Diskussion:Eisenbahnunfall von Santiago de Compostela

"ein weiterer fing durch auslaufenden Treibstoff Feuer"

Welcher Treibstoff, bei einem elektrischen Zug?--Trockennasenaffe (Diskussion) 14:41, 25. Jul. 2013 (CEST)

Es ist ein Hybridzug mit Dieselgeneratoren und Treibstofftanks im jeweils ersten Wagen nach jedem Triebkopf. --Mark McWire (Diskussion) 15:00, 25. Jul. 2013 (CEST)

Kennt man in Spanien Geschwindigkeitsprüfabschnitte?

Es wäre interessant zu wissen, ob die spanischen Zugsicherungssysteme ein Äquivalent zum deutschen Geschwindigkeitsprüfabschnitt umfassen. --Echoray (Diskussion) 14:43, 25. Jul. 2013 (CEST)

Das habe ich mich auch direkt gefragt. Ich kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass es auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke keine Geschwindigkeitsüberwachung gibt.--Trockennasenaffe (Diskussion) 14:48, 25. Jul. 2013 (CEST)

Laut Schnellfahrstrecke#Spanien besitzt die Strecke ETCS_Level_2--Trockennasenaffe (Diskussion) 14:53, 25. Jul. 2013 (CEST)

In besagter Kurve gilt die ETCS nicht mehr. Dort ist ASFA verbaut, wobei diese Zugsicherung keine Geschwindigkeitsprüfabschnitt kennt, sondern die Geschwindigkeit nur am Signalbegriff festgemacht wird. --Mark McWire (Diskussion) 15:01, 25. Jul. 2013 (CEST)

Ich bin kein Experte auf dem Gebiet, aber das es in der ersten Kurve hinter einem Hochgeschwindigkeitsabschnitt keine Geschwindigkeitsüberwachung gibt scheint mir generell sehr riskant zu sein.--Trockennasenaffe (Diskussion) 15:11, 25. Jul. 2013 (CEST)

Ich bin kein ebenfaslls Experte auf dem Gebiet und meine, dass die Überwachung in der Kurve ziemlich irrelevant ist, da der Zug bereits zuvor, noch auf der Geraden, abbremsen muss. Eine Geschwindigkeitsprüfung muss wegen des langen Bremsweges bereits im Neubaubereich ein ganzes Stück vor der Kurve geschehen. --Sitacuisses (Diskussion) 15:31, 25. Jul. 2013 (CEST)

Es ist alles sehr schleierhaft, denn ETCS hat Führerraumsignalisierung und hat den Zug zu „führen“, wie auch beim Zugsicherungssystem der LZB, d.h. die Langsamfahrt mit 80 km/h müsste in der Zugsteuerung mittels variablem Bremsweg „eingearbeitet worden“ sein.--Dmicha (Diskussion) 15:51, 25. Jul. 2013 (CEST)

Am Streckenabschnitt nach der Tunnelausfahrt wurde bis Montag noch gebaut, Signaltechnik aber erst bis zum Tunnelende installiert; Das Tunnelende müßte in ETCS als Zielpunkt übertragen worden sein; Der Zug hatte 5 Min Verspätung; Weiteres müßte eine Auswertung des Zugbahnfunkverkehrs ergeben. --SonniWP✍ 16:21, 25. Jul. 2013 (CEST)

Ist mit "Signaltechnik" die ETCS-Ausrüstung gemeint? Oder ist damit wirklich sämtliche Signaltechnik, also auch die punktförmige spanische Zugsicherung gemeint? --Frantisek (Diskussion) 16:55, 25. Jul. 2013 (CEST)

Gleisfreimeldungen - Achszähler und übergangsweise Signaltafeln; für ETCS sind nur schon installierte Sender notwendig. --SonniWP✍ 17:14, 25. Jul. 2013 (CEST)

Ich frage mich schon warum der Zug genau in dieser Kurve raus ist. Wenn das Kartenmaterial nicht veraltet ist, haben die Kurven davor und dahinter ganz ähnliche Radien. Der Lokführer hatte wohl einen Sportsitz? --Hans Haase (Diskussion) 21:21, 25. Jul. 2013 (CEST)

Bitte auf aktuelles Kartenmaterial beziehen und nicht den gleichen Fehler machen wie z.B. n-tv, die ebenfalls auf die alten Google-Karten setzen. Dort ist die Neubaustrecke noch als Baustelle zu sehen und die Unglücksstelle eingleisig. bing oder OpenStreetMaps ist das aktueller. Hier ist der neue Tunnel, durch den auch der Unglückzug gefahren ist, schon drin: http://www.openstreetmap.org/index.html?mlat=42.856&mlon=-8.52&zoom=16 Thomas Merbold (Diskussion) 21:29, 25. Jul. 2013 (CEST)

Das erklärt es. Danke. Wie man sieht: die Achse mit der kleinsten Last und den größten Hebel an Fliehkraft durch Überhang verabschiedet sich zuerst vom Gleis. Bei neueren Modellen wird diese Achse eingespart und der Endwagen direkt hinter der Lok ist dann mit den anderen identisch, aber bei der Übergeschwindigkeit hätte das wohl keinen Unterschied mehr gemacht. --Hans Haase (Diskussion) 23:26, 25. Jul. 2013 (CEST)

Interessant für mich ist jedoch, dass der Triebkopf relativ unbeindruckt die Kurve passierte - erst die ersten Wagen fahren (so sieht es zumindest aus) tangential aus dem Gleis. Schon bei Testfahrten wurde bemängelt, dass der Übergang zwischen der Hochgeschwindigkeitsstrecke und dieser Kurve, deren Basis eine ältere Strecke darstellt, nicht optimal in seiner Überleitung ist. Thomas Merbold (Diskussion) 00:58, 26. Jul. 2013 (CEST)

European Train Control System#ETCS in Spanien--Dmicha (Diskussion) 10:21, 26. Jul. 2013 (CEST)

Den Übergangsbogen meinte ich, nicht die Überleitung der Sicherungssysteme. Thomas Merbold (Diskussion) 12:26, 26. Jul. 2013 (CEST)

Der Triebkopf hat natürlich die höhere Masse und höheren Achsdruck - wird daher die Außenschiene weggedrückt haben und die Folgewagen dürften in den damit erweiterten Gleisen die Führung verloren haben - so die praktische Erfahrung bei Gutachten solcher Unfälle. --SonniWP✍ 10:55, 26. Jul. 2013 (CEST)

Stimmt schon, nur dafür lief der Triebkopf zu strak durch die Kurve. Bei welchen Unfällen spielte das den eine Rolle, wenn duc dich auf entsprechende Gutachten beziehst? Thomas Merbold (Diskussion) 12:26, 26. Jul. 2013 (CEST)

Ich kenne die Unterlagen vieler einschlägiger Unfälle; fahrdynamisch waren vergleichbar Aitrang, Eschede und Brühl, aber auch Güterzugunfälle in Olching usw.: Bei Kurvenfahrt läuft typisch das führende Drehgestell voll im Gleis, das hintere bewirkt die Spurerweiterung und das Tfz läuft mit der Front noch in Gleisführung; hier ist in den Aufnahmen der Überwachungskamera zu sehen, dass das zweite Drehgestell im Eingangsbogen kaum noch führte, das Wagenende rausschlitterte (ins Gleiten geriet), noch vor Erreichen der Begrenzungsmauer im Schotter verkeilte und zur Seite stürzte. Das entspricht voll dem Simulationsbild einer 190 km/h Fahrt bei fehlender Überhöhung im 1500 m-Bogen. --SonniWP✍ 13:37, 26. Jul. 2013 (CEST)

