Diskussion:Dampflokomotive/Archiv/2014

Dampfross

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Ist Dampfross wirklich die veraltet Form von Dampflokomotive. Ich würde eher sagen, Dampfross ist die scherzhafte Bezeichnung für eine Dampflokomotive.
Wenn kein Widerspruch erhoben wird, ändere ich dass mal ab.
Gruß Ingo -- Istiller (Diskussion) 23:33, 8. Jul. 2014 (CEST)

Moin auch, rein aus dem Bauch heraus (will heißen, Quellen kann ich keine konkreten nennen, habs aber irgendwo und irgendwann mal nachgelesen) würd ich sagen, Dampfross ist sowohl veraltet wie auch scherzhaft. Man mag das ganze (ab hier ohne Quellen, die ich nicht nennen kann) als grundsätzliche Betrachtung der ersten Dampflokomotiven sehen - damals ging es darum, daß die zunächst von Rössern fortbewegten Wagen nun von der neuartigen Dampfkraft befördert wurde, sprich die Lokomotiven quasi die dampfenden Rösser darstellten - aber eben nicht zwingend als solche, sondern halt genauso als spätere Verballhornung der (inzwischen ebenso historischen) späteren Fabrikate. Daher grundsätzlich eher für die Änderung. --Stefan Kunzmann (Diskussion) 03:44, 9. Jul. 2014 (CEST)

Ich sehe Dampfross als den Bruder des Drahtesels an. Wird als Metapher gebraucht, aber ich glaube auch von "tumben Indianern" (oder zu ihnen), in diversen Romanen und Filmen, die "Rothäute" können und konnten ja nicht Lokomotive sagen oder verstehen, dazu waren sie wohl (im Weltbild dieser Romane und Filme) zu blöd. Da habe ich mit "scherzhaft" etwas ein Problem. Dürfte heute primär als typische, "originelle" Metapher gebraucht werden, ob das hier mit "scherzhaft" richtig umschrieben ist, das bezweifle ich.
Der digitale Grimm kennt Dampfross wohl nicht - und auch weder Meyer noch Brockhaus von 188x/189x kennen das Dampfross, aber auch nicht die Dampflokomotive, hieß einfach nur Lokomotive (gab ja noch keine anderen). Dampfpferd aber ist bekannt => horse power => PS.
"Steam Horse" war übrigens die Bezeichnung für Brunton’s Mechanical Traveller.
Ich habe aber meine großen Zweifel, ob "Dampfross" wirklich als "veraltet für Dampflokomotive" bezeichnet werden kann. Die Empfindung "veraltet" kommt wohl vom "Ross", "Dampfross" könnte möglicherweise heute öfter benutzt werden, als zu der Zeit, in der Dampflokomotiven die Regel waren. "als Metapher auch Dampfross" wäre mein Vorschlag. -- WikiMax - 10:51, 9. Jul. 2014 (CEST)

Dank für die Vorschläge, werde dann mal den Artikel ändern
Gruß Ingo -- Istiller (Diskussion) 20:23, 9. Jul. 2014 (CEST)

Wärmeenergie

Letzter Kommentar: vor 10 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Im Artikel steht:

„Dampflokomotiven der Regelbauart bestehen hauptsächlich aus dem Dampfkessel, in dem Dampf aus der Energie des Brennstoffes erzeugt wird, einer Kolbendampfmaschine, die die Wärmeenergie des Dampfes in mechanische Bewegungsenergie umwandelt, ...”

Leider wird nicht vermittelt, welcher physikalische Effekt für die Umwandlung der Wärmeenergie in Meschanische Energie genutzt wird. Der Artikel sollte explizit vermitteln, wie die Energie aus der Verbrennung in die Kolbenbewegung umgesetzt wird. --Dr Joerg Weule (Diskussion) 21:23, 23. Nov. 2014 (CET)

Echt jetzt? Der Artikel Dampflokomotive soll "Dampfmaschine" bzw. deren Prinzip und Grundlagen explizit physikalisch erklären? -- WikiMax - 21:33, 23. Nov. 2014 (CET)

Oder in freundlicher: Das Prinzip ist im Artikel Dampfmaschine erklärt, der ist von hier verlinkt. Grüße --h-stt !? 16:42, 24. Nov. 2014 (CET)

Leistungsangaben, Terminologie

Letzter Kommentar: vor 9 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Kap. "Leistung"

"Praktisch alle großen und modernen US-amerikanischen Dampfloks lagen im Leistungsbereich von 5.000 bis 8.000 PS (4.000 bis 6.000 kW)"

Diese Aussage sollte umformuliert werden, denn so ist sie zu unpräzise.

Was ist eine "große" US Dampflok? Sicherlich gehören die 2-10-10-2 der Virginian und die Triplex Loks der Erie und Virginian zu den ganz großen, ebenso wie die USRA 2-8-8-2. Aber sie leisteten bei weitem keine 5.000 PS.
Was ist eine "moderne" US Dampflok? Muss sie z.B. den Baugrundsätzen "Modern Steam" der N&W entsprechen, oder reicht es, nach einem bestimmten Datum gebaut worden zu sein, z.B. nach 1940, oder besser nach 1945? Letzteres würde auf die C&O H6 2-6-6-2 von 1949 zutreffen, aber an 5.000 PS kamen sie längst nicht heran.
Die angegebenen Relationen zwischen PS und KW stimmen nur sehr ungefähr.
Während für deutsche Dampfloks zumeist die indizierte Leistung (PSi) angegeben wird, findet man in US Quellen eher die Zughakenleistung (PSe). Der Unterschied dazwischen kann mehrere hundert bis über tausend PS betragen. Welche Leistung ist oben gemeint?

"Die Klasse S-1b („Niagara“) der New York Central beförderte im täglichen Betrieb 22 Pullman-Schnellzugwagen von über 1.600 t Gewicht in der Ebene mit 161 km/h. Bei Versuchsfahrten wurden mit dieser Last sogar 193 km/h erreicht."

Hierzu (193 km/h mit 1.600 t) bedarf es entsprechender Quellenangaben (Messprotokoll der Versuchsfahrten).

Kap. "Höhepunkte der Entwicklung"

"Moderne US-amerikanische Güterzugdampfloks hatten Dauerleistungen von bis zu 8.000 PSi (6.000 kW, C&O-Baureihe H-8, PRR-Baureihe Q-2), Schnellzugloks kamen auf bis zu 6.700 PSi (5.000 kW, NYC-Baureihe S-1b, „Niagara“)."

Diese Aussage müsste mit Quellen belegt werden. Darüber hinaus sollte sie umformuliert werden, denn so ist sie zu unpräzise.

Im August 1943 wurde bei C&O 1608 mit 162 Waggons (14.075 US tons) bei 74 km/h eine Spitzenleistung von 7.498 PS am Zughaken gemessen; über längere Zeit wurden 7.375 PS gehalten (Huddleston, Dixon: "The Allegheny, Lima's Finest", Hundman Publishing 2001). Diese Zughakenleistung wurde von keiner anderen Dampflok erreicht.
Die PRR Q2 sollte hier nicht direkt hinter der C&O H8 aufgeführt werden, denn leistungsmäßig liegt sie zu weit darunter, wahrscheinlich noch hinter der N&W A und der UP 4000 class. Gründe:

PRR 6175 (Q2 class) wurde auf dem Lokomotivprüfstand in Altoona getestet. Unter Berufung auf Publikationen von E.C. Poultney in Railway Gazette vom 9. und 16. Juli 1948 berichtet André Chapelon in La Locomotive à Vapeur (auszugsweise Übersetzung): 'Zylinderleistung 8.190 PSi bei 300 U/Min (97 km/h) bzw. 6.600 PSi bei 240 U/Min (78 km/h) ... Verhältnis Zylinderleistung/Leistung am Radumfang 0,838 bzw. 8,895...'

Demnach leistete die Q2 unter den dortigen künstlichen Testbedingungen 6.863 PS bzw. 5.907 PS am Radreifen (8.190 PSi * 0,838 bzw. 6.600 PSi * 0,895). Wenn man davon noch den Rollwiderstand der 4 Laufachsen und 8 Tenderachsen sowie den Luftwiderstand von Lok und Tender abzieht, erhält man die Leistung am Zughaken (PSe). Diese liegt in der Regel bei niedrigerer Geschwindigkeit an als die maximale indizierte Leistung (PSi). Messwagen-Protokolle mit der Leistung der Q2 am Zughaken (PSe) liegen derzeit leider nicht vor, daher kann eine fundierte Vergleichbarkeit nicht hergestellt werden. Aus der Extrapolation der o.a. Daten und den nachfolgenden Vergleichsergebnissen mit N&W 1210 ergibt sich jedoch, dass die Q2 bezüglich Zughakenleistung weit unterhalb der C&O H8 und eher in der Nähe der N&W A class einzuordnen ist:

Bei Vergleichstests der N&W im Jahr 1948 von N&W 1210 (A class) (6.300 PSe gem. Railway Age 1936) mit PRR 6180 (Q2 class) unterlag die Q2 unter realen Betriebsbedingungen: N&W 1210 erreichte bei 3 Testfahrten mit 175 leeren Coal Hoppers von Portsmouth, OH nach Williamson, WV (ca. 180 km) eine Durchschnittsgeschwindigkeit (incl. Bekohlung in Prichard) von 51 km/h, PRR 6180 nur 45,2 km/h. (Ball: "The Pennsylvania Railroad 1940s-1950s", Elm Tree Books, 1986).

