Diskussion:DR-Baureihe ET 125

Streckenverlauf

Ich habe die Aussage über die Schnellverkehrsstrecke zwischen Potsdamer Bahnhof und Zehlendorf auf der Stammbahn für die sog. Bankierzüge angepaßt. Da der geplante elektrische Betrieb über die Stammbahn nach Potsdam meines wissens nie realisiert wurde, aber die Anbindung der Züge aus Wannsee durch die noch heute sichtbaren Brückenkonstruktionen über die Stammbahn ermöglicht wurde. Auf ihnen wurden die Bankierzüge auf die Fernbahnstrecke zwischen Zehlendorf und Potsdamer Bahnhof umgelenkt, auf der die erwähnte Elektrifizierung vorgenommen wurde. Die Bankierzüge fuhren also nicht von Potsdam zum Potsdamer Bahnhof, sondern von Wannsee (dort wohnten die meisten von ihnen) nach Potsdamer Bahnhof am Potsdamer Platz in Berlin.--Löschfix 19:05, 22. Okt 2005 (CEST)

Ich habe nochmal die Formulierung verändert, da sie verwirrend war. Geplanter Betrieb - tatsächlicher Betrieb, mal aus Richtung Berlin, mal von Wannsee aus erklärt. Die Brücke, das Kreuzungsbauwerk, diente dazu das Fernbahngleis, über die Stammbahn (nach Potsdam), in Richtung Wannsee zu führen, was in jedem Fall notwendig war. Auf der Stammbahn zwischen Potsdamer Platz und Zehlendorf wurden die Fernbahngleise zusätzlich zu den Vorortgleisen elektrifiziert. Dort wurde der Bankiersbetrieb durchgeführt. Geplant war wohl eine Verlängerung dieses viergleisigen S-Bahnbetriebes entlang der Wannseebahn, damit auch dort ohne Halt nach Wannsee gefahren werden konnte. Dazu kam es jedoch nicht. Die Bankierszüge wurden stattdessen mittels Weichen auf die bestehende Wannseevorortbahn (S-Bahngleise) geführt und hielten dort m.E. an jedem Bahnhof. Was auch Sinn machte, weil die Bankiers schließlich nicht nur in Wannsee sondern auch in Nikolassee etc. wohnten. NB: Bankierzüge oder Bankierszüge?--Löschfix 15:10, 10. Dez. 2006 (CET)

Der Abschnitt ist immer noch recht krumm. Ich werde mir mal alte Fahrpläne anschauen und dies etwas überarbeiten. Meines Erachtens hielten die Bankierzüge erstmals in Zehlendorf am zweiten Bahnsteig (der Stammbahn) und wechselten südlich des Bahnhofs auf die Neue Wannseebahn, d.h. die Strecke über Zehlendorf West (heute Mexikoplatz), Schlachtensee und Nikolassee nach Wannsee um dort an jedem Banhof zu halten. Die Planung, zwischen Zehlendorf und Wannsee viergleisig auszubauen, ist mir nicht bekannt und macht betrieblich und verkehrlich keinen Sinn. Es sollten ja tatsächlich die Anwohner der genannten Bahnhöfe mit erreicht werden. Spannend ist eher noch die Frage, ob die Bankierzüge über Griebnitzsee und Babelsberg weiter bis Potsdam führen, auch hier dürfte die entsprechende Kundschaft gewohnt haben.--Dieter Weißbach 16:04, 13. Jan. 2007 (CET)

Ergänzung: es ging nicht um die vollständige Elektrifizierung der Fernstrecke (bzw. der Stammbahn), sondern um die Umstellung der Bankierzüge auf elektrischen Betrieb. wohl auch deshalb, damit im Abschnitt Zehlendorf - Wannsee kein Mischverkehr Dampf/elektrisch gefahren werden musste.--Dieter Weißbach 16:25, 13. Jan. 2007 (CET)

Das erste stimmt schonmal soweit, die Bankierszüge wechselten erst hinter Zehlendorf auf die Wannseebahn und fuhren dann normal weiter, hielten also überall. Ich gehe aber stark davon aus, dass sie auch in Wannsee endeten, da die Strecke nach Potsdam bereits mit der Zuggruppe L nach Erkner bedient war. Daher erscheint es auch sinnvoller, die Strecke zw. Zehlendorf und Griebnitzsee zu elektrifizieren. -- Platte Drück mich! 16:35, 13. Jan. 2007 (CET)

Entsprechend habe ich es umgearbeitet, wobei Du sicher Wannsee und nicht Griebnitzsee meintest. --Dieter Weißbach 17:25, 13. Jan. 2007 (CET)

Nein, ich meinte Griebnitzsee, die Elektrifizierung bezog sich auf die Planungen der Nazis...also eine Fern-S-Bahn Potsdam-Zehlendorf-Anhalter Bahnhof. -- Platte Drück mich! 18:38, 14. Jan. 2007 (CET)

... jetzt kommen wir in den Bereich der Planungsspekulationen. Anhalter Bahnhof und Nazi-Planung bedeutet, dass der Tunnelbahnhof gemeint ist, da der Fernbahnhof geschlossen werden sollte. Der Tunnelbahnhof wiederum ist für die Gleichstrom-S-Bahn gebaut worden. Eine Fern-S-Bahn wäre aber eigentlich nur als Wechselstromsystem sinnvoll gewesen, um weiter in die Region rauszukommen. Mischverkehr auf einem Gleis ist elektrisch nicht beherschbar, Zweisystemfahrzeuge konnte man damals noch nicht bauen. Ein funktionierendes Fern-S-Bahn-System gibt es mit dem heutigen RE-Netz. --Dieter Weißbach 19:26, 14. Jan. 2007 (CET)

Integration in die anderen Baureihen

Die 276er sind ja eigentlich nur umgenbaute 275er, von daher vermute ich mal soll das am Ende des Artikels auch 276 statt 277 heißen. Die 277 bestanden doch eher komplett aus den Olympia-Wagen. -- Platte 23:41, 20. Jan 2006 (CET

Vorsicht Platte, ET 125 Bankier, später 166, später 477 Reko. ET 166 Olympia, dann 276, dann 277 REKO, ET 167, später 477, 477 REKO. Stadtbahner ET 165, dann 275, ein Teil dann 275 REKO, umbenannt in 276. !--Mäfä 23:58, 20. Jan 2006 (CET)

Begriff Bankierzug (ohne s) oder Bankierszug (mit s) ?

Derzeit geistern beide Schreibweisen munter durcheinander.

Eine Befragung von google ergab:

• Bankierzug 660 Treffer
• Bankierzüge 327 Treffer
• Bankierszug 140 Treffer
• Bankierszüge 147 Treffer

Das muss nicht die endgültige Empfehlung sein, gleichwohl erscheint auch mir Bankierzug (ohne s) korrekter. --Dieter Weißbach 19:58, 27. Jan. 2007 (CET)

Das ist wie Werk(s)bahn, mit s ist es eher die süddeutsche Variante. Naja, beim Bund heißt es ja auch Essenmarke, ebenso wie es nicht Schubslade heißt ^^. -- Platte U.N.V.E.U. 21:25, 20. Aug. 2008 (CEST)

Zusätzlich, weil es aktuell wieder auftauchte: Die Position des Triebwagenführers war bei keiner Altbaureihe der S-Bahn in Wagenmitte, sondern immer rechts. Bei den dreiteiligen Fronten guckt er durch das kleinere Fenster rechts. Der Triebwagenbegleiter saß/stand links und das Mittelfenster hätte man auch zusetzen können. Die Lage der Scheibenwischer zeigt das sehr deutlich und es war auch ein Argument für den Umbau auf zweifenstrige Stirnwände in den Siebzigern und Achtzigern. –Falk2 (Diskussion) 16:04, 7. Apr. 2020 (CEST)

Änderungen

Hallo Dummbeutel, bei Änderungen bitte auch auf den Satzbau achten. So wie du das handhabst geht das nicht. Daher Sichtung versagt und rückgesetzt. --Butters 21:09, 17. Jul. 2010 (CEST)

modifizierte Getriebeübersetzung

Gab es die tatsächlich? Die Motorgehäuse waren zumindest maßgleich, die Radsätze mit den Großrädern tauschbar, wie kann dann die Übersetzung abweichend sein? Soweit mir bekannt, wurde der Unterschied mit höheren zulässigen Motorströmen und -drehzahlen erreicht.

Die ganze IP-Änderung vom 26. Februar, 16.24, gefällt mir wegen der ziemlich Lieschen-Müllerigen Formulierungen nicht, ich wäre für Zurücksetzen. Geht das Anderen auch so? --Falk2 04:05, 27. Feb. 2011 (CET)

Mh, also ich habs beim Sichten nicht ganz gelesen, aber der Absatz hier hat mich dann doch überzeugt, das zu revertieren:

Durch eine modifizierte Getriebeübersetzung und stärkere Fahrmotoren mit 167 kW Stundenleistung (statt 90 kW wie bei ET 165), welche eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ermöglichte, die gradlinige Abkürzung der "Zehlendorfer Schleife" über Düppel (parallel zur Stammbahn) und das haltlosen Durchfahren der meisten übrigen Stationen der Strecke, konnte die Reisezeit zwischen beiden Endpunkten auf unter 20 Minuten reduziert werden.

Die elektrische S-Bahn möchte ich sehen, die von Berlin über Düppel nach Potsdam fuhr. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:00, 27. Feb. 2011 (CET)

Man muss ja nicht gleich jedem auf die Nase binden, dass die etwas nobleren Viertel gerade zwischen Zehlendorf und Wannsee liegen. Dass die Bankierzüge von der IP auf die Stammbahn verlegt wurden, habe wiederum ich nicht mitbekommen. So ist es jedenfalls besser. --Falk2 21:10, 27. Feb. 2011 (CET)