Ich für meinen Teil sehe in diesem Video http://www.youtube.com/watch?v=o32nxuHshv4 bei Sekunde 5, dass der erste Wagen nach dem Triebfahrzeug/Motorwagen nach außen wegkippte, das Triebfahrzeug ist hierbei mit beiden Radsätzen voll in der Spur. Dies widerspricht in meinen Augen der Theorie mit der aufgeweitetn Spur ein wenig. Im Fall Brühl kletterte bereits das erste Drehgestell der Zuglok auf und zerstörte damit den Gleiskörper vollständig. Im Fall Eschede konnte der erste der verstellten Weiche folgende Wagen aufgrund der schnellen Ablenkung nicht mehr vollständig folgen. In meiner Theorie gehe ich davon aus, dass die Gleislage und die Spurweite sich kaum verändert hat. Die Lok konnte vor allem aufgrund íhres niedrigeren Schwerpunktes das Gleis ohne Probleme durchfahren, der folgende leichtere Wagen kippte (wie im Videostandbild erkennbar) oben weg mit dem kurvenäußeren Rad als Drehgelenk. Diese Wegkippen pflanzte sich über die Kupplung nach vorne fort. Thomas Merbold (Diskussion) 15:28, 26. Jul. 2013 (CEST)

Wenn ich den vorletzten Abschnitt dieses spanischen Artikels richtig verstehe, hat ein spanischer Ingenieur die gleiche Vermutung, die mir nach der ersten Ansicht des Videos kam: Dass nämlich die Lok mit einer "Motorbremse" stärker gebremst haben könnte als der Rest des Zugs, wodurch dieser Auflief und destabilisiert wurde. --Sitacuisses (Diskussion) 18:55, 26. Jul. 2013 (CEST)

Mittelwagenlaufwerk einer Talgo-200-Einheit in Breitspurstellung. Die Lenkerstangen führen das Laufwerk winkelhalbierend zwischen den Wagenkästen. Auf der Führung unter dem Achslager gleitet das Laufwerk in der Spurwechselanlage, um die Laufräder entlastet verschieben zu können. (Ist das gleiche Prinzip)

Der Zug könnte Wirbelstrombremsen haben, das könnte das Bremsverhalten erklären, die Kurveneinfahrt ist für die Aufnahme der Schiebekräfte ziemlich anfällig, dort dürfte die Gleislage verändert sein, welcher Wagen zuerst ausgebrochen ist, ist schwer erkennbar, aber ab Sekunde 5 bricht einer aus, was durch verschobenes Gleis und Auflaufen begünstigt worden wäre - genauere Klärung erwarte ich durch Spuren in Gleis und Schotter. --SonniWP✍ 08:02, 27. Jul. 2013 (CEST)

Bei den Gliederwagen ist die letze Federung und Passivneigetechnik oben! Der erste Gliederwagen mit der Endachse hat das geringste Gewicht auf der Achse (die keine ist, es sind Einzelräder!) und den größten Überhang der Glieder. Wenn ich mir das Video ansehe ist durch das Auflaufen + Fliehkraft das innere Rad in der Kurve abgehoben. Der Wagen wurde durch die Neigetechnik des Laufwerks nach oben gedrückt, bis entweder der nun schräg stehende Spurkranz über die Schiene gelaufen ist oder der Schwerpunkt außerhalb der Schiene angekommen ist. Diese Entgleisung mit der noch wirkenden Kraft hat den Triebkopf mit gerissen. An der Schienendeformierung (Weitung/Spreizung) kann etwas dran sein, da die Glieder regelrecht geradeaus der entgleisten Achse hinterher gelaufen sind. --Hans Haase (Diskussion) 19:36, 27. Jul. 2013 (CEST)

Das Problem mit dem Laufwerk hat vor vielleicht einem halben Jahr mal jemand bei Drehscheibe Online sehr kompetent beschrieben. Leider finde ich den Beitrag jetzt nicht wieder. Es geht um die Generatorwagen, die die bisher genutzten Endwagen der Bauart Talgo 7 ersetzten, weil die Tragfähigkeit dieser Endwagen für den Einbau des Dieselgeneratorsatzes mit der erforderlichen Leistung unter Einhaltung der zulässigen Achslasten einfach nicht ausreicht. Das zum Triebkopf zeigende Ende dieser Generatorwagen liegt auf einem Drehgestell auf, dass bis auf die fehlenden Fahrmotoren denen der Triebköpfe entspricht. Während der Wagenkasten auf der Talgoseite im Bogen unten nach außen zu schwingen versucht, ist genau das am anderen Ende mit dem Drehgestell so nicht möglich. Der Wagenkasten wird in diesem Moment auf Verwindung beansprucht und, so wie man das auch in den Filmaufnahmen, die bei Youtube eingestellt wurden, sehen kann, ist die Folge, dass das jeweils erste Talgo-Laufwerksportal aus dem Gleis gehebelt wird. Es passiert an beiden Zugenden in jeweils derselben Weise. Man muss annehmen, dass ein vergleichbarer Zug der BR 130 ohne die Generatorwagen den Bogen ohne Entgleisung durchfahren hätte. –Falk2 (Diskussion) 19:30, 10. Jul. 2014 (CEST)

ist doch quatsch mit dem Eisenbahnunfall mit den zweithöchsten Todesopfer

Neben dem ICEUnfall gab es auch noch andere, z.b In Japan mit mehr als hundert Todesopfern, siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Amagasaki

Sehe ich auch so das ist die WP und kein Guinness-Buch. --Hans Haase (Diskussion) 21:23, 25. Jul. 2013 (CEST)

Das ist schon korrekt so. Der Unfall in Japan war nicht mit einem Hochgeschwindigkeitszug.--Trockennasenaffe (Diskussion) 21:40, 25. Jul. 2013 (CEST)

Richtig die Aussage mit der zweithöchsten Todeszahl bezog sich auf Unfälle mit Hochgeschwindigkeitszügen. Und dort hat der Shinkansen in Japan bisher keinen tödlichen Unfall. Auch sonst sind mir im Hochgeschwindigkeitsverkehr sehr wenige tödliche Unfälle bekannt, schon gar nicht in diesem Ausmaß. Daher halte ich diese Einordnung durchaus für sinnvoll.--Frantisek (Diskussion) 22:19, 25. Jul. 2013 (CEST)

In diesem Zusammenhang ist die Einordnung wie sie im Artikel vorgenommen wird auch fraglich: "Es ist der schwerste Eisenbahnunfall in Spanien seit 40 Jahren und der erste auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke." Folgt man der Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr bezieht sich dies auf den Unfall am 21. Juli 1972 in El Cuervo mit 77 Toten und 103 Verletzten. Leider dürfte deshalb dort statt 40 Jahren ein "fast 70 Jahre" stehen, was sich auf den Eisenbahnunfall von Torre del Bierzo am 3. Januar 1944 beziehen würde. Offiziell mit 78 Toten, inoffiziell mit bis zu 500 Toten. --Frantisek (Diskussion) 23:24, 25. Jul. 2013 (CEST)

Siehe dazu auch diese Diskussion (sic!). --Duschgeldrache2 (Diskussion) 21:02, 27. Jul. 2013 (CEST)

Da sieht man, was die Zeitungen für einen Müll schreiben, der dann hartnäckig als Quelle für unsere Artikel herhalten soll. ".... und der erste auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke." Der erste Unfall auf einer Spanischen HGV Strecke ist es übrigens auch nicht. Siehe hier.--Pechristener (Diskussion) 21:33, 27. Jul. 2013 (CEST)

Unglücksfahrzeug

Vermutlich ein Alvia Baureihe 130 auch bekannt als Talgo 250--Baureihe156 (Diskussion) 21:06, 25. Jul. 2013 (CEST)

Ist schon im Artikel RENFE Baureihe 730, ohne Frage auf Grundlage von Talgo 250. --Hans Haase (Diskussion) 21:15, 25. Jul. 2013 (CEST)

Triebzug

Es gehört zwingend zwischen den Triebköpfen und den Zwischenwagen unterschieden. Wie ich gerade trotz Änderung feststelle (vorher wars richtiger Müll), kann der Zug nicht aus zwei Triebköpfen + acht Wagen bestanden haben. Technisch wird der Zug aus zwei Triebköpfen und 11 Zwischenwagen gebildet. Da vermutlich keine der Quellen halbwegs in der Lage ist, die technischen Sachverhalte richtig darzustellen, muss hier zwingend darauf geachtet werden. Beispiel: Ist der "drittletzte Wagen" nun der drittletzte mit Personen besetzte Wagen oder wird Triebkopf und/oder Technischen Zusatzwagen (leider fällt mir kein passender Begriff ein, im deutschsprachigen Raum gibt es keine von der Bauart her ähnlichen Triebzug) mitgerechnet. Je nach Sichtweise ist der drittletzte Wagen dann der 7. 8. oder 9. Personenwagen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 23:20, 25. Jul. 2013 (CEST)

Gilt das überhaupt als ein Triebzug? Diese Loks sind Triebköpfe, die Wagen passive Glieder mit je einer Achse zwischen den Wagenkästen, nicht Trennbar. Das ist bis auf die Wagen vergleichbar mit dem ICE 1. --Hans Haase (Diskussion) 23:31, 25. Jul. 2013 (CEST)

Triebzug umfasst ja Triebkopfzüge wie den TGV oder ICE 1/2 als auch Triebwagenzüge wie den ICE 3 oder AGV. Ich würde für die "technischen Endwagen" wie sie im Artikel der Baureihe 730 bezeichnet werden schlicht Motorwagen oder Maschinenwagen sagen. Daher wäre der Zug aus Triebkopf (Elektrisch)- Motor/Maschinenwagen (Diesel) - 9 x Personenwagen - Motor/Maschinenwagen - Triebkopf gebildet. --Frantisek (Diskussion) 23:36, 25. Jul. 2013 (CEST)

Ja, es ist ein Triebzug. Die Definition von Triebzug wird eben nicht an der Tatsache festgemacht, dass die Mittelwagen ebenfalls angetrieben sind und es somit keine Lok gibt, sondern das der Zug eine untrennbare Einheit bildet. Ein Triebzug kann aus angetrieben Wagen bestehen (ICE 3) oder aber aus der Kombination einer bis zwei Lokomotiven, die dann Triebköpfe genannt werden. Im Gegensatz zu einem Triebkopf ist ein Motorwagen nicht mit einem Fahrstand ausgerüstet. Thomas Merbold (Diskussion) 01:04, 26. Jul. 2013 (CEST)

Zusammenstellung des Zuges

Nach der galizischen Tageszeitung La Voz de Galicia bestand der Zug aus 2 Triebköpfen mit 2 Dieselwagen-Behältern und 8 Waggons. 79.168.58.224 12:04, 26. Jul. 2013 (CEST)

Erste Kurve ?

Laut Karte im Fernsehen kam vorher eine langgestreckte Rechtskurve.--Claude J (Diskussion) 18:34, 26. Jul. 2013 (CEST)

Siehe irgendwo oben auf dieser Diskussionsseite. Zahlreiche vom Fernsehen verwendete Karten sind veraltet und zeigen nicht den aktuellen Bauzustand der Strecke. Openstreetmap dagegen hat es z.B. richtig. --Echoray (Diskussion) 09:59, 27. Jul. 2013 (CEST)

http://www.openstreetmap.org/index.html?mlat=42.856&mlon=-8.52&zoom=16 (wie oben richtig beschieben wurde)! --Hans Haase (Diskussion) 14:06, 28. Jul. 2013 (CEST)

Die Streckenführung kann den Unfall recht gut erklären. Der Zug befand sich auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke. Vermutlich wird dessen baldiges Ende irgendwo signalisiert (mit der Aufforderung, das Tempo zu drosseln), doch offenbar befand sich der Triebwagenführer im Gespräch (gemäß Zeitungsberichten telefonierte er mit der Zentrale), war unkonzentriert und hat den Hinweis übersehen, zumal die Strecke optisch noch immer exakt wie die bisherige Hochgeschwindigkeitsstrecke aussieht. Gegen Ende folgen recht dicht aufeinander zwei Tunnels. Unmittelbar hinter dem 2. Tunnel wird eine Autobahn unterquert und die Hochgeschwindigkeitsstrecke trifft auf die Altstrecke. Dann geht es sofort in die Kurve A Grandeira (siehe Foto: http://media1.faz.net/polopoly_fs/1.2312829!/image/276450000.jpg_gen/derivatives/width610x580/276450000.jpg). Ich vermute, dass sich der Lokführer aufgrund der unübersichtlichen Streckenführung (2 Tunnels) noch nicht dort wähnte, wo er wirklich war. Als er aus dem letzten Tunnel kam, muss er beim Anblick der unmittelbar vor ihm liegenden engen Kurve einen Schreck bekommen haben, denn das war nicht mehr zu schaffen. Gemäß Black Box soll er den Zug noch von 192 auf 153 km heruntergebracht haben. Die abrupte Vollbremsung könnte erklären, warum sich der Zusatzwagen auf den Triebwagen schob, anhob und entgleiste. Wie auch immer: Die Streckenführung verlangt zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen. Notfalls muss man es übergangsweise (bis ETCS aktiv ist) so machen, wie vor Kreuzungen am Ende von Autoschnellstrecken: Deutliche und nicht endende Hinweisschilder und sonstige Signale, die zur drastischen Geschwindigkeitsreduzierung auffordern. --Lorenzondo (Diskussion) 01:02, 31. Jul. 2013 (CEST)

"Vermutlich wird dessen baldiges Ende irgendwo signalisiert"

-> Zumindest nicht explizit aufgrund irgendwelcher sichtbaren Signaltafeln. Offenbar gibt es nur die Kilometertafeln in Verbindung mit dem Buchfahrplan und unmittelbar an der Stelle, wo die 80 km/h in Kraft treten eine entsprechende Signaltafel. Auf Youtube (Suche nach Ourense_Entrada de Santiago_S-121 wg. des Spamfilters...) kann man sich die planmäßige Fahrt aus Führerstandsperspektive ansehen, etwa ab 29:00 beginnen die letzten Minuten vor der Unfallstelle. --Fabian³¹⁸ _Disk. 01:39, 31. Jul. 2013 (CEST)

Danke. Sehr interessant. Es gibt zwar ein paar Schilder, deren Bedeutung ich als nicht Lokführer nicht einschätzen kann, und vor dem letzten Tunnel wird sogar ausdrücklich die Stadt angekündigt, aber dann folgt sofort die Kurve, und das ist absolut gefährlich. Man hätte auf die Kurve ausdrücklicher (z. B. durch Geschwindigkeitsbegrenzungsschilder) hinweisen sollen. So kommt diese Kurve viel zu abrupt. Meiner Meinung nach fährt man bis zum Ende der eigentlichen Hochgeschwindigkeitstrasse (d.h. bis zum Ausgang des letzten Tunnels) über ETCS-Balisen, oder habe ich das falsch gesehen? --109.46.252.238 12:19, 31. Jul. 2013 (CEST)

Kurven und Bögen

Der zwangshafte Ersatz vom Wort 'Kurve' durch 'Bogen' macht in einem Text der eher an Leser mit allgemeine Leser gerichtet ist, keinen Sinn, sondern geht aus meiner Sicht klar in Richtung WP:TF. In der Schweiz gibt es auch keinen Konkurs-Bogen sondern nur eine Konkurs-Kurve.--Pechristener (Diskussion) 21:30, 26. Jul. 2013 (CEST)

Bogen wäre der Fachbegriff – doch der ist in der Tat eher nicht OMA-tauglich. --bigbug21 (Diskussion) 19:58, 27. Jul. 2013 (CEST)

Tote

Hallo Ich habe mal gerechnet (kann ich!): "74 Menschen starben direkt am Unfallort, mindestens 140 Personen wurden teils schwer verletzt. Sechs Verletzte erlagen (Stand 26. Juli) im Krankenhaus ihren Verletzungen." 74+6=80 aber nicht 78... was stimmt? --Funkenstern (Diskussion) 23:52, 26. Jul. 2013 (CEST)

Tagesthemen melden am 26.07.2013: "Zahl der Toten auf 78 korrigiert"-- Poelzig (Diskussion) 00:16, 27. Jul. 2013 (CEST)

Eine weitere Person (Stand 28. Juli) im Krankenhaus ihren Verletzungen.-> Damit ist die Zahl der Toten auf 79 gestiegen. (Quelle: Deutschlandfunk-Nachrichten vom 28.07.2013 17 00 [1] Nachrichten vom 28.07.2013 17 00 - dradio.de--Poelzig (Diskussion) 17:23, 28. Jul. 2013 (CEST)

Notbremsen

Hat der Zug Notbremsen in den Wagen? --Itu (Diskussion) 12:43, 28. Jul. 2013 (CEST)

Mit Sicherheit. Aber wo ist die Relevanz für den Artikel? --bigbug21 (Diskussion) 14:07, 28. Jul. 2013 (CEST)

Referenz 13: http://www.youtube.com/watch?v=QvvvL3OTtXk - schaue ab Minute 30. Als Fahrgast kommt man da nicht drauf. (Bei Eschede schon eher, nur war auch dort klar warum der Zug 6 Minuten defekt fährt, weil sich niemand traute Notzubremsen) --Hans Haase (Diskussion) 14:10, 28. Jul. 2013 (CEST)

Ich sehe immer noch keinen Bezug zur Artikelarbeit. --bigbug21 (Diskussion) 14:45, 28. Jul. 2013 (CEST)

Eine einfache Erwähnung wäre nicht völlig sinnlos. --Itu (Diskussion) 16:21, 28. Jul. 2013 (CEST)

Nein, passt nicht. --Hans Haase (Diskussion) 16:44, 28. Jul. 2013 (CEST)

Ach? zu was? --Itu (Diskussion) 16:58, 28. Jul. 2013 (CEST)

Nachdem es scheinbar keine Erwähnungen in dieser Richtung gibt, wäre das klare Theoriefindung und damit hier fehl am Platz. --bigbug21 (Diskussion) 17:04, 28. Jul. 2013 (CEST)

Was natürlich eine extreme Interpretation von von TF ist. Demnach sind garantiert einige Ausführungen unter Technische_Hintergründe ebenfalls fehl am Platz. Von der Diskseite hier mal ganz zu schweigen. --Itu (Diskussion) 17:25, 28. Jul. 2013 (CEST)

Diese Umstände sind Gegenstand der Berichterstattung und weitgehend belegt. --bigbug21 (Diskussion) 21:17, 28. Jul. 2013 (CEST)

U.a. mit Youtubevideos, was natürlich OR ist. --Itu (Diskussion) 20:43, 29. Jul. 2013 (CEST)

Es wäre so ziemlich der erste Personenzug im Regeldienst ohne Notbremse. Aber was soll die Frage? Die Beförderungsfälle hätten bestenfalls unmittelbar vor der Kurve merken können, das der Zug zu schnell ist. Das hätte sicher nicht gereicht, um das Unglück noch zu verhindern.

Beförderungsfälle=?

Es ist eine Merkwürdigkeit dass man über alle Brems- und Zugführungssysteme spekulieren darf, nur die pure Erwähnung des Wortes Notbremse ist mit Tabu belegt. Als ob nicht die potentielle Möglichkeit existiert hätte das der zweite Zugführer, der swiw in einem Wagen war im Idealfall die Situation rechtzeitig erkennen und verhindern hätte können, oder eben sogar ein Passagier. --Itu (Diskussion) 20:43, 29. Jul. 2013 (CEST)

Zugsicherungssystem heißt das. Die Notbremse ist was anderes. Und wie der Artikel es aus den Nachrichten beschreibt endet das eine System am ende der Ausbaustrecke und das andere, das nur 60 km/h und drüber nichts oder nur 160, 180 und 200 kann gilt ab dort. Normalerweise hätte hier aus Sicherheitsgründen die 60 km/h Zone vor dem BHF über diese 3 bis 5 km zur Ausbaustrecke erweitert gehört, so dass die Strecke mit 60 km/h endet, bevor die andere Zugsicherung greift. Die Ursache hatte der Herr Mnich in den Heute.Nachrichten verständlich gemacht. Das Führerstand-Video zeigt kein 80 km/h-Schild, aber wohl die 60 km/h vor dem BHF. Der Lokführer hatte nur Seine Unterlagen und die Streckenkilometer-Schilder. Bis so ein Zug steht, fährt er einige km weiter. Es ist so wie wenn Du mit einem Öltanker in Fahrt Land siehst, dann ist alles zuspät, Du kannst dann gleich die SOS + Feuerwehr usw. rufen. --Hans Haase (Diskussion) 20:59, 29. Jul. 2013 (CEST)

Auch ich hatte mich schon gewundert, wieso das Zugbegleitpersonal nicht die Notbremse gezogen hat. Wenn man tagein-tagaus auf einer Strecke fährt, dann geht es einem eigentlich "in Fleisch und Blut über", wo ein Zug seine Geschwindigkeit deutlich reduziert. Die Frage dürfte vermutlich auch noch Gegenstand von weiterführenden Untersuchungen sein. Allerdings ist zu bedenken

1) der Zug hatte Verspätung

2) der Zug war auf Grund der anstehenden Feierlichkeiten sehr voll

3) zwischen dem Punkt, an welchem der Zug normalerweise abbremst und dem Unglücksort liegen ja nur rund 120 sec. Fahrzeit.

4) auf Grund von Bauarbeiten gab es auf dem Abschnitt in der Woche ohnehin Änderungen bei den zulässigen Geschwindigkeiten

Da kam also vermutlich eine Tragik zur anderen. Verantwortlich gemacht werden kann das Zugbegleitpersonal meiner Meinung nach nicht. Die Reisenden kennen die Streckenbesonderheiten im allgemeinen natürlich nicht so sekundengenau.--Stefan K-50678 (Diskussion) 03:55, 30. Jul. 2013 (CEST)

Ich schätze, auch in Spanien werden Dienstpläne zyklisch aufgebaut, so dass Zugbegleiter jeden Tag andere Züge fahren und erst in Abständen von mehreren Wochen wieder auf die selbe Strecke kommen - da entstehen keine Gewohnheiten, die Abweichungen von der Regel offensichtlich erscheinen lasssen. --SonniWP✍ 07:11, 30. Jul. 2013 (CEST)

Es gibt noch einen anderen Effekt: Das menschliche Zeitgefühl. Ob man die Strecke mit 200 oder 220 km/h fährt. macht im empfinden keinen wesentlichen Unterschied, es gibt keinen Takt wie die der Frequenz, die man hören könnte, wenn man die Schwellen ertasten würde, über die der Zug rollt. Die Zeit vergeht „wie im Flug“ und diese Unfallstelle kommt früher als man denkt. Ob einen Tunnel vorher oder nachher, da verschätzt sich in diesen Situationen gerade der Routinierte. --Hans Haase (Diskussion) 15:29, 31. Jul. 2013 (CEST)

aktive Zugsicherung

Lt Disk haben wir es mit einem 730er zu tun. Lt Artikel fährt der nicht mit ETCS sondern mit ASFA; Die Darstellung ist also inkonsistent. --SonniWP✍ 15:37, 28. Jul. 2013 (CEST)

Ich habe nachgebessert. Schau mal, ob du es jetzt versteht oder ob es aus deiner Sicht immer noch inkonstent ist.--Pechristener (Diskussion) 22:56, 28. Jul. 2013 (CEST)

Schon besser, aber Zug Alvia 4155 mit dem Triebzug 730 012 wie im Artikel zum 730 benutzem auf der gesamten Schnellfahrstrecje nur ASFA - kommt mir recht spanisch vor. Außerdem wird typisch der Bremsvorgang im Fahrzeug ausgelöst, unabhängig davon, ob ETCS oder ASFA ihr befehligt.--SonniWP✍ 07:27, 29. Jul. 2013 (CEST)

Das sind Dinge, die ich auch nicht verstehe. Im Artikel ist es so formuliert, als nutze der 730er auch auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke (deutlich vor der Kurve) nur ASFA, im Artikel über den 730er liest man aber, dass er ETCS-fähig ist. Warum sollte der Zug auch auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke nur ASFA nutzen, wenn er wie die anderen Modelle ETCS-fähig ist (auch wenn das alles mit dem Unfall herzlich wenig zu tun hat, denn 4 km vor der Kurve endet die Hochgeschwindigkeitsstrecke und ab da fahren alle mit ASFA)? --Lorenzondo (Diskussion) 13:04, 29. Jul. 2013 (CEST)

Mich stört vor allem, dass verschiedene WP diese Punkte total unterschiedlich beschreiben. (es, en) --SonniWP✍ 07:02, 30. Jul. 2013 (CEST)

Das kommt wahrscheinlich von dem hier: Wenn der Zug mit ETCS Level 1 ausgerüstet ist, heisst es noch lange nicht, dass der Zug auf allen mit ETCS Level 1 ausgerüsteten Strecken das System benutzen kann. Das geht nämlich nur, wenn sowohl Fahrzeug wie auch die Strecke mit zueinander kompatiblen Spezifikationen ausgerüstet sind und in der Software des Fahrzeugs alle für die Stecke erforderlichen Funktionalitäten auch tatsächlich implementiert hat. --Pechristener (Diskussion) 10:16, 30. Jul. 2013 (CEST)

Bei ETCS1 habe ich schon geahnt, dass eine Entwickler-spezifische Version eingesetzt wird - dass ASFA als Rückfallebene gilt, spricht ebenso für einen Entwicklungszustand, weil erst ab ETCS Level 2 einem noch nicht fixierten Standard nahe kommt. Gute Lösungen dauern etwas länger, das spanische Netz ist für die ETCS-Entwicklung ein wichtiges Erprobungsfeld; der Unfall sieht leider danach aus, dass hier der Tf eine Verantwortung trägt, die ihm das ETCS-System noch gar nicht abnehmen kann. --SonniWP✍ 11:24, 30. Jul. 2013 (CEST)

Nochmal zum Unglücksfahrzeug

Das Video und Bildmaterial im Internet passen mehr auf RENFE-Baureihe 130 und Talgo 250 (Talgo). Im Artikel ist von RENFE-Baureihe 730 die Rede. Der erkennbare Unterschied liegt im Wagen hinter den jeweiligen Triebkopf. Ist das ein journalistischer Fehler oder gibt es da genaue Quellen oder Bilder mit Baureihennummern auf dem entgleisten Zug? Die Bildersuche im Internet bringt Ergebnisse, die den Zweifel bestätigen. Die Strecke ist Elektrifiziert und war es bis zum Unfall. --Hans Haase (Diskussion) 16:52, 28. Jul. 2013 (CEST)

Auf dem Bild ist mMn deutlich zu erkennen das der Unglückszug (im Vordergrund) ein RENFE-Baureihe 730 war. Im Hintergrund ist übrigens ein "unbeschädigter" RENFE-Baureihe 730 zu erkennen. Auf diesem Foto sieht man auch, das der Motorwagen auf der Triebkopf "liegt". Es kann kein Wagen des RENFE-Baureihe 130 sein, da diese Baureihe keinen solchen Wagen hat. (Bild eines RENFE 130) --Hoff1980 (Diskussion) 18:38, 28. Jul. 2013 (CEST)

Auf dem Bild hier ist es noch besser zu sehen Bild. Fahrzeugnummer ist 730.012. Unseriöse Quelle: Drehscheibe --Pechristener (Diskussion) 18:56, 28. Jul. 2013 (CEST)

Eisenbahnunfall von Torre del Bierzo

Im einleitenden Absatz dieses Artikels wird, wenn auch indirekt, auf den Eisenbahnunfall von Torre del Bierzo im Jahr 1944 hingewiesen („Es ist der schwerste Eisenbahnunfall in Spanien seit den 1940er Jahren“). Solche Vergleiche sind ja in WP-Artikeln nix besonderes. Genausowenig besonders ist es, einen Artikel (sofern vorhanden) zielführend zu verlinken. Offensichtlich gibt es aber einen Benutzer, der damit seine liebe Not hat, der Benutzer Hans Haase. Die Diskussion um diesen banalen Link (und zwei weitere an für sich einfache und gewöhnliche Änderungen) hat inzwischen mehrere KB Umfang erreicht. Ich habe weder Bock auf einen Editwar, noch darauf, dass das Ganze auf der VM endet. Aber irgendwie hab ich den Verdacht, dass die Sache inzwischen argumentativ ausgereizt ist und sich im Kreis dreht. Ich hoffe, das vielleicht hier irgendwie lösen zu können. Stand der Diskussion hier. Danke! --Duschgeldrache2 (Diskussion) 21:37, 28. Jul. 2013 (CEST)

Ich habe den Link wieder eingefügt. Ein Bezug in der Einleitung stehen zu lassen ohne die Referenz zu erwähnen ist aus meiner Sicht schlecht. Der Bezug ist eindeutig nachvollziehbar, auch wenn er in der Quelle nicht steht. In Wikipedia ist es zwar wichtig, dass die Infos auf Quellen beruhen, aber es ist durchaus erlaubt und auch erwünscht, dass die Quellen verarbeitet werden und nicht einfach gesammelt werden.--Pechristener (Diskussion) 23:04, 28. Jul. 2013 (CEST)

Danke! Denn die ganze Diskussion um diesen Link hatte inzwischen nicht nur übermäßige Länge, sondern auch bizzare Züge, irgendwo zwischen Grundsatzdiskussion und Esoterik, angenommen. Der Bezug im Artikel ist nun auch offensichtlicher, da das vorige Ereignis jetzt direkt benannt wird, statt es nur indirekt anzudeuten. Ich hoffe, dass das Problem damit aus der Welt ist. --Duschgeldrache2 (Diskussion) 08:01, 29. Jul. 2013 (CEST)

Beim erst kürzlich ereigneten Eisenbahnunfall von Brétigny-sur-Orge haben wir einen derartigen Vergleich auch in der Einleitung. LG Stefan 14:47, 29. Jul. 2013 (CEST)

Triebwagenführer

In einigen Presseberichten ist von einem 2. Lokführer die Rede. Auch las ich, dass der Triebwagenführer, der den Unfall verursacht haben soll, im Laufe der Fahrt mehrfach alle Waggons abgegangen sein soll. Das kann er eigentlich nur, wenn es einen 2. Triebwagenführer gab. Weiß man etwas darüber, wie die normale Besetzung eines solches Zuges aussieht und ob der Führerstand stets mit 2 Personen besetzt sein muss? --Lorenzondo (Diskussion) 13:25, 29. Jul. 2013 (CEST)

In einer Quelle steht, dass ein 2. Triebfahrzeugführer im Wagen 7 saß, aber nicht im Führerstand war. --bigbug21 (Diskussion) 15:25, 29. Jul. 2013 (CEST)

Wieso nutzen die Züge nicht das im Zug und auf der Strecke angeblich vorhandene ETCS?

Momentan steht im Artikel: "Im Gegensatz zu den Zügen der Baureihe 121 und anderer Reisezüge, welche auf der Schnellfahrstrecke verkehren, benutzen die Züge der Baureihe 730 das ETCS-System der Strecke nicht, sondern verkehren mit dem als Rückfallebene auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke installierten ASFA-System."

Laut der entsprechenden Wikipedia-Seite hat die Baureihe ECTS, auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke ist es installiert. Gibt es irgendeinen Grund, warum die Züge dann nicht damit fahren?

Edit: Sorry - sehe gerade, daß der Widerspruch schon jemand aufgefallen ist...

Edit 2: Ein Leserkommentar auf sueddeutsche.de liefert eine mögliche Erklärung: http://www.sueddeutsche.de/panorama/spaniens-eisenbahnindustrie-zugkatastrophe-gefaehrdet-lukrative-auftraege-1.1732220?commentspage=all:2:#comments " Tatsächlich gefahren wird auf Ourense – Santiago mit Vmax 200 km/h, weil (und jetzt wirds langsam interessant): – das auf der Strecke verbaute Zugsicherungssystem ETCS (in Verbindung mit GSM-R ergibt das dann das oft kolportierte ERTMS Gesamtsystem) weder in Level 2 noch Level 1 in Betrieb steht! Stattdessen wird die parallel zur ETCS-Ausrüstung verbaute span. Zugsicherung ASFA verwendet, und zwar in der Bauform ASFA 200 (für 200 km/h Vmax)." Widerspricht also Quelle 14.

Das erscheint logisch und erklärt auch, weswegen noch 190 km/h möglich waren.--Dmicha (Diskussion) 15:30, 29. Jul. 2013 (CEST)

Heißt das, dass es wirklich vollste Absicht war, sich bei der absolut sicherheitskritischen Bremsung von 200km/h auf 80km/h ausschließlich auf der Lokführer zu verlassen?--Trockennasenaffe (Diskussion) 15:56, 29. Jul. 2013 (CEST)

Nach dem jetzigen Stand war das - unabhängig vom eventuellen ETCS-Einsatz auf der Schnellfahrstrecke - gängige Praxis.

Sicherlich gibt es zwischen ASFA 200 und PZB 90 erhebliche Unterschiede, nicht nur die zwischen 160 km/h und 200 km/h.--Dmicha (Diskussion) 16:56, 29. Jul. 2013 (CEST)

Frage: Weshalb fährt der Zug nicht mit ETCS wenn die Strecke ETCS hat? Antwort: Wenn der Zug mit ETCS Level 1 ausgerüstet ist, heisst es noch lange nicht, dass der Zug auf allen mit ETCS Level 1 ausgerüsteten Strecken das System benutzen kann. Das geht nämlich nur, wenn sowohl Fahrzeug wie auch die Strecke mit zueinander kompatiblen Spezifikationen ausgerüstet sind und in der Software des Fahrzeugs alle für die Stecke erforderlichen Funktionalitäten auch tatsächlich implementiert hat.

Der Kommentar der Süddeutschenzeitung ist zumindest nicht immer richtig gewesen. Das im Artikel unter Quelle 20 angeführte YouTube Video zeigt ein mindestens teilweise aktives ETCS, denn die zwei kurz aufeinanderfolgenden Piep-Töne zeigen das Überfahren der ETCS Balisen an. ASFA 200 ist in Spanien auf allen HGV Strecken verbaut. Es ist die Rückfallebene im Fall das ETCS oder LZB nicht geht. Die Vmax 190 km/h würde in diesem Zusammenhang tatsächlich Sinn machen.--Pechristener (Diskussion) 10:25, 30. Jul. 2013 (CEST)

Inzwischen gibt es brisante Neuigkeiten über Verzögerungen beim Aufbau der Streckensicherung: http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/08/01/galicia/1375389695_102897.html Das wirft ein ganz neues Licht sowohl auf die Strecke als auch auf die umgebaute 730er Baureihe. Ich werde es heute Abend noch hier ergänzen. --Peter Ulber (Diskussion) 14:48, 2. Aug. 2013 (CEST)

das hast du offensichtlich nicht nicht in den artikel schreiben können - wäre aber interessant, denn immerhin wäre der lokführer beim verlassen des ETCS-bereichs gewarnt worden, also genau an der kritische stellen. eigentlich ist es auch mit wenig spanischkenntnissen klar: "Renfe ordenó a sus maquinistas el pasado noviembre que no utilizasen el sistema automático ETCS o ERTMS entre Ourense y Santiago, el único tramo de la red ferroviaria gallega en que está instalado." - ETCS wird seit letzten november nicht benutzt, anscheinend da keine stabile softwareversion vorliegt (folgender satz "última versión de software"). das scheint sich auf alle züge zu beziehen. oder hat jemand widersprechende informationen? unser satz ist leider nicht belegt - war er es mal? sonst muss er wegfallen: "Neben der Baureihe 730 verkehren auf der Strecke Ourense – Santiago de Compostela auch die Hochgeschwindigkeitszüge der Baureihe 121. Nur diese verwenden das ETCS System der Strecke, nicht aber die Züge der Baureihe 730. Bei letzteren kommt stattdessen auf der gesamten Strecke ASFA 200 zum Einsatz." --Jwollbold (Diskussion) 01:24, 5. Aug. 2013 (CEST)

zum argument oben mit dem youtube-video einer normalfahrt: es wurde am 20.3.2012 hochgeladen, kann also aus einem zug der baureihe 121 stammen, eher aber aus der zeit vor dem allgemeinen abschalten von ETCS. hm, das soll aber nie funktioniert haben... gute nacht! --Jwollbold (Diskussion) 01:41, 5. Aug. 2013 (CEST)

neuformulierung zu unzureichenden sicherungssystemen

nachdem ich in den letzten tagen nur unklare informationen zu den zugsicherungssystemen gelesen hatte, hat der hier verlinkte artikel von fernando puente einiges klarer gemacht. ausgehend davon habe ich den abschnitt "technische hintergründe" neu formuliert - ich bitte um korrekturen zu details, etwa ob auch das vorsignal grün zeigt oder die freigabe der strecke anders anzeigt. auch der link zu invensys (derzeit nr. 23) gab nicht das her, was behauptet wurde. im einklang mit puente habe ich es korrigiert in "zeigt die neuere ASFA Digital einzuhaltende Geschwindigkeiten bei Anfahrt auf Hauptsignale an." puente schreibt, dass unklar ist, welches ASFA installiert war, es kann aber nur das alte gewesen sein, denn sonst wäre der lokführer sicher gewarnt worden. hat jemand einen beleg?

insgesamt ergibt sich das bild einer gigantischen sicherheitslücke - wie können die konstrukteure übersehen, die geschwindigkeit am ende einer hochgeschwindigkeitsstrecke abzusichern? --Jwollbold (Diskussion) 13:38, 1. Aug. 2013 (CEST)

es kann aber nur das alte gewesen sein, denn sonst wäre der lokführer sicher gewarnt worden. Ich vermute, dass die Züge auf das neue System umgebaut waren, habe aber dafür auch keine Belege.--Pechristener (Diskussion) 16:05, 1. Aug. 2013 (CEST)

Nach meiner Erfahrung sind auch Projektierungsfehler grade in Umbauzuständen zu überprüfen. --SonniWP✍ 12:03, 3. Aug. 2013 (CEST)

Überarbeitung gemäß Vernehmungsprotokoll und Black Box

Guten Morgen zusammen, ich hab jetzt 5 Stunden recherchiert und geschrieben. Ich muss mal ins Bett. Folgende Quellen müssen noch entsprechend eingesetzt werden:

• http://politica.elpais.com/politica/2013/08/01/actualidad/1375389528_900227.html
• http://de.euronews.com/2013/07/31/zugunglueck-in-spanien-lokfuehrer-spricht-von-aussetzer/
• http://www.nzz.ch/aktuell/panorama/anrufer-identifiziert-1.18126371
• http://www.spanishrailwaysnews.com/noticias.asp?not=139

Was mich wundert, ist, dass bei Wikipedia zu lesen ist, dass die Strecke sogar mit ETCS Level 2 ausgerüstet ist:

• https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke#Spanien

Kann das mal jemand nachprüfen? Die Quelle ist nicht mehr zugänglich und hier

• http://www.adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/eje_atlantico.shtml

steht dazu nix mehr. Bitte entschuldigt etwaige Tippfehler, ich bin einfach übermüdet. Im verlinkten Thread von DSO geht die Diskussion weiter. Mal sehen, was da noch rauskommt. Gerade bei den genauen Ursachen der Entgleisung wird heiß diskutiert. Aber auch was nun genau verwendet wurde: ETCS Level 1 oder 2, ASFA bzw. ASFA 200 oder ASFA digital.

--Peter Ulber (Diskussion) 06:19, 2. Aug. 2013 (CEST)

Hier ist das Vernehmungsprotokoll:

http://www.abc.es/espana/20130801/abci-declaracion-completa-maquinista-201307312127.html

Offenbar hatte der Zug in Ourense bei der Abfahrt ca. 2-3min Verspätung wegen rauchenden Fahrgästen, welche die Türen blockierten. Garzón bestätigt auch das manuelle Bremsen ab 4km vor der Kurve. Er hatte wohl zuvor einen Zug Pontevedra - Vigo - Ourense gefahren (ca. 14 - 16.30 Uhr) und hat den 01455 in Ourense dann 20 Uhr übernommen. Den Buchfahrplan bekommen die Lokführer wohl bis 45min vor Abfahrt. Er wollte den auch per iPad mitnehmen, hat das aber verpasst. Kann man wohl direkt als PDF bei Renfe runterladen. Buchfahrplan per iPad ist wohl aber offiziell verboten, wird wohl aber trotzdem oft zusätzlich (oder anstatt?) zum Buchfahrplan benutzt. Es sei wohl oft übersichtlicher und leichter während der Fahrt zu lesen. Garzón arbeitet seit dem 7. November 1981 bei Renfe, erst als Assistent, dann als Machinist. Nach Weiter-/Fortbildungen hat er bis 2008 als Lokführer auf Güterzügen gearbeitet, 2008 bis 2011 dann Nahverkehrszüge in Madrid und ab 2011 Hochgeschwindigkeitszüge in Galizien. Im selben Jahr wurde auch die betreffende Schnellfahrstrecke in Betrieb genommen. Vielleicht kann man diese Infos noch einbauen. Ich hab das mit meinen beschränkten Spanischkenntnissen und Google Translate aus dem Protokoll rausgelesen. Daher auch nur hier in der Diskussion. Jemand mit gutem Spanisch sollte das wohl vorher nochmal überprüfen. Nicht ganz klar ist mir, was wirklich genau im Telefonat mit dem Zugchef gesagt wurde.

--Peter Ulber (Diskussion) 11:12, 2. Aug. 2013 (CEST)

Auf der verlinkten Skizze ist von zwei Bremsvorgängen die Rede. Das erste betrifft die Schnellbremsung (Garzon spricht von "pneumatisch, elektrisch, alles ... auf Null bremsen") und dann wird noch ein mir nicht verständlicher Knopf kurz vor dem Entgleisen des Triebkopfes gedrückt. Ich hab es als Notbremse gedeutet, was aber seltsam für einen Tf wäre. Was ist also gemeint? --Peter Ulber (Diskussion) 11:18, 2. Aug. 2013 (CEST)

Wenn ich mich recht entsinne, gibt es eine Notabschaltknopf auf spanischen Zügen. Eine Notbremsung wird jedenfalls durch Ziehen der Notbremse im Fahrgastraum ausgelöst und führt darüber in der Regel zu einer Schnellbremsung. --bigbug21 (Diskussion) 11:31, 2. Aug. 2013 (CEST)

Danke, hab das entsprechend korrigiert. --Peter Ulber (Diskussion) 14:43, 2. Aug. 2013 (CEST)

Danke für die Auswertung des Vernehmungsprotokolls. Bitte ergänze doch jeweils noch die Quelle als Einzelnachweis. --bigbug21 (Diskussion) 16:08, 2. Aug. 2013 (CEST)

Ich hab's heute nicht mehr weiter geschafft und mach es morgen im Laufe des Tages, d.h. Quellennachweise und Auswertung der neuesten Informationen aus der spanischen Presse. Das Vernehmungsprotokoll ist oben verlinkt und ich füge es erstmal nur so als Einzelnachweis ein. Morgen dann folgt die Überarbeitung. Hilfe ist willkommen (spanische Presse lesen, vgl. Links oben) --Peter Ulber (Diskussion) 00:45, 3. Aug. 2013 (CEST)

Danke für die fraglos sehr interssanten Detailinformationen und die bald folgenden Überarbeitungen im Sinne einer Enzyklopädie. Grüße --Stefan K-50678 (Diskussion) 02:53, 3. Aug. 2013 (CEST)

Stichwort Schnellbremse - pst eine Wirbelstrombremse involviert - Das könnte das Auflaufen des Wagenzuges begrönden. --SonniWP✍ 07:22, 3. Aug. 2013 (CEST)

ein mir nicht verständlicher Knopf kurz vor dem Entgleisen des Triebkopfes gedrückt ... dieser Knopf heisst im Spanischen freno de emergencia-seta, war wörtlich übersetzt Notbremspilz und im Deutschen mit Notbremsschlagschalter bezeichnet wird. Er bewirkt eine pneumatische Schnellbremsung ähnlich dem Ackermann-Ventil bei deutschen Triebfahrzeugen.--Pechristener (Diskussion) 14:20, 3. Aug. 2013 (CEST)

. Er wird bei Unfallgefahr immer gedrückt, die Lokführer sind so angewiesen. Der Zug hat keine Wirbelstrombremse --Pechristener (Diskussion) 09:10, 3. Aug. 2013 (CEST)

Und selbst wenn der Zug Wirbelstrombremsen gehabt hätte – Theoriefindung ist hier nun einmal nicht erwünscht. --bigbug21 (Diskussion) 09:53, 3. Aug. 2013 (CEST)

Google kennt keinen "Notbremsschlagschalter". Ein typischer Notausschalter hat aber gern die genannte Pilzform. Google findet aber Not-Halt-Schlagschalter, was wohl auch gemeint ist (siehe Not-Aus - Kritik an Begriffen, dass der Zug ja nicht abgeschaltet wird sondern eine Bremsung eingeleitet wird, weswegen fachlich Not-Halt verwendet werden soll). GuidoD 21:23, 4. Aug. 2013 (CEST)

War die Schnellbremsung die richtige Massnahme ?

Folgender Abschnitt wurde aus einer ungesichteten Version des Artikels entfernt, weil ohne Quelle.--Pechristener (Diskussion) 13:30, 3. Aug. 2013 (CEST)

Ob die späte Schnellbremsung in einem solchen Fall die richtige Maßnahme ist, darf zumindest zu hinterfragen sein, denn technisch gesehen hat eine Schnellbremsung sowohl positive als auch negative Folgen. Obwohl die Schnellbremsung natürlich mit der Absicht geschah, die Geschwindigkeit schnellstmöglich herabzusetzen, wurden damit jedoch gleichzeitig durch den auftretenden Schlupf die Seitenführungskräfte der Räder vermindert. Überträgt ein Rad zusätzlich zu Bremskräften auch Seitenführungskräfte, so führt eine resultierende Gesamtkraft in Höhe der maximalen Haftreibungskraft zu einem entsprechend hohen Schlupf in Richtung der Gesamtkraft, was eine reduzierte Seitenführung bewirkt (siehe auch Kammscher Kreis). Bei Eisenbahnfahrzeugen kommt es in einer solchen Situation zu einer seitwärtigen Verschiebung des Radsatzes und ggf. zu einem Anlaufen der Spurkränze an den kurvenäußeren Schienenkopf. Man kann in dem Video erkennen, dass die Waggons nicht umkippen, sondern mit den Radkränzen seitlich die Schiene überqueren. Ob der Zug jedoch im konkreten Fall ohne Schnellbremsung die Kurve ohne Entgleisung durchfahren hätte, kann daraus nicht ohne genauere Analysen gefolgert werden. Die Schnellbremsung beim Erreichen der Kurve schnell wieder zu lösen, ist technisch auch nicht möglich, insofern wäre dem Lokführer ggf. nur eine Betriebsbremsung bis zum Kurveneingang geblieben. Das wiederum zu erkennen, dürfte praktisch nicht zu erwarten sein.

Von solchen Theorien habe ich auch schon gehört. Das hat man mir mal als Tipp fürs Leben mitgegeben ("wenn Du mal feststellst, dass Du in Weichen oder Kurven zu schnell bist, NICHT bremsen, sondern laufen lassen"). Der Tippgeber berief sich dabei auf eine mir nicht näher bekannte Ausgabe des "Eisenbahn Magazin". --Echoray (Diskussion) 18:08, 3. Aug. 2013 (CEST)

Eigentlich sollte der Computer im Zug ausrechnen können welche Bremsstärke optimal ist(dazu dürfte er nicht mal eine streckeninformation brauchen). --Itu (Diskussion) 15:16, 4. Aug. 2013 (CEST)

Bahnsteig in der Nähe des EG (3. Teilabschnitt bei Unfallhergang)

Der Lokführer kann nicht auswählen, welchen Bahnsteig er nutzt. Seine Strecke bekommt er vom Fahrdienstleiter gestellt. Ist damit vielleicht gemeint, das er mit einer speziellen Tür möglichst nah am EG halten soll? -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:25, 5. Aug. 2013 (CEST)

Vermutlich sollte der Lokführer seinerseits die Betriebszentrale/den Fahrdienstleiter anrufen, um diesen Wunsch zu übermitteln. Deine These kann natürlich auch stimmen, aber bis jetzt las ich immer nur "Gleis". --Fabian³¹⁸ _Disk. 15:38, 5. Aug. 2013 (CEST)

Warum telefoniert der Zugführer dann nicht direkt mit der Betriebsleitung / dem Fahrdienstleiter, sondern mit dem Lokführer? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 08:32, 14. Aug. 2013 (CEST)

Vermutlich, weil er es nicht kann. --Fabian³¹⁸ _Disk. 13:56, 14. Aug. 2013 (CEST)

"Vermutlich" ist in WP vermutlich unzulässig. Warum soll er, wenn er mit dem Lokführer telefonieren kann, nicht auch mit Betriebsleitung oder Fahrdienstleiter telefonieren können? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:54, 14. Aug. 2013 (CEST)

2 offene fragen zur sicherheit

eigentlich habe ich nicht die zeit, mich wieder intensiver in einen wikipedia-artikel hineinzuhängen. vielleicht kann jemand anderes eine wichtige, noch offene frage klären: gab es keine optischen (akustische sowieso nicht) hinweise auf die drastisch zu reduzierende geschwindigkeit, wie die aussage garzons nahelegt? wurde schon zweimal anhand eines videos bestätigt, am ende von Erste Kurve? und von Hans Haase 20:59, 29. Jul. 2013 (CEST). aber wir brauchen einen direkten beleg (kann auch ein nachrichtenvideo sein, aber primäre videoanalyse ist leider theoriefindung). z.b. in einer gewerkschafts-stellungnahme?

außerdem ist noch offen, ob und warum nur das ETCS der 730er züge nicht aktiv war - nicht ganz so wichtig, aber wahrscheinlich steht derzeit eine unbelegte fehlinformation im artikel, s. meinen beitrag am ende des ETCS-abschnitts. gruß --Jwollbold (Diskussion) 22:33, 6. Aug. 2013 (CEST)

die dort verlinkte renfe-anweisung rechtfertigt anscheinend folgende formulierung (müsste noch besser in den absatz eingebaut werden):

Sowohl die Strecke als auch der Zug sind mit dem Zugsicherungssystem ETCS Level 1 ausgerüstet, die Verwendung war jedoch im November 2012 wegen Softwareproblemen ausgesetzt worden. Die ETCS-Überwachung ... endet bei Kilometer 80,3.

die französische wikipedia schreibt unter "causes" - ohne beleg im verlinkten leMonde-artikel -, ERTMS sei installiert gewesen, ohne in betrieb genommen zu sein. --Jwollbold (Diskussion) 08:50, 7. Aug. 2013 (CEST)

Der Vollständigkeit wegen: das ETCS scheint zumindest einmal in Betrieb gewesen zu sein zu dem Zeitpunkt wo das Youtube Video gemacht wurde, denn dort sind die ETCS Balisen deutlich hörbar. In diesem Sinne ist vorsicht geboten bei journalistischen Quellen, die können auch falsch sein. --Pechristener (Diskussion) 17:00, 7. Aug. 2013 (CEST)

ja. der el pais-artikel scheint genauer zu sein, daher habe ich den november. wer kann wesentliches zuverlässig übersetzen? mein versuch s.o. 01:24, 5. Aug. 2013. --Jwollbold (Diskussion) 18:26, 7. Aug. 2013 (CEST)

meine übersetzung der von el pais wiedergegebenen renfe-mitteilung: "Bis auf Weiteres verkehren die Hybrid- und Alvia-Züge zwischen Coruna und Orense mit ASFA digital, um Verzögerungen/Verspätungen zu vermeiden und bis Talgo uns die Installation der neuesten Software-Version mitteilt, die einige dringende Bugs behebt." (das "y/und" ist ein bisschen unmotiviert - sei's drum.) werde danach die fragliche artikelstelle korrigieren. --Jwollbold (Diskussion) 23:30, 8. Aug. 2013 (CEST)

seltsam dass es bei el pais weiter heißt: "el sistema fallaba tanto en el Alvia como en otros trenes híbridos" - aber nur der alvia 730 hat generatorwagen. mag also sein, dass 121er-züge doch mit etcs fahren konnten - nicht so wichtig, ich formuliere es unabhängig davon, da das jedenfalls nicht belegt ist. --Jwollbold (Diskussion) 23:51, 8. Aug. 2013 (CEST)

die 1. frage ist jetzt auch im artikel beantwortet, unter "Untersuchung und Änderungsvorschläge": anscheinend ist es bisher - europaweit? - nicht üblich, selbst drastische geschwindigkeitsbeschränkungen anzuzeigen. ohne etcs o.ä. müssen die lokführer sich wohl nur auf das fahrtenbuch, streckenkenntnis (und sicht, so gegeben) verlassen. scheint fast immer zu funktionieren, da ein irrtum so horrende konsequenzen hätte. --Jwollbold (Diskussion) 01:39, 14. Aug. 2013 (CEST)

Radius

Im Artikel steht Radius 400 m . Bitte um einen Beleg.--Helmigo (Diskussion) 22:36, 13. Aug. 2013 (CEST)

Nimm OSM oder was ähnliches und miss nach. Braucht nicht zuerst von einem Journalisten falsch gemessen zu werden.--Pechristener (Diskussion) 06:24, 14. Aug. 2013 (CEST)

Das habe ich schon gemacht und komme zu einem anderen Ergebnis, aber die Kurve ist offensichtlich kein Kreis mit konstantem Radius und lässt sich daher nicht so einfach auf einer Landkarte vermessen. Ich lösch die Aussage aus dem Artikel raus, wer einen genauen Wert mit verlässlichem Beleg hat, bitte im Art. ergänzen.--Helmigo (Diskussion) 11:15, 14. Aug. 2013 (CEST)

400 Meter ist korrekt. Kurvenanfang und -ende werden natürlich durch Übergangsbögen gebildet. Quelle: Eigene Luftbild-Vermessung mit einem Trassierungs-CAD-Tool. Also Original Research und damit für den Artikel nicht tauglich. --Echoray (Diskussion) 21:39, 10. Jul. 2014 (CEST)

Wir können aus meiner Sicht ngefähr 400 m reinschreiben. Die Aussage ist von jedem jederzeit nachvollziehbar und ist deshalb aus meiner Sicht keine Original Research, weil da nichts geforscht werden muss.--Pechristener (Diskussion) 00:00, 11. Jul. 2014 (CEST)

Ich denke auch, dass das Kartenmaterial beschreibbar sein muss. Wenn wir WP:OR oder WP:TF in eine Wortglauberei führen, dass wir nichteinmal Buchstaben identifizieren dürften, wären wir wirklich an der Bürokratie gescheitert. Das Kartenmatierial ist eindeutig; widersprüchliche Behauptungen können hingegen nur auf die Aussagen gestützt werden, wenn keine Beweise vorliegen. Es wäre strenggenommen selbst der Unfallort mit aus der Theorie gebildeten Koordinaten erfolgt. Vielmehr sollte sichergestellt werden, welche Minimal-/Maximalradien in Frage kämen, um die bewusst weiche Aussage mit „ca.“ oder „rund“, was Autoreviewer und Wikilint ankreiden, zu stützen. Dennoch sollte der Abgleich mit Luftaufnahmen erfolgen, das OSM kein garantiertes Review hat. Da die Ausbaustrecke vor der Kurve zum Unfallzeitpunkt nicht in der Version des Kartenmaterials von G und B verzeichnet war, bliebe dies ebenfalls zu berücksichtigen. --Hans Haase (有问题吗) 08:32, 11. Jul. 2014 (CEST)

Erlaubte Geschwindigkeit in der Kurve

Wo im Text ist zu lesen, wie hoch die maximale Geschwindigkeit in der befahrenen Kurve beträgt? Irgendwo muss das so erwähnt sein, dass es schnell aufgefunden wird. --ProloSozz (Diskussion) 13:11, 27. Jul. 2019 (CEST)

Erledigt - ist nun prominent in der Einleitung erwähnt. --ProloSozz (Diskussion) 13:24, 27. Jul. 2019 (CEST)