Die NYC S-1b 6023 erreichte bei Messfahrten 6.680 PSi bei 136,8 km/h; die höchste gemessene Zughakenleistung betrug 5.070 PSe bei 100,6 km/h. (http://www.steamlocomotive.com)
Zur Verbesserung der Vergleichbarkeit sollten für US Loks nur Angaben in PSe gemacht werden, es sei denn, für alle genannten US Loks stehen PSi Angaben zur Verfügung. Die Q2 sollte nur dann mit aufgeführt werden, wenn Messwerte zur Zughakenleistung aus einer seriösen Quelle verfügbar sind. Die drei Güterzugloks mit der höchsten Zughakenleistung waren C&O H8, N&W A und UP 4000 class (UP 4016, April 1943: 6.290 PSe bei 66 km/h mit 71 Waggons (3.883 US tons) auf 0,57% Steigung (Kratville "Big Boy", Autoliner Inc., Omaha, Nebraska 2004)).
Der Terminus "Dauerleistung" sollte nur verwendet werden, wenn er auch definiert wird. M.E. ist er in diesem Kontext verzichtbar.
Auch hier stimmen die Relationen zwischen PS und KW nur sehr ungefähr.

Terminologie

Im US Schrifttum wird nicht durchgängig, aber weit überwiegend zwischen Mallet und (simple) Articulated unterschieden. Beides sind "Gelenklokomotiven" - die Mallet arbeitet nach dem Verbundprinzip, die (simple) Articulated mit einfacher Dampfdehnung. Diese Unterscheidung sollte auch in diesem Wikipedia Artikel gemacht werden, zumindest wenn es um US Dampfloks geht.
Da im deutschsprachigen Raum überwiegend die indizierte Leistung von Dampfloks (PSi), im US Schrifttum jedoch zumeist die Zughakenleistung (PSe) angegeben wird, sollten alle PS-Angaben für US Dampfloks entsprechend spezifiziert werden. Nur so ist eine Vergleichbarkeit der US Loks untereinander gewährleistet. Der Unterschied ist nicht marginal (s.o.).

Ansonsten sehr guter Artikel; es lohnt sich, ihn weiter zu verfeinern! Herzliche Grüße --Tsbnh0 (Diskussion) 00:03, 31. Dez. 2014 (CET)

Deine Einwände sind in Ordnung. Dass Gelenklokomotiven mit einfacher Dampfdehnung keine Malletmaschinden sind, ist eigentlich bekannt, geht aber manchmal unter. Wir sollten aber bei SI-Einheiten bleiben und alles davor nur im historischen Kontext verwenden. Nur bitte, bitte keine Tausendertrennpunkte bei vierstelligen Zahlen! Diese Trennpunkte sind Buchalter- und Kaufmannsbrauch und eigentlich nur vertretbar, wenn hinter der Zahl eine Währungsangabe folgt. Leider haben sich hier die Pfennigfuchser mit ihrem Schreib durchgesetzt, denn allgemein werden die Dreiergruppen mit (möglichst halben und geschützten) Leerzeichen getrennt. Bei vier Stellen ist die Gruppierung aber völlig nutzlos und sie soll auch nach Wikipediaregeln unterbleiben. Also, schone die Punkttaste.

Quellen sind ein wunder Punkt. Wahrheiten entstehen nicht in der Druckerei. Buchautoren sind nicht zuverlässiger als Eisenbahner. Dass es in jeder Bw-Kantine einen Münchhausentisch gab, weiß jeder, der dabei war. Das, was dort gelegentlich erzählt wurde, lässt sich jedoch meist leicht unter Sagen und Märchen ablegen. Plausible Angaben können auch ohne, dass sie jemand in ein Buch geschrieben hat, bleiben. Gelegentlich schreiben auch mehrere Autoren voneinander falsch ab.

Noch was, die (2’D)D2’ der UP sollten Reihe (Klasse, was auch immer) 4000 heißen. »Big Boy« ist sowas wie »Eisenschwein« für die E94. –Falk2 (Diskussion) 03:41, 31. Dez. 2014 (CET)

"Tausender Trennpunkte ..." Sie sollten lediglich konsequent durchgängig verwendet oder überall gelöscht werden.

"Quellen sind ein wunder Punkt. Wahrheiten ... Münchhausentisch ... " Daher sollten Leistungsangaben nicht Erzählungen von Dampflokenthusiasten wie zum Beispiel Arnold Haas entnommen werden, sondern möglichst der Primärliteratur von Fachleuten und entsprechenden Messprotokollen. Aber Belege in Form von Quellenangaben müssen schon sein.

"Plausible Angaben ..." 193 km/h mit 1.600 t Last mit einer Dampflok, die mit 5.070 PSe bei 100,6 km/h schon den Höhepunkt ihrer Leistungskurve erreicht hatte?

"... Big Boy ..." In den USA wurde vielen Achsfolgen von Dampfloks ein Eigenname gegeben. So ist "Big Boy" die in den USA gebräuchliche Bezeichnung für die Achsfolge (2’D)D2’ und hat mit dem deutschen Spitznamen »Eisenschwein« für die E94 ebenso wenig gemein wie die auch im Artikel verwendete US Bezeichnung "Pacific", die der Eigenname für die Achsfolge 2'C1' ist.

Tsbnh0 (Diskussion) 21:01, 31. Dez. 2014 (CET)