Diskussion:European Train Control System/Archiv/1

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[[Diskussion:European Train Control System/Archiv/1#Thema 1]]

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Vollständig ? (L1 LS)

Relativ neu scheint die Form ETCS LS (Limited Supervision) zu sein. Dazu finde ich hier nichts. Wäre doch schön wenn sich ein Kenner auch dieser Frage annehmen könnte.

Sehr interessante Frage! Ich denke aber, der Artikel ist noch immer Vollständig, da der Modus LS noch nicht offiziell in die UNISIG SRS (siehe SUBSET-026) eingegangen ist. Die gültige Version von SUBSET-026 ist derzeit immer noch 2.2.2 und darin steht noch nichts über LS. Ich vermute aber, der neue Modus wird in einem der nächsten offiziellen Releases der Spezifikation enthalten sein.

In der Version 2.3.1, die demnächst kommen soll, ist er jeden falls noch nicht enthalten. Es gibt aber schon eine FRS der UIC dafür. - Link zur FRS

ETCS Level 1 Limited Supervision - Risikoorientierte punktuelle Überwachung. Kosteneinsparung von 45-50% gegenüber Level 1 Full Supervision. Den Bahnen wird die Umrüstung schlicht zu teuer. Die SBB hat eine genial-einfache Lösung gefunden. Sie verwenden für L1 LS einfach die bestehende Signum- und ZUB-Infrastruktur weiter. --Bukk 11:00, 28. Sep 2006 (CEST)

Wirklich eine geniale Lösung: Sie hält auch die Konkurrenz außen vor! --HaSee 11:53, 28. Sep 2006 (CEST)

Na, na, na! Man kratzt sich die Infos ja stückweise zusammen: Genial ist es schon. Das Problem bei Einführung von neuen Systemen mit viel Infrastruktur ist der Zeitraum, in dem beide Systeme parallel vorhanden sein müssen. Durch diese "Doppelausrüstung" muss der Betreiber quasi über einen Kostenberg, bevor er die Vorteile des neuen Systems nutzen kann. In der Schweiz wird das so aussehen: Die Signum- und ZUB-Ausrüstung auf der Strecke soll schrittweise durch ETCS-Balisen ersetzt werden. In deren Telegramm gibt es ein Paket 44, in dem freie Inhalte übertragen werden können, also hier Signum- und ZUB-Infos. Für die SBB-Züge soll es ein sog. ETM geben, das die Infos aus Paket 44 in die Signum- und ZUB-Einrichtungen im Zug einspeist.

Mit einem ETCS-ausgerüsteten Zug kann man also durchaus die Schweiz durchqueren. --Bukk 09:05, 29. Sep 2006 (CEST)

Verständnisrückfragen

Bauen ETCS Level 1, 2 und 3 chronologisch aufeinander auf?

Prinzipiell gibt es keine chronologische Folge. In der Einführungsphase ist es jedoch sinnvoll, zuerst Level 1 zu verwirklichen denn Triebfahrzeuge ohne ETCS können auf Strecken mit Level 2 nicht mehr fahren weil es keine herkömmlichen Signale mehr gibt.

Irrtum, streckenseitige Signale haben nichts mit ETCS Level 1 zu tun, siehe auch meine Ergänzung im Hauptartikel. Auch an eine Level 2-Strecke kann man mit demselben Aufwand Signale setzen, wenn man dies als Rückfallebene möchte. ETCSler 03:50, 31.12.2007 (CET)

Was passiert, wenn man auf herkömmliche Signale verzichtet, dass hat die SBB schmerzlich erfahren müssen. Zumindest auf einen Teil der herkömmlichen Signale wird wohl nicht verzichtet werden, damit eine Rückfallebene bei einem Ausfall des ETCS-Systems vorhanden ist.--SteveK ▒ 09:35, 9. Mai 2005 (CEST)

Irrtum. Die Signale an der Neubaustrecke Mattstetten - Rothrist werden abgeräumt und im Lötschbergtunnel wurden gar keine montiert. Gürbetaler 00:30, 31. Okt. 2007 (CET)

Wird ETCS Level 3 einmal die Level 2 und 1 in Zukunft ersetzt haben? Danke, --Abdull 10:54, 30. Mär 2005 (CEST)

Nein. Level 2 bietet die eigentliche und größte Kostenreduzierung durch den Wegfall aller Signale und herkömmlicher Zugsicherungseinrichtungen. Auf Level 3 wird man wahrscheinlich nur besonders hoch belastete Strecken ausbauen, denn nur dort bietet die extreme Verringerung der Zugabstände einen Vorteil. Level 3 liegt auch noch in weiter Ferne.--HaSee 09:12, 9. Mai 2005 (CEST)

In Schweden arbeitet der Infrastrukturbetreiber Banverket (BV) an einem System mit Level 3 für schwach belastete regionale Strecken. Auch 'ne Idee! --Bukk 09:24, 29. Sep 2006 (CEST)

Allerdings steht dort die Fragen der geringeren Kosten im Vordergrund. Level 3 ist zu "Moving Block" fähig. In Schweden belässt man es jedoch bei "Fixed Block". --Bukk 08:43, 18. Apr. 2007 (CEST)

Für Deutschland: Nein. ETCS Level 3 setzt meines Erachtens eine andere Stellwerkstechnik voraus, vergleichbar CIR-ELKE. Bei ETCS Level 1 und 2 hingegen kann bei etwas Einbußen an Sicherheit und Auslastung die vorhandene deutsche Stellwerkstechnik weitgehend oder vollständig beibehalten werden. Insbesondere was das Aufheben von Fahrstraßen betrifft, muss man allerdings auch bei L1 und L2 feststellen, dass zumindest PZB/LZB-Stellwerke NICHT 100% ETCS-kompatibel sind (andere Systeme kenne ich zu wenig, um das beurteilen zu können). Dies ist keine Schwäche von ETCS sondern liegt in den extremen Unterschieden der nationen Betriebsverfahren begründet. ETCSler 04:08, 31.12.2007 (CET)

Wenn es den schon existieren würde, wäre es auch für deutsche Strecken äußerst interessant, denn bei gleichzeitigen Ersetzen des Stellwerks ist es die mit Abstand kostengünstigste Lösung. Es werden weder Gleisfreimeldeeinrichtungen noch irgendwelche Verkablung(abgesehen von der Stromversorgung) benötigt, Weiche und Bahnübergänge werden hier ja über GSM-R angesteuert. Somit ist es insbesondere auch für Strecken interessant, die noch im Zugleitbetrieb betrieben werden denn hier muss ja eh ein neues Stellwerk errichtet werden--Jörg Wartenberg 11:04, 31. Dez. 2007 (CET)

Gibt es eigentlich auch technische Informationen, welche nicht zu weit in die Tiefe gehen (d.h. irgendwelche elektrischen Parameter und Bits der Datentelegramme auseinandernehmen), zugleich aber auch mehr als die hiesigen Informationen beinhaltet - v.a. bezüglich der Funktionsweise, technischen Möglichkeiten, "Signale", ...? --91.66.192.2 22:14, 17. Dez. 2007 (CET)

Auszeichnung als exzellenter Artikel verdient?

Dies ist wiedermal so ein Fall, wo ich die Peer Kontrolle beim Review und Excellence-Abstimmungsprozess als fehlgeschlagen beurteile. Dieser Artikel ist, so wie er vorliegt, unvollständig und unkritisch, und daher m.E. wirklich nicht hinreichend excellent.

Unvollständig oder gar nicht vorhanden ist sowohl die Vorgeschichte, die nationalen und EU-Koordinierungs-Entwicklungen sind nicht in den Artikel verlinkt, als auch die Analyse der treibenden "Kräfte" in Gestalt von Strategieabteilungen der Industrie, der nationalen und EU-Aufsichtsgremien und der Bahngesellschaften.

Unkritisch und völlig unjournalistisch ist die Herangehensweise an das Thema im Ganzen. Dieser Text könnte einem Werbungsprospekt der Industrie oder Bahngesellschaft entstammen oder in einen solchen übergeführt werden, es würde gar nicht auffallen, das es Wikipedia sei. Denn es fehlen nahezu alle Ansatzpunkte, den möglichen oder bereits aufgetretenen Schwachstellen "auf den Zahn zu fühlen". Offensichtlich hatte niemand es nötig, zu recherchieren, wieweit es in der ZDB, dem KVK oder unter Google Bücher oder Aufsätze von Kritikern gibt, die eben das leisten. Was demgemäß vorliegt, ist ein Text wie aus der Public Relation-Abteilung, technikverliebt und nett gemacht und bebildert. Fazit: es ist nicht ein Gebiet, in dem ich eingearbeitet bin, es ist auch nicht schlecht geschrieben, aber es ist definitiv ohne journalistischen Biss und zu lückenhaft aufgezogen. Temistokles 18:55, 12. Mai 2005 (CEST)

Nur zu, sei mutig! Ob eine Enzyklopädie einen journalistischen Biss braucht, wird dann zu diskutieren sein. --HaSee 15:38, 15. Mai 2005 (CEST)

Kosten 500 Mio. Euro für Deutschland?

Nach meinem Kenntnisstand ist das ziemlich tiefgegriffen oder die Umrüstungskosten für die Fahrzeuge wurden nicht berücksichtigt. Pro Fahrzeugumrüstung sollen rund 0,5 Mio Euro fällig werden, macht bei 1000 Fahrzeugen allein 500 Mio. Euro. --SteveK ▒ 09:25, 9. Mai 2005 (CEST)

Zustimmung. Teilweise müssen die Stellwerke an den Strecken für ETCS tauglich gemacht werden oder durch elektronische Stellwerke ersetzt werden. Uuuh - das kostet! --Bukk 09:43, 28. Sep 2006 (CEST)

Level 0?

Ist mit Level 0 der Nichtausbau gemeint? Sprich fast Strecken sind daher Level 0 oder wie --195.202.49.74 10:20, 9. Mai 2005 (CEST)

Etwa so - Level 0 ist jetzt drin. --HaSee 18:47, 9. Mai 2005 (CEST)

Wo sind die Ursachen für die Verzögerung in der Schweiz?

In der Schweiz baute man neue Strecken und wollte die mit ETCS betreiben, diese wurden aber im Dezember 2004 doch mit der konventionellen Sicherung in Betrieb genommen, da Probleme anstanden.

Bald aber kommt der neuen Lötschbergtunnel in Betrieb und für den braucht es das ETCS. Die Rückfallposition mit der konventionellen Anlage ist unrentabel.

Für die Lötschberg Basislinie hat das Schweizer Bundesamt für Verkehr bereits die Ausrüstung mit einer minimalen Rückfallebene verfügt, um eine termingerechte Inbetriebnahme zu gewährleisten. ETCS Level 2 (von Alcatel) soll dort Ende 2007 in Betrieb gehen. --HaSee 18:29, 9. Mai 2005 (CEST)

Was sind die Gründe für diese Probleme? Sind Lösungen rechtzeitig denkbar?

Die Frage dürfte nicht ganz einfach zu beantworten sein. Hauptursache dürfte jedoch sein, dass die Entwickler nicht in der Lage waren rechtzeitig ein stabil funktionierendes System auf die Beine zu stellen. --SteveK ▒ 14:32, 9. Mai 2005 (CEST)

Situation bei der SBB:

Auf der Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist, dem Kernstück der Bahn 2000, sollte ETCS Level 2 fahrplanmäßig eingesetzt werden. Es waren Zugfolgezeiten von 2 Minuten bei Geschwindigkeiten von 200 km/h geplant. Die Firma Alstom sollte als Generalunternehmer die komplette Sicherungsanlage erstellen.

Akuteller Stand (August 2006) Die SBB lassen die Züge in den Abendstunden (ab 21.30 Uhr) auf der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist mit ETCS 2 fahren. Interessant: zum Umschalten von konvetionellem Betrieb auf ETCS muss die Strecke komplett frei sein. (Quelle: SER, 8/2006)

Die SBB erklärt dazu:

Aufgrund von Terminverzögerungen im Projekt ETCS Level 2 erfolgte die Inbetriebnahme der Strecke am 12.Dezember 2004 mit der Rückfallebene (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h). Die Inbetriebnahme von ETCS Level 2 soll nun im Jahr 2006 erfolgen.

Veröffentlichungen in der Fachpresse sprachen da eine deutlichere Sprache: Die SBB sehe sich als Betatester für unausgegorene Software missbraucht. --HaSee 18:18, 9. Mai 2005 (CEST)

Diskussion aus der Wartung (Mai 2005)

Erfüllt die heutigen Maßstäbe für einen exzellenten Artikel vermutlich nicht mehr. -- Manu 00:43, 1. Mai 2005 (CEST)

Würdest du bitte konkret formulieren, welche Schwachpunkte der Artikel ausweist, um den Autoren auch Anhaltspunkte zu geben, was sie verbessern sollen? Die pauschale Beurteilung bringt den Artikel nicht sonderlich weiter. -- Achim Raschka 18:47, 1. Mai 2005 (CEST)

Der Artikel ist nicht optimal gegliedert, die Geschichte verteilt sich auf die zwei Abschnitte "Geschichte" (bis 1999) und Einführung (ab 1999). Sie könnte zudem ausführlicher sein, Fachbegriffe wie "EU-Richtline 96/48" sollten genauer erklärt werden. Welche "ersten Spezifikationen für ETCS" wurden von ERRI entwickelt, welche "6 europäischen Bahnen" sind Mitglied der ERTMS Users Group, welche genauen Abläufe gab es "Anfang der 1990er"?

Daneben fehlt dem Artikel die kritische Distanz. Es werden zwar die Ziele genannt, die Frage, inwiefern diese erreicht wurden, bleibt jedoch offen. Nach sechs Jahren Einsatz muss eine kompetente Bewertung möglich sein. Angesichts der hohen Kosten gab es sicher bereits im Vorfeld kritische Stimmen. Ein Zeitungsartikel reicht zudem als Literatur keinesfalls aus. -- Manu 11:42, 27. Mai 2005 (CEST)

Abwahl/Wiederwahl European Train Control System, 1. Juli

Aus der Wartung:

• Abwahl: Ich muss Manu's Kritik in der Wartung zustimmen. Die Geschichte wird in zwei räumlich weit voneinander getrennten Abschnitten behandelt. Wenn das System seit 2000 im Test, sollten schonmal zumindestens vorläufige Ergebnisse vorliegen. Stilblüte: Folgende Teststrecken wurden eingerichtet: ... 2007: SBB Lötschberg Basislinie (ETCS Level 2; Regelbetrieb). Für einen exzellenten Artikel ist dieser meinem Geschmack nach auch etwas dünn. -- Dishayloo [ +] 1. Jul 2005 21:31 (CEST)
• Abwahl - Der Grad der Vollständigkeit ist für einen Exzellenten nach heutigem Anspruch zu gering. --Saperaud ☺ 2. Jul 2005 16:35 (CEST)
• Abwahl - Schon die Einleitung entspricht nicht der üblichen Form (Kurzbeschreibung was es ist), sondern beschreibt Zusammenhanglos die Zielsetzung. Ferner ist das Ganze für mich etwas unkritisch, vor allem was die Kosten angeht (500 Mio. Euro für die Streckenausrüstung, was ist mit den Fahrzeugen?) SteveK ▒ 09:20, 11. Jul 2005 (CEST)
• Abwahl - die Kritik der Vorredner ist leider zutreffend. -- WHell 11:48, 13. Jul 2005 (CEST)

Abwahl entspricht den heutigen Standards exzellenter Artikel nicht mehr Antifaschist 666 12:02, 13. Jul 2005 (CEST)

European Train Control System

Pro ehemals exzellent, aber immerhin noch lesenswert! Antifaschist 666 12:13, 13. Jul 2005 (CEST)

• pro, stellt das Thema gut dar, aber hat irgendwie zuviele Listen --Keimzelle 05:00, 14. Jul 2005 (CEST)
• pro knapp: Man sollte wirklich versuchen die Stichpunktaufzählungen in Fließtext zu schreiben. Bei dem ganzen Artikel kommt bei mir die Frage auf: ist das noch der aktuelle Stand, wird immer noch getestet? Oder erfolgt ein Ausbau der Strecken? Wie verläuft der Test? --Atamari … 10:28, 14. Jul 2005 (CEST)
•  Pro : Für einen exzellenten Artikel reicht es offenbar nicht mehr, aber ich finde ihn zumindest lesenswert. Priwo 13:16, 17. Jul 2005 (CEST)

Bild Level 3

Im Bild Level 3 kann man oben rechts "Stellwerk" lesen. Da aber die konventionelle Gleisfreimeldung bei Level 3 entfällt, wird ein Stellwerk nicht mehr benötigt. Deshalb sollte dort statt "Stellwerk" besser "ETCS-Streckenzentrale" oder "RBC" stehen. --Bukk 09:06, 29. Sep 2006 (CEST)

Und wer stellt die Weichen? --SteveK ?! 15:38, 1. Feb. 2007 (CET)

Berechtigter Einwand! --Bukk 09:20, 2. Feb. 2007 (CET)

Ich schlage immer hier [[1]] nach. Wir brauchen ein "Stw", aber auch ein "RBC". Grüße --Bukk 09:26, 2. Feb. 2007 (CET)

"Balise" = französisch für "Bake" bzw. "Boje"

Warum benutzt man nicht das deutsche Wort Bake, das als Funkbake m.W. auch im Flugverkehr verwendet wird anstatt seiner französischen Entsprechung fr:Balise (genauer fr:Balisage)? L.Willms 23:21, 11. Mär. 2007 (CET)

Die Sprache der internationalen Bahnaktivitäten ist französisch, auch der Verband UIC nennt sich französisch Union. --SonniWP 08:05, 18. Apr. 2007 (CEST)

In der ETCS-Spezifikation ist auch von Balisen die Rede. Zwar ist die Spec in englisch verfasst, aber die Sprache der Techniker ist eh' ein Denglish. --Bukk 08:40, 18. Apr. 2007 (CEST)

Die Tecnicos (Fachidioten) gucken halt nicht über ihren Tellerrand und außerdem ist Sprache nicht logisch.
--L.Willms 08:29, 6. Jun. 2007 (CEST)

Ein Großteil der Bearbeitungen in der WP bestehen eben daraus, nur in Fachsprache verfasste Dokumente in OMA-taugliche Sprache zu übersetzen. --SonniWP 09:11, 6. Jun. 2007 (CEST)

Sahara

Also, dass Sahara zwecks Zulassung reingekommen ist, ist mir als Bearbeiter bei der Zulassung neu. Vielleicht muß ich die Herren der Entwicklung ausquetschen, damit sie das zugeben. --SonniWP 22:23, 27. Apr. 2007 (CEST)

Ist Sahara nicht geschaffen worden, damit an einem ESTW zwei unterschiedliche Zugsicherungssysteme (ETCS L2 und LZB CE2) parallel betrieben werden können? --SteveK ?! 23:00, 26. Jun. 2007 (CEST)

So kommts schon eher hin. --SonniWP 23:05, 26. Jun. 2007 (CEST)

Fragen zu ETCS Level 1

Ein paar Verständnisfragen zu ETCS-L1 (da ich nach diversen Artikeln auch die Vermutung habe, dass die Zulassung durch das EBA teils an diesen Fragen hängt):

• Wie erfährt ein TFz über den Beginn und/oder das Ende einer ETCS-kontrollierten Strecke? Gibt es so etwas wie eine "Anfangs- bzw. End-Balise"?
  • Im Stillstand', nach dem Aufrüsten der Lok, muss der Triebfahrzeugführer das Zugsicherungsystem wählen. Bei der Fahrt geht dies nur über Balisen, die einen nicht durch ETCS kontrollierten Abschnitt begrenzen. Siehe: [2] Zum lesen kostenlose Anmeldung erforderlich--Jörg Wartenberg 20:36, 16. Dez. 2007 (CET)
• Geschwindigkeitskennlinien: ist per ETCS Level 1 eine Übertragung von Geschwindigkeitskennlinien und Zielvorgaben (z.B. aktuell Geschwindigkeit X, nach A Metern Geschwindigkeit Y, nach B Metern Geschwindigkeit Z; dabei Geschwindigkeiten sowohl als Steigerung als auch Verringerung) möglich? (ich vermute das ist so, solange man nicht ETCS-L1-LS verwendet)
  • Ja, in allen drei ETCS-Leveln lässt sich ein nahezu beliebig komplexes Geschwindigkeits- und Gradientenprofil von der Strecke ans Fahrzeug übermitteln, welches von ETCS unter Berücksichtigung von Bremsvermögen, Zuglänge und einigen anderen Parametern überwacht wird. Hierfür sind die Pakete 21 und 27 definiert. Eine Bremskurve im klassischen Sinn (feste Tabellen bzw. durch mathematische Funktionen definierte Kurven) gibt es in ETCS nicht.--Etcsler 12:15, 29.03.2008 (CET)
  • Nein ETCS übermittelt nur den Abstand zum nächsten Punkt bei dem der Zug stehen muss. Daraus wird vom Bordrechner (EVC) die Bremskurve(Geschwindigkeit über Weg aufgetragen) ermittelt. Die Bremskurve ist stark vom Zug abhängig. Vor allem vom Gewicht und den Bremsen.--Jörg Wartenberg 19:58, 16. Dez. 2007 (CET)
    • Damit sollte aber auch möglich sein, dass die Entfernung bis zum nächsten Punkt, an dem eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf X wirksam werden muss, mit übertragbar ist. Ist das bei L1 so? --Goldkanal 20:13, 16. Dez. 2007 (CET)
      • Ja. Die ETCS Befehle sind bei L1 und L2 gleich, nur der Übertragungsweg ist anders.--Jörg Wartenberg 20:36, 16. Dez. 2007 (CET)
• Wie bekommt ein TFz mit, dass eine Eurobalise mit Signalübertragungsfunktion (ETCS Level 1) für die Fahrtrichtung gilt und nicht für die gegenläufige? Oder schaltet ETCS streckenseitig in dem Fall Eurobalisen mit Informationen, die zur gegenläufigen Fahrtrichtung gehören würden, ab? (was für die Gegenrichtung die Sicherheit künftig stark reduzieren würde - und sowas kann in Bahnhöfen öfter auftreten, ich sage nur Schiebelok, Flügelzug o.ä.)
  • Eurobalisen werden meist paarweise installiert, aus den Nummer der Balisen kann die Fahrtrichtung ermittelt werden.--Jörg Wartenberg 19:58, 16. Dez. 2007 (CET)
    • Das hilft bei ETCS-L2 - aber wie bei ETCS-L1? Oder übermittelt eine Balise zusammen mit der Movement Authority auch die Fahrtrichtung, für die sie gilt? --Goldkanal 20:13, 16. Dez. 2007 (CET)
      • Wie schon gesagt, die ETCS-Telegramme sind bei L1 und L2 gleich. Nur die Übertragung erfolgt auf unterschiedlichem Weg. Zu einer Movement Authority gehört natürlich die Fahrtrichtung.--Jörg Wartenberg 21:19, 17. Dez. 2007 (CET)
• Inwiefern können Daten zur Streckenbeschaffenheit (z.B. Steigung von X Promille auf A Meter, danach ebener Strecke für B Meter, danach Gefälle von Y auf C Meter) - welche u.a. für Bremskurven o.ä. nötig wären, übertragen werden? Geht dies auch bei ETCS-L1?

Wäre schön, wenn mir jemand weiterhelfen könnte --Goldkanal 18:00, 16. Dez. 2007 (CET)

• • Wie ich oben gerade schrieb, geht dies mit den Paketen 21 und 27 (vgl. UNISIG Subset 026-7).--Etcsler 12:22, 29.03.2008 (CET)

SRS 5A?

Auf einer Konferenz habe ich kürzlich etwas von einem SRS 5A in Zusammenhang mit ETCS aufgeschnappt, wurde aber weder im Artikel noch bei einer flüchtigen Google-Suche fündig. Ist diese Software-Version erwähnenswert? --Bigbug21 17:49, 5. Mär. 2008 (CET)

• Eine Übersicht der bisherigen Versionen findet sich auf Seite 20 der folgender Präsentation [3]
  • Schöner als den bisherigen Abschnitt 'Versionen der Spezifikation' dieses Artikels, fände ich eine Übersicht mit welcher Version welche Features hinzukamen. Aber dazu kenne ich leider keine Quelle.--Jörg Wartenberg 21:42, 5. Mär. 2008 (CET)

Ah. Danke! --Bigbug21 21:57, 5. Mär. 2008 (CET)

Kritik

Es sollten auch Probleme mit der Realisation beleuchtet werden. (nicht signierter Beitrag von 80.75.192.71 (Diskussion | Beiträge) 08:25, 9. Mai 2005 (CEST))

Spezifikation

Bisher steht noch nichts von unterschiedlichen Versionen der Spezifikation und den Change Requests der Bahnen drin; also derzeit 2.2.2, Industrie will 2.3.0 verkaufen, Bahnen möchten 3.0.0 (incl. Limited Supervision) einkaufen.--Bukk 08:42, 30. Aug 2006 (CEST)

An den Autor

Mit ist beim Lesen des ETCS Artikels folgendes aufgefallen: . .

Die Schweizerischen Bundesbahnen planen, ab 2008 ihr Streckennetz flächendeckend mit ETCS auszurüsten. Gemäß einer Absichtserklärung der beteiligten Bahngesellschaften von 2006, soll ETCS bis 2012 auf dem Korridor Rotterdam–Guinea zum Einsatz kommen. . .

Vermutlich meinte der s.g. Autor über die Situation bei der SBB den Korridor Rotterdam–Genua... bitte ändern.

Guinea liegt ja in Westafrika und vielleicht (eines Tages) fahren wir auch dorthin mit ETCS.

Ich bin ein neuer User und möchte den Autor bitten dies zu tun.

mit freundlichen Grüßen

DI(FH) andreas pöll (nicht signierter Beitrag von AUTAndrew (Diskussion | Beiträge) 11:23, 2. Mai 2007 (CEST))

Hallo Andreas Pöll! Sowas kannst du einfach selber machen, dafür ist das hier ein wiki. Und einen Einzelautor gibt's daher auch nicht. Schau z.B. in die Entstehungsgeschichte von "European Train Control System" . Deine Beiträge unterschreibst du am besten mit --~~~~ Die vier Tilden werden dann durch deinen Loginnamen ersetzt.

Gruß Faxel 18:00, 2. Mai 2007 (CEST)

ETCS-Einführungen

Ich finde, die ETCS-Einführungen in den verschiedenen Ländern sind ein bißchen zu sehr über den Artikel verteilt. Auch kommt Spanien ein wenig zu kurz. Das werden viele neue Strecken gebaut und mit ETCS ausgerüstet. Da sollten wir etwas tun. Meinungen? Sonst lege ich los! Grüße --Bukk 09:31, 3. Mai 2007 (CEST)

ETCS Level 2+?

Was hat es eigentlich mit dem ETCS Level 2+ auf sich? Das "Plus" habe ich in einem Artikel in der Eisenbahntechnischen Rundschau zur Leit- und Sicherungstechnik der Schnellfahrstrecke Köln--Rhein/Main von Ende der 1990er Jahre entdeckt, also eine Ausrüstung mit ETCS geplant war. --Bigbug21 20:00, 23. Mai 2007 (CEST)

Liste der ETCS Strecken

• In dem Artikel fehlt die Betuweroute, die laut entsprechendem Artikel mit ETCS ausgerüstet ist. Vielleich kann das jemand ergänzen, der die nötigen Kenntnisse hat. --MPW57 13:01, 4. Okt. 2007 (CEST)
• Übersicht der Inbetriebnahmedaten der ETCS Projekte der DBAG (Nürnberg-München fehlt in der Liste, obwohl im Bau): [4] (nicht signierter Beitrag von Jörg Wartenberg (Diskussion | Beiträge) 22:56, 9. Okt. 2007 (CEST))

Entgleisung in Frutingen am Lötschberg-Basistunnel am 16.10.2007

Am 16. Oktober 2007 ist ein Zug bei der Einfahrt in den Lötschberg-Basistunnel entgleist. Die für den Zug gestellte Fahrstraße wurde während des Systemwechsels zu ETCS zurückgenommen. Durch einen Softwarefehler in der Streckenzentrale wurde dem Zug der entsprechende Nothaltbefehl nicht übermittelt. Sowohl da Schweizer Bundesamt für Verkehr (BAV) als auch die SBB als Systemführer ETCS bestätigen das es sich um einen Softwarefehler in der Streckenzentrale handelt und nicht etwa um einen Spezifikationsfehler im ETCS System. [5] [6] (nicht signierter Beitrag von Jörg Wartenberg (Diskussion | Beiträge) 13:37, 8. Dez. 2007 (CET))

Die sehr detaillierte Analyse in SER/ERI/EÖ 12/2007 zeigt auf, dass die Schnittstelle zwischen dem RBC und dem Stellwerk nicht spezifiziert ist. Das Ausbleiben der Quittung für den Nothalt führte im Stellwerk lediglich zu einer Verzögerung und nicht zu einer Verhinderung des Einlaufens einer feindlichen Fahrstrasse. Die Frage muss da schon erlaubt sein, ob es nicht zu den Spezifikationen gehören sollte, welchen Weg ein Nothalt-Befehl vom Stellwerk bis zum Triebfahrzeug und wieder zurück ins Stellwerk nehmen sollte und wie mit Fehlern bzw. dem Ausbleiben von Quittungen umgegangen werden soll. Nun, der eigentliche Fehler lag offenbar im RBC, das den Befehl zwar erhielt, aber "verlor".-- Gürbetaler 23:34, 8. Dez. 2007 (CET)

Newsletter ETCS / ERTMS

Eventuell können aus dieser Quelle noch Infos für den Artikel gezogen werden: [7]. Leider nur auf englisch. --Master-davinci 19:53, 15. Jun. 2009 (CEST)

Bisher im Artikel nicht beschriebenen Themen zu ETCS

Ich sammel in diesem Abschnitt mal Punkte, die man noch im Artikel beschreiben könnte:

• Eine Beschreibung der Pakete der Eurobalisen/loop Telegramme
  • Insbesondere Paket 44 ist interessant, da es für diverse Übergangssysteme und nationale Systeme genutzt wird (GNT in Deutschland, SCMT in Italien, EuroSignum und EuroZub in der Schweiz)
  • Eventuell einen eigenen Artikel für über die Eurobalise erstellen
    • Ist erstellt: Eurobalise
• Beschreibung der Migrationsstrategien in weiteren Ländern
  • Deutschland
    • Die DBAG hat nun auch Ihre Migrationsstrategie veröffentlicht: [8]
  • Zumindest Österreich sollte im deutschsprachigen Wikipedia noch aufgenommen werden
    • Späte Umstellung auf GSM-R, da bisheriges Zugfunk recht modern => Überwiegend Level 1[9]
    • Präsentation über die ETCS Pläne der ÖBB[10]
    • Interview über die ETCS-Erfahrung der ÖBB [11]
  • Luxemburg
    • [12]
    • Präsentation mit vielen Details über die ETCS-Einführung in Luxemburg [13]
    • Einige Artikel in Signal&Draht [www.eurailpress.de]
  • Italien ähnlich der Schweiz, auf den schnellen Strecken Level 2 (--Bukk 08:42, 31. Mai 2007 (CEST): mit Radio Infill), auf den konventionellen Level 1 (LS?) mit Paket 44 Übergangslösung SCMT, [14]

[15]

• • Dänemark [16] [17]
  • Schweden [18]
  • Ungarn [19] Eine sehr interessante Seite ist auch [20] Leider nur ungarisch, aber einige interessante Bilder.
  • Frankreich [21]
  • Niederlande [22]
  • Die belgische Migrationsplanung findet sich unter: [23]
  • Polen [24]
• Was ist ERTMS Regional / ETCS Low Cost? [25][26]
• ETCS Einführung bei der Berliner S-Bahn [27]
  • Ist dies wirklich ETCS, oder nur eine weitere Eurobalisen Paket 44 Applikation?

Der Ersatz der mechanische Fahrsperre durch Eurobalisen bei der S-Bahn scheint mir eher eine L1 LS-Anwendung zu sein. --Bukk 12:58, 28. Mai 2007 (CEST)

• • Zwei etwas ältere Referenzen: [28][29]
• Kann ETCS die deutsche GNT Neigetechniksignalisierung ersetzen?
  • Damit wäre in Deutschland Neigezugverkehr über 160km/h möglich, denn das bisher für diese Geschwindigkeiten eingesetzte LZB-System kann keine Informationen für bogenschnelles fahren übertragen.
• Die Tabelle der ETCS-Modi könnte um die entsprechenden Piktogramme ergänzt werden: [30]

Offensichtlich ist der genannte Link nicht mehr aktuell. Wahrscheinlich war dieses Dokument gemeint: [31]. Wobei mir nicht klar ist woher diese Piktogramme stammen bzw. inwieweit sie korrekt sind. UNISIG verwendet sie meines Wissens nach nicht. --Brombert 16:20, 13. Jan. 2010 (CET)

• In der Auflistung der Class B Systeme wäre es interessant zu ergänzen, für welche dieser Systeme ein STM verfügbar ist.

Limited Supervision

Die SBB werden LS realisieren. Da sie nicht EU-Land sind, müssen sie die TSIs nicht beachten. Deshalb können sie auch Dinge außerhalb der gültigen SRS bauen. Wir sollten demzufolge bald LS beschreiben. --Bukk 14:25, 1. Feb. 2007 (CET) Auf der UIC ERTMS World Conference 2007 in Bern hat der Präsident der ERA gesagt, dass LS teil der SRS 3.0 sein wird (Quelle: [32])

Die SBB sind überhaupt kein Land, so gesehen ist die Feststellung richtig, dass sie nicht EU-Land sind ... Aber auf einem internationalen Korridor ETCS aufzubauen, ohne die TSI zu beachten, macht nicht den geringsten Sinn. ETCS soll ja das Verkehren europäischer Züge ermöglichen. Damit die Schweizer Züge weiterfahren können, würde man Level 1 LS nicht brauchen. Über das Zugsicherungssystem entscheiden heute auch nicht mehr die Bahnen, sondern das Bundesamt für Verkehr. Schliesslich ist die SBB nicht allein. Die Lötschbergstrecke wird durch die BLS betrieben.

Ob LS Teil der SRS 3.0 oder 2.3 sein wird, ist offen. Wenn es erst in 3.0 kommt und 3.0 erst dann kommt, wenn man heute denkt, dann wird der ETCS-Korridor Rotterdam - Genua eine papierene Idee bleiben.Gürbetaler 00:42, 31. Okt. 2007 (CET)

Die SRS 2.3 ist bereits verabschiedet, in sofern kann LS nicht mehr in die SRS 2.3 kommen. Da die ERA die Organisation ist, die für zukünftige ETCS Spezifikationen verantwortlich ist, hat es schon Aussagekraft wenn deren Chef öffentlich mitteilt, dass LS Bestandteil der Spezifikation SRS 3.0 sein wird.--Jörg Wartenberg 09:16, 31. Okt. 2007 (CET)

Stimmt alles, ausser der Schlussfolgerung, "kann LS nicht mehr in die SRS 2.3 kommen". Es wäre nicht ganz der erste Beschluss auf dieser Erde, der abgeändert würde, bevor er ausgeführt wird. Die andere Möglichkeit wäre, SRS 3.0 zu beschleunigen. Aber da hört man dann wenig Begeisterung von der Industrie. Wird LS so lange verzögert, schadet das der Idee ETCS. Irgend jemand müsste sich bewegen ... Gürbetaler 01:22, 1. Nov. 2007 (CET)

Die Spezifkation SRS 2.3 ist released, es kann definitiv nichts mehr and der Version 2.3 geändert werden. Es wäre natürlich möglich das man noch eine Version 2.4 dazwischen schiebt, aber an der Spezifikation mit der Nummer 2.3 wird sich nichts mehr ändern!--Jörg Wartenberg 09:55, 1. Nov. 2007 (CET)

Wenn es tatsächlich so wäre bzw. ist, dann ist das schlecht für ETCS und schlecht für die europäisch tätigen EVU. Level 1 ohne LS ist auf bestehenden Strecken nicht bezahlbar und wird deshalb auch nicht implementiert werden.--Gürbetaler 16:33, 4. Nov. 2007 (CET)

Ich halte es für äußerst unwahrscheinlich, dass LS jemals in einen Standard kommt. Es macht auch keinen Sinn mehr, zu teuer wäre mittlerweile die Nachimplementierung in die derzeit in Zulassung befindlichen Systeme der verschiedenen Hersteller. Insofern würde es eine Schweizerische Sonderlösung bleiben - bei der im Übrigen noch niemand so richtig die Nachteile absehen kann. Und nur für die Schweiz wird voraussichtlich kein Hersteller die Entwicklung tätigen bzw. bezahlt bekommen. Die Bemühungen gehen derzeit vielmehr dahin, die heutige Spezifikation (die im Übrigen trotz ihrer Lücken und Nachteile gegenüber einzelnen existierenden Systemen einen ziemlich guten Kompromiss des derzeit politisch und finanziell Machbaren darstellt) noch präziser und eindeutiger zu machen - und nicht noch komplizierter. ETCSler 04:08, 31.12.2007 (CET)

Gemäß dem Entwurf der SRS 3.0 wird es LS nun wohl doch noch schaffen, allerdings stellen sich mir beim Studium der SRS 3.0 diesbezüglich noch viele Fragen. Bei meiner Einschätzung bezüglich des Nutzens bleibe ich jedoch, letztlich wird niemand beweisen können, ob LS wirklich Kosten gespart hat (unter Berücksichtigung sämtlicher Kosten für Entwicklung und Implementierung strecken- und fahrzeugseitig). --Etcsler 20:59, 16. Okt. 2009 (CEST)

Der Kostenvorteil ergibt sich nur wenn man die Umrüstung von Altanlagen vergleicht. Also, wenn das Stellwerk unverändert bleibt und man nur das Zugsicherungssystem ersetzt. Dies geht mit L1 im Mode Limited wesentlich einfacher als bei L1 im Mode Full Supervision. Bei L1 Full Supervision muss von der Balise, abhängig vom eingestellten Fahrweg, ein Profil der folgenden Strecke übermittelt werden. Bei L1 Limited Supervision, kann man die gleichen Informationen wie bei alten Zugsicherungssystem übermitteln und den Rest weglassen. So könnte man z.B. PZB Magnete durch im Werk vorprogramierte Balisen ersetzen, ohne jeglichen Projektierungsaufwand vor Ort.

Wenn man jedoch das Stellwerk komplett ersetzt, dürften L2 im Mode Full Supervision oder ERTMS Regional immer günstiger sein. Denn dann muss man eh alles neu projektieren. In Dänemark geht man sogar soweit, dass man gleich alle Stellwerke auf einen Schlag durch zwei große Betriebszentralen mit ETCS L2 RBCs ersetzt. Dies soll günstiger sein, da man keinerlei Kompatibilität zu Altanlagen beachten muss. Auch alle entsprechenden Betriebsvorschriften werden dabei ersetzt: http://uk.bane.dk/visArtikel_eng.asp?artikelID=6090 --Jörg Wartenberg 22:00, 17. Okt. 2009 (CEST)

Neuste Untersuchungen der SBB zeigen, dass ab einer gewissen Projektgrösse L2 rein aus Sicht Infrastruktur tatsächlich günstiger als Aussensignalisierung ist, falls die GSM-R Versorgung vorhanden ist. Die dabei notwendige Ausrüstung der Fahrzeuge mit ETCS hat aber massive Investitionen zur Folge (nicht signierter Beitrag von 194.150.244.94 (Diskussion | Beiträge) 12:11, 20. Jan. 2010 (CET))

ETCS L1 LS wird in der Schweiz bereits verwendet. Begründung ist das ausländische Züge mit der Zeit keine Signum und Zub Ausrüstung mehr brauchen, also mit ETCS alleine durch die Schweiz fahren dürfen. Darf ich bitten den Lokführer nicht als Fahrer zu bezeichnen, denn dies ist eine Beleidigung. Auch Tribfahrzeugführer ist eine unpassende und wenig präzise Bezeichnung für Lokführer, die bereits durch Eisenbahnfahrzeugführer ersetz wurde. Darum verwenden wir doch bitte einfach die seit 150 jahren gängige Berufsbezeichnung Lokführer

ETCS L1 LS wird in der Schweiz definitiv noch nicht verwendet! Derzeit gibt es dort mit EuroSignum bzw. EuroZub ein Übergangssystem, dass dieselben EuroBalisen nutzt. Später (geplant ist 2015) sollen zusätzlich die für ETCS L1 LS notwendigen Telegramme in diese Balisen programmiert werden.--Jörg Wartenberg 22:58, 7. Jan. 2010 (CET)

O.k. die Komponenten sind aber ETCS Bestandteile und dann muss es doch einen dazugehörigen ETCS Level geben. Ich höre immer wieder das bei ETCS L1 LS alle Signalstandorte wie bei Zub streckenseitige Daten übermitteln damit auf dem Zug ein "Bremskurve" berechnet werden kann, ist das korrekt? (nicht signierter Beitrag von 194.150.244.94 (Diskussion | Beiträge) 23:38, 7. Jan. 2010 (CET))

Vollständig korrekt. L1 LS ist so ausgelegt, dass die heutigen ZUB und Signum Funktionen, wie auch PZB, nahezu 1:1 übernommen werden. Im Unterschied zu einer Zugsicherung mit Eurobalisen (P44) --> ZUB/Signum wird aber L1 LS interoperabel sein und es erlauben, in der Schweiz nach dem Ende des Rollout nur mit ETCS-Fahrzeugausrüstung (Baseline 3) zu verkehren. Fahrzeuge, die die über eine Level 2 Strecke fahren, können nach wie vor mit ZUB/Signum (via P44) verkehren.

Die Signum-Funktion in L1 LS (also Halt/Warnung) wird mittels einer sog. Fixed Text Message (P76) realisiert, die vom Lokführer innerhalb einer bestimmten Zeit/Distanz bestätigt werden muss; andernfalls werden die Bremsen ausgelöst. Ausser bei Halt zeigendem Signal erhält der Zug eine unendlich lange Fahrerlaubnis; bei Überfahren eines Halt-zeigenden Signals sendet die Balise einen Befehl zur sofortigen Bremsung. Der Vorteil dieser Projektierung liegt darin, dass alle heute nur mit Signum ausgerüsteten Punkte mit einer (abgesehen von NID_BG) identischen Projektierung versehen werden können; Projektierungs- und Prüfaufwand sind also minimal.

Die ZUB-Funktion in L1 LS (also Geschwindigkeitsüberwachung) wird wie bei Full Supervision mit Übermittlung des Halteortes/der Geschwindigkeitsschwelle etc. realisiert

Die Art der Projektierung insbesondere der Halt/Warnung setzt voraus, dass sehr viele Informationen, die in Full Supervision dem Lokfürer auf dem Display angezeigt werden, bei L1 LS ausgeblendet werden. L1 LS ist eigentlich eine sehr triviale Geschichte: Sozusagen ein DMI-Filter, bzgl. vielem Verhalten zudem ein copy/paste von On Sight.

Erste erfolgreiche Versuche mit ETCS L1 LS haben in der Schweiz im September 2009 stattgefunden (nicht signierter Beitrag von 194.150.244.94 (Diskussion | Beiträge) 12:11, 20. Jan. 2010 (CET))

Gehe davon aus das dies nur ein Gerücht ist um die Öffentlichkeit in die irre zu führen. Die übliche Propaganda um die Verantwortung des Lokführers zu vertuschen. (nicht signierter Beitrag von 212.203.61.116 (Diskussion | Beiträge) 02:49, 9. Jan. 2010 (CET))

Einführung von SRS 3.0.0

In dem Artikel gibt es unterschiedliche Angaben zur voraussichtlichen Einführung der SRS 3.0.0. Einmal heißt es 2012 und weiter und 2015. Vielleicht kann das mal jemand in Einklang bringen. Master-davinci 20:44, 10. Dez. 2008 (CET)

Hi, Master-davinci! Das ist leider nicht so einfach. In Deutschland möchten die Firmen nach langen Jahren der Entwicklung erst mal Produkte nach SRS 2.3.0 (d) verkaufen und die DB möchte am liebsten gleich welche nach SRS 3.0.0 haben. Da spart sie nämlich den Upgrade von 2.3.0 nach 3.0.0 und die damit verbundenen Kosten. Da wird noch verhandelt. Grüße! --Bukk 12:46, 12. Dez. 2008 (CET)

Ich denke es ist hier nicht erwähnenswert, was die Bahnindustrie in Deutschland verkaufen möchte. Es ist völlig klar, dass sie natürlich schon jetzt etwas verkaufen möchten. Für den Artikel relevant, ist meines Erachtens aber nur wann die SRS 3.0.0 von der ERA fertiggestellt wird. Da der Inhalt der SRS 3.0.0 schon feststeht (siehe [33]) und 'nur' noch überprüft werden muss, halte ich den geplanten Fertigstellungstermin 2012 für nicht unwahrscheinlich. Wann die ersten auf der SRS basierenden Systeme einsetzbar sind, ist dagegen reine Spekulation.--Jörg Wartenberg 11:47, 13. Dez. 2008 (CET)

Die mit SRS 3.0.0 kommenden Änderungen kann und muss man in zwei Kategorien einteilen:

Erstens Änderungen, die die Interoperabilität verbessern bzw. (wieder) herstellen. Hierzu gehört insbesondere der CR595 bzw. das dahinterliegende EEIG-Papier, welches mittlerweile seit 11 Jahren diskutiert wird. Hintergrund für die schwierigen Diskussionen sind die historisch gewachsenen Unterschiede in der Streckengeometrie und dem Eisenbahnbetrieb zwischen den europäischen Staaten. Teils sind diese Unterschiede wirklich nicht so einfach aufzuheben, teils siegte in der Vergangenheit allzuoft die Sturheit der Netz- und Eisenbahnbetreibern oder auch Behörden. Hier bleibt zu hoffen, dass in Zukunft häufiger die Vernunft siegt - die Industrie wird dies nur begrüßen und die Neuerungen schnellstmöglich umsetzen.

Zweitens Änderungen, die funktionale Erweiterungen darstellen (insbes. Modus LS). Hier wird es mit Sicherheit noch zu Korrekturen kommen, sobald die Hersteller mit der Implementierung und den Tests begonnen haben - denn jede neue Funktion brachte (natur- und erfahrungsgemäß) Unklarheiten und damit Bedarf für Nachbesserungen. Diese Funktionen werden sicherlich mit geringerer Priorität von der Industrie umgesetzt werden, bzw. erst nach entsprechender Beauftragung.

Benutzer:ETCSler 00:35, 07. Jan. 2009 (CET)

Die Legalisierung der Baseline 3 ist per Ende 2012 geplant; dieses Datum ist nun seit längerem stabil und in einem MoU zw. allen Stakeholdern vereinbart. Die ERA als Prozessführer ist seit einiger Zeit sehr termintreu; somit besteht die begründete Hoffnung, dass dieses Datum gehalten werden kann. Eine andere Geschichte ist, wann betriebsfähige (stabile) Produkte zur Verfügung stehen. Dies hängt davon ab, ob und wann Bestellungen ausgelöst werden. Ich würde mit 3 Jahren Entwicklungs- und Erprobungszeit rechnen. Im Widerspruch zu obigem Statement ist dabei nicht die Entwicklung von L1 LS kritisch (L1 LS ist trivial), sondern das neue Bremskurvenmodell sowie das System Version Management (und dabei besonders die Wiederzulassung auf den L2-Strecken mit SRS 2.x. (nicht signierter Beitrag von 194.150.244.94 (Diskussion | Beiträge) 12:11, 20. Jan. 2010 (CET))

Weiterführende Informationen zur Verlinkung der Balisen

Ich habe mich mit Hilfe der SRS 3.0.0 in das Thema der Verlinkung der Balisen eingelesen und habe daraus noch keinen vollständigen Überblick über die Funktionsweise gewonnen. Kann mir jemand Literatur oder Links hierzu empfehlen? Ein Beispiel der Unklarheiten: Wozu braucht man die nicht-verlinkten Balisen? --Seppwabala 15:46, 16. Feb. 2009 (CET)

dieses Dokument ist dort verlinkt. Wozu? z.B. Kalibrierung der Odometrie. – Rainald62 13:56, 20. Aug. 2009 (CEST)

Unverlinkte Balise werden insbesondere bei Temporären Langsamfahrstellen eingesetzt (nicht signierter Beitrag von 194.150.244.94 (Diskussion | Beiträge) 12:11, 20. Jan. 2010 (CET))

openETCS

Quellen? Und wie ernsthaft ist das Projekt? --JensMueller 22:30, 18. Dez. 2008 (CET)

Moin! Das Projekt wurde in einem Vortrag beim Signal+Draht-Kongress im Nov. 2008 genannt. Nach meinen Informationen werden Veröffentlichungen bei der Bahn vorbereitet. Daraus schließe ich: ein ernsthaftes Projekt. Grüße! --Bukk 22:26, 19. Dez. 2008 (CET)

Zumindest gibt es schon eine Website: [34] Interessant ist nur wer sich an diesem Projekt alles beteiligt, denn so ziemlich jeder europäische Signaltechnikkonzern sollte schon ja eine 'fertige' Software haben. Mir fällt da vor allem Hitachi ein, die haben ja vor kurzem angekündigt ein ETCS Lösung entwickeln zu wollen. Oder einige Mittelständler, die das sonst nicht stemmen könnten...--Jörg Wartenberg 23:22, 19. Dez. 2008 (CET)

UNISIG umfasst ja jetzt sieben Firmen. Neu hinzu kam AZD aus Prag.

Für Fahrzeughersteller (außerhalb des UNISIG-Kreise) ist openETCS interessant, weil ETCS-Fahrzeuggeräte z.Z. unverhältnismäßig teuer sind und daher bei einem Neufahrzeug ein überproportional großer Anteil auf selbiges Gerät entfällt. Grüße! --Bukk 10:43, 20. Dez. 2008 (CET)

Beim Signal+Draht-Kongress 2009 gab's wieder einen Vortrag. Dort war auch die Rede von einem MoU. Grüße! --Bukk 17:47, 31. Okt. 2009 (CET)

Hallo Bukk, kannst Du das dort gehörte nicht kurz für den Artikel zusammenfassen? Insbesondere zwischen welchen Parteien das MoU abgeschlossen wurde. Das die DB AG daran beteiligt ist, ist ja klar, aber wer noch? Gruß Jörg--Jörg Wartenberg 14:51, 1. Nov. 2009 (CET)

Moin, Jörg!

Kann ich machen; geht nur nicht sofort! Grüße! --Bukk 15:35, 1. Nov. 2009 (CET)

Super, ich bin gespannt!--Jörg Wartenberg 09:29, 2. Nov. 2009 (CET)

Kennt ihr schon dieses PDF? Ist vielleicht auch interessant.--Trockennasenaffe 19:42, 13. Jul. 2010 (CEST)

Fehlerhafte Gliederung im Abschnitt European_Train_Control_System#Funktion?

Müssten die Abschnitte European_Train_Control_System#ETCS_Level_0, European_Train_Control_System#ETCS_Level_1 usw. in der Gliederung nicht eine Ebene unter European_Train_Control_System#ETCS_Level stehen?--Trockennasenaffe 18:54, 13. Jul. 2010 (CEST)

Kabelbasiert ?

Euroloop ist nicht kabelbasiert. Es sollte im Artikel deutlicher werden, dass eine Funkübertragung entlang eines Leckkabels erfolgt, um Missverständnisse zu vermeiden. (nicht signierter Beitrag von 212.65.10.75 (Diskussion) 14:39, 11. Jan. 2011 (CET))

Was für ein Missverständnis sollte das sein? Das Kabel liegt im Gleisbett und ist ganz sicher nicht mit dem Zug verbunden. Wer sich näher interessiert, klickt auf den Link zum Hauptartikel. – Rainald62 22:44, 11. Jan. 2011 (CET)

ETCS Klasse A

In http://de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel ist unter "Technik" geschrieben "ETCS soll, wenn es als Klasse-A-System zur Verfügung steht, eingesetzt werden.". Ich kann aber hier nirgends etwas von Klasse A finden. Was könnte dort gemeint sein? -- Werner Dworak 00:42, 12. Nov. 2010 (CET) (ohne Benutzername signierter Beitrag von Werner-Ulm (Diskussion | Beiträge) )

Siehe im Abschnitt STM "Class B". Diese Einteilung scheint aber angesichts der spärlichen Google-Treffer nicht offiziell zu sein. Entweder belegen oder entfernen. – Rainald62 08:49, 12. Nov. 2010 (CET)

Die Formulierung des "Klasse-A-Systems" steht so wortwörtlich in den Erläuterungsberichten des Projekts Stuttgart 21. --bigbug21 22:49, 12. Nov. 2010 (CET)

Die lasse ich nicht als offiziell gelten. Dokumente der UIC oder EU-Kommision wären als Beleg geeignet. – Rainald62 23:09, 12. Nov. 2010 (CET)

Da finde ich aber nur etwas zu Klasse B und keinen Hinweis, was Klasse A sein soll. Nach anderen Unterlagen sollen aber die Neubaustrecken Nürnberg-Erfurt, Erfurt Halle/Leipzig und auch Stuttgart-Ulm mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Also vermute ich, dass mit Klasse A vielleicht Level 2 gemeint sein könnte. --Werner Dworak 22:29, 12. Nov. 2010 (CET)

Nein, das kann es nicht sein. ETCS Level 2 steht so schon seit einigen Jahren zur Verfügung, da würde die Formulierung, dass ETCS L2 eingesetzt werden soll, wenn es als "Klasse-A-System" zur Verfügung stehe, keinen Sinn machen. --bigbug21 22:48, 12. Nov. 2010 (CET)

Gemeint ist wohl, dass nicht geplant ist, ETCS dort im Level STM zu realisieren, sondern dass die nationalen Systeme weiter so genutzt werden sollen, wie sie eben installiert sind, bis dort natives ETCS ('Class A') zur Verfügung steht. – Rainald62 23:09, 12. Nov. 2010 (CET)

Ich hab mich heute nochmal erkundigt. Mit "Klasse A" ist offenbar tatsächlich reines ETCS (ohne nationale Zugsicherungssysteme) gemeint. --bigbug21 23:41, 15. Nov. 2010 (CET)

Und ist deine Quelle ein zitierfähiger Beleg dafür, dass diese Bezeichnung offiziell ist? 'Sprachgebrauch' würde ja auch reichen, sehe ich aber angesichts der geringen Trefferzahlen als nicht gegeben an. – Rainald62 10:04, 16. Nov. 2010 (CET)

Nun, es geht mir auch nicht um eine Ergänzung im vorliegenden Artikel. Die Aussagen in Fildertunnel und anderen Artikeln zu Stuttgart 21 werden durch Primärquelle (Erläuterungsberichte) gedeckt, das reicht für dort aus. --bigbug21 10:44, 16. Nov. 2010 (CET)

Hallo, um euch da weiterzuhelfen: "Class A:The unified Control-Command system. Class B:Control-Command systems and applications existing before entry into force of the Directive 96/48/EC, limited to those described in Annex B." (aus High Speed TSI on CCS (2006/860/EC), Kapitel 2.2.2). --Mecki.DtH 14:33, 14. Jan. 2011 (CET)

Quelle Niederlande

Schienennetz-Nutzungsbedingungen http://www.prorail.nl/English/Documents/2100553%20Netverklaring%202011%20tm%20aanv4%20Engelstalige%20versie.pdf (nicht signierter Beitrag von 213.236.112.126 (Diskussion) 14:53, 10. Feb. 2011 (CET))

Nachteile

• Was sind denn die erwähnten Nachteile gegenüber CIR-ELKE?
• Woher stammt die Information mit den mangelnden Funkfrequenzen, und wieso überhaupt ETCS für einen Rangierbahnhof. Das ETCS regelt doch Zugfahrten und nicht den Rangierbetrieb. Auch die bisherigen System wie CIR-ELKE sind nicht für den Rangierbetrieb geeignet. (nicht signierter Beitrag von 84.62.11.15 (Diskussion | Beiträge) 09:46, 30. Sep. 2006 (CEST))

@nobody:

• CIR-ELKE erreicht eine hohe Steckenleistungsfähigkeit mit dem Hochleistungsblock (HBL). Wenn ETCS streckenseitig, d.h. stellwerksseitig längere Blöcke aufweist, sinkt die Streckenleistungsfähigkeit im Vergleich zu CIR-ELKE.
  • Warum sollte ETCS längere Blöcke aufweisen? Gibt es hier irgendeine systembedingte Einschränkung? Hier sehe ich keinen Nachteil des Zugsicheungssystems ETCS.
• In ETCS ist ein Mode SH (= Shunting = Rangieren) spezifiziert. Das Rangieren mit Loks erfordert eine MA, die per Funk übertragen werden muss, für jede noch so kurze Lokfahrt. Insgesamt ergibt sich eine Vielzahl von MAs, die den Funkkanal belasten. --Bukk 09:05, 4. Okt 2006 (CEST)

Inzw. bin ich schlauer: Rangieren läuft ohne Beteiligung des RBCs. Fahrzeuge, die in den Mode SH wechseln, melden sich beim RBC ab. Die hohe Belastung der Funkkanäle resultiert vermutlich aus den Funkgesprächen auf dem Rangierbahnhof, die ebenfalls über GSM-R abgewickelt werden. --Bukk 15:51, 28. Apr. 2007 (CEST)

• • • Hallo Bukkk, kannst Du den Abschnitt Nachteile dann entsprechend anpassen. Der Rangiersprechfunk wird bei der DBAG übrigens gerade auf GSM-R umgestellt. Ganz unabhängig von ETCS. Ich glaube übrigens nicht dass für die Übertragung von ETCS-Telegrammen wie Movement Authorities nennenswerte Bandbreite gebraucht wird, jedenfalls im Vergleich zu Sprachübertragung. Woher hast Du das mit GPRS3.0.0? Kannst Du Quelle referenzieren? Es gibt meines Erachtens eher andere Nachteile von ETCS:
      • Das System mit den Bremskurven ist nicht ausreichend spezifiziert, nirgendwo ist festgeschrieben, wie groß der Abstand zwischen Vorsignal-(Balise) und Haupsignal-(Balise) sein muss. Es kann also Züge geben die in diesem Abstand nicht zum stehen kommen wenn der Netzbetreiber es nicht in eigenen Regelungen zusätzlich festlegt. Auch lassen sich die bisherigen Bremshundertstel nicht in die für ETCS nötigen Parameter umrechnen (siehe ETCS-Bremskurvenvortrag)
      • Die Schnittstelle zwischen zwei RBCs (unterschiedlicher Hersteller) ist AFAIK auch nicht festgeschrieben
      • Die Frequenz der Euroloop wurde nachträglich geändert, so dasss existierende Strecken und Fahrzeuge inkompatible sind.
      • Das ETCS Level 3 ist noch gar nicht vollständig spezifiziert

Gruß Jörg--Jörg Wartenberg 20:36, 29. Apr. 2007 (CEST)

@ Jörg Wartenberg: Bei der Übertragung von MAs ist das Problem - so weit ich weiß - nicht nur die Bandbreite, sondern die Tatsache, dass das RBC einen Kanal zu jedem Zug aufrecht hält. Das sind, glaube ich, sieben Kanäle je Frequenz. Und Frequenzen gibt es bei GSM-R einfach nicht genug, zumal man bei der Projektierung des Funksystems in den Nachbarzellen erst mal andere Frequenzen einplanen muss, damit es nicht zu Überreichweiten kommt, die ein Durcheinander auslösen würden. Grüße --Bukk 11:04, 30. Apr. 2007 (CEST)

@ Jörg Wartenberg: Dass das System der Bremskurven nicht ausreichend spezifiziert sei, stimmt so nicht. Die Philosophie von ETCS ist eine ganz andere als beispielsweise bei PZB oder ZUB. ETCS kennt keine festen Signalabstände (genauer eigentlich Blockabstände), keine festen Durchrutschwege oder dergleichen. Deshalb benötigt es diese Informationen von der Strecke (incl. Gradienten etc.), um sich damit selbst unter Berücksichtigung der physikalischen Zugdaten (insbes. Bremsvermögen) die richtigen Zeitpunkte für eine Bremsung bzw. maximale Geschwindigkeiten zu berechnen. Das ist auch nötig, da sonst ETCS niemals die völlig unterschiedlichen Ansätze der europäischen Systeme in einem System abdecken könnte. Bei der von ETCS gewählten Lösung muss der Netzbetreiber nur die richtigen Entfernungen und Gradienten in die Balisen bzw. die RBC-Telegramme schreiben. Bleibt natürlich die Frage, wo die "physikalischen Zugdaten" herkommen. Ursprünglich nur für den Hochgeschwindigkeitsverkehr vorgesehen, ging man wohl von festen Fahrzeugkonstellationen aus, wie sie im Hochgeschwindigkeitsverkehr üblich sind. Da kann man das Bremsverhalten sehr detailliert als festen, fahrzeugspezifischen Parametersatz speichern. Für flexibel zusammengestellte Züge ist das natürlich nicht möglich, hier existieren international nur die Bremsstellung (G oder P) und die Bremshundertstel. Allerdings ist eine Umrechnung sehr wohl möglich - wenn auch nicht physikalisch exakt sondern nur mit Toleranzen, welche zur sicheren Seite gewählt werden müssen.(nicht signierter Beitrag von 62.227.128.190 (Diskussion) 23:42, 22. Mai 2007))

Info von der Strecke: Abstände, Gradienten – und ggf. eine low-adhesion warning. – Rainald62 13:28, 23. Jul. 2011 (CEST)

• • Auch heute sind Rangierbahnhöfe nicht mit Zugsicherungssystemen ausgestattet. Ganz einfach deshalb, weil auf Rangierbahnhöfen keine Zugfahrten stattfinden sondern rangiert wird. Die Zugfahrt begint erst wenn der zusammengestellte Zug den Rangierbahnhof verlässt. Innerhalb der Rangierbahnhöfe gibt es nur sehr einfache kostengünstige Rangierstellwerke ohne Zugsicherung.
  • Unabhängig davon lassen sich GSM-Funkzellen in der Größe ziemlich weit skalieren. Man braucht halt für einen Knotenpunkt ein paar Sendemasten mehr als auf freier Strecke.
    • Im Bereich von Rangierbahnhöfen geht man von einer Belastung des Funks durch GSM-R-Voice-Verkehr aus. --Bukk 08:36, 5. Okt 2006 (CEST)

• Gibt es Quellen bezüglich Level2 über GPRS in SRS 3.0.0 ?--Jörg Wartenberg 21:26, 13. Dez. 2006 (CET)

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• Also wenn ich das richtig verstanden habe, soll doch auch ETCS-Level-3 ohne feste Blockabschnitte auskommen können, oder? Allenfalls ist der erwähnte Punkt als ein Nachteil für ETCS-Level-2 anzusehen, aber doch nicht als Nachteil von ETCS im Allgemeinen. Ich weiß auch, dass es noch kein ETCS-Level-3-System im Einsatz gibt, aber könnte das nicht vielmehr an der Vertriebs- und Entwicklungsstrategie der Firma mit dem A liegen? Ich meine, warum soll sich der Entwickler von ETCS-Level-2-Systemen und CIR-ELKE sich im eigenen Haus ein Konkurrenzprodukt zu CIR-ELKE schaffen, wenn er noch ein paar Jahre das CIR-ELKE-Zubehör als Doppelausrüstung für die Strecken verkaufen kann? Im übrigen soll auch mit ETCS-Level-2-Systemen bald 350 km/h gefahren werden. Das sind zumindest die Pläne für die Neubaustrecken in Spanien.

• Zu der Auslastung des Funksystemes kann ich nicht soviel sagen, da ich mich damit nicht auskenne. Aber es ist ganz sicher kein Nachteil von ETCS sondern von GSM-R, denn dieses Subsystem ist bei ERTMS für die Kommunikation zwischen OBU und RBC zuständig. Und ich wette, dass könnte man bei Bedarf weitgehend Rückwirkungsfrei für ETCS durch ein neues GSM-R-II oder ein UMTS-R ersetzen. Zumindest, wenn sich die Hersteller einig wären und sich mal brav zusammensetzen würden.

• Den Kritikpunkt, mit den hohen Kosten für Doppelausrüstungen von Strecken, stimme ich zu. Das ist leider immer so, wenn eine neue und teure Technik auf dem Markt kommt.

Stino 16:55, 8. Nov. 2006 (CET)

• Ist ein geringer Vorteil ein Nachteil?

Der neue Punkt "Für Bahn-Infrastrukturbetreiber, die bereits über leistungsfähige Zugleit- und -sicherungssysteme verfügen (DB Netz: LZB CIR-ELKE, RFF: TVM), ist der Gewinn an Leistungsfähigkeit durch ETCS gering."unter Nachteile beschreibt eigentlich einen Vorteil, wenn auch ein geringen--Jörg Wartenberg 11:13, 23. Mai 2007 (CEST)

Ich habe den Punkt nicht rauslöschen wollen "durch" ETCS ist erst durch meine Überarbeitung entstanden - der "Sinn" ist aber mE derselbe und wird so klarer. --SonniWP 11:26, 23. Mai 2007 (CEST)

Der "geringe Vorteil" wird sicherlich ein schmerzhafter Nachteil, wenn man ihn mit viel €€€€€€€€ bezahlen muss. Grüße --Bukk 11:31, 23. Mai 2007 (CEST)

Das ist aber kein Nachteil des Systems ETCS, sondern ein Nachteil der Migration LZB->ETCS. ETCS sollte bei gleicher Funktionalität eher günstiger als die LZB sein. Anders sieht es beim Vergleich ETCS/PZB aus, da ein entsprechendes Level (L1 LS) noch nicht existiert muss ein kostspieligeres Level (L1) mit höherer Funktionalität installiert werden. Als Nachteil von ETCS würde ich eher sehen, dass Interoperabilität erst gegeben ist wenn alle Strecken und Züge auf ETCS migriert sind!--Jörg Wartenberg 12:43, 23. Mai 2007 (CEST)

Ein recht interessantes Positionspapier der CER (GEMEINSCHAFT DER EUROPÄISCHEN BAHNEN UND INFRASTRUKTURGESELLSCHAFTEN) über ERTMS/ETCS findet sich hier: [35] (nicht signierter Beitrag von Jörg Wartenberg (Diskussion | Beiträge) 21:44, 26. Jun. 2007)

KALP-Diskussion 29. August bis 17. September 2011

Ich stelle diesen Kandidaten zur Abwahl. Eine QS resp. QS-Bahn läuft schon seit geraumer Zeit, ohne dass sich an dem von mir beklagten Zustand etwas geändert hätte. Kritikpunkt: Ausgezeichnete Artikel müssen gepflegt werden, wenn sie ein Thema behandeln, das Aktualisierungen unterworfen ist. Ein lesenswerter Artikel der modernste Technik beschreibt, kann keine Informationen von anno dazumal beinhalten. Schließlich lassen sich dadurch auch Rückschlüsse auf andere Informationen des Artikels vermuten, bei denen nicht die Vokabel "Stand" angegeben ist. Beispiele:

• Derzeit (Stand: September 2009) …
• Radio-Infill wird bislang (Stand Anfang 2008) gar nicht genutzt
• wird voraussichtlich 2010 erfolgen (Stand: Oktober 2009)
• [In Italien] werden bis Ende 2007 …

Von einem Fachmann ist das vielleicht schnell erledigt, aber den gibt es (wie die QS bewiesen hat) offensichtlich nicht und so ist der Artikel nicht lesenswert. —Lantus— 13:30, 29. Aug. 2011 (CEST)

Es reicht nicht aus, dass ständig aktuelle Information nachgetragen wird, es muss auch entfernt werden, was nicht mehr relevant ist. Aktuell passiert aber das Gegenteil: Der Artikel wird zugemüllt mit Details, die schon lange keinen mehr interessieren. Bsp.: "Im Juli 1998 wurde die Funkversorgung (konventionelles GSM) für den rund 40 km langen ETCS-Pilotabschnitt (Level 2) Zofingen – Sempach international ausgeschrieben und im Dezember 1998 vergeben". Solch ein Detail wäre seit dem Zeitpunkt der Fertigstellung irrelevant, eingefügt wurde es 2010. Die Zumutung, relevante Informationen im Artikel suchen zu müssen, passt nicht zu einem ausgezeichneten Artikel. – Rainald62 13:59, 29. Aug. 2011 (CEST)

Der Artikel kann nicht begeiatern, erfüllt nicht die Oma-Vorgabe und dann noch die genannten Defizite.  keine Auszeichnung --JPF just another user 15:52, 3. Sep. 2011 (CEST)

•  keine Auszeichnung. Nicht lesenswert. --Q-ß^Disk. 23:23, 9. Sep. 2011 (CEST)
  •  keine Auszeichnung, nicht lesenswert. Gründe stehen oben genügend, muss ich nun wirklich nicht auch noch aufführen. -- Grüße aus Memmingen 14:58, 16. Sep. 2011 (CEST)

Der Artikel ist nach einstimmigem Votum nicht mehr lesenswert. --Pass3456 00:11, 18. Sep. 2011 (CEST)

"Marktzugang bleibt schwer und teuer"

An die Änderung [36] möchte ich mal ein kleines Fragezeichen machen. Dass in irgendeinem Keller am Potsdamer Platz in Berlin ein paar Strategen hocken könnten, die sich dort überlegen, wie sie die böse Konkurrenz am besten ärgern können, möchte ich nicht ausschließen. Einen Vorteil aus der ETCS-Einführung ziehen derzeit eigentlich nur die wenigen EVU, die grenzüberschreitenden Verkehr durchführen. Dass mit ETCS aber für die breite Masse der rein national verkehrenden EVU alles leichter und vor allem billiger würde, glaube ich nicht. Eine PZB-90-Fahrzeuganlage kostet derzeit etwa 20.000 € pro Stück. Damit kann ich in Deutschland und Österreich eigentlich so gut wie überall fahren. Bei alternativer Ausrüstung mit einer ETCS-Anlage ist man mit einem deutlich sechsstelligen Betrag pro Fahrzeug dabei. Gut, da wird sich zukünftig preislich noch was tun, wenn die Stückzahlen steigen und die Entwicklungskosten der Hersteller abgeschrieben sind. Trotzdem fällt es nicht schwer zu glauben, dass "Bahnfahren" anders als derzeit im Artikel suggeriert erst in dem Moment richtig teuer wird, in dem plötzlich ETCS für rein nationale Verkehre erforderlich wird. --Echoray 19:33, 1. Jan. 2012 (CET)

Was kosten die Tickets der Fahrgäste eines durchschnittlich besetzten Zuges? Die Kosten der Fahrzeuganlage sind kein großer Faktor. – Rainald62 20:04, 1. Jan. 2012 (CET)

DB: Weitere Planungen (2012)

zu European_Train_Control_System#Weitere_Planungen:

"Züge, die jedoch die POS-Strecke nach Inbetriebnahme von ETCS (vsl. zum Fahrplan 2012) mit Höchstgeschwindigkeiten über 160 km/h befahren wollen, müssen über eine ETCS Ausrüstung nach SRS-Version 2.3.0d verfügen."

= zum Fahrplanjahr 2012 (d.h. bis 08.12.2012)

oder

= zum Fahrplanwechsel 2012 (d.h. 09.12.2012)

?

Danke. --sbrgc 09:24, 12. Jan. 2012 (CET)

Laut [37]: "Inbetriebnahme 12/2012". --Echoray 11:01, 12. Jan. 2012 (CET)

Danke. Habe es bereits nachgeführt (vgl. European_Train_Control_System#Weitere_Planungen). --sbrgc 13:08, 12. Jan. 2012 (CET)

Präsentation zur Migration

In dieser Präsentation sind ggf. weitere für den Artikel verwertbare Informationen speziell zur Migration zu finden. Viele Grüße! Andre de (Diskussion) 20:57, 13. Apr. 2012 (CEST)

QS Bahn 2011/III

Eine QS Bahn wurde im Jahr 2011 durchgeführt. Hier befindet sich die Diskussion. --Hoff1980 17:45, 23. Sep. 2011 (CEST)

Ich stimme völlig überein, dass der Artikel so nicht mehr lesenswert ist. Da er aber stark nachgefragt wird und das Thema ja sehr akutell ist, würde sich eine Überarbeitung m. E. dringend empfehlen. Zunächst sollte man überlegen, was genau drin stehen soll und was ggf. wie schon von der QS Bahn vorgeschlagen als eigener Artikel ausgelagert werden sollte. Insbesondere sehe ich es als nicht sinnvoll an, einzelne Projekte, Strecken oder Fahrzeuge zu nennen (es sei denn, das Projekt ist/war für die allgemeine Entwicklung/Entstehung von ETCS bedeutsam), da der Artikel sonst nicht mit vertretbarem Aufwand aktuell gehalten werden kann. Seit 10 Jahren bin ich an der Implementierung und Standardisierung des ETCS beteiligt, daher würde ich mich natürlich auch einbringen, aber eben nicht völlig unkoordiniert. Sollte man das als WikiProjekt führen? Oder als kleines Autorenteam außerhalb von Wikipedia und das Resultat dann einstellen? (hab das noch nie gemacht)--Etcsler (Diskussion) 13:03, 10. Jun. 2012 (CEST)

Ist ETCS wirklich unabhängig von Signalen?

Stimmt der nachfolgende Satz wirklich: "Um einen sicheren und reibungslosen Zugverkehr zu gewährleisten, sind Zugsicherungssysteme notwendig. Für das Fahren mit hohen Geschwindigkeiten sind linienförmige (im Gegensatz zu punktförmigen) Zugleitsysteme notwendig, also Systeme, die unabhängig von Signalen ununterbrochen Informationen an den Triebfahrzeugführer übermitteln." Wenn man ein "auch" einfügen würde, fände ich ihn akzeptabel. Eine Strecke ohne Signale kann ich mir nicht vorstellen, weil eine Rückfallebene verbleiben muss. Unabhängig vonn Signalen halte ich für möglich innerhalb bzw. zwischen ETCS-Blockstrecken. Dmicha (Diskussion) 08:03, 22. Mai 2012 (CEST)

ETCS Level 2 kann komplett ohne Signale arbeiten, muss es aber nicht. In Saudi-Arabien gibt es im L2-Bereich keine Signale mehr. Rückfallebene ist dann Sprechfunk.--Radiojunkie (Diskussion) 08:33, 22. Mai 2012 (CEST)

Das ist verständlich, nicht aber der zitierte Satz, weil der auch zum Ausdruck bringt, dass ETCS unabhängig von Signalen arbeitet. (Wenn keine vorhanden sind o.k., wenn aber welche vorhanden sind, müssen diese selbstverständlich mit dem ETCS verknüpft, abhängig von einander sein. Dmicha (Diskussion) 09:28, 22. Mai 2012 (CEST)

Da steht nicht, dass ETCS unabhängig von Signalen ist, sondern die Übermittlung von Information muss unabhängig von Signalen ununterbrochen möglich sein. Das ist nicht falsch, nicht einmal irreführend. – Rainald62 (Diskussion) 15:05, 22. Mai 2012 (CEST)

Tut mir leid, dass ich als Laie trotzdem irritiert bleibe, weil ich im Umkehrschluss annehmen müsste, dass Signalisierungen nicht in die ETCS-Übertragung einfließen. Deswegen war mein Vorschlag, das Wort "auch" einzufügen. Würde das deiner Logik widersprechen? --Dmicha (Diskussion) 15:49, 22. Mai 2012 (CEST)

Es würde der Logik widersprechen, dass die Signalinformation eine andere sein kann, als die im ETCS L2 vorhandene. Wenn ein konventioneller Block belegt ist, muss das diesen Block deckende Signal Halt zeigen; man könnte aber dennoch dem Fahrer eine L2-MA übermitteln. Bei der deutschen LZB behilft man sich mit der Dunkelschaltung des betreffenden Signals. Insofern ist das in diesem Sinne tatsächlich unabhängig vom Signal. Ich stimme Dir aber zu, dass der Satz eigentlich etwas anderes meint, nämlich unabhängig von den punktuell (=diskret) und fixen Standorten von ortsfesten Signalen.--Radiojunkie (Diskussion) 16:18, 22. Mai 2012 (CEST)

Umkehrschlüsse sind nie zwingend, lediglich manchmal zutreffend. Der Umkehrschluss, dass die Möglichkeit widersprüchlicher Informationen beim Systemdesign fahrlässig inkaufgenommen werden könnte, widerspricht zwar nicht der Logik des Satzes, aber der Sicherheits'philosophie' im Bahnwesen (die treibt die Preise, vertreibt damit Kunden, die dann auf der Straße verunglücken).

Dass Dmicha zuletzt von "Signalisierung" sprach, irritierte mich, denn das "Signal" im monierten Satz meint das Ampel-Objekt, nicht den semantischen Inhalt. Daraufhin habe ich den Link geprüft, er verlinkt auf Signalbegriff statt auf Eisenbahnsignal. – Rainald62 (Diskussion) 16:45, 22. Mai 2012 (CEST)

O.K. Nun noch eine letzte Frage: Kennt ETCS die Dunkelschaltung wie bei LZB nicht? --Dmicha (Diskussion) 06:14, 23. Mai 2012 (CEST)

Ja, ETCS kennt grundsätzlich eine Dunkelschaltung von Signalen. Meist wird bei L2 aber gänzlich auf ortsfeste Lichtsignale verzichtet, und man stellt lediglich Blockkennzeichnungen auf.--Radiojunkie (Diskussion) 16:16, 4. Jun. 2012 (CEST)

Insbesondere diese akutelle Diskussion zeigt, wie viele Fragen zu ETCS und insbesondere zu ETCS in Deutschland existieren. Auch diese Fragen würden im Rahmen einer (guten) Neuerstellung des Artikels automatisch beantwortet. Bis dahin schon mal die wesentlichen Antworten hier: Der erste Satz stimmt: Um bei den in Europa vorliegenden Randbedingungen sicher Eisenbahnbetrieb machen zu können, braucht man auf den meisten Strecken Zugsicherungssysteme. Der zweite Satz stimmt nicht ganz: Für hohe Geschwindigkeiten hat man sich in Europa aus mehreren Gründen für "Zugleitssysteme", auch "Führerstandssignalisationssysteme" genannt, entschieden - aber es wären auch andere Lösungen denkbar. Keinesfalls müssen Informationen kontinuierlich übertragen werden - das ist bei ETCS L1 z. B. auch gar nicht der Fall und selbst in ETCS L2/L3 kann bei Funkunterbrüchen ohne Geschwindigkeitseinschränkung weitergefahren werden, solange eine Movement Authority (MA) auf dem Fahrzeug vorhanden und noch gültig ist. Mit Lichtsignalen an der Strecke hat das erstmal gar nichts zu tun. Lichtsignale sind nichts weiter als eine Möglichkeit, Information von der Strecke zum Tf zu übertragen. Sie werden in L1, L2 und L3 im Modus Full Supervision (FS) prinzipiell durch die Führerstandssignalisierung des ETCS abgelöst. Prinzipiell gilt, dass ETCS keine Signale kennt, und daher natürlich auch keine "Dunkelschaltung". Signale können und werden aber auf den mit PZB-gesicherten Strecken (also bis 160 km/h), welche mit ETCS L1 nachgerüstet werden, aus mehreren Gründen stehen bleiben: 1. weil es sich anbietet, die MA vom Signal abzuleiten, also die Eurobalise vom Signal steuern zu lassen, da so das Stellwerk nicht geändert werden muss; 2. weil die alte Zugsicherung (PZB) parallel in Betrieb bleiben wird und man da die Signale natürlich noch braucht; 3. weil bei Verzicht auf Euroloop- und Radio-Infill dem Tf irgendwie angezeigt werden muss, ob in der Balise schon eine neue MA ist - am einfachsten mittels des ohnehin stehenden Lichtsignals; 4. als (kostengünstige) Rückfallebene, wenn ETCS fahrzeug- oder streckenseitig mal defekt ist. Da bei diesen Strecken die Streckenhöchstgeschwindigkeit ja nicht über 160 km/h erhöht wird, also nach wie vor zum Blockabstand passt, ergibt sich auch kein Widerspruch zwischen Lichtsignal und ETCS-Führerstandsanzeige. Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, bei denen die Blöcke kürzer als die Bremswege sind und die daher heute mit LZB ausgestattet sind, wird man vielleicht die von LZB bekannte Dunkelschaltung der Signale beibehalten, vielleicht auch die Signale abbauen. Diese Entscheidung ist aber unabhängig von der ETCS-Funktionalität oder ETCS-Spezifikation.--Etcsler (Diskussion) 13:41, 10. Jun. 2012 (CEST)

Danke für die Richtigstellung. Deine Ausführungen kann ich so bestätigen. Vorallem wird mit dem Gerücht aufgeräumt dass bei L1, im Gegensatz zu L2, noch Signale benötigt werden. Theoretisch ist eine nicht sichere "Lampe" völlig ausreichend, wenn sie dazu dient dem Zugführer das Vorziehen bis zur Balisengruppe anzuzeigen.

Ergänzend sei noch erwähnt dass die für L1 benötigten Informationen auch ohne Signale direkt vom Stellwerk bezogen werden können, ohne dass Stellwerk ändern zu müssen. Sei es über eine elektronische Verbindung bei moderneren Stellwerken, als auch über potentialfreie Kontakte beim Relaistellwerk. Die zentralisierten Lösungen zumindest eines Herstellers sollten hinlänglich bekannt sein. --Brombert (Diskussion) 23:20, 21. Jun. 2012 (CEST)

Class-B-System

In welcher Richtlinie ist/wird eigentlich festgelegt, wann das nationale System verwendet werden darf ? Im Text steht ledeglich, das PZB & LZB als Class-B-Systeme neben ETCS weiterbestehen dürfen. Und: Wie lange soll die Übergangsphase dauern ? Tommy (nicht signierter Beitrag von Tommy250191 (Diskussion | Beiträge) 23:15, 10. Jan. 2013 (CET))

Vergleich ETCS/LZB

Wäre es nicht eine Überlegung wert, ETCS mit LZB zu vergleichen ? Meiner Meinung nach ist die Funktionalität beider Systeme gleich, obgleich sich das benötigte Equipment grundauf voneinander unterscheidet. Tommy (nicht signierter Beitrag von Tommy250191 (Diskussion | Beiträge) 22:35, 11. Jan. 2013 (CET))

Andere Systeme gehören in diesen Artikel nicht hinein. Dieser Artikel soll über ETCS handeln und nicht über die Eigenschaften anderer Zugsicherungssysteme.--Jörg Wartenberg (Diskussion) 23:18, 11. Jan. 2013 (CET)

Erweiterungswunsch: Mensch-Maschine-Schnittstelle

Bis jetzt enthält der Artikel keine Informationen darüber, was der Triebfahrzeugführer unter ETCS-Führung auf seinem Display sieht. Wichtigstes Stichwort wäre da wohl die "Planning Area" zur Vorschau auf die vorausliegende Strecke. Gibt es jemanden, der einmal beschreiben kann, was das ETCS-MMI alles kann? --Echoray (Diskussion) 19:29, 11. Jan. 2013 (CET)

Hilft das bei der Beantwortung ?

[38] (POL)

Das Video ist zwar auf polnbisch aber man sieht hoffentlich deutlich was man auf dem Betribsdisplay sieht. Tommy (nicht signierter Beitrag von Tommy250191 (Diskussion | Beiträge) 21:12, 11. Jan. 2013 (CET))

http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/UNISIGSUBSET-033.aspx

--Rainald62 (Diskussion) 22:17, 11. Jan. 2013 (CET)

P.S.: Ich habe mal einen Blick in dieses offizielle Dokument geworfen und bin irritiert, was die großen Systemhäuser hier als "Spezifikation" abliefern. Zu einem "man–machine interface" gehört in erster Linie die Darstellung auf dem Schirm, die Bedienelemente, die Eingabeprozeduren. Im ersten Kapitel "Scope" heißt es noch: "The present document defines the FIS of the interface between the On-board equipment and the ERTMS/ETCS Driver". Der "Driver" kommt im Rest des Dokuments nicht mehr vor, sondern es geht einzig um das Protokoll der Kommunikation zwischen der Display-Einheit (irreführend "MMI" genannt) und der Zentraleinheit ("ETCS-Kernel") – auch wichtig, aber eben nicht das MMI, weder im Wortsinn noch laut Einleitung. Von den kleineren Inkonsistenzen und Unklarheiten, die bei einem halben Dutzend Überarbeitungen ebenfalls keinem aufgefallen sind, hier nur je eine:

• Der Datentyp der Zugnummer ist alphanumerisch, der Datentyp der Telefonnummer aber numerisch (danach wäre es erlaubt, die Summe zweier Telefonnummern zu bilden).
• Das Feld "Maximum Train Speed" ist spezifiziert als "Numeric, 3 digits, 5 km/h, Maximum value: 600km/H". Zur dritten Angabe, 5 km/h, besagt die Einleitung, "the value of the least significant digit is given in unit (ex. 0,1 s)". Alles klar? Mit einem Stellenwert von 1 km/h könnte man 999 km/h angeben, kein Grund also für einen Wert der letzten Stelle von 5 km/h. Vielleicht ist bloß gemeint, dass krumme Werte (umgerechnete mph) nicht erlaubt sind.

– Rainald62 (Diskussion) 22:05, 12. Jan. 2013 (CET)

ETCS Level 2 Österreich

Bezüglich ETCS habe ich da was gefunden, reicht das als Beleg? Sonst würde ich das ganze mal da eintragen. Bitte kurz um Info. http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2010/Montag/2-Wiltberger.pdf

xelaocaster (22:40, 25. Jan. 2013 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Beleg für was? Im Artikel hattest Du "2032 Salzburg–Köstendorf" hinzugefügt, Köstendorf kommt aber in dem Tagungsbeitrag der ÖBB nicht vor. Die vorgestellte Planung reicht auch nur bis 2021. Das war 2010, ein angemessener Zeithorizont. "Planungen" bis 2032, egal aus welcher Quelle, sind Glaskugelei und bleiben bitte draußen. – Rainald62 (Diskussion) 23:50, 25. Jan. 2013 (CET)

ETCS im Korridor A

Infos zur weiteren Ausrüstung in Deutschland: [39]. --Andre de (Diskussion) 23:39, 8. Mär. 2013 (CET)

Ziele

ETCS soll [...]
1) Investitionskosten [...] senken,
2) Zeit [...] sparen,[...]
3) Zulassung von Fahrzeugen [...] vereinfachen.

Es ist nicht klar, woher die Ziele kommen, weil die Investitionen gestiegen, die Zeit sich erhöht hat und die Zulassung von Fahrzeugen sich durch die verschiedenen Systeme verlängert hat - zumindest heute. Hersteller haben Class B-Systeme abgemeldet und die neuen ETCS-Systeme noch nicht eingeführt bzw. Gutgeheissen (Stand Sept. 2013). So ist das KVB Class-B-System nicht mehr erhältlich. Durch diese künstliche Verknappung auf dem Markt sind die Fahrzeughersteller gezwungen hohe Investitionskosten zu übernehmen. Zudem werden die ETCS-Systeme (STM, ETCS, BiStandards etc.) erst nach und nach eingezuführt. Aus einem Class-B-System werden 5 weitere Systeme. Ggf. mehr, wenn wir noch die Länderkombinationen berücksichtigen. Jedesmal mit Investitionskosten verbunden. Die Investitionen sind bei einigen Lokomotiven im Verkauf so enorm, dass die neuen Zugsicherungssysteme bei einer 60t Lok einen 2-stelligen %-Bereich ausmachen. Wir beschreiben hier zu guter Letzt Computersysteme, die - wie wir wissen - im Home-User Bereich täglich schneller, effizienter und billiger werden.

1 x Class-B-System wird:
==============================

1 x STM (= lokales Ländersystem; nur mit Anbindung an ein ETCS System und alleine nicht funktionsfähig)

1 x STM STAND ALONE (= Ländersystem ohne die Anbindung an ETCS System. In der Theorie der Ersatz des alten lokalten Class-B-Systems, jedoch in der Praxis Investition für die Hardware für das Fahrzeug um den Faktor x2 teurer)

1 x ETCS (ohne ein lokales STM bzw. Ländersystem; heute in der Praxis nicht einsetzbar, weil der Steckenausbau, siehe Eurobalise, noch nicht erfolgte.)

1 x BISTANDARD STM+ETCS - von den Herstellern entwickelte Verbindung von lokalten STM +ETCS (hier wird ein STM [Funktion Class-B] mit einem ETCS verbunden). Für die Hersteller der Zugsicherungssysteme sehr interessant, weil die Eurobalisen noch nicht auf allen Stecken liegen und auch in Zukunft nicht liegen werden. Siehe auch Artikel "nationale Zugbeeinflussungssysteme dürfen neben ETCS auch in Zukunft weiter bestehen". Weil es hier um Abgrenzung von Märkten geht. Die (lokalen) STMs werden natürlich von den bisherigen Class-B-Hersteller entwickelt. Durch die Kombination als "BISTANDARD" und durch die Verzögerung in der Entwicklung der STM, STAND ALONES und durch die Abkündigung der Class-B-Systeme sind diese Hersteller in der Lage ihren Markt zu regulieren und die Systeme mit hohen Investitionskosten an die Fahrzeughersteller zu verkaufen. Investitionskosten in der sog. Gutheissung zum einen Faktor x2 bis x3 zu den Class-B-Systemen und in der Hardwareausstattung auch um den Faktor 2x bis x3 zu den Class-B-Systemen.

1 x BISTANDARD EINGESCHRÄNKT (= das sind BISTANDARD-Systeme, bei denen die ETCS Funktion abgeschaltet wird. Es ist ein verstecktes ETCS, was aber nur die Funktion eines STMs hat. Investition für dieses System ist gleichzusetzten mit dem des BISTANDARDs)

6 Zusicherungssysteme = 1 x Class_B_System + 1 x STM + 1 STM_STAND_ALONE_ + 1 ETCS + 1 BISTANDARD + 1 BISTANDARD_EINGESCHRÄNKT

Zusammenfassend, bedeutet das, dass auf die Fahrzeughersteller enorme Investitionskosten (Punkt 1)) und hohe Zeitaufwendungen (Punkt 2)) durch Zulassungen (Punkt 3)) zukommen. Damit läßt sich abschließend erklären, dass die in diesem Artikel genannten Ziele weit verfehlt sind. Die Kosten dafür trägt am Ende die Allgemeinheit zum Beispiel durch steigenden LKW-Verkehr und dadurch defekte Straßen oder Brücken und sinkende Transportzahlen auf der Schiene.

[Hinweis vom Verfasser: Ich würde freue mich auf eine die Diskussion, ob die o.g. Punkte mit in die Ziele aufgenommen werden sollten.] (nicht signierter Beitrag von Jürgen Freytag (Diskussion | Beiträge) 22:04, 27. Sep. 2013 (CEST))

Ich verstehe zuerst mal nicht, warum du in der Aufzählung ausgerechnet die Attribute "international" und "grenzüberschreitend" entfernt hast, denn gerade diese stellen ja das entscheidende Moment dar. Für Länder wie Deutschland und Frankreich hat sich die Umstellung auf ETCS national noch nie gerechnet (steht zwar nicht im deutschen Artikel, aber im englischen Text hatte ich das explizit eingebaut), da sie schon moderne Zugsicherungssysteme hatten und kaum einen technischen Vorteil bei der Umstellung erhalten, wohlgemerkt im inländischen Verkehr. In anderen Staaten sieht das anders aus, da ist teils ETCS das erste moderne Zugleitsystem überhaupt. GuidoD 03:06, 28. Sep. 2013 (CEST)

3.1.3 ETCS 1

Der Artikel 3.1.3 ETCS 1 ist missverständlich. Im letzten Abschnitt heisst es: Aussensignale sind nicht zwingend notwendig. In der Skizze daneben sind aber Aussensignale eingezeichnet. Hilfreich wäre da ein separater Artikel. Und stimmt das wirklich?: Ohne Aussensignale weiss der Lf ja nicht, wie schnell er fahren darf? Das muss ihm ja angezeigt werden, ob das Signal Freie Fahrt zeigt, oder Warnung oder Vmax reduziert? Wenn das das auf einen Monitor in den Führerstand übertragen wird, spricht man von Level 2!? (nicht signierter Beitrag von Breschi39 (Diskussion | Beiträge) 19:45, 30. Sep. 2013 (CEST))

Du verwechselst das glaub ich mit "Limited Supervision" für Level 1 - das volle "ETCS Level 1" überträgt alle Infos in den Führerstand. Um Kosten zu sparen wurde für manche Länder (wie Deutschland) das "ETCS Level 1 Limited Supervision" (ETCS L1 LS) entwickelt, dass nur einen Teil der Informationen überträgt und die weiter existierenden Streckensignale den Rest liefern. Typisch ist hier, dass eine Balise am Vorsignal eine Bremskurve sichert, die Fahrerlaubnis nach Halt aber vom sichtbaren Signal kommt, anstatt von Euroloop oder Bahnfunk gemeldet zu werden. Diese Beschreibung ist im gegenwärtigen Artikel über mehrere auseinanderliegende Abschnitte verteilt. GuidoD 20:20, 30. Sep. 2013 (CEST)

OK. Also mit Level 1 gibt es auch eine Führerstand-Signalisierung. Die zulässige Vmax wird beim Befahren einer Balise übermittelt, die bei jedem Signal bzw. Signalstandort vorhanden sein muss. Wenn das so korrekt ist, sollte bei der Skizze Level 1 vermerkt sein: Aussensignale auf der Strecke sind nicht zwingend notwendig, können auch dunkel-geschaltet sein? (nicht signierter Beitrag von Breschi39 (Diskussion | Beiträge) 04:54, 1. Okt. 2013 (CEST))

Ich bin kein Eisenbahner, darum kann ich nichts über Dunkelschaltung sagen. Soweit ich weiß, ist ein Mischbetrieb mit verschiedenen Zugsicherungen auf dem gleichen Abschnitt möglich, ich vermute daher, dass wenn ein Abschnitt als volles ETCS L1 ausgewiesen ist, der Zugführer die Außensignale schlichtweg ignorieren darf, maßgeblich ist die Führerstandsignalisierung. Außensignale können eher als Zweitoption bei Fehlern erhalten bleiben. GuidoD 09:53, 1. Okt. 2013 (CEST)

Fachchinesisch

Mit der letzten Änderung wurde dieser Satz ergänzt: "GSM-R Baseline 0 (???) wurde am 17. April 2012 als Annex A (???) für die "Baseline 3" veröffentlicht." Hä? Also, jetzt mal ehrlich, wer soll das denn bitteschön verstehen? Auch wenn es sich hier um technisches Thema handelt, können wir uns vielleicht mal wieder darauf einigen, dass man die Texte, auch dann verstehen kann, wenn man nicht 10 Semester was auch immer studiert hat? --master-davinci 11:55, 26. Okt. 2012 (CEST)

Man darf ruhig das deutsche Wort Anhang anstelle von Annex benutzen. Baseline ist durchaus eine fachinterne Terminologie, welche wortwörtlich Grundlinie bedeutet und den aktuellen Arbeits- und Entwicklungsstand kennzeichnet. Etwa gleichbedeutend mit Version. --Mark McWire (Diskussion) 18:54, 27. Okt. 2012 (CEST)

Danke für die Änderung. Ich denke jetzt ist es für alle verständlicher. --master-davinci 22:53, 27. Okt. 2012 (CEST)

Fachchinesisch 2

Im Abschnitt ETCS in den Niederlanden ist die Rede von Eurobalisegestützten Klasse-B-Transitionen. Kann das bitte jemand erläutern, hier oder im Artikel. --KaPe (Diskussion) 14:30, 7. Dez. 2013 (CET)

@KaPe: Damit ist der Wechsel zwischen zwei Klasse-B-Systemen (also die bisherigen wie PZB, LZB, ATB, …) gemeint, der durch Eurobalisen eingeleitet wird. --nenntmichruhigip (Diskussion) 08:27, 26. Feb. 2015 (CET)

Hier gibt es die Erklärung der DB Netz dazu. --nenntmichruhigip (Diskussion) 09:12, 26. Feb. 2015 (CET)

ETCS in anderen Ländern auslagern

Meines erachten ist der Artikel bei der Auflistung der Länder ein wenig aus dem Ruder gelaufen. Macht das wirklich Sinn, hier jedes einzelne Land aufzulisten? Mein Vorschlag wäre, dass man die länderspezifischen Abschnitte in eigene Artikel auslagert, nach dem Vorbild von ETCS in der Schweiz. So dass sich dieser Artikel hier dann nur noch mit dem grundsätzlichen Thema ETCS befasst, aber nicht mehr mit den verschiedenen Planungen für alle möglichen Ländern. Meinungen? --master-davinci (Diskussion) 18:10, 20. Jan. 2016 (CET)

Absolut. Geschickt wäre, neben wesentlichen Entwicklungen auch einen kurzen Abriss zu einzelnen Ländern zu liefern. Ich sehe zu, mich im Laufe der nächsten Tage und Wochen noch durch eine Reihe weiterer Artikel zu wühlen, damit ETCS in Deutschland entstehen und hier die Entwicklungen stark verkürzt wiedergegeben werden können. Im Moment ist das ganze noch viel zu unreif, teils veraltet und redundant, um einen vernünftigen Artikel zu bilden. --bigbug21 (Diskussion) 18:56, 20. Jan. 2016 (CET)

Update: Ich bin momentan dabei, neben weiteren Quellen die (sehr ergiebige) Railway Gazette International Ausgabe für Ausgabe auszuwerten. Der Artikel wird sich dadurch in nächster Zeit noch weiter aufblähen. Wenn zu einzelnen Ländern dann hinreichend Material vorhanden ist, können wir sukzessive auslagern, wohl beginnend mit einem Artikel ETCS in Deutschland. Daneben wäre es zu überlegen, die Tabelle der ETCS-Anwendungen weltweit ebenfalls auszulagern. Hier wäre zunächst sehr viel Arbeit, auch Grundlage der bisherigen Textergänzungen, zu leisten. --bigbug21 (Diskussion) 14:26, 18. Jun. 2016 (CEST)

"das Budget für die übrigen 120 km wurde in Deutschland bereitgestellt"

@Bigbug21: Obigen Teilsatz hast du vorhin hinzugefügt. Was genau soll der Satz sagen? Jemand (wer?) hat innerhalb von Deutschland jemand anderem (wem?) einen Geldkoffer überreicht, mit dessen Inhalt der Rest bezahlt werden soll? :-P --nenntmichruhigip (Diskussion) 14:25, 23. Jun. 2016 (CEST)

Das soll heißen: Den einen Teil hat die EU-Kommission gefördert, der andere Teil wurde rein aus nationalen Töpfen finanziert. (Welche Töpfe genau, das stand nicht in der Quelle). Hast du einen Vorschlag, wie man das besser formulieren könnte? --bigbug21 (Diskussion) 15:22, 23. Jun. 2016 (CEST)

Wenn's irgendwas staatliches wäre "von Deutschland", bei komplett Unbekanntem vielleicht eher "anderweitig"? Sonst: Was genau sagt denn die Quelle dazu? Abgesehen davon, dass mir (auch im jetzigen Zustand) nicht klar ist, welche Strecke die "übrigen 120km" sind, würde ich sonst eher dazu tendieren den Satz wegzulassen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 15:48, 23. Jun. 2016 (CEST)

Danke. Ist jetzt korrigiert. --bigbug21 (Diskussion) 19:21, 23. Jun. 2016 (CEST)

ETCS Level 2 Stecke bis 230 Km H ausgelegt.

Das ist sachlich falsch. ETCS ist auf 300 Km H ausgelegt, hab auch selber Testfahrten Erhuht - Leipzig mit 300 begleitet. Zu Testzwecken wurde auch mit 330 Kmh gefahren ( 10 % drüber) Das ist auch so im Gesetzt für die Neubaustecken festgelegt worden, die Neubaustrecken müssen auf 300 ausgebaut sein. ( Weichen Radien usw. )

Das da nun 20 Jahre alte untermotoriesierte ICE-T drauf laufen, die mich Anlauf und Mühe nur 230 schaffen ist eine andere Sache. Züge die 300 laufen und auf dieser Strecke eingesetzt werden könnten, hat die Bahn derzeit nicht. Grüße Ruby (nicht signierter Beitrag von 79.214.28.67 (Diskussion) 18:14, 9. Feb. 2016 (CET))

Kosten sparen: Level 1 und 2 auslassen und gleich auf Level3 aufrüsten?

Hallo,

eine zugegebene Laienfrage, aber: Bevor man teuer auf L1 oder 2 aufrüstet, könnte man nicht einfach Level3 abwarten und das dann implementieren, erst recht wenn man erst um 2020 herum plant.Durch die virtuellen Balisen spart man sich sicher ne Menge Geld, dass man Alternativ zum Elektrifizieren hernehmen kann und durch Fahren auf Bremsabstand würde sich die Streckenkapazität erhöhen.

Oder übersehe ich da gerade einen dicken Haken?

Danke --Dark Almöhi (Diskussion) 06:39, 22. Nov. 2013 (CET)

Du vermischst hier glaub ich zwei Dinge für Level3, nämlich low-cost und high-capacity. Beides zusammen bekommst du (derzeit) nicht.

Die bisherigen Strecken mit Level3 sind jeweils geringbefahrene Strecken, bei der man im Prinzip ganze Längen von A nach B freigibt. Da ist es sicher eine low-cost Variante, aber durch die riesigen Blöcke sind auch die Sicherheitsanforderungen gering. Es ist kaum mehr als jenes manuelle Verfahre wie in den USA, bei der in den dark-territories die Streckenfreigaben nach Fahrplan und Funkzustimmung mit dem nächsten Stellwerk gemacht wurden.

Die eigentliche Hoffnung, jenseits eines dichten Level2 (fixed blocks) mit Level3 (moving blocks) auch eine erhöhte Zugdichte zu schaffen, sind derzeit nicht machbar - wie man schon in LOCOPROL gezeigt hat, ist SIL4 für den Personentransport unmöglich. Will man das doch machen, geht man eher über eine mehrfach redundante Streckenausstattung, und auf eine Vielzahl von fixed-balisen wird man da nicht verzichten - virtual balises sind zu ungenau/unsicher.

Ob man Level3 so ausbaut, dass streckenweise mit Satellitenortung gefahren wird, und in dichtbefahrenen Abschnitten die Genauigkeit mit fixed-balises erhöht wird, muss erst noch getestet werden. Ich hab noch von keinem erfolgreichen Test gehört. Die Hinweise auf die Teststrecke auf Sardinien ist interessant, enthält aber keine Infos, wie dicht der Verkehr dort ist, wieviele Tunnel und Berge es gibt, usw. Ansaldo hat durch die Kooperation mit VNIIAS bei KLUB-U ein wirtschaftliches Interesse, das rosig zu malen, auch wenn es das nicht ist. GuidoD 08:36, 22. Nov. 2013 (CET)

Level3 hat nichts mit Satellitenortung zu tun! Die Kombination aus festen Balisen und der Odometrie reicht dazu aus. Natürlich braucht man auch eine Zugvollständigkeitskontrolle. Diese wird z.B. über ein Train-end-Device realisiert, welches den Druck der Bremsleitung per Funk an das Triebfahrzeug überträgt, realisiert. Man kann Level3 theoretisch auch mit festen Blöcken realisieren. Mit der Low-Cost-Variante ERTMS Regional von Bombardier namens EBICab 550 ist aber fahren im absoluten Bremswegabstand möglich. Denn dies ist günstiger zu realisieren, da die Projektierung des Stellwerks ohne die festen Blöcke nicht so arbeitsaufwendig ist.--Jörg Wartenberg (Diskussion) 23:57, 22. Nov. 2013 (CET)

Zwischenzeitlich hat Volker Kefer genau so etwas vorgeschlagen. --bigbug21 (Diskussion) 19:23, 20. Jan. 2016 (CET)

Das ist kein Vorschlag, sondern eine Nicht-Korrektur eines Fehlers des Fragestellers. Was Kefer danach sagt, bezieht sich offenbar auf das Durcheinander der Subset-Versionen. Die DB Netz will einheitlich Baseline 3 haben. "Einheitlich Level 3" würde autonome Zugvollständigkeitskontrolle auch für Güterzüge bedeuten, und das geht in absehbarer Zukunft nicht, ist jedenfalls ein so großes Problem, dass man davon gehört hätte. --Rainald62 (Diskussion) 22:34, 20. Jan. 2016 (CET)

Kefer meinte offenbar tatsächlich Level 3, blickt man auf seine Aussagen zur Nutzung der zentralen geographischen Lage und Bedeutung Deutschlands, ein solches System voranzutreiben. --bigbug21 (Diskussion) 22:41, 20. Jan. 2016 (CET)

Sorry, aber "Stabilität damit erzeugen in der Entwicklung" kann man eher mit Baseline 3 als mit Level 3. Du verrennst dich. --Rainald62 (Diskussion) 23:11, 20. Jan. 2016 (CET)

Auf Drehscheibe schrieb jemand Folgendes im Bezug auf die Zugvollständigkeitskontrolle:

Es gibt auch eine Mischvariante unter den inoffiziellen Begriffen "ERTMS Level2+" und "Robust Level3" bei der die Züge ohne Zugintegritätsprüfung nach Level 2 Protokoll fahren und die Züge mit Zugintegritätsprüfung nach Level 3 Protokoll. Hinter den Level 3 Zügen kann dann der Nächste Zug im Moving-Block-Abstand folgen. Dies Lösung wird derzeit von Prorail auf einem Abschnitt der Hanzelijn zunächst zu Testzwecken installiert.

http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?2,7671028,7674913#msg-7674913

Man muss sich in dem Zusammenhang auch fragen, wie groß denn der techn. Unterschied zw. L2 und L3 wirklich ist. Die Stellwerke, die nach 2020 neu gebaut werden sollen, werden sicherlich dazu im Stande sein L3 zu unterstützen. Der Unterschied ist ja wirklich marginal, er besteht eher in den externen Faktoren wie Gleisfreimeldeeinrichtungen die L2 braucht,L3 aber nicht. L3 ist somit einfacher zu haben als L2. Insgesamt böte sich damit so was wie das kolportierte "L2+" an.

Was man auch nicht vergessen darf: Die Güterzüge sind nur dann ein Problem, wenn sie auf einer gewissen Strecke fahren. Die DB plant aber schon seit über 10 Jahren getrennte Netze für den Güter- und den Schnellverkehr. Sicherlich wird hier und da immer noch Überschneidungen geben, z.B. insbesondere zw. Hamburg und Hannover, aber wenn man wenigstens tagsüber die meisten SFSen vom GV befreit, könnte man schon von L3 profitieren - so denn die Stellwerke und die Züge entsprechend ausgerüstet sind.

Interessant ist auch ein weiterer Beitrag in dem Diskussionsthread, der verlinkt zu einem neuen EU-Projekt (2015-2017) zur Satellitennavigation bei der Bahn:

http://www.gsa.europa.eu/ertms-satellite-%E2%80%93-enabling-application-validation

Da ist erstmals die DB Netz AG mit dabei. Genauigkeit ist beim europäischen System Galileo übrigens kein Problem, wenns mal funktioniert und man nicht im Tunnel fährt. Alles in Allem sieht es für mich danach aus, als ob man meine alte Frage umsetzen will. Schauen wir mal, wie/ob es klappt. Erstmal müssen Steuergelder gefunden werden. --Dark Almöhi (Diskussion) 00:17, 23. Jan. 2016 (CET)

Falls Du mit "techn. Unterschied zw. L2 und L3" die HW meinst, Zustimmung. Dass aber Level 3 einfacher zu haben sei als Level 2, bezweifele ich. Die SW für den Kernel wird bei kaum einem Anbieter leicht auf Level 3 umzustellen sein. Und hast Du verfolgt, wie lange die Entwicklung der Testspezifikation für Level 2 gedauert hat? --Rainald62 (Diskussion) 18:37, 7. Feb. 2016 (CET)

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Ich kann hier auch nur spekulieren. Lest euch doch erstmal ETCS Level 0 - 1 - 2 -3 durch.Ich versuche es man einfach zu schreiben. Level = 0 MA ( Movemant Autoriesierung)Berchtigung durch Balise zum Zug übermittlet, Zugerkennung Stecke und Signale kommen von Stellwerk Level = 1 MA ( Movemant Autoriesierung)Berchtigung durch Balise zum Zug übermittlet, Zugerkennung Stecke und Signale kommen von Stellwerk Level = 2 MA ( Movemant Autoriesierung)Berchtigung durch GSMR Funk , Zugerkennung Stecke Stellwerk, keine Signale mehr erforderlich Level = 3 MA ( Movemant Autoriesierung))Berchtigung durch GSMR Funk , Zugerkennung Strecke Zug selber, keine Signale mehr. Der Unterschied zwischen L 2 und L3 ist , das im L3 es keine Zug Steckenerkennung mehr vorhanden ist, kein Stellwerk mehr benötigt wird. Der Zug überprüft sich selber und meldet seine Position und Intigrität per Funk zum RBC.( Stellwerkrechner)

Viele bei der DB sind der Meinung, das eine Zugerkennung auf der Stecke mehr Sicherheit mit sich bringt. L3 kann auch Nachteile haben. Beispiel: ETCS ist komplett auf dem Zug ausgefallen, nichts geht mehr auf dem Zug. Der Zug steht auf der Stecke. Da ich im L3 nun keine Erkennung mehr habe wo der Zug steht, der Zug in dem Fall ja seine Position nicht mehr funkt, ist der Zug für den RBC ( Leitstellwerkrechner)nicht mehr sichtbar. Der RBC geht davon aus, die Stecke ist frei und schickt auf das gleiche Gleis mit 300 eine weiteren Zug.... das wäre nicht gut. Das wird mit Steckenerkennung L2 verhindert. Und ja , ich weis, das die letzte bekannt Positon des Zuges, noch 30 Minuten auf dem RBC gespeichert bleibt und somit die Stecke gesperrt somit bleibt. Der RBC ( Stellwerkrechner ) ist aber letztendlich nur ein Stück Software auf einem PC. Und ohne Geheimnisse zu verraten, S****** ist für die Stecke Leiprig Erfuhrt noch am " optimieren " ihrer 3 RBC´s Wenn an genug Erfahrung hat mit L2 hat , wird man vieleicht auf L3 gehen. . Das kann aber nur bei modernen Zügen klappen. Es war eine Hürde schon ETCS 2 in die ICE-T zu integrieren, die als Leitsystem noch mit Windows für Workgroups V3.11 arbeiten. ( Stand Technik 1997). Dazu müßten die Züge neu Validiert werden. Das ist sehr teuer.

Beispiel: In unseren Zügen Corodia Continetals hahe ich nur eine neue FIS Version getestet. Das waren 14 000 Prüfpunkte, dauert mit 4 Leuten ca 6 Wochen. Und da ging es nur um 1( ein) System was auf dem MVB Buss zugreift. Da sind schon mal 300 000 Euro weg. Und ohne soche Nachweise keine Zulassung von EBA und kein Versicherungsdeckung (bei Unfall)

Bei den Personenzügen wird inzischen ein genau so großer Aufwand wie bei Flugzeugen getrieben. Und die Technik beim Zug steht kaum noch der beim Flugzeug nach. Das Fis im XCC hat allein 27 einzelne Steuergeräte die über MVB Bus , Seriellen rs 323 , Seriellen 485 Bus ,Anzeigenbus und IP Bus miteinader komunizieren....

Grüße Ruby , der nach wie vor von "Filterkaffee" gesperrt ist wie er laut seiner Aussage dei IP Adresse nicht in Berlin ist, obwohl er in Berlin wohnt... übrings derzeit beruflich in München bei der DB. Das wir wieder keine Berliner Adresse sein.. (nicht signierter Beitrag von 79.214.28.67 (Diskussion) 19:08, 9. Feb. 2016 (CET))

Die von Volker Kefer Mitte Dezember 2015 getätigte Aussage für Überlegungen, das ganze deutsche Netz binnen 15 Jahren mit ETCS Level 3 auszurüsten, steht nun mit Quelle im Artikel. Mir ist klar, dass Kefer sich möglicherweise versprochen hat und tatsächlich Level 2 nach Baseline 3 meinte. Da es von der DB kein Dementi gibt und die Aussage sehr wesentlich scheint, ist sie nun dennoch in den Artikel mit aufgenommen. --bigbug21 (Diskussion) 17:28, 13. Feb. 2016 (CET)

Habe revertiert. Interpretationsbedürftige Sätze auf einer Pressekonferenz sind keine belastbare Quelle. --Rainald62 (Diskussion) 20:41, 13. Feb. 2016 (CET)

Hallo Rainald62, es ist inzwischen eben nicht nur die Pressekonferenz, sondern auch eines der angesehensten deutschsprachigen Eisenbahn-Fachmagazine, die über diese Aussage berichten. Aufgrund ihres weitreichenden inhaltlichen Umfangs sind diese Aussagen enzyklopädisch sehr relevant. Neuere Angaben wurden seither nicht veröffentlicht, die letzten wirklich konkreteren Umrüstungspläne scheinen 2014 veröffentlicht worden zu sein. Von daher hilft uns auch die Begründung im Änderungsdatensatz, es gäbe anderweitige schriftliche Pläne, nicht weiter, da diese überholt sind.

Ich persönlich glaube auch nicht, dass Kefer Level 3 meinte, doch genau eine solche Interpretation verbietet uns schon das Prinzip des neutralen Standpunkts. --bigbug21 (Diskussion) 08:29, 14. Feb. 2016 (CET)

Wer ist denn der Autor in dem Fachmagazin? --Rainald62 (Diskussion) 14:18, 14. Feb. 2016 (CET)

Der Autor ist nicht angegeben, es sind nur Redaktionskürzel enthalten. --bigbug21 (Diskussion) 20:19, 14. Feb. 2016 (CET)

Es ist uns aber erlaubt, Quellen, die WP:WEB nicht genügen, zu ignorieren. Dazu gehören interpretationsbedürftige Transkripte von Pressekonferenzen ebenso wie Nicht-Fachaufsätze in Fachmagazinen. --Rainald62 (Diskussion) 17:59, 20. Feb. 2016 (CET)

Es ist unstreitig, dass Bahnvorstand Kefer in der einschlägigen Pressekonferenz die Frage eines Journalisten, ob mit "Level 3" ausgerüstet werden solle, eindeutig und unmissverständlich bejahte (Frage Matthias Röser: „Sie haben gesagt, dass Sie mit ETCS einen Produktivitätsgewinn von 5-10 % erzielen wollen. Deute ich das richtig, dass Sie gleich zu ETCS Level 3 durchstarten wollen?“ – Antwort Dr. Volker Kefer: „Erstens die Antwort ist ja. (…).“

Ebenso unstreitig ist die Tragweite des angekündigten Programms. Wenn 20, 25 Milliarden Euro in ETCS (Level 3) in Deutschland investiert werden sollen, ist die enzyklopädische Relevanz sehr eindeutig zu bejahen. Was wir persönlich glauben, hat uns – nach dem Grundsatz des neutralen Standpunkts – dabei im Grunde nicht zu interessieren. Wir haben enzyklopdäisch relevante Aussagen in aller Sachlichkeit darzustellen, selbst wenn wir selbst nicht an diese glauben oder sie uns unwahrscheinlich erscheinen. Von daher ist es geboten, die entsprechende Aussage – entsprechend vorsichtig formuliert – wieder aufzunehmen. --bigbug21 (Diskussion) 18:19, 20. Feb. 2016 (CET)

Da wir uns streiten, ist "unstreitig" unzutreffend. Wie lange soll die Zeitungsente in WP stehen bleiben? --Rainald62 (Diskussion) 15:06, 2. Sep. 2016 (CEST)

Hast du wirklich Zweifel an dem, was Kefer wortwörtlich gesagt hat sowie die Tragweite des in Erwägung gezogenen Programms? --bigbug21 (Diskussion) 20:18, 2. Sep. 2016 (CEST)

Ich habe zur Interpretation alles gesagt. Von dir möchte ich jetzt einen Vorschlag für eine Frist, ein Datum, bis zu dem von der DB Schriftliches dazu gekommen ist oder hier der Satz gelöscht wird. --Rainald62 (Diskussion) 00:25, 3. Sep. 2016 (CEST)

Nachdem die Quellen und die Relevanz eindeutig sind, wären wir dann wohl bei einer dritten Meinung. Wenn ein 20-Milliarden-Euro-Programm rund um ETCS erwogen wird, ist das klar enzyklopädisch relevant. --bigbug21 (Diskussion) 14:23, 3. Sep. 2016 (CEST)

Wenn es so relevant ist, warum kommt nichts Schriftliches zu diesen angeblichen Erwägungen von der DB Netz AG? Als Nachfolgesystem für LZB kommt ETCS-Level 2 zum Einsatz (Zitat von der Seite "LZB-Ablösung" der DB Netz AG, letzte Aktualisierung: 31.08.2016). Dein Beharren auf der Fehlinterpretation wird langsam peinlich. Magst Du bitte eine Frist festlegen? --Rainald62 (Diskussion) 00:41, 9. Okt. 2016 (CEST)

Mit der Veröffentlichung der Ausschreibung durch das Bundesverkehrsministerium steht nun eine weitere Quelle zur Verfügung. Auch in dem zugehörigen technischen Leistungsbild wird explizit Level 3 mit behandelt. --bigbug21 (Diskussion) 09:54, 25. Feb. 2017 (CET)

Hallo Reinald62, bevor du die Angaben zur Ende 2015 erwogenen netzweiten Ausrüstung mit ETCS Level 3 wieder entfernst, wäre eine Darlegung hilfreich, warum es sich dabei um ein Missverständnis gehandelt haben soll. Mehrere reputable Quellen nennen eindeutig "ETCS Level 3", anderweitige Angaben wurden zumindest mir bis Mitte 2017 nicht bekannt. Auch die von dir oben angeführte Quelle zur LZB-Ablösung hilft uns nicht weiter, da damit sich nur der konventionell-konservative Migrationsplan wiederfindet, nicht jedoch die davon abzugrenzenden Überlegungen für ein wesentlich weitreichenderes Vorgehen. Auf meine Anfrage an die Pressestelle von DB-Netz hatte ich 2016 indes keine Antwort erhalten. Magst du nochmal anfragen? --bigbug21 (Diskussion) 07:32, 14. Sep. 2017 (CEST)

Welche reputablen Quellen nennen denn Level 3, die nicht Kefers merkwürdige Äußerung vom Dezember 2015 wiederkauen? Anders gefragt, welche sonstigen Belege gibt es denn, dass es wirklich zeitweise Strategie der DB Netz gewesen sein soll, ein ETCS-Level-3-Netz aufzubauen? Ich sehe übrigens keine enzyklopädische Chronistenpflicht, in Wikipedia Zeitungsenten wiederzugeben. --Echoray (Diskussion) 08:38, 14. Sep. 2017 (CEST)

Wenn ein Vorstand der Deutschen Bahn auf einer Pressekonferenz zur Zukunft seines Unternehmens diese wesentliche, weitreichende Aussage trifft und über anderthalb Jahre offenbar keine anderweitigen Angaben dazu getätigt wurden, scheint diese Aussage durchaus enzyklopädisch relevant. Es ist nicht unsere Aufgabe, über die Realisierungschancen zu spekulieren. Offenkundig unmöglich wäre eine netzweite Umstellung auf ETCS Level 3 in einem Horizont von etwa 15 Jahren nicht, zumal ETCS Level 3 nun auch explizit Gegenstand der jüngst vergebenen Überprüfung der Machbarkeitsstudie der DB ist.

Die ERI und Eurailpress sind im Eisenbahnbereich reputable Quellen. Weitere Quellen ließen sich unterlegen, wobei offenbar unstreitig ist, dass Kefer diese Aussage getroffen hat. Reinald62 und du beschreiben die Aussagen als "Gerücht", "Unsinn" oder "Zeitungsente", nennen aber keine anderweitigen Belege, die auf anderweitige damalige Pläne des Unternehmens hinweisen.

Da die Angaben von Kefer zweifelsfrei belegt und enzyklopädisch für das Thema ETCS in Deutschland sehr relevant sind, sind sie hier auch zu nennen. Nur weil wir alle drei glauben, dass eine solche Einführung wohl, gelinde gesagt, ambitioniert ist, darf diese wesentliche Entwicklung nicht fehlen. Oder habe ich dazu etwas übersehen? --bigbug21 (Diskussion) 21:54, 15. Sep. 2017 (CEST)

Die Beauftragung einer Machbarkeitsstudie zu ETCS Level 3 taugt aus meiner Sicht nicht zur Stützung deines Arguments, denn Kefer hat in der Pressekonferenz nicht gesagt "wir gucken mal ob auch Level 3 machbar ist", sondern er war ja schon viel weiter und sagte sinngemäß "wir werden das machen". Für das was er vorhatte brauchte er also keine Machbarkeitsstudie mehr, und die Entscheidung war bereits getroffen. Was ich halt hoch merkwürdig finde: Es gab vorher eine ETCS-Strategie der DB Netz. Die bestand aus Level 1 LS und Level 2 ohne Hauptsignale. Dann kommt Herr Kefer und trifft auf einer Pressekonferenz eine seltsame Aussage, die danach nie wieder auftaucht, nämlich dass man gleich auf Level 3 gehen will. Alle zeitlich danach liegenden Veröffentlichungen erläutern aber wieder die alte Strategie und reden wieder von L1 LS und L2 oS. Da fällt mir spontan Ockhams Rasiermesser ein: Die einfachste Erklärung dafür, dass bei DB Netz die ETCS-Strategie vor Kefers Äußerung gleich der ETCS-Strategie nach Kefers Äußerung ist, ist dass es nie einen Wechsel der ETCS-Strategie bei der DB Netz gab. --Echoray (Diskussion) 09:29, 16. Sep. 2017 (CEST)

Hallo Echoray, danke für deinen konkreten Beitrag. So kommen wir endlich über die bisherigen Anwürfe hinweg und können das ganze tatsächlich sachlich klären.

Auf der einschlägigen Pressekonferenz sprach Kefer laut Transkript von Überlegungen, die mit der nächsten Bundesregierung geklärt werden sollen. ("Und dazu möchte ich kurz über eine Idee berichten die sicherlich noch mit der Bundesregierung im Detail zu besprechen ist und bei der heute - ich betone das explizit - auch die Finanzierung noch nicht geklärt ist - aber - auf der anderen Seite halten wir sie für so interessant, dass wir sie in unsere strategische Planung für den Langfrist-Horizont aufgenommen haben.") Er sprach im Weiteren zunächst allgemein von netzweitem ETCS. Auf Nachfrage eines Journalisten, ob Level 3 zum Einsatz kommen soll, sagte er "Erstens ist die Antwort ja (...) Diese Frage nach dem Level 3 ist eine Frage welches System soll den eigentlich dort in Zukunft eingesetzt werden. (...)" Anschließend führte er die Möglichkeit aus, dass Deutschland mit seiner zentralen Rolle Maßstäbe setzen und Tempo machen könne. Die Level-3-Idee fand dann offenbar Einzug in die Machbarkeitsstudie der DB, die wiederum nun von McKinsey geprüft werden soll. In der Leistungsbeschreibung wird wiederum ETCS Level 3 als eine von mehreren zu prüfenden Techniken erwähnt.

Von diesem großen, noch diskutierten Sprung ist im Übrigen offensichtlich die momentan noch gefahrene "konventionelle" Strategie abzugrenzen, mit einer langsamen Ausrüstung und einem Mix aus Level L1 LS, LS2oS und LS2mS, die im Wesentlichen der Erfüllung von Ausrüstungsverpflichtungen dient und eben nicht mit dem großen, von Kefer skizzierten großen Wurf zu verwechseln ist. Dazu passt auch, dass Kefers Äußerungen in einer großen Pressekonferenz zu "Zukunft Bahn" gefallen sind, wo es eben gerade genau darum ging, über intensive Überlegungen zu berichten, die Schiene in Deutschland voranzubringen und auch bisherige Denkansätze zu hinterfragen und ggf. zu sprengen.

Dies gesagt halte auch ich es für nicht realistisch, das Netz binnen etwa 15 Jahren komplett mit ETCS Level 3 auszurüsten, zumal in zumindest einer jüngeren Quelle (Aufsatz von Leister) nun wieder von Level 2 gesprochen wird. Unsere persönliche Meinung hat in einem Artikel nach WP:NPOV jedoch nichts verloren. Wir sind doch vielmehr gehalten, das Wichtige und Unwichtigem zu trennen und dazu möglichst Belege anzugeben. Kefers Aussagen sind zweifelsohne für ETCS in Deutschland wesentlich, klar belegt und finden sich zumindest in der Machbarkeitsstudie wieder, in der Level 3 neben Level 2 eine Möglichkeit ist. Was grundlegend fehlt, sind weitere klare Aussagen der DB, die seinerzeit auch von der Pressestelle auf Nachfrage nicht zu bekommen waren. --bigbug21 (Diskussion) 10:12, 16. Sep. 2017 (CEST)

ETCS Level 3 = Fahren im wandernden Raumabstand. Beim russischen Zugsicherungssystem KLUB-U können übrigens schon heute Befehle per Funk übertragen werden.--kopiersperre (Diskussion) 17:53, 15. Feb. 2016 (CET)

ETCS Level 3 muss aber mehr können. Es muss eben eine echte Zweiwegkommunikation ermöglichen. Befehle vom Stellwerk auf die Lok senden und umgekehrt ist schon heute keine Problem. Aber bei ETCS 3 muss der Zug sicherheitsrelevante Daten der Strecke zurück liefern können. Die Positionsdaten der Lokomotive/Zug auf dem Netz wird aber bei ETCS 2 und auch KLUB-U noch immer konventionell erfasst. Da liegt übrigens der Hacken beim ETCS Level 3. Erfasse mal sauber (ohne irgendwelche Bauteile an der Strecke) bei Gleiswechselbetrieb auf einer Doppelspurstrecke eine "Falschfahrt". Soll heissen einer der Knackpunkt wird sein, ob per Funk/Satellit heraus zu finden ist, ob der Zug jetzt auf dem linken oder rechten Gleis fährt (ich hab da einfach meine Zweifel, dass das ohne strecke-seitige Infrastruktur geht). ETCS 3 ist auf schwach befahrenen (Neben-)Strecken heute schon umsetzbar, da meist auch sinnvoll, weil es oft noch gar keine lückenlose Zugsicherung gibt. Es gibt in der Schweiz auch Stimmen die befürchten, dass schon ETCS 2, in den grossen Bahnhöfen nicht umsetzbar ist. Unter anderem wegen der grossen zu übertragenden Datenmenge, die das Stellwerk praktisch zwingt gleichzeitig mehrere Protokolle zu senden und empfangen. Was bisher eben noch abgewendet konnte, und die Protokolle bisher noch immer nacheinander (im ms Abstand) versendet werden können, ohne das es Auswirkungen auf die Sicherheit hat. ETCS 3 ist was die zeitkritische Datenmenge betrifft noch eine Stufe komplizierter. --Bobo11 (Diskussion) 09:57, 16. Sep. 2017 (CEST)

Das geht noch weiter. Level 3 erfordert eine Vollständigkeitskontrolle innerhalb jedes Zuges. Die ist unter derzeitigen Verhältnissen noch nicht absehbar. Sämtliche Regelfahrzeuge, die in ein Netz mit ETCS Level 3 übergehen sollen, müssen jedoch dafür ausgerüstet sein. Es dürfte eine ganze Menge Fahrzeughalter geben, die da nicht mitmachen werden. Wenn ich nur an den jahrzehntelangen Krampf denke, mit dem sich die Eisenbahnverkehrsunternehmen gegen eine einheitliche selbsttätige Mittelpufferkupplung sträuben, dann sehe ich für ETCS ziemlich schwarz. Nur mal so als Erinnerung: Wenn die Funkversorgung zwischen Leipzig und Erfurt ausfällt, dann werden derzeit alle Züge auf der Strecke angehalten, um dann einzeln mit 40km/h und auf Sicht von der Strecke zu schleichen. Zugleich wird kein Zug mehr abgelassen. Auf dieser einen Strecke in politisch uninteressantem Gebiet ist das derzeit noch verkraftbar, doch netzweit, wo es immer irgendwo Störungen gibt, ist es nicht machbar. Nach wenigen Stunden wird der Eisenbahnbetrieb, wenn es keine Rückfallebenen mehr gibt, zusammengebrochen sein. Dass das die Entscheidungsträger nicht hören wollen, ist nicht weiter verwunderlich.Es ändert aber nichts daran, dass Rückfallebenen täglich an vielen Stellen gebraucht werden. Rechnerstellswerke sind alles mögliche, aber nicht auffällig zuverlässig und gleich gar nicht wartungs- und entstörfreundlich. Gerade das Letztere wurde bisher bewusst ignoriert. Die Linienleiter-LZB hat den großen Vorteil, dass ihre Funkstrecke ausgesprochen kurz ist. Die einzelnen Schleifenbereiche stören sich gegenseitig nicht. Bei Funkübertragung nach Mobilfunkstandard sieht das deutlich anders aus. Sollen jeden Tag im Berufsverkehr Züge ausgerechnet in Knotepunkten aus der Übertragung rausfallen, weil für sie keine Übertragungsrate mehr zur Verfügung steht? Dazu gehört nicht viel, das kann eigentlich jeder sehen, der das Internet nutzt. Dazu kommt, dass Level 3 einen vollständigen Austausch praktisch der gesamten Leit- und Sicherungstechnik im europäischen Regelspurnetz erfordert, ohne dass die Nutzer etwas davon haben. Man könnte es als Versuch der Konkurrenz ansehen, die Eisenbahn endlich wirklich loszuwerden. –Falk2 (Diskussion) 18:22, 16. Sep. 2017 (CEST)

Falk2 ich sehe es zwar nicht ganz so schwarz, aber unrecht hast mit deinen Einwänden nicht. ETCS (egal welches Level) in eien bestehende Sicherungssystem zu integrie3ren ist schwierig. Am ehsten geht es eben so wie es die Schweiz macht, umstellen auf ETCS 1 LS (das funktioniert in der Regel mit den bestehenden Stellwerken), damit alle ETCS Lokomotiven verkerhen können, udn erst im zweiten Schritt Streckenweise auf Level2 updaten. Aber eben eine einzelne ETCS 2 Zelle (Stellwerk) ist nicht das Problem sondern ob es klappt unter ETCS 2 von Stellwerke A abmelden und zeitgleich in Stellwerk B richtig einzuwählen. Aber selbst das sind Peanuts, richtig lustig wird es erst bei den Knotenbahnhöfen, wenn diesen von mehren ETCS 2 Stellbezirken umgeben ist. Level 3 sehe ich aktuell nur auf Schnellfahrnetzen oder sonstigen abgegrenzten Netzen mit homogenen Rollmaterial, oder eben verkehrsschwache Neben-Strecken wo ggf. nur Treibzüge verkehren (Anstelle Zugleitbetrieb). Denn bei einem Triebzug ist die Vollständigkeitskontrolle noch einfach zu realisieren. Wo den Einsatz auch nicht sehe, ist im europäischen Normalspurnetz mit Mischverkehr. Der Aufwand ist dafür ist schlichtweg zu gross, bzw. es gibt wirklich noch unbeantwortete Fragen. Ich hab eher das Gefühl es kommt in ein paar Jahren zur Idde einer ETCS 3 LS Version, wo auf Linienleiter zurückgegriffen wird. Bei wirklich vielbefahrenen Strecken würde sich das rechnen, über Linienleiter einen fliegenden Block einzuführen (Der Zugschluss ist bei geringerer Sendestärke einfacher zu markieren). --Bobo11 (Diskussion) 18:55, 16. Sep. 2017 (CEST)

Wir hatten Ende März Besuch von Herrn Bruhnsen (Leiter Fachbereich Leittechnik, TÜV NORD Systems) und dessen Chef, Dr. Vallée, wegen der Begutachtung unserer Odometrie. In einer Pause habe ich obiges Thema angesprochen. Bevor ich meine Vermutung vortragen konnte, dass es seitens Kefer nicht um Level 3 sondern Baseline 3 ging, äußerte Dr. Vallée genau das. Ich nehme also die peinliche Zeitungsente wieder heraus und appelliere an @Bigbug21: Falls dich der Revert-Knopf juckt, durchforste bitte die längliche Diskussion nach Benutzern, die deine Sicht unterstützen – ich sehe keinen. --Rainald62 (Diskussion) 01:16, 22. Apr. 2019 (CEST)

Inzwischen gibt es weitere Quellen für das Ziel Level 3. Ich sehe zu, nun zeitig ohnehin einen Artikel "ETCS in Deutschland" auf den Weg zu bringen, wo dies, neben weiteren Aktualisierungen und Ergänzungen, mit aufgenommen werden kann, um dies im vorliegenden Artikel auf ein Mindestmaß einzudampfen. --bigbug21 (Diskussion) 11:43, 22. Apr. 2019 (CEST)

Es ging nicht um das Ziel Level 3 (Ende 2018 aus berufenem Mund noch als "zukünftige Technologieentwicklung" bezeichnet[1]), sondern um die (absurde) Frage, ob die (beschlossene) flächendeckende Einführung von ETCS statt mit Level 2 gleich mit Level 3 erfolgen sollte. In der Erwartung, das Du dafür keine neue Quellen hast, schließe ich diesen Thread.

[1] ganz am Ende in Zukunft Bahn: ETCS und digitale Stellwerke – Dir ist schon klar, dass zwischen Technologieentwicklung und flächendeckender Einführung mehrere Paar Schuhe liegen? --Rainald62 (Diskussion) 23:58, 22. Apr. 2019 (CEST)

Völlig unabhängig von dem, was manche persönlich meinen, sind die Aussagen so gefallen und die Geschichte sowieso weitergegangen.

Inhaltlich spricht die seit Anfang April vorliegende Zusammenfassung der DSTW-ETCS-Machbarkeitsstudie des Bundes, die wiederum die Prämissen und Daten der ursprünglichen DB-Studie zu prüfen hatte, klar von einer Realisierung von ETCS Level 3, wenn die Technik soweit ist. Während in den vorgeschlagenen Vorserienprojekten die Technik wohl noch nicht zur Verfügung steht, könnte dies für den Flächenrollout (ab der 2. Hälfte der 2020er Jahre) durchaus der Fall sein. ETCS Level 3 ist dabei schon heute keine Zukunftsmusik mehr, wie exemplarisch die im Artikel zu Italien genannten Projekte, die inzwischen auch vergeben sind und weiterhin Anfang der 2020er Jahre realisiert sein sollen. Auch die bereits 2018 ausgeschriebenen Hochgeschwindigkeitszüge der High Speed 2 müssen nicht nur ETCS Level 3, sondern auch ein entsprechendes Zugintegritätsgerät mitbringen. Technisch kann „Level 3“ dabei indes durchaus „Level 3 Hybrid“ bedeuten, sodass die vielfach angesprochene, schwierige sichere Ermittlung der Zugintegrität für Güterzüge dahinstehen kann.

Letztlich haben wir in Wikipedia enzyklopädisch Relevantes zu dokumentieren und zu bewerten. Wenn mehrere reputable Quellen Volker Kefers damaliage Aussage so belegen und die Aussagen aufgrund ihrer Tragweite und Kefers damaliger Funktion enzyklopädische Relevanz entfalten, ist dies so darzustellen. Kefer hätte auch sagen können, mit ETCS wolle die DB morgen zum Mond fliegen – selbst das wäre enzyklopdäisch durchaus relevant, obgleich sogar eindeutig unglaubwürdig. Wenn es abweichende Darstellungen oder Kritik an Aussagen gibt, sind diese per se ebenso selbstverständlich darzustellen.

Die Diskussion im vorliegenden Artikel kann indes dahinstehen (und geschlossen werden), da die Darstellung von „ETCS in Deutschland“ für den Gesamtartikel zu detailliert scheint und zügig in einen neuen – dann auch grundlegend ergänzten und aktualisierten Artikel – münden sollte. Aus den darin dann darzustellenden Inhalten sollte deutlich werden, dass das progressiv ausgerufene Ziel „Level 3“ nicht nur klar und belastbar belegt, sondern auch keinesfalls weder derart umstritten noch unglaubwürdig ist, dass von einer „Zeitungsente“ gesprochen werden kann. --bigbug21 (Diskussion) 20:57, 23. Apr. 2019 (CEST)

Nein, es geht nicht um das "progressiv ausgerufene Ziel „Level 3“", sondern um die Interpretation des Entweder-2-oder-3 der Pressekonferenz (Fragesteller: "gleich zu Level 3 durchstarten", Kefer: "Diese Frage nach dem Level 3 ist eine Frage welches System [...] Wir wollen aber eigentlich alle mit einander nur ein System in Europa") als wörtlich Level 3 oder doch Baseline 3. Alle unabhängigen Quellen belegen das Gegenteil (z.B. die "Zusammenfassung/DSTW", Zitat: "ETCS-Mischlevel 2/3 und perspektivisch Level 3"). --Rainald62 (Diskussion) 00:29, 24. Apr. 2019 (CEST)

Mich ärgert allerdings schon wieder das Gerede von »digitalen Stellwerken«. Jedes Stellwerk, angefangen bei Schlüsselwerken, arbeitet rein digital. Das mag den Elektronikern und ihren Fanboys nicht gefallen, ist aber trotzdem so. Abhängigkeiten und Verschlüsse sind immer ja/nein-Entscheidungen und auch scheinbar analoge Vorgänge wie der Zusammenhang zwischen dem jeweils kleinsten befahrenen Zweiggleisradius von Weichen, der zu vielen Ergebnissen führen kann, wird bei der Fahrstraßenbildung in mehrere ja/nein-Entscheidungen zerlegt. Was aber die Entscheidung zur generellen Anwendung von ETCS Level 3 betrifft, die ist ganz und gar nicht digital, weil sich alle Eisenbahnverkehrs- und -infrastrukturunternehmen, die das eurasische Eisenbahnnetz betreiben, auf einen Ausbaustandard einigen müssten, und das für ortsfeste Anlagen und Fahrzeuge. Viele wie die, die Güterwagen betreiben, hätten von einer Ausrüstung ihres Betandes mit fahrzeug- und zuggebundenen Zugvollständigkeitsüberwachungseinrichtungen praktisch nichts. Sie sträuben sich ja schon seit Jahrzehnten gegen solche simplen Sachen wie die Einführung einer einheitlichen Mittelpufferkupplung. Die Infrastrukturbetreiber auch nicht, weil immer wieder übersehen wird, dass der »wandernde Block« in Bahnhöfen und Abzweigstellen unterbrochen werden muss. Die Weichen liegen nun einmal lange Zeit am selben Ort und dort können Fahrten immer erst dann freigegeben werden, wenn die Fahrstraßen gebildet, verschlossen und festgelegt sind. Der schnellere Zug, der auf einen langsameren aufläuft und dann im Bremswegabstand folgt, muss an den Punkt stutzen, wo zwischen ihm und den vorherigen ein Fahrstraßenwechsel erforderlich ist. Dafür sorgt die erforderliche Zeit, bis die Fahrstraße für den vorherigen Zug aufgelöst und rückgestellt und die nächste Fahrstraße eingestellt, verschlossen und festgelegt ist. Erstaunlicherweise wollte darauf bisher nie jemand eingehen. Ich vermute, dass es am Elektronikrausch liegt. Ich würde doch sehr begrüßen, wenn Spekulationen und Phantastereien auch in Bezug auf ETCS hier unterbleiben. Sollte sich ein Trend zum Level 3 ergeben, kann der immer noch in den Artikel eingebaut werden. Reine Reiseverkehrsstrecken mit Triebwagenbetrieb sind nicht das Problem. Es betrifft vielmehr alle Züge, die freizügig gebildet werden können und müssen. –Falk2 (Diskussion) 22:24, 23. Apr. 2019 (CEST)

Ganz recht, auch mechanische Stellwerke sind digital im Sinne von wertdiskret; allerdings noch zeitanalog, im Gegensatz zu modernen Varianten, die getaktet arbeiten mit Zykluszeiten in der Größenordnung von 0,1 bis 1 s und normgerecht als programmable electronic charakterisiert werden. --Rainald62 (Diskussion) 00:29, 24. Apr. 2019 (CEST)

Viele von deinen Worten würde ich so unterschreiben, für den Artikel ETCS in Deutschland bleibt, um bei der Sache zu bleiben, einzig die enzylopädische Relevanz der Aussage Kefers zu klären. Ob dabei Level 3, Level 3 Hybrid, Level 3 mit diskreten Blockabschnitten, Level 3 mit „Moving Block“ … gemeint war, kann dabei dahinstehen. Das können wir dann in der nächsten Artikeldiskussion weiter diskutieren… --bigbug21 (Diskussion) 23:37, 23. Apr. 2019 (CEST)

P. S.: Abseits von Foliensätzen gibt es auch durchaus ernsthafte Literatur zum Thema Level 3 und „Moving Block“, so beispielsweise dieser jüngst erschienene, gut 20-seitige Artikel, in dem sich ein Autorenteam der SBB und Via-Con mit notwendigen Weiterentwicklungen des Sperrzeitenmodells auf der auch von den SBB angestrebten Level-3-Infrastruktur befasst. --bigbug21 (Diskussion) 23:37, 23. Apr. 2019 (CEST)

Im Kontext der Pressekonferenz sehe ich ein Mißverständnis zwischen der Frage und der gegebenen Antwort. Der Herr Kefer hat wirklich so geantwortet und neben dem Antwortbereich der Frage gelegen. Dem Herrn Kefer ging es aus meiner Sicht darum, die aktuelle Versionszersplitterung von ETCS aufzuheben, damit die relativ wenigen Fahrzeuge wenigstens interoperabel bezüglich ETCS sind. Das ist ein praktisches Problem, welches zur öffentlichen Lächerlichkeit des Anliegens führt. Demgegenüber sind die heute definierten praktischen Unterschiede zwische Level 2 und 3 so gering, dass man L3 leicht mit in den L2-Standard aufnehmen könnte. L3 stellt sich für mich als ein Platzhalter aus der ETCS-Frühgeschichte dar, in den man revolutionäre neue Dinge hätte hineinstecken können. Eben z.B. die Raumfahrttechnik. Und jetzt streiten wir hier um des Kefers Bart...
Für die Exaktheit vielleicht noch ein Hinweis bezüglich des Begriffes "digital". Das bedeutet einzeln, diskret zählbar im Sinn ganze Zahlen. In der Umgangssprache z.B. bezüglich der Benimmse oder der Entscheidungslogik von Managern wird es gern verwendet, aber im Sinn des Begriffes "binär". Nach meiner Erfahrung sind viele dieser Zeitgenossen schon bei binären Entscheidungen stark gefordert und für digitale Entscheidungen mit mehr als zwei Varianten nicht befähigt.
Bezüglich der Fahrstraßenoptimierung habe ich vor nicht so langer Zeit etwas unter Smartrail 4.0 gefunden. Man hat seitens der Schweiz (wieder mal) teuer erforschtes Wissen dem europäischen Wohlergehen gestiftet. Man möchte bei der Kopplung von [E|D]STW mit ETCS eine integrierte geometrische Logik zur Sicherung von Fahrstraßen anwenden, die auch bei der Auflösung deutlich schneller sein soll. Beim kürzlich getesteten Innovationszug von DB Cargo und VTG hat niemand den Vorzug der Mittelpufferkupplung hervorgehoben, darüber auch eine Zugvollständigkeitkontrolle durchführen zu können. Jeder Wagen hat seine Identität, die seitens der Lok beim Ankoppeln zu erfassen wäre. Fehlt etwas am Zug, kommt der Alarm. Die ep-Bremse endet von den Eigenschaften knapp vor den Möglichkeiten, auch die Zugvollständigkeitskontrolle übernehmen zu können. --Saxobav (Diskussion) 00:48, 28. Apr. 2019 (CEST)

Langsam bin ich mir sicher, dass die ETCS-Fanboys im Elfenbeinturm den Bezug zur Realität völlig verloren haben. Man erinnere sich, dass ein Grundsatz bei jeder Zugbeeinflussung ist, dass sie so wenig Aufmerksamkeit des Triebfahrzeugführers wie möglich fordern darf. Dieses Prinzip ist durch die Allmachtsphantasien einiger Informatiker völlig ins Gegenteil verkehrt worden. Alle bisherigen punktförmig wirkenden Zugbeeinflussungen gingen von einer generellen Fahrerlaubnis aus, bis die Zugspitze einen Punkt erreicht, der nicht überfahren werden darf. Damit reicht es aus, aus dem Fenster zu gucken, fallweise auf die hoffentlich ergonomisch angeordnete Führerstandssignalisierungsanzeige. Eine Ausnahme bildeten nur kontinuierlich, weil linienförmig übertragende Zugbeeinflussungseinrichtungen. Jetzt versucht man das in echtem Größenwahn auch mit punktförmiger Übertragung. Man sollte die, die das wollen, erstmal dazu verdonnern, drei Jahre ihr eigenes System im realen Betrieb auszukosten, natürlich unter straffen Fahrzeiten und mit schmerzhaften Sanktionen für Verspätungen. Dann wüssten sie endlich, was sie den Personalen zumuten.

Was die Zugvolllständigkeitskontrolle betrifft, dabei jeden einzelnen Wagen im Zug ansprechen zu wollen, ist schon wegen der Betriebsfestigkeit weltfremd. Eine Leiterschleife durch alle Wagen mit einem aufgesetzten Endstecker, der dann auch aktiv sein kann, wäre noch praktisch vorstellbar. Ein Bussystem im Zug mit siebzig Rechnern halte ich zumindest im Güterverkehr auch nicht in Ansätzen für standfest, dass es für einen verlässlichen Eisenbahnbetrieb reicht. Was soll der Lokführer machen, in dessen langem Güterzug Mitte Januar nachts halb zwei auf der Arlbergstrecke der Busrechner im neunundvierzigsten Wagen spinnt? Halten, hinterlaufen und durch Affengriff auf das linke Handbremsrad, die dritten Runge und den hinteren Drehgestellrahmen neuzustarten? Das ist weltfremd. Ich hätte nie gedacht, sowas jemals sagen zu müssen, doch inzwischen bin ich froh, dass ich nur noch acht Jahre durchalten muss. Die Kollegen, die sich mit dem völlig verbastelten und überladenen ETCS dann herumärgern dürfen, tun mir allerdings jetzt schon leid. Dass man den Instandhaltern und Entstöreren das Leben mit einer sauberen Fehleroffenbarung und durchschaubaren Anlagen etwas leichter macht, ist nicht mehr zu erwarten. Schon heute haben sich Bussysteme innerhalb von eigentlich freizügig zu bildenden Zügen als nicht in Ansätzen bahnfest erwiesen. Man denke nur an die deutschen »IC2« und die »Twindexx«-Doppelstocktriebzüge. –Falk2 (Diskussion) 03:12, 28. Apr. 2019 (CEST)

Hallo Falk2,
hier geht es doch um die aktuelle Bewertung der Einsatzfähigkeit, was man heute unter ETCS L3 versteht. Und wenn für größere Mengen Züge noch keine Möglichkeiten für die fortlaufende Feststellung der Zugintegrität gefunden worden sind, fällt L3 aus und man muß mit L2 fahren. Dein Nacht- und Nebelbeispiel gilt in jeder Situation, wenn der Lokführer den Eindruck fehlender Wagen hat. Dafür gibt es Betriebsregeln. Ob die Integrität zu Fuß, mit Schlußlaterne, Kurzschlussstecker oder Bussystem ermittelt wird, spielt erstmal für das Regelwerk keine Rolle. Da sich bei Fahrzeugen mit Gummireifen z.B. die Systeme ABS und ASR im Alltag bewährt haben (die beide lebensbedrohlich ins Bremssystem eingreifen können), halte ich einen störarmen Zug-Bus ebenfalls für machbar. Der muss nicht per Glasfaser realisiert werden, Powerlan über eine Art Zugsammelschiene und Hochspannung geht auch. Die aktuelle Zuverlässigkeit eines Bahnherstellers zum ewigen Maßstab des Machbaren zu erheben, halte ich nicht für förderlich. Die Nicht-Arbeit der ERA für die Einführung einer standardisierten Mittelpufferkupplung (mit Druckluft, Starkstrom/Hochspannung, Informationsbus) halte ich für lähmend. Es wäre fast als schlimm zu bezeichnen, wenn sich ein privates Konsortium eine Möglichkeit als Standard herausgreift und einfach seine Flotte damit ausrüstet. Für Flachwagen auf transkontinentalen Langstrecken, die von ganz wenigen Lokverleihern die Fahrzeuge benutzen. Wegen Kurzkupplungen können die bei Langzügen gleich noch einen Wagen mehr mitnehmen.
Ich sehe Dein Schimpfen über die Verkomplizierung der Zugbeeinflussung nicht als produktiv an. ETCS beinhaltet eben auch die Signalisierung zum Fahren, nicht nur die Zwangsbremsung. Wenn Du Dich mal mit den aktuellen Entwicklungen zum "Platooning" von LKW im öffentlichen Verkehr auseinandersetzt, wird Dir heiß ums Herz. Zusätzlich, wenn die riesigen Ressourcen von Wirtschaft und Staat betrachtet werden, gegenüber den Brosamen für das System Eisenbahn.
- Ich schlage vor, das Zitat schrägen Inhaltes einfach wegzulassen, wegen Mangel an Relevanz. Es gibt offensichtlich logische Zitate, die sowohl die Entwicklung von L3 begründen als auch von BL3. Beide Entwicklungen sind unabhängig und stören sich nicht. --Saxobav (Diskussion) 18:01, 28. Apr. 2019 (CEST)

Im vorliegenden Artikel werden wir die Einzelheiten der Ankündigung, die den Stein hin zur „Digitalen Schiene Deutschland“ ins Rollen brachte, schon aus Platzgründen nicht genauer darstellen. Im noch anzulegenden Artikel ETCS in Deutschland werden wir diese Diskussion dann – belegt durch weitere Quellen und weiteren Kontext und neuere Planungen zu Level 3 – wohl wieder losgehen. --bigbug21 (Diskussion) 21:50, 28. Apr. 2019 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --bigbug21 (Diskussion) 21:50, 28. Apr. 2019 (CEST)

Erfurt - Eisenach noch nicht in Betrieb

Hinweis: Das ETCS Erfurt - Eisenach ist (anders als geplant) nicht zum Fahrplanwechsel letzte Woche in Betrieb gegangen. Man hat noch nichtmal versucht, Abnahmefahrten dafür durchzuführen. --Echoray (Diskussion) 22:27, 18. Dez. 2017 (CET)

Stimmt. Ende vorvergangener Woche fehlten an den Ausfahrsignalen in Erfurt auch noch Eurobalisen, während ETCS-Halt-Tafeln schon hingen. --bigbug21 (Diskussion) 23:42, 18. Dez. 2017 (CET)

Wobei die fehlende Abnahme meines Wissens nichts mit dem ETCS zu tun hat. Es geht offensichtlich darum, dass die Bahnsteige in Sättelstädt und Mechterstädt zu schmal sind für Durchfahrten mit mehr als 160 km/h und das EBA daher noch mal eine Überarbeitung der Bahnsteigmarkierungen angeordnet hat. Ohne diese Zulassung machen das ETCS auf der Strecke wenig Sinn, da man sie erst einmal nur für die Geschwindigkeitserhöhung der ICE benötigt. --Mark McWire (Diskussion) 02:02, 19. Dez. 2017 (CET)

Die Balisen sollten schon im Juni liegen. Bei der Bettungsquerschnittskorrektur im Sommer war der Aus- und Einbau mit im Auftrag enthalten. Vorgefunden haben wir genau eine GNT-Balise zwischen Wandersleben und Seebergen. Bei den Bahnsteigbreiten bin ich mir nicht sicher. Gerade in Mechterstädt und Sättelstädt wurden doch Fertigteilbahnsteige gebaut. Zwischen Leipzig und Riesa sieht das nicht viel anders aus und da sind die 200km/h kein besonderes Problem. –Falk2 (Diskussion) 02:40, 19. Dez. 2017 (CET)

Bleibt eigentlich die GNT zwischen Wandersleben und Neudietendorf in Betrieb oder stören die EuroBalisen für die GNT die ETCS-Führung und müssen entfernt werden? --Mark McWire (Diskussion) 02:50, 19. Dez. 2017 (CET)

Soweit ich weiß, stören sie sich nicht gegenseitig. Die Übertragung ist codiert und unpassende Telegramme werden nicht ausgewertet. Die Balisen übertragen unter Anderem ihre Funktion. Der Sinn der Übung ist doch gerade, dass dieser Übertragungsweg mehr Informationen als beispielsweise die PZB in Dreifrequenzresonanzbauart übertragen kann und das zusätzlich in beiden Richtungen. –Falk2 (Diskussion) 03:36, 19. Dez. 2017 (CET)

Im Übrigen fehlen die Balisen auch noch im Bereich des Güterbahnhof in Erfurt. Dagegen wurden die Balisen in Wutha mittlerweile eingebaut. --Mark McWire (Diskussion) 05:26, 19. Dez. 2017 (CET)

Ich habe eine Quelle eines Dienstleisters gefunden, nachdem ab März 2018 mit 200 km/h gefahren werden soll und das im Artikel vermerkt. Eine nicht installierte Ausrüstung ist immer ein Grund für eine Nichtinbetriebnahme; ein zu schmaler Bahnsteig nicht. Es ist m. E. die erste Strecke in D, wo ein Mischbetrieb von PZB und aktuellem ETCS stattfinden soll. Dazu noch eine mit GNT-Betrieb. Und eine weitere 'Schikane' wären Langsamfahrstellen. Alles wunderbare Fitness-Übungen für Personal und Technik. Die Nutzung von GNT unter ETCS L2 ist möglicherweise auch ok Neuland, bislang wurde das in D lediglich mit PZB betrieben (Um wieviel schneller ist ein ICE-T, wenn er die langsamen kurvenreichen Streckenteile unter Nutzung von GNT fährt?). Da die Strecke mit hoher Zugdichte belegt ist, wäre auch ein L2-Betrieb von Güterzügen betrieblich interessant. Für die praktische Kontrolle von Betriebsmodellen wie "Konvoifahrten" sollten mittlerweile genügend Loks verfügbar sein. Aus meiner Sicht ist die fehlende ETCS-Ausrüstung von Diesel-Fahrzeugen sowie von Nah- und Regionalbahnen ein Manko, welches den Mischbetrieb wesentlich beeinflusst (oder aufrecht erhält). Da sind wir aber beim Thema Einführungsstrategie ETCS, welche wir als geistiger Zweitwissensspeicher in WP nicht diskutieren können. Mal sehen, was morgen der Event in Stuttgart (2. Stammtisch ETCS) für neue Informationen bringt. Danke an Bigbug21 für den Forenhinweis, auch wenn ich in der Woche nicht hinkommen kann. -Saxobav (Diskussion) 18:00, 6. Feb. 2018 (CET)

ETCS und PZB verträgt sich, das gibt es im Raum Halle auf den meisten Zulaufstrecken. Das Verhalten ist nicht anders als mit PZB und LZB. Nur gab es in letzterem Fall keine Möglichkeit, auf regulärem Weg eine unter Umständen unsinnige Aufnahme in die LZB zu vermeiden, weill die LZB-80-Fahrzeuggeräte keinen Wahlschalter im Führertisch haben. Der Lokführer, der mit einer LZB-fähigen Lokomotive fährt und selber keine LZB-Ausbildung hat, kann die LZB nur mit dem Störschalter ausschalten. Zumindest war das vor ein paar Jahren noch so, es sollte aber vermieden werden. Die Nichtausrüstung von Regionalverekehrsfahrzeugen mit neuartigen Zugbeeinflussungseinrichtungern ist ein schlechter Scherz, doch beim Regionalverkehr, der an der Fuchtel der Politik hängt, ist das kein Wunder. Über die Integration von ETCS sowwie PZB und LZB gibt es im Artikel praktisch noch nichts. Es hieß zwar mal, dass die Fahrzeugausrüstung aller bisherigen Zugbeeinflussungssysteme an das ETCS-Fahrzeuggerät angebunden werden kann, damit in die Fahr- und Bremssteuerung eines Triebfahrzeuges nur an einer Stelle eingegriffen werden muss und die Lokführer nicht durch zuviele unterschiedliche Informationen von Zugbeeinