5bRandegg23051989.JPG Mir ist aber bis heute schleierhaft, warum man den Riedentunnel überhaupt gebaut hat. Hätte man die Bezauer Strecke nicht, auf nur ungleich längerem Weg, via Normalspurstation Riedenburg und dann direkt am Flussufer entlang führen können? --Firobuz (Diskussion) 22:55, 18. Sep. 2023 (CEST)

Hallo Chriz1978, was mich jetzt doch etwas stutzig macht ist dieses Bild: https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/610_Die_Loks/image053.jpg Da steht tatsächlich ein Einfahrtssignal für Vorkloster aus Richtung Bregenz kommend! Und in der Gegenrichtung gab es auch eines für die Einfahrt nach Bregenz: https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/610_Die_Loks/image048.jpg Irgendwie alles merkwürdig, kamen diese Signale nachträglich dazu, also nach der Eröffnung 1902? --Firobuz (Diskussion) 11:59, 25. Okt. 2023 (CEST)

Wo ist das Problem? Zwischensignale zwischen Bahnhofsteilen (so es denn welche sind und nicht doch getrennte Bahnhöfe) sind in Deutschland durchaus üblich; wieso sollte es sie in Österreich nicht auch geben. Die Behauptung, das Einfahrtssignal Vorkloster aus Richtung Bezau sei das einzige Signal der BWB steht ja auch relativ belegfrei im Raum. --Chriz1978 (Diskussion) 20:13, 25. Okt. 2023 (CEST)

Ah ok, kenn mich mit Zwischensignalen nicht so wirklich aus. Das mit dem einzigen Signal steht ja zum Glück auch nicht im Artikel, ich hab es nur zitiert, in der Tat scheint es nicht zu stimmen. Auf jeden Fall war Vorkloster 1902 ein Bahnhofsteil und 1986 auch. Dazwischen kann es natürlich auch mal anders ausgesehen haben, halte ich aber ehrlich gesagt für eher unwahrscheinlich. Zu gern wüsste ich auch immer noch, wann der letzte Zug Normalspurzug nach Vorkloster fuhr, aber wenn es keine eigenständige Betriebsstelle war gab es natürlich auch keine *Strecken*stilllegung nach Vorkloster. --Firobuz (Diskussion) 18:00, 26. Okt. 2023 (CEST)

Dass es bei Eröffnung nur eine Haltestelle war wird auch hier noch mal explizit bestätigt, paradoxerweise eine Haltestelle die anfangs Bahnhof hieß, nämlich "Bregenz Localbahnhof": https://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex-day?aid=ves&datum=19020920&seite=1&zoom=33 --Firobuz (Diskussion) 18:35, 26. Okt. 2023 (CEST)

Weitere Entgleisung 1973

Ich suchte eigentlich das Bild zur Entgleisung 1908 auf pid.volare, fand aber stattdessen eine Fotosammlung von einem weiteren, offenbar wiederum naturgewaltenbedingten Crash: Damals ist wohl auch ein ganzer, mit einer 2095 bespannter Zug umgekippt, der möglicherweise in eine Schneewehe, in einen Lawinenkegel usw. fuhr. Bilder gibts reichlich, Wenigstens scheint der auf die flußabgewandte Seite des Gleises gekippt zu sein. Weiteres ist zu erkunden. Im Übrigen wunderts mich, daß trotz der extrem großen Wahrscheinlichkeit, daß bei dieser Bahn irgendwas auf dem Gleis liegt, von Streckenläufern nirgends zu lesen ist. Arbeitskräfte gabs doch laut Kollegen @Firobuz damals reichlich. Zumindest bei kritischer Witterung oder Hochwasser hätten ständig ein paar Mann in der Schlucht unterwges sein müssen. --32 Fuß-Freak (Diskussion) 15:21, 17. Sep. 2023 (CEST)

Aus meiner Sicht erkennt man auf der Aufnahme nur einen umgekippten Klima-Schneepflug. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 15:44, 17. Sep. 2023 (CEST)

Stimmt: Ein Pflug und offenbar eine 2095. Siehe dieses Bild. Nach meiner Grobeinschätzung aufgrund des Hintergrunds (vermutlich der Brüggelekopf, 1182 m) muß das wohl zwischen der Rotachbrücke und Doren passiert sein. Abe ich finde kaum was im Netz darüber - außer Sachschaden und ein paar Tagen Streckensperre passierte offenbar nichts. Aber mit diesem Unfall haben wir eine Anregung zum Abschnitt "Fahrzeuge": Schneeräumung war bei der BWB immer ein Thema, und trotz Klimaerwärmung hat auch die Museumsbahn vermutlich immer noch ein entsprechendes Gerät im Schuppen stehen?--32 Fuß-Freak (Diskussion) 16:29, 17. Sep. 2023 (CEST)

Also Streckenwärter sind in erster Linie dazu da, das Gleis auf regulären Verschleiss zu untersuchen, aber sicher nicht täglich und auch nicht in der Nacht bzw. frühmorgens vor Betriebsbeginn. Und ja, 1920/1921 gab es Personal genug, ab den 1950er Jahren aber sicher nicht mehr. Generell fällt es mir aber auch schwer bei all den Störereignissen im Laufe der Jahrzehnte den berblick zu behalten. Vor allem der Bergrutsch des Jahres 1982 (!), also als bereits kein Zugverkehr durch die Schlucht mehr statt fand, bedarf noch weiterer Aufklärung. Letztlich war es wohl dieser, der der Strecke endgültig den Garaus machte. Doch wann genau war der? --Firobuz (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Firobuz (Diskussion | Beiträge) 17:29, 17. Sep. 2023 (CEST))

Den ÖBB ging es wohl bei der Vielzahl von Erdrutschen und Steinschlägen nicht anders, und die verloren wohl auch den Überblick. Meinst Du den Erdrutsch von Oktober 1981 bei km 12,6 vor dem Bhf. Doren? Siehe hier, ziemlich weit nach unten scrollen. Eine Rutschung von 1982 ist im Artikel auch nicht genannt. Naja, wer sollte es sich angesichts der Massenmotorisierung antun, diese Strecke für fast leere Züge aufwendig freizuhalten?--32 Fuß-Freak (Diskussion) 17:39, 17. Sep. 2023 (CEST)

Laut Tramways.at hat die BWB heutzutage keinen Klimaschneepflug mehr im Fuhrpark, die noch vorhandenen sind bei andere Schmalspurbahnen zu finden. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 17:36, 17. Sep. 2023 (CEST)

Ja, Kilometer 12,7 (laut Norbert Fink) könnte zu Doren passen! 1982 war mein Fehler, von diesem Jahr ist in der Quelle gar nicht die Rede, es wird kein Datum genannt. Mit angeblich 30.000 Kubikmetern war das ja dann überhaupt der größte Bergrutsch ever, auch wenn er mangels Zugbetrieb keine direkten Folgen mehr hatte. Aber kein Wunder, dass die ÖBB dann endgltig die Schnauze voll hatten von diesem Wahnsinn dort... --Firobuz (Diskussion) 17:42, 17. Sep. 2023 (CEST)

Auf Vogis (Luftbilder 1970 im Vergleich zu 1980) ist er ca. 800 m nördlich vom Bhf. Doren-Sulzberg zu sehen: Ein Keil von gut 200 m Länge und 50 m Breite fehlt im Hang. Wo dort in den 1970er Jahren noch Wald war, ist alles zur Ache runtergerutscht. Dabei ist der Hang dort gar nicht so steil: Ca. 80-100 m Höhenunterschied auf 200 m Länge. Aber wenn die Gesteinschichtung ungünstig ist oder Wasser als Gleitschicht dient....Wenn der Hang so tiefgründig abgleitet, helfen allenfalls Drainagen (wie bei der Hangrutschung Doren) oder Tunnel, beides millionenteure Angelegenheiten, aber keine Verbauungen. Und sollte man die Rutschmasse wegbaggern, kommt wahrscheinlich die nächste Ladung bald nach. Logisch, daß die ÖBB dieser Geschichte müde waren.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 18:01, 17. Sep. 2023 (CEST)

Hab es jetzt mal präzisiert, Danke für deinen Link dazu! Letztlich war das wohl der allerletzte Sargnagel für die Strecke... --Firobuz (Diskussion) 18:11, 17. Sep. 2023 (CEST)

Räumung der Entwässerungsgräben schon vorher vernachlässigt. Interessant. Alles klar. Dazu vielleicht eine menschengemachte Monokultur der Bewaldung des Hanges. Und oberhalb der Anrißstelle der Rutschung sind ja Wiesen/Weiden, die weniger Wasser aufnehmen und für einen rascheren Abfluß als früher dort vermutlich gewesener Wald sorgen. Und so weiter....--32 Fuß-Freak (Diskussion) 18:28, 17. Sep. 2023 (CEST)

