Diskussion:Dampflokomotive/Archiv/2013
Zukunft der Dampflok
Wie steht es um die Zukunft der Dampflok, ich hatte irgendwo gelesen, dass sie es ihm Wirkungsgrad mit der Diesellok aufnehmen kann, teils besser ist, wenn mal alle modernen Errungenschaften einbaut. Gibts da n link dazu? -- Room 608 (Diskussion) 18:35, 23. Feb. 2013 (CET)
- Das würde mich wundern. Der Wirkungsgrad einer Dampfmaschine ist deutlich unter dem eines Dieselmotors. --GiordanoBruno (Diskussion) 19:11, 23. Feb. 2013 (CET)
- Ich glaube auch der Einsatzort spielte eien Rolle, aber ich finds nicht mehr. -- Room 608 (Diskussion) 20:03, 24. Feb. 2013 (CET)
US-Malletlokomotiven
»Doppeltriebwerk« ist nicht besonders schön, aber die erwähnten Maschinen sind tatsächlich keine Mallets. Zum entsprechenden Patent gehört die Verbundwirkung und die gab es in den USA in der Regel nicht. Möglicherweise hatte man deshalb dafür die Bezeichnung »articulated«, also etwa Gelenklokomotive. Hintergrund war meines Wissens die wechselnde Schleuderneigung von echten Malletmaschinen insbesondere beim Anfahren. --Falk2 (Diskussion) 18:47, 29. Jul. 2013 (CEST)
Massenausgleich
1. Der Satz "Die hin- und hergehenden Massen der Kolben sowie auch der Kolben-, Treib- und Kuppelstangen verursachen..." ist nicht korrekt.. Müsste heißen: "Die hin- und hergehenden Massen der Kolben, der Kolbenstangen und eines Anteils der Treibstange, sowie die umlaufenden Massen von Treib- und Kuppelstangen verursachen ..."
2. Es fehlt die Darstellung der zweiten Komponente des Massenausgleichs, deren Auswirkung auch für den beobachtenden Laien am Triebwerk sichtbar ist, ihn aber ratlos lässt, solange das nicht wenigstens andeutungsweise erklärt wird. Die Ausgleichsmassen ("Gegengewichte") liegen bei der Normalbauweise mit 2 Außenzylindern i.d.R., zumindestens am Treibradsatz, dem Stangenzapfen nicht exakt um 180° gegenüber, sondern sind um einen deutlichen Winkel in Richtung des gegenüberliegenden Treibzapfens (beim üblichen 90°-Voraneilen des rechten Triebwerks: in der Seitenansicht nach rechts) verschoben. Grund ist, dass sich die umlaufenden (Stangen) ebenso wie die hin- und hergehenden (Kolben, Kolbenstange, Kreuzkopf, Anteil der Treibstange) Massen außerhalb der Rotationsebene des Gegengewichts bewegen. Das führt zu unerwünschten Kräften quer zur Radebene. (Zum Verständnis vgl. eine Kurbelwelle: das Problem tritt nicht auf, weil man durch 2 Gegengewichte symmetrisch beidseitig der Kröpfung dieselbe Rotationsebene bekommt.) Lösung: Um den Überhang der Massen nach außen beim rechten Rad zu kompensieren, wird im linken Rad der Achse auf gleicher Winkelposition eine kleine Ausgleichsmasse angeordnet, und umgekehrt. Baulich wird dies entweder genau so ausgeführt, oder das Hauptgegengewicht wird entsprechend der Resultierenden um einen Winkel verschoben. Die zweite Version ist Standard. Alle deutschen Lokomotiven zeigen diese Verschiebung aus der 180°-Position. Die erstgenannte Lösung findet man aber auch, bei jüngeren US-Lokomotiven mit Scheibenrädern (Beispiel: Eisenbahngeschichte Nr. 56, S. 50f Reihe FEF der Union Pacific). Eine mit etwas Mühe auch ohne tiefe Geometrie einigermaßen nachvollziehbare Beschreibung (dank Skizzen) findet man in Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, "Störende Lokomotivbewegungen" - Abschnitt "Berechnung der Gegengewichte" http://www.zeno.org/nid/20011427418
Bitte mein Anliegen bei Punkt 2. nicht missverstehen: ich bin Laie. Ein versierter Wikipedist mit ingenieursmäßiger Fachkunde würde das sicher in einer verträglichen Weise komprimieren können.--Xaverwik (Diskussion) 20:47, 27. Dez. 2013 (CET)