Na ja, das war halt ein Teufelskreis. Wenig unterhalten wurde ja schon ab dem Zweiten Weltkrieg, immer neue Störungen machten den ÖBB dann immer weniger "Lust" zu investieren. Und der immer weiter ausufernde Straßenbau nicht zu vergessen, die Lingenauer Hochbrücke ist in ihrer optischen Dominanz quasi ein Symbol dafür. --Firobuz (Diskussion) 18:55, 17. Sep. 2023 (CEST)

Wobei ich irgendwo las, die ÖBB hätten den langen Abschnitt Bregenz-Egg noch vor der Stilllegung saniert, nur das letzte Stück bis Bezau wäre im Falle eines Weiterbetriebs der BWB erst später drangewesen. Ausgerechnet dieser noch instandsetzungsbedürftige Abschnitt war dann der einzige, der der Museumsbahn übriggeblieb und von dieser mit ihren, im Vergleich zur Staatsbahn, bescheidenen Mitteln renoviert werden mußte.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:08, 17. Sep. 2023 (CEST)

Das ist soweit richtig, nur bezog sich die "Sanierung" wohl nur auf den Austausch der Schienen, nicht auf die weitaus aufwändigeren Hangsicherungen oder ggf. gar neue Galerien/Tunnel. --Firobuz (Diskussion) 20:12, 17. Sep. 2023 (CEST)

Ist mir klar, daß es hierbei nur um den Oberbau, also Bestandspflege, ging. Interessant wäre, ob es zur Erbauungszeit der Bahn über der Anrißstelle des größten Erdrutsches in der Bahngeschichte bei km 12,7 noch geschlossenen Wald gab, das Problem also erst nach 1902 durch Rodungen geschaffen wurde. Leider reichen die Vogis-Luftbilder nur bis in die 1950er Jahre zurück, da war oberhalb der Spitze des Erdrutsch"keiles" schon gerodet.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:18, 17. Sep. 2023 (CEST)

Sagen wir es mal so, es wurden zu jener Zeit viele Bahnstrecken in D und A schon wegen weitaus weniger stichhhaltigen Gründen stillgelegt. Was im Achtal passierte prägte irgendein Fachautor mal mit den Worten "wieder einmal kam die Firma Schütt & Spül der Bahn zu Hilfe eine ungeliebte Strecke loszuwerden". Genauen Wortlaut krieg ich nicht mehr zusammen, aber ich denke das trifft hier zu wie die Faust aus Auge. Im Grunde genommen fand auf der Bregenzerwaldbahn aber doch noch eine große Modernisierung nach dem Krieg statt, und zwar 1965 als neues Rollmaterial kam und sich dadurch die Fahrzeiten verkürzten. Und auch noch 1971 und 1974 wurde immerhin so viel an der Strecke gearbeitet, dass jeweils - ausnahmsweise mal geplanter - SEV nötig war: http://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/530_Arbeiten_an_der_Strecke_neu.htm Diese beiden größeren Baumassnahmen müssen bei Gelegenheit auch noch in den Artikel. Noch schlimmer dran waren übrigens die Fahrgäste in der Anfangszeit, als es noch gar keine Busse gab, die Züge ersetzen konnten. Wäre auch mal interessant zu wissen, wann auf der Bregenzerwaldbahn überhaupt das erste mal SEV gefahren wurde. --Firobuz (Diskussion) 20:47, 18. Sep. 2023 (CEST)

Fa. Schütt+Spül existierte ja 1901, als sie erstmals die Strecke noch vor der Inbetriebnahme nach ihrem Gusto "bearbeitete", auch schon. Und auch schon in den Planungsjahren davor. Aber als bei der Arlbergbahn 1892 sogar 500 000 m³ ins Großtobel runterdonnerten, bohrte man gleich ein Loch darunter hindurch. Bloß das ist keine (Schmalspur-)Bahn, die irgendwo in einer bäuerlichen Gegend am Prellbock endet. Sprit ist halt viel zu billig (obwohl ich ein Auto habe), solange hats die Bahn an solchen Hinterwaldstrecken schwer. 1971 war die Autoflut vielleicht noch nicht so absehbar, und diese Modernisierung 1971-74 fiel gerade in die erste große Ölkrise. Im Übrigen gabs die schön roten, relativ komfortablen ÖBB-Postbusse Ende der 1990er Jahre immer noch auf der damaligen Linie 35 Bregenz-Bezau. Die fuhren aber ganz normal im damals meist mit Bundesbussen betriebenen Landbusverkehr mit. Den SEV betreffend kann ich nichts beitragen.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 21:41, 18. Sep. 2023 (CEST)

Nun, außer der Geologie, den abseits gelegenen Orten und dem umständlichen Umladen der Güter gab es ja noch viel mehr wirtschaftliche und betriebliche Probleme! Da wäre zum Beispiel die krasse Entfernung zur Hauptwerkstätte in St. Pölten. Denn von keiner anderen ÖBB-Schmalspurbahn aus mussten die Fahrzeuge zu größeren Reparaturen so weit quer durchs ganze Land gekarrt werden, wie von Bregenz aus. Und dann ist da noch die Tatsache, dass zumindest Teile des Bregenzerwaldes eher auf das doppelt so große Dornbirn als auf Bregenz ausgerichtet sind. Das hieß aber: erst umständlich mit dem Bus zur Bregenzerwaldbahn schaukeln (oder gar wandern!), dann ewig mit dieser in die "falsche Richtung" zuckeln, und dann doch nochmal umsteigen müssen in Bregenz. Damit lockte man wahrlich niemanden hinter dem Ofen hervor. Und zuallerletzt fehlte ein wenig das österreichische "Hinterland". Bregenz ist ja quasi umgeben von Wasser und Ausland, letzteres früher mit Grenzkontrollen, Geldwechsel und umständlichen Ticketkauf (internationaler Tarif!) verbunden. Da werden sich die Deutschen und die Schweizer dreimal überlegt haben, ob sie "einfach so" mal in den Bregenzerwald spazieren fahren. Also nicht zu vergleichen mit der Mariazellerbahn zum Beispiel, wo allein zwei Millionen Wiener "quasi in der Nachbarschaft" leben. Aber klar, heute könnte die Bregenzerwaldbahn elektrifiziert, bis Schoppernau verlängert, mit Panoramawagen betrieben und mit dem Euregio-Bodensee-Ticket benutzbar durchaus auch eine Erfolgsgeschichte darstellen, keine Frage! Es kam nur leider anders wie wir alle wissen. --Firobuz (Diskussion) 22:44, 19. Sep. 2023 (CEST)

Steht das mit der Hauptwerkstätte schon drin? Wenn man die Fahrzeuge für größere Reparaturen so weit transportieren mußte, ist das natürlich ein Argument. Konnte man denn in Bludenz, wo vermutlich von Anfang (1872) an repariert wurde, auch Instandsetzungen an den BWB-Fahrzeugen machen? Damals stellte man noch nicht so hohe Ansprüche an Mobilität und nahm Gezuckel und Geschaukel in Kauf, wenn es immer noch schneller als Reiten oder Laufen war. Ein Gleis von Kennelbach nach Dornbirn wäre technisch vermutlich kein großes Problem gewesen, war wohl eher nicht gewollt und Bregenz damals wohl schon der Nabel in Vorarlberg (vom für diese Bahn unrelevanten Feldkirch abgesehen). Dornbirn ist erst in jüngerer Zeit so stark gewachsen. Laut WP hatte es 1951 22500 Einwohner, gerade mal gut 2000 mehr als Bregenz damals. Und in Do. gibts bis heute nur drei Gleise bzw. Bahnsteige - wäre überhaupt Platz für einen zusätzlichen Schmalspurbahnhof dort gewesen? Dornbirn sollte offenbar nie ein Eisenbahnknoten, so wie die anderen drei Bezirksstädte, werden.--212.95.5.58 11:34, 20. Sep. 2023 (CEST)

Stand schon, als die BWB geplant wurde, also um 1900, fest, daß alle Fahrzeuge für größere Reparaturen nach St. Pölten gekarrt werden müssen? Wußte man von Anfang an, welchen Aufwand die Instandsetzung der BWB-Fahrzeuge machen wird?--32 Fuß-Freak (Diskussion) 02:10, 22. Sep. 2023 (CEST)

Die zuständige Hauptwerkstätte steht schon drin, dass die große Entfernung zu dieser ein weiterer Einstellungsgrund war, ist hingegen meine private Meinung, ergo nicht belegbar. Ob die Fahrzeuge schon 1902 nach St. Pölten zur Reparatur geschickt wurden ist eine interessante Frage, jedenfalls gab es die Mariazellerbahn damals schon. Dass Dornbirn früher signifikant kleiner als Bregenz war ist natürlich ein berechtigter Hinweis, war mir so gar nicht bewusst! Platz wre aber sicher auch in Dornbirn gewesen, der Betriebsbahnhof aber natürlich auch außerhalb, etwa in Haselstauden (statt Vorkloster). Immerhin scheint es aber schon damals ein gewisses Verkehrsbedürfnis zwischen Dornbirn und dem Bregenzerwald gegeben zu haben, sonst hätte man 1910 nicht geplant, die Straßenbahn Dornbirn–Lustenau nach Kennelbach zu verlängern. --Firobuz (Diskussion) 20:35, 25. Sep. 2023 (CEST)

Ob Bregenz oder Dornbirn für die Wäldler Bevölkerung wichtiger war/ist, mag ich nicht beurteilen. Geografisch ist Dornbirn für einen Bahnbau in den Wald auf jeden Fall klar benachteiligt: Bis ins Gütle gehts entlang der Dornbirner/Ebniter Ache noch mit moderater Steigung ins Gebirge, aber dann stehen ein paar hundert Höhenmeter Berg steil vor einem. Wäre nur mit einem kilometerlangen Tunnel zu unterwinden. Übers Bödele dürfte eine Reibungsbahn, vor allem mit den damaligen Triebfahrzeugen, es auch kaum packen, und auch das Schwarzachtobel dürfte für so eine grenzwertig steil sein. Blieb also nur die gemütliche Steigung entlang der Bregenzer Ache mit den vielen Zweigstellen von Fa. Schütt+Spül, oder eine Trasse über die Hänge gewunden, z. B. nach Buch oder [[Bildstein (Vorarlberg)|Bildstein]. Die Bregenzer Achschlucht war wohl das kleinste Übel. Aber offenbar hat man stark an Tunnels gespart. Ein paar hundert Meter mehr Tunnel im Achtal wären auf Dauer sicher das kleinere (Kosten-)Übel als der 80-jährige Dauerärger mit der Schütt & Spül Gmbh. Man hätte sie auch nachträglich unter die gefährdetsten Stellen bohren können, so wie den Großtobeltunnel nach dem Riesenfelssturz von 1892 am Arlberg. Aber hinterher ist man immer schlauer.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 23:20, 25. Sep. 2023 (CEST)

Lange Tunnel und bestmögliche Trassierung wäre aus meiner Sicht genau das Gegenteil vom Grundprinzip einer Lokalbahn und Schmalspurbahn, da schaut man eben auf eine kosteneffiziente Herstellung der Bahntrasse.

Bezüglich Werkstatt St. Pölten im Jahr 1902 konnte man noch keine Fahrzeuge nach St. Pölten zur Revision entsenden, da die HW St. Pölten erst im Jahr 1907 entstanden ist, was man sicherlich sagen, dass man spätestens seit der "Verstaatlichung" der Bahn größere in St. Pölten durchgeführt hat. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 05:27, 26. Sep. 2023 (CEST)

"eine kosteneffiziente Herstellung der Bahntrasse" klingt danach, daß man so eine Bahn auch, wenn man sie nicht mehr braucht, wieder aufgeben kann, ohne daß es besonders weh tut. Kostengünstige Herstellung ist das eine, sauteure Unterhaltskosten sowie eine Unfallserie wegen Felsstürzen, Hochwasser und Co. das Andere. Die "kosteneffiziente Herstellung" hat in so einem Gelände ihren Preis.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 06:23, 26. Sep. 2023 (CEST)

In Österreich entstanden erst nach 1880 vereinfachte Bahnstrecken siehe Artikel Sekundärbahn. Davor baute man nur Hauptbahnen, mit dem Lokalbahngesetz von 1880 war es auch möglich vereinfachte Bahnstrecken zu errichten und den Aufwand wie für eine Hauptbahn zu haben. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 16:53, 26. Sep. 2023 (CEST)

@Mö1997: Der Einwand "HW St. Pölten gab es erst ab 1907" ist sicher berechtigt, hier müsste man noch genauer prüfen, ob sich dadurch für die BWB etwas änderte. Die Verstaatlichung 1932 dürfte dann aber meines Erachtens dann keine Rolle mehr gespielt haben, da die Staatsbahn ja schon zuvor den Betrieb führte, ergo auch für die Fahrzeuge verantwortlich war. @32 Fuß-Freak: nun, wenn man sich für eine Schmalspurbahn entscheidet, steht im Grunde immer schon fest, dass es aus technischer Sicht ein Inselbetrieb sein wird, bei dem man nicht immer alles vor Ort erledigen kann. Mit ein Grund, warum es nur selten kurze Schmalspurbahnen unter fünf Kilometern Länge gab/gibt! Der Aufwand hierfür lohnt sich einfach erst ab einer gewissen Länge, die nach Bezau somit durchaus gegeben war. --Firobuz (Diskussion) 20:54, 27. Sep. 2023 (CEST)

Aus dieser Sicht (Mindeststreckenlänge) ist es wirklich ein Wahnsinn, welchen Aufwand der Museumsbahnverein für mickrige 5 km Strecke treibt. Wirklich schade, daß es weder bis Egg noch in den Hinterwald nach Mellau oder Schoppernau geht. Bzgl. Instandsetzung denke ich aber, daß sich die Arbeiten an Normalspur- und Schmalspurfahrzeugen vom Ablauf her nicht so sehr unterscheiden, außer, daß bei der Schmalspur fast alles kleiner ist. Die Arbeitsschritte, um z. B. eine Schmalspurlok auseinanderzubauen, sind aus meiner Sicht nicht soviel anders, als bei einer 1435 mm-Lok, und insofern weiß ich nicht, warum man sowas nicht in der nächstgelegenen, größeren Normalspurwerkstatt, also in Wolfurt, Feldkirch oder Bludenz (dort gab es von Anfang an, seit 1872, Werkstätten) erledigt.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 22:48, 28. Sep. 2023 (CEST)

Sagen wir es mal so, wegen einer gebrochenen Fensterscheibe wird man keinen Wagen nach St. Pölten geschickt haben, ganz klar. Aber prinzipiell macht so eine Zentralisierung schon Sinn, Stichwort Ersatzteile, Stichwort Know-how. Denn die Fahrzeuge selbst waren ja auch einigermaßen standartisiert, Stichwort Reihe U, Stichwort Achtfensterwagen, Stichwort Bosna-Kupplung. Nur war es von Bregenz halt einfach arschweit nach Niederösterreich. Möglicherweise wirkte sich hierbei auch die Abtrennung Südtirols nach dem Ersten Weltkrieg negativ aus, dort gab es ja auch einige 760-Millimeter-Bahnen, die deutlich näher an Bregenz dran waren. Aber das ist jetzt nur Spekulation, ich kenne die damaligen kkStb-Zuständigkeiten für Schmalspurbahnen leider nicht wirklich. --Firobuz (Diskussion) 20:11, 1. Okt. 2023 (CEST)

Klärungsbedarf

a) Ein 22-jähriger verübte 1965 den Überfall auf den Postwagen und dessen Bediensteten. Woher weiß man das Alter, wenn der Typ nie gefaßt wurde? b) Was ist das für ein, anscheinend immer noch dastehendes Bauwerk (sieht aus wie ein Betonbunker) beim km 6,4, siehe https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/530_Arbeiten_an_der_Strecke_neu.htm ? Ein Überrest der Umladestelle Wirtatobel kann es nicht sein, da diese bei km 9,6 war. c) Wann wurde diese abgerissen? Auf dem Vogis-Luftbild der 1950er Jahre sieht man sie noch, auf dem der 1970er ist sie weg. d) Was sind das für Pläne mit einem 8 km langen Radfahrertunnel vom Gütle nach Andelsbuch? Das wäre wohl dann der längste der Welt? Die sterben doch im Sommer den Kältetod darin. Vielleicht sollte man diese hochfliegenden Pläne (auch das mit der Mega-Seilbahn) aus dem Artikel nehmen und sich auf realistische Projekte (Radweg über Alberschwende oder durch die Achschlucht) beschränken?--32 Fuß-Freak (Diskussion) 01:38, 19. Sep. 2023 (CEST)

Gut aufgepasst, das ist in der Tat unlogisch! Bis vor kurzem stand im Text übrigens noch "ein etwa 22-jähriger", was die Sache aber nicht besser macht. Jedenfalls erschien mir die Altersangabe hinreichend genau, weshalb ich das "etwa" gestrichen hab. Die Ergänzung mit dem Alter des Räubers stammt vom Benutzer:Asurnipal, hat er vor vier Jahren ergänzt. Unbelegt übrigens die Aussage, es war der gleiche Beamte wie beim Unfall kurz zuvor. Mal ganz abgesehen vom fraglichen enzyklopädischen Wert dieses, sicherlich bedauerlichen, Einzelschicksals. --Firobuz (Diskussion) 22:27, 19. Sep. 2023 (CEST)

Stimmt, kürzlich hieß es noch "etwa". Das war vermutllich die Schätzung des Opfers und könnte dann so stehenbleiben. Die andere Möglichkeit ist, daß der Räuber dem Postmann und evtl. Fahrgästen, die ihn im Zug sahen, bekannt war (der Bregenzerwald ist halt ein großes Dorf), und auf Nimmerwiedersehen untertauchte (oder solche Leute erleiden öfters einen "tragischen Unfall"). Das mit der "Kombination einer Schienen- und Seilbahnlösung, die über das Hochälpele führen soll" wundert mich nicht, Doppelmayrs Firmensitz ist schließlich um die Ecke, in Wolfurt gegenüber von Kennelbach, auf der anderen Seite der Bregenzer Ache. Und Rhomberg sitzt auch in der Nähe. Ich weiß nicht, ob so ein Lieblingsprojekt einiger reicher Technikfreaks hier stehen muß. Solange Sprit bezahlbar bleibt (der jetzige kleine Preisschub liegt ja nicht an einem etwaigen Mangel an der braunen Soße, sondern weil Saudis und Russen Geld brauchen), wird die Straße wohl Hauptverkehrsträger bleiben. Es gibt ja schon arge Geldprobleme für den nun erforderlichen und sicher deutlich weniger teuren Neubau der verschlissenen Sessellifte Andelsbuch.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 23:24, 19. Sep. 2023 (CEST)

Hab das "etwa" wieder eingefügt. So ganz wohl ist mir bei der ganzen Sache aber noch nicht, Benutzer:Asurnipal reagiert leider auch nicht. Interessant ist, dass die ÖBB den Postwagen im Jahr nach dem Überfall deswegen austauschten, vermutlich um dem Postbeamten nicht weiter einen Arbeitsplatz zuzumuten, an dem er zwei mal hätte getötet werden können (Absturz in die Ach und brutaler Überfall). Leider ist aber auch die Geschichte der auf der Strecke eingesetzten Postwagen noch unvollständig, wie noch so manches im Artikel... --Firobuz (Diskussion) 20:58, 27. Sep. 2023 (CEST)

Am besten, das "etwa 22-jähriger" ist bequellt, ansonsten ist das besser wegzulassen. Sonst rätselt man, woher die Alterschätzug kommt: Vom Opfer, von Mitreisenden, die ihn sahen? Gab es bei den BWB-Wagen eigentlich Übergänge von einem Wagen in den nächsten und auch zum Postwagen? Der sollte normalerweise nicht vom Personenwagen erreichbar sein, vor allem nicht, wenn eine Million Schilling drin sind. An besten ganz weg, wenn unklar ist, woher die Altersschätzung ist. Ob der Postler weniger retraumatisiert wird, wenn man ihm einen anderen Wagen bietet? Konnte er denn nach dem brutalen Überfall überhaupt noch dort arbeiten oder überhaupt arbeiten?--32 Fuß-Freak (Diskussion) 22:36, 28. Sep. 2023 (CEST)

Ja, eine konkrete Bequellung halte ich auch zwingend für notwendig. Zumindest der letzte Postwagen hatte tatsächlich keine Übergangsmöglichkeit, aber um den geht es hier ja nicht: https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/690_die_Waggons/image024.jpg Falls der Vorgänger auch keine hatte, könnte der Täter ja aber auch einfach die Notbremse betätigt haben und dann "umgestiegen" sein. --Firobuz (Diskussion) 17:10, 29. Sep. 2023 (CEST)

Die beiden zum Überfall angegebenen Quellen sind übers Internet nicht einsehbar. Somit bleibt offen, ob das mit den 22 Jahren belegt ist oder nicht. Das muß derjenige, der diesen Kriminalfall in den Artikel eintrug, wissen. Es steht im Artikel, daß der schwerverletzte Überfallene die Notbremse ziehen konnte. Der Täter muß also während der Fahrt, oder beim letzten Halt an/auf den Postwagen gelangt, und auch während der Fahrt abgesprungen und geflüchtet sein. Die Notbremse ziehen und dann den Postler überfallen wäre sehr dumm, denn dann könnten Passagiere ihm zu Hilfe kommen.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 21:55, 29. Sep. 2023 (CEST)

Ich hab zumindest eine Quelle online gefunden, da stehts noch genauer: https://themavorarlberg.at/wissenschaft/tatort-kilometer-93 --Firobuz (Diskussion) 12:13, 30. Sep. 2023 (CEST)

Das ist wirklich eine ergiebige Quelle und die erklärt Vieles. (In der DDR wär sowas nicht passiert, da hätte Horch & Guck schon längst die Pläne, die in Knästen und Kneipen geschmiedet wurden, abgelauscht ;-) Das Andere bzgl. Kommunikation und Zugsicherung werde ich mal in einen extra Abschnitt packen, um Vermischungen zu verringern. Behandelnswert ist es sicher.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 17:12, 30. Sep. 2023 (CEST)

Bezüglich der Seilbahn-Propaganda bin ich übrigens ganz bei dir. Die Hersteller haben vor circa 15 Jahren erkannt, dass ihnen der Klimawandel zunehmend das Geschäft ruiniert. Und zwar zum einen weil in tieferen Lagen kein Wintersport mehr zu machen ist und zum anderen weil das gesteigerte Umweltbewusstsein der Bevölkerung auch in höheren Lagen keine (neuen) Seilbahnen mehr zulässt. So haben sie sich insbesondere Städte als neues Geschäftsfeld auserkoren, obwohl auch dort keiner so richtig anbeißt. Es geht also nur darum, im Gespräch zu bleiben, nichts mehr als das ist auch der Zweck solch hirnrissiger "Projekte" wie der Seilbahn in den Bregenzerwald. --Firobuz (Diskussion) 00:24, 3. Okt. 2023 (CEST)

Ja, nicht umsonst kam der Vorschlag von der Industriellenvereinigung, in der Doppelmayr als Vorarlberger Vorzeigefirma wohl fleißig mitmischen wird. In Südamerika und sonst wo bauen sie ja solche kilometerlangen Stadtseilbahnen. Ist wohl das Einzige, was ihnen übrig bleibt. Ursprünglich wollte ich ja nur darauf, daß die Gebirge, die östlich von Dornbirn steil aufragen, einen Adhäsionsbahn-Bau wirklich nur von Bregenz aus erlaubten, egal, wie bedeutsam Dornbirn für die Wäldler Bevölkerung war oder ist, hinweisen.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 12:59, 3. Okt. 2023 (CEST)

Kommunikation und Signalisierung

Ga es eine Art Funk auf der BWB, und wie funktionierte der  Kontakt zwischen den Stationen und die Zugsicherung in den 80 Jahren Betriebszeit der Bahn? Anscheinend übers öffentliche Telefonnetz. Gab es überhaupt Signale an der Strecke, außer am Riedentunnel das Einfahrtssignal für Bregenz? Weichen, z. B. an der Wirtatobel-Verladung, dürften grundsätzlich vor Ort von Hand gestellt worden sein? Die früher üblichen, an Masten aufgehängten Telefonleitungen entlang von Bahnstrecken dürften in der Achschlucht ja nicht brauchbar sein, da dauernd was drauffiel. Ob es damals schon neben der Strecke verlegte Kabel gab, weiß ich nicht. Auf  dem Titelbild mit der 2095 und vier Wagen sehe ich jedenfalls weder Freileitungen noch einen Kabelkanal. Und in diesen 80 Jahren gab es sicher diverse Fortschritte und geänderte Techniken bei Signalisierung und Kommunikation zwischen Streckenpersonal untereinander sowie zwischen Streckenpersonal und Lokführern. --32 Fuß-Freak (Diskussion) 17:14, 30. Sep. 2023 (CEST)

Eine Zugsicherung gab es nicht, der Betrieb dürfte im Zugmeldeverfahren (bzw. dessen österreichisches Pendant) durchgeführt worden sein. Die Bahn sollte halt vor allem eines sein: Kostengünstig in Bau und Betrieb. Allerdings gab es Freileitungen, ich kann mich an solche auf dem Egger Viadukt bzw. auf der anschließenden Strecke bis zum Bahnhof erinnern. --Chriz1978 (Diskussion) 14:45, 1. Okt. 2023 (CEST)

In einer Ausgabe der Museumsbahn-Zeitschrift werden ebenfalls "Reste der ehemaligen Telefonleitung oder Betonteile, an denen die Telegrafenmasten einst befestigt waren" erwähnt, und zwar tatsächlich in der Achschlucht! Siehe Seite 25: https://waelderbaehnle.at/sites/waelderbaehnle.at/files/2016-02/W%C3%A4lderb%C3%A4hnle_aktuell_035_Dezember_2011.pdf --Firobuz (Diskussion) 00:17, 3. Okt. 2023 (CEST)

Auf dem Bild in der Infobox sind auch deutlich Telegrafenmasten erkennbar. --Chriz1978 (Diskussion) 21:28, 3. Okt. 2023 (CEST)

Stimmt, bloß im Vordergrund stehen sie oberhalb der Mauer. Und da ich meinen Bildschirm immer eher mit wenig Helligkeit betreibe, erkannte ich sie nicht. Damit ist schon Vieles erklärt.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 03:21, 4. Okt. 2023 (CEST)

Dampflok 498.03

298.24 bzw U24 in Bezau (2022)

498.03 in Bregenz (2009)

Klärungsbedarf besteht meinerseits auch bzgl. der Dampflok 498.03: Was hatte die Gemeinde Bezau mit dem Dampfroß zu tun? Siehe Logbook. Diente sie in Bezau als Spielzeug (auf dem Logbook-Bild steht sie dort, hinterm Prellbock, sozusagen als öffentlicher Spielplatz außerhalb des Eisenbahngeländes? Im Hintergrund sind die Winterstaude und die Sienspitze zu sehen, das ist also in Bezau.) Es sieht so aus, als ob die Lok nach ihrer Außerbetriebnahme 16 Jahre in Bezau zum Angucken herumstand, allerdings nicht in BWB- / ÖBB-, sondern in Gemeindebesitz befindlich. Und anscheinend ersetzte diese, vielleicht zur Ersatzteilgewinnung, ihrer Treibstangen beraubte Lok dann ein anderes Modell, das zuvor auf dem Spielplatz hinterm Bregenzer Bahnhof stand? --32 Fuß-Freak (Diskussion) 17:57, 30. Sep. 2023 (CEST)

Ursprünglich stand die U24 in Bregenz und sie wurde um 2004/2005 gegen die 498.03 getauscht. Die erstgenannte ist momentan in Bezau als Ersatzteilspender. Die 498.03 wurde aufgrund einer veränderten Steuerung zu den anderen noch verbliebenen Loks der Reihe BBÖ Uh stillgelegt. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 18:57, 30. Sep. 2023 (CEST)

Auf Pospichal.net gibt es eine Verbleibsliste der BWB Fahrzeuge. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 19:07, 30. Sep. 2023 (CEST)

In der Pospichal-Liste steht was von "1973 a". Heißt vermutlich, die Lok wurde in jenem Jahr außer Betrieb genommen. Und der Gemeinde Bezau (z. B. als Kinderspielobjekt) übereignet? Ich weiß nicht, warum die Gemeide im Jahr 1989 sonst zustimmen müßte, und das auch noch unter Auflagen, wenn die Lok Eigentum des Museumsbahnvereins wäre.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 00:55, 1. Okt. 2023 (CEST)

Das sollte sich alles über die Aktuell-Hefte des Vereins klären lassen. Allerdings jetzt nur aus dem Kopf: Die Gemeinde hatte die 498.03/Uh3 als Denkmalslok übernommen. Als es dann seitens des Vereins den Bedarf nach einer zweiten, stärkeren Dampflok gab, fiel der Blick natürlich zunächst auf diese Maschine. Mö1997 erwähnte es ja schon, tatsächlich wurde es dann allerdings die Uh102 mit einer einfacher zu händelnden Steuerung. Von der 3 kam meines Wissens nach der Kessel. Und die "Reste" kamen dann nach Bregenz im Austausch zur U24, die seit dem in Bezau als Ersatzteilspender, aber auch als Langzeit-Arbeitsvorrat steht. Apropro Ersatzteilträger: Es gibt auch noch einen zweiten Gepäcktriebwagen, der bislang keine Erwähnung findet. --Chriz1978 (Diskussion) 14:41, 1. Okt. 2023 (CEST)

In der Vereinszeitschrift vom Dezember 2005 wird die Geschichte der beiden Loks 498.03 und U24 erklärt, hier kommt man zu weiteren Ausgaben der "Wälderbähnle Aktuell". Jene der letzten Jahren sind nur direkt beim Verein erhältlich. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 15:12, 1. Okt. 2023 (CEST)

In der Wälderbahn Aktuell Dez 95, wird angemerkt, dass die heutige Stammlok als Ersatzteilspender angekauft worden ist. In der Ausgabe Dezember 96 ist der Vollständige Lebenslauf der Loks 498.03 und 498.08 aufgelistet. Soweit man es nachvollziehen darf, ist dem Verein wichtig Originale BWB Loks einzusetzen. @32 Fuß-Freak: Es wäre mal für dich interessant einige Ausgaben der Vereinszeitschrift genauer zu beleuchten. Teilweise im Bezug der Bauwerke der Strecke. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 15:46, 1. Okt. 2023 (CEST)

Ja, bei den Museumsbahnfahrzeugen ist noch viel zu tun, da bin ich weit davon entfernt den Überblick zu haben. Insbesondere die Wagen-Nachbauten fehlen noch ganz. Vielleicht sollten wir uns aber auch über die Darstellungsform Gedanken machen, eventuell wäre eine Tabelle (mit Bildern und Text zu jedem Fahrzeug) übersichtlicher. Auch wäre schön zu ergänzen, welcher Wagen in Andelsbuch steht und welcher im Herbst 2006 in Lingenau-Httisau fortgespült wurde. Es gibt noch viel zu tun, im Moment konzentriere ich mich aber mal auf die Streckengeschichte, die ist schon umfangreich genug. Und bei den Originalfahrzeugen haben wir halt das Problem, dass die ja immer wieder von einer Schmalspurbahn zur nächsten hin- und her geschoben wurden, was die Sache nicht unbedingt übersichtlicher macht... --Firobuz (Diskussion) 21:42, 1. Okt. 2023 (CEST)

Dachte ich es mir doch, daß die 498.03, ehe sie in Bregenz zum Herumtoben aufgestellt wurde (und jetzt in Besitz des Landeshauptstädles, oder eine Dauerleihgabe des Museumsbahnvereins ist?), eine ähnliche Funktion zuvor von 1973 bis 1989 in Bezau hatte. Der Kessel fehlt ihr also auch noch? Ist ja wirklich nur noch ein Wrack oder Torso, was da zwischen Bregenzer Bahnhof und Festspielhaus steht. Der Link auf das Wälderbahnheft von Dez. 1996 bringt nur eine fast leere Seite, aber für weitergehende Recherchen fehlt mir jetzt die Muße. Was ich noch irgendwo aufschnappte: Der Klima-Schneepflug ist ja weg, für Schneeräumungsarbeiten und Bespannung von Bauzügen diene jetzt bevorzugt die "Hilde". Welches Gerät man an sie anbaut, oder was sie schiebt, ist dann noch offen.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 12:54, 3. Okt. 2023 (CEST)

Nein, der Kessel fehlt nicht. Sieht man im Bild oben ja deutlich. Allerdings ist das halt nicht der Kessel, der in Bezau stand, sondern der der ursprüngliche der Uh102. --Chriz1978 (Diskussion) 21:59, 3. Okt. 2023 (CEST)

@Firobuz: Die Wartehäuschen mit dem gewölbten Dach fielen mir auch oft auf. Aber daß die quasi einen BWB-Wagen darstellen sollen - darauf kam ich nie. Danke! Hätte man doch gleich ausgediente Schmalspurwagen salamimäßig in Teilstücke schneiden und als Bus-Wartehäuschen aufstellen sollen :-). Pro Wagen ließen sich 2 oder 3 Häuschen gewinnen....--32 Fuß-Freak (Diskussion) 03:37, 4. Okt. 2023 (CEST)

Aufgefallen sind sie mir in ihrer Einzigartigkeit auch schon vor langem, tatsächlich wäre ich aber auch nie selbst auf die Idee gekommen, dafür ist die Nachbildung dann doch etwas stark abstrahiert ;-)

Für die Kesseldetails würde sich aber aus meiner Sicht definitiv der Artikel kkStB U, hier ist dann doch etwas zu detailliert. Mittelfristig könnte die Museumsbahn auch einen eigenen Artikel bekommen, als Eisenbahnverkehrsunternehmen wäre sie hierfür ja durchaus relevant. --Firobuz (Diskussion) 18:42, 4. Okt. 2023 (CEST)

Weitere Entgleisung an einem 27. Dezember - nur in welchem Jahr?

In seiner Vereinszeitschrift vom Dezember 2004 erwähnt der Museumsbahn-Verein auf Seite 6 eine weitere schwere Entgleisung, nur leider hat man vergessen die Jahreszahl des zugrundeliegenden Zeitungsartikels zu erwähnen:

"Bregenz, 28. Dez. Gestern um 17.43 Uhr ist auf der Bregenzenivaldbahnstrecke der Zug, der um 17.05 Uhr von Bezau abging, bei Kilometerstein 9,9 unweit der Haltestelle Langen-Buch infolge Abrutschens zweier Felsblöcke entgleist. Die beiden Felsblöcke zertrümmerten die Brücke eines Durchlasses wenige Sekunden bevor der Zug die Stelle erreichte. Das Bremsen hatte keinen Erfolg mehr, die Lokomotive stürzte in den Durchlaß. Der gemischte Zug bestand aus drei Personenwagen, einem Dienstwagen und sechs Güterwagen. Bei dem Unfall wurde der auf der Lokomotive tätig gewesene Heizer Gebhard Frener verletzt. Die Bahnärzte Dr. Bereuter und Dr. Anwander leisteten dem Frener erste Hilfe und stellten leichte Verletzungen im Gesicht und an der Hüfte fest. Die Lokomotive und der Dienstwagen wurden ziemlich stark beschädigt. Die Fahrgäste wurden um 22 Uhr mit einem Hilfszug weiter befördert."

Unglaublich wie schwer und oft diese Bahn vom Schicksal gebeutelt war! Gelingt es vielleicht jemandem, dieses Ereignis einem Kalenderjahr zuzuordnen? --Firobuz (Diskussion) 18:55, 4. Okt. 2023 (CEST)

Im Buch über "Die Geschichte der BWB" wird eine Güterzugsentgleisung wegen Felssturz bei Langen-Buch am 21. Dezember 1921 erwähnt. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 19:02, 4. Okt. 2023 (CEST)

Danke, aber dazu passt weder das Datum, auch wenn es nur eine Woche vorher war, noch die Angabe "drei Personenwagen". Diese vielen Schadensereignisse werden immer unübersichtlicher *seufz* Noch dazu bin ich mir nicht schlüssig, ob man sie lieber im Geschichtstext oder lieber unten unter "Zwischenfälle" darstellen soll. Im Moment ist dummerweise ein Teil so und ein Teil so aufgeführt. Was meint ihr dazu? --Firobuz (Diskussion) 19:08, 4. Okt. 2023 (CEST)

Bei der Anzahl an Ereignissen wäre dann aus meiner Sicht sinnvoller einen eigenen Abschnitt mit Zwischenfällen zu machen. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 19:28, 4. Okt. 2023 (CEST)

Es gibt doch einen Abschnitt "Zwischenfälle". Oder meintest Du einen eigenen Artikel? So, wie es jetzt ist, paßt es doch. Analog zur Arlbergbahn, wo ja auch Einiges passierte. Nach der BWB-Entgleisung vom 27. Dezember anno 19xx zunächst vergeblich gegoogelt, aber gefunden, daß das Wochenblatt fleißig von uns abkopierte. Darin ist auch ein Bild vom Zugumschmiß durch den Föhn im Jahr 1926 - es ist jetzt 97 Jahre alt und für uns frei nutzbar?--32 Fuß-Freak (Diskussion) 19:44, 4. Okt. 2023 (CEST)

Na ja, es sind halt die Ereignisse aus den 1980er Jahren und die Hochwasser von 1999 und 2005 immer noch im Geschichtsabschnitt, die würde ich dann auch noch nach unten verschieben. Das Bild von 1926 können wir leider frühestens 2026 hier nutzen. --Firobuz (Diskussion) 08:18, 5. Okt. 2023 (CEST)

Nö, ich find schon, die Zerstörungen z. B. von 1999 und 2005 ohne Unfallfolge passen in den Geschichtsabschnitt, wo sie jetzt sind, besser als in die Unfall- und Überfallaufzählung. Eher könnten wir z. B. die Schäden von 1905 auch in den Geschichtsabschnitt schieben. Ein Abschnitt allein für bzw. über das 80jährige Wirken von "Schütt & Spül GmbH" lohnt bei dieser Bahn sehr und würde ordentlich lang werden. Warum sind über 70 Jahre alte Fotos nicht gemeinfrei? Bisher waren 70 Jahre mir als Mindestalter für die Nutzung von Bildern in Wikipedia geläufig.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 11:23, 5. Okt. 2023 (CEST)

Heureka! Es war am 27.12.1935, siehe https://digital.tessmann.it/tessmannDigital/GenericPDFDownload.po?ctx=DownloadPdf&lid=de_DE&=&url=https%3A%2F%2Fdigital.tessmann.it%2FmediaArchive%2Fmedia%2Fimage%2FPage%2FALABO%2F1936%2F05_01_1936%2FALABO_1936_01_05_13_object_8276321.pdf%3Fauth%3D651ecaf62878085f9c36d801cafc24f3%26fileType%3Dpdf%26origFileExt%3Dpng (Nachrichten vom 5.1.1936, ziemlich in der Mitte des Zeitungsartikels). Der Aufprall passierte um 17:43 h - im Dezember war es dann also schon fast dunkel. Aber, der Unfall passierte laut vorliegenden Angaben schon 38 Minuten nach der Abfahrt von Bezau. Das muß dann ein Rennzug gewesen sein, wenn der 25 km in 38 Minuten inkl. aller Zwischenhalte bewältigte. Da stimmt was nicht. Das schaffte man doch nicht mal, nachdem die deutlich schnelleren und stärkeren Dieselloks der Reihe 2095 auf die Strecke kamen. Im Übrigen sind mir noch zwei Bahnübergangs-Unfälle mit der BWB bekannt, aber ich mag weder Blut noch Leichen. Wenn 1936 ein Motorradlenker mit der Bahn kollidierte und verletzt wurde, muß das 2023 vielleicht auch nicht mehr drin stehen.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:05, 4. Okt. 2023 (CEST)

Super, dann haben wir das jetzt auch drin, Danke für die Mithilfe! Hatte selbst auch lang gesucht, aber leider erfolglos. Und ja, bei nach 2001 erschienen Quellen besteht generell die Gefahr, dass in der Wikipedia abgeschrieben wurde, mir sind daher Dokumente aus Vor-Wikipedia-Zeiten stets sympathischer. Die Bahnübergangs-Unfälle sind aber aus meiner Sicht nicht relevant. Die gabs ja zu ÖBB-Zeiten auch schon zu Hauf, würden aber den Artikel komplett sprengen... --Firobuz (Diskussion) 08:16, 5. Okt. 2023 (CEST)

Beim Wochenblatt stört mich nur, daß Wiki als Quelle dort m. E. unerwähnt ist. Aber was meinst Du zu den rasanten 38 Minuten von Kilometer 35 (Bezau) bis km 10 (zerstörter Durchlaß)? Welcher normale Zug, der an jeder Klitsche hält, schaffte 25 km in 38 Minuten? Möglicherweise waren es 1 h 38 Min., wenn die Gesamtreisezeit bis Bregenz 2 h 10 Min. betrug? Da der Heizer verletzt wurde, war dieser Zug dampflokbespannt und erreichte möglicherweise einen Topspeed von nur 25 km/h? Vielleicht kannst Du in alten Fahrplänen stöbern und korrigieren? Die Felsbrocken müssen tonnenschwer gewesen sein, wenn sie eine Brücke, die einen Zug trägt, durchschlugen. Wenn die den Zug getroffen hätten....Die hätten den durchschlagen wie eine Pistolenkugel ein dünnes Blech. Du entferntest meine Passage, daß ein Reisender, als ein Stein einen Wagen traf, am Kopf verletzt wurde. Das will ich wiederfinden. Ich glaube, das war der Vorfall 1905 oder 1908, von dem das Bild eines beschädigten Wagens im Artikel ist.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 11:17, 5. Okt. 2023 (CEST)

Besagte Passage habe ich nicht wissentlich entfernt, bei welchem meiner Edits soll das passiert sein? Finde ihn leider gar nicht wieder, sorry! Gerne wieder rein damit. Und wenn es ein reiner Personenzug war könnte das mit der Reisezeit schon knapp passen, die langen Reisezeiten der Anfangszeit entstanden ja vor allem durch die Rangieraufenthalte der gemischten Züge in jedem Bahnhof. --Firobuz (Diskussion) 08:27, 6. Okt. 2023 (CEST)

Ich warte, bis ich die Quelle bzgl. des am Kopf getroffenen Reisenden wieder finde. Ich trug das damals ohne Quellenangabe ein. Der Zug vom 27.12.1935 soll ein gemischter Zug gewesen sein. 25 km in 38 Minuten entsprechen einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 39,5 km/h. Schaffte man das 1935 auf der BWB (immerhin ging es bergab) mit Dampfloks? Ich kann mir das nicht vorstellen, selbst wenn man alle Zwischenhalte ausließ. Laut im Artikel gezeigtem Reichsbahn-Fahrplan von 1939 brauchten Züge von Bezau bis Doren-Sulzberg immer noch ca. 65 Minuten. Nach wie vor glaub ich nicht, daß der Unfallzug vom 27. Dezember 1935 schon 38 Minuten nach dem Verlassen von Bezau am km 9,9 (also hinter Doren-Sulzberg) ankam. Das wäre fast doppelt so schnell wie ein Planzug von 1939. (Drum formulierte ich im Artikel auch nur "am frühen Abend"). Wann wurde Vmax auf der Strecke von 25 auf 45 km/h erhöht? Ich dachte, die 20 km/h mehr kamen erst mit der Einführung der Reihe 2095. Aber ich kann mich täuschen. Das "x" vor den Haltestellennamen bedeutete auch damals schon "Bedarfshaltestelle"? Ich fand noch einen Vorfall: Ein aufs Gleis krachender Felsbrocken verbog eine Schiene, aber der Zug konnte diesmal rechtzeitig gestoppt und die Schiene gerichtet werden. Der Zug kam mit 57 Min. Verspätung in Bregenz an. Das sind ja schon Peanuts im Vergleich zu den anderem Krachern auf dieser Hochrisiko-Strecke. Langsam reichts mit der Unzahl an "Zwischenfällen". Ich mags nicht mehr eintragen. Helm- und Anschnallpflicht bestand in den Wagen der BWB aber trotzdem nicht ;-)?--32 Fuß-Freak (Diskussion) 13:42, 6. Okt. 2023 (CEST)

Bist du sicher, dass deine Änderung überhaupt je online war? Ich kann mich nicht erinnern sie überhaupt gesehen zu haben. Mit der Fahrzeit hast du wohl recht, wahrscheinlich ein Übertragungsfehler. Vielleicht ist auch die Ankunft in Bregenz gemeint oder so. Und ja, ich kann die ÖBB nur zu gut verstehen, dass sie diese Katastrophenstrecke loshaben wollten. Was da alles passiert ist, geht auf keine Kuhhaut mehr... --Firobuz (Diskussion) 23:20, 6. Okt. 2023 (CEST)

Heutzutage hat man ja andere Möglichkeiten zur Trassensicherung und würde die gefährdesten Abschnitte gleich durch Tunnel führen. Aber wozu das, wenn jeder Haushalt im Bregenzerwald mindestens ein Auto hat und es für die ohne Auto den Wälderbus gibt? Schade um die gigantische Menge Arbeit, die in Stützmauern und Co. steckt. Tote gabs vermutlich auch beim Bau dieser Strecke. Ich will gar nicht wissen, wie viele. Das mit dem am Kopf getroffenen Reisenden trug ich einfach in die Betitelung des Bildes von 1905 oder 1908 durch einen Felssturz beschädigten Wagen mit ein. Wann wurde Vmax von 25 auf 45 km/h erhöht?--32 Fuß-Freak (Diskussion) 10:40, 7. Okt. 2023 (CEST)

Tatsächlich wird wohl erst seit 1961 45 km/h gefahren, also seit Inbetriebnahme der 2095er. Doch ist sowas immer etwas schwierig aus den Quellen herauszulesen. Denn vielleicht betrug die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit ja schon vorher 45 km/h, nur gab es einfach nur keine entsprechenden Fahrbetriebsmittel. Wobei die kkStB U laut ihrem Artikel immerhin 35 km/h erreichte und die BBÖ 2041/s sogar 50 km/h. Wurde also 1961 doch auch an der Trasse gemacht? Das ist alles noch genau so offen wie die Fragen wie lange gemischte Züge fuhren und wann die Unterscheidung nach Wagenklassen aufgegeben wurde. Es bleibt noch viel zu tun!!! --Firobuz (Diskussion) 21:42, 7. Okt. 2023 (CEST)

Dabei habe ich den Eindruck, daß die BWB im Internet von Anfang an, also ab ihrer Planung, sehr gut dokumentiert ist und unser Artikel schon jetzt wirklich ergiebig ist (ohne ihn mit Artikeln über andere Schmalspurbahnen verglichen zu haben.) Selbst hinsichtlich Vorgeschichte (Karrenwege im 18. Jh., Pferdeeisenbahnpläne usw.) Vor 10 Jahren oder mehr hörte ich mal, es soll im Bregenzerwald Leute, die in ihrem Leben zweimal bis Bregenz kamen und die Gegend sonst nie verließen, gegeben haben. In einem der BWB-Videos war ich wirklich über die saftige Überhöhung (ich fürchtete eher, die Wagen könnten dadurch umkippen) erstaunt. Es sollte also im Achtal ordentlich Tempo gemacht werden. Bezüglich "Es bleibt noch viel zu tun!!!": Bis auf Kleinkram bin ich wohl mit dem, was ich zum Artikel beitragen kann, am Ende.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 01:41, 8. Okt. 2023 (CEST)

Brücken und Durchlässe

Sicher, vieles ist gut dokumentiert, aber jeder setzt halt auch andere Schwerpunkte. Mich zum Beispiel interessieren betriebliche Aspekte mehr als Fahrzeuge. Aber ja, alles in allem kann sich der Artikel schon sehen lassen, an dieser Stelle auch noch mal ein fettes Dankeschön für dein unermüdliches Sichten meiner Ergänzungen samt berechtigter kritischer Anmerkungen und Korrekturen! Helfen könntest du mir eventuell mit den Brücken, da bin ich am Verzweifeln. Laut Quelle waren 28 Brücken erforderlich, ich konnte aber bisher nur 24 "finden" und ins Streckenband eintragen. Hab ich was wichtiges übersehen? --Firobuz (Diskussion) 10:59, 8. Okt. 2023 (CEST)

Nee, ich hab nicht vor, die Strecke (nochmal) abzulaufen, oder mit "Vogis" müüühsam zu überfliegen. Was eine "Brücke" ist, definiert sich möglicherweise nach der Länge/Stützweite, oder auch nach anderen Kriterien, die sich seit 1902 auch (evtl. sogar mehrmals) geändert haben können. Laut DIN ist ein "Durchlaß" max. 2 m breit. Wer weiß, was bei der Planung der Bahn als "Brücke" und was als "Durchlaß" galt. Und gabs um 1900 in der österr./ungarischen Monarchie schon DIN-Normen? Möglicherweise wurde das ursprünglich 28 Brücken umfassende Projekt später auch geändert, und z. B. ein Damm statt einer Brücke gebaut (der Egger Viadukt überbrückt ja, so mir geläufig, gar kein Gewässer, sondern nur eine Senke ? Da wäre wohl eine Brücke weniger aufwendig, als eine Aufschüttung?) Ich würd mir da nicht den Kopf zerbrechen, es sei denn, ich wäre Anwohner der Bahn. Es ist eh nur Wikipedia, und ich hocke schon viel zu viel vorm Internet. Und, an sich sind Berge und (Kirchen-)musik meine Hobbys. Nur in meiner KIndheit war ich, wie viele andere kleine und große Jungs, dauernd mit meiner Modellbahn beschäftigt. Ich hab also eine Ahnung von Eisenbahn, aber wenig Fachwissen.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 13:22, 8. Okt. 2023 (CEST)

Sicher, die Grenzen zwischen "Durchlass" und "Brücke" sind leider fließend. Die 28 Brücken wurden wohl aber tatsächlich gebaut, das ist keine Quelle aus der Planungszeit sondern eine nach Eröffnung. Es wäre aktuell schon viel geholfen, wenn du herausfinden könntest, wie das Gewässer heißt, dass zwischen Mühlegraben und Laubtobelgraben in die Ach mündet, damit zumindest diese Leerstelle in der Streckengrafik verschwindet. Und ja, das Egger Viadukt wurde tatsächlich "nur" gebaut, weil man dem Steilhang dort ansonsten keine Trasse abtrotzen konnte. BTW: die 70 Jahre beim Urheberrecht beziehen sich auf den Tod des Fotografen. Hilft aber im Bahnbereich in den seltensten Fällen weiter, da man oft weder den Ersteller des Bildes, geschweige denn sein Todesdatum kennt. --Firobuz (Diskussion) 18:38, 10. Okt. 2023 (CEST)

Klick mal bei Vogis das Feld "Namengut (Vogt 2014)" an. Funktioniert nur bei mittleren Maßstäben, z. B. 1:10000. Da erscheinen zwischen Laubtobelgraben und Weißach noch Hummelgraben, Baierntobel, Kohlgraben und Bleigraben nur als rechtsseitige Zuflüsse. So, jetzt kannst Du gleich vier Brücken oder Durchlässe "bauen". Auf diese Weise solltest Du die 28 Brücken locker zusammenbekommen. Den Mühlegraben verortet Vogis bei WGS84 9,892570 Ost und 47,467162 Nord als rechtsseitigen Zufluß, aber ich sehe dort gar keinen Bach.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 19:21, 10. Okt. 2023 (CEST)

Culemeyer

Tatra 141 mit einem Kesselwagen auf einem Culemeyer-Straßenroller, wie er bei der Deutschen Reichsbahn in den 1970er Jahren üblich war.

Hallo @Firobuz, der "Culemeyer" ist doch der Anhänger, nicht die Zugmaschine. Ich kenne die Dinger noch aus meiner Kindheit: Das war ein sechsachsiger Tieflader auf kleinen Vollgummirädern, auf dem immer ein zweiachsiger Zementsilowagen oder Kesselwagen (Normalspur) zum Baustoff- oder Ziegelwerk, das offenbar keinen Bahnanschluß hatte, durch die Straßen gezogen wurde. Gezogen wurde der mit einem Tatra 141. Der Tatra (oder auch ein anderer, zugkräftiger LKW) konnten natürlich auch vor bspw. Zirkuswagen oder sonstigen schweren Anhängern zum Einsatz kommen, das Zugfahrzeug ist doch kein "Culemeyer". "Tieflader" und "Culemeyer-Straßenroller" ist doppelt gemoppelt, weil der Straßenroller der Tieflader ist.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:42, 10. Okt. 2023 (CEST)

Hast absolut recht, sorry da hatte ich total gepennt und dich falsch verstanden. Hab jetzt trotzdem nochmal die Zugmaschine erwähnt, hoffe es passt. --Firobuz (Diskussion) 08:30, 11. Okt. 2023 (CEST)

Sachlich paßt es nun, aber ich finde es für einen Eisenbahnartikel unwesentlich, mit welchem LKW der Culemeyer gezogen wurde. Es geht ja hier nicht um Straßenfahrzeuge. Ich würd den LKW löschen. Daß irgendein Zugfahrzeug vor den Culemeyer muß, damit dieser von A nach B kommt, halte ich für selbstredend. Sonst schreiben wir irgendwann noch, mit welchem Krankenwagen der arme Postmann nach dem Überfall auf die von ihm gehütete Million ins Krankenhaus gebracht wurde.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 10:51, 11. Okt. 2023 (CEST)

Kreuzung mit Kraftwerksbahn?

Auf https://www.bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at/330_Doren_Egg_neu.htm heißt es ja "Hier kreuzte die Bregenzerwaldbahntrasse die Einfahrt zum Kraftwerk Alberschwende. An dieser Stelle gab es einst (ca. 1976/77) eine Gleiskreuzung zwischen der BWB und der Kraftwerksbahn. Bevor das Kraftwerk gebaut wurde, gab es an diese Stelle einen Steinbruch, der auf anderen alten Fotos zu sehen ist." Doch haben wir zu dieser Bahn noch weitere Quellen? War das nur eine Bau-Bahn, die nach Fertigstellung des Kraftwerks wieder abgebaut wurde? Das würde auch erklären warum es von der Kreuzung eine Bilder gibt. Interessant wäre hier vor allem deren Spurweite und die Maßnahmen zur Zugsicherung gegenüber den ÖBB. Und ist das nicht eigentlich das Kraftwerk Langenegg um das es da geht? Das Kraftwerk Alberschwende ist zwar nur circa 300 Meter entfernt, scheint aber ein eigenständiges Konstrukt zu sein. Verband die Kraftwerksbahn eventuell die beiden Kraftwerke miteinander? Wer weiß mehr? --Firobuz (Diskussion) 16:57, 14. Okt. 2023 (CEST)

Rabanser/Hebenstreit Seite 163 gibt Auskunft: eine reine Baubahn. --Chriz1978 (Diskussion) 17:46, 15. Okt. 2023 (CEST)

Danke fürs nachschauen, hab es dadurch in der IB etwas präzisieren können. Zufällig auch zwei Bilder von 1978 gefunden: https://pid.volare.vorarlberg.at/o:123698 und https://pid.volare.vorarlberg.at/o:123709 Steht im Buch vielleicht auch was zu Spurweite und Zugsicherung? --Firobuz (Diskussion) 19:47, 15. Okt. 2023 (CEST)

Ja, 75 cm. Gesichert mittels einer Schrankenanlage mit Lichtzeichen gegen die Wälderbahn. Auf selbiger Überwachungssignale. --Chriz1978 (Diskussion) 20:14, 15. Okt. 2023 (CEST)

Überbelichtetes Spantenwagen-Bild

Spantenwagen im Bahnhof Bezau

Ich machte es eben probeweise mit dem Standard-Bildbearbeitungsprogramm von Windows deutlich dunkler. Ehe ich es hochlade, will ich aber wissen, daß ich weder mit dem Mödlinger als Autor noch mit Wikipedia wegen Lizenz, Urheberrechten usw. aneinandergerate. Vielleicht ists am einfachsten, wenn Ihr (Mö, Firobuz) das mit ein paar Mausklicks macht, falls technisch möglich. Es ist jetzt nur noch Kleinkram, den ich zum Artikel beitragen kann und will. Man sieht an der Stirnwand des Wagens gelbe Striche. Hat die Museumsbahn auch schon Probleme mit Graffiti-Wagenverschandlern? Oder sind das, wie an der Wagenseite, auch nur Reflexionen des unebenen Bleches? Im Übrigen, das vom Bahnkörper aus aufgenommene Bild von der Entgleisung 1908 finde ich spektakulärer als das, welches jetzt im Artikel steht. (Für michist es unvorstellbar, daß es dabei angeblich "nur" Leichtverletzte gab.)--32 Fuß-Freak (Diskussion) 11:58, 2. Nov. 2023 (CET)

Alternatives Bild von mir (Benutzer:Mö1997)

Ich habe die Aufnahme vor ein paar Wochen primär nur wegen dem Artikel Bewegliche Denkmale in Österreich/Liste von Schienenfahrzeugen, da einerseits der Wagen in dieser Liste aufgeführt wird und ich zum Glück ein passendes Bild in meinem Bilderarchiv hatte und da man vorallem den besagten Waggon halbwegs gut sehen tut.

Ich habe noch vom gleichen Tag ein Alternatives Bild gefunden siehe seitlich.

Die Wagen haben keinen Graffitischaden es ist nur die Spiegelung der Lackierung. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 17:18, 2. Nov. 2023 (CET)

@32 Fuß-Freak: ja das andere Unfall-Motiv wäre besser, aber haben wir das auch in gleichwertiger Auflösung? --Firobuz (Diskussion) 18:33, 2. Nov. 2023 (CET)

@Mö: Ich versuchte eben, das abgedunkelte Bild hochzuladen, aber WP hat was dagegen ("Overwriting not allowed). @Firobuz: Hier ist das Bild vom Zug in der Bregenzer Ache in guter Auflösung (ungefähr bis zur Mitte scrollen).--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:15, 2. Nov. 2023 (CET)

@32 Fuß-Freak Bezüglich Commons Probleme bin leider kein Experte, meine Vermutung eventuell verhindert die Vorlage vom Wettbewerb "Wikidaheim" einen erneuten Upload der Datei. Desweiteren wäre eine Abänderung der Aufnahme nicht ganz so in meinem Sinne. Ich habe vorhin auch das Alternativbild in die Hauptseite eingepflegt. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 03:21, 3. Nov. 2023 (CET)

@32 Fuß-Freak: das gewünschte 1908-Unfall-Bild von oben ist jetzt drin. --Firobuz (Diskussion) 18:53, 6. Nov. 2023 (CET)

Ja, das sieht drastisch aus. Mir fiel erst später im Feurstein-Artikel auf, daß es dort heißt, "zumeist" kamen die Reisenden mit einem kalten Bad und mit leichten Verletzungen davon. Daß es bei dem harschen Absturz der Wagen einige wohl doch härter erwischte, wird in dem Bericht somit nur indirekt erwähnt. Der hinterste Wagen erscheint mir am Dach beschädigt, vermutlich durch einen Überschlag. Wenn man sowas leichtverletzt übersteht, hat man schon das sogenannte "Glück im Unglück". Vom Bahndamm bis ins Bett der Ache dürften es deutlich über 5 m, eher wohl fast 10 m Fallhöhe sein. Man sieht auf dem Bild im Hintergrund ein Hüttli, vielleicht das von Langenegg-Krumbach? Dann könnte man die Entgleisungsstelle auf 0,1 km genau angeben.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:11, 6. Nov. 2023 (CET)

Ich lokalisierte es schon: Ca. 200 bis 250 m vorm Gebäude der Haltestelle Langenegg-Krumbach liegt jener Bogen, in dem die Wagen in dem Fluß stürzten. Kannst ja noch den Streckenkilometer in die Schilderung der Entgleisung und den Baiertobelbach in die Streckenskizze in der Infobox eintragen. Ob die Ache "Hochwasser" führte, versuche ich gelegentlich noch anhand des Hydrografischen Jahrbuchs von 1908 zu eruieren. Leider behandeln die Ausgaben bis etwa 1918 Vorarlberg, das zumeist nicht in die Donau entwässert wird, äußerst stiefmütterlich, auch hinsichtlich Hochwasser 1910.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 21:18, 6. Nov. 2023 (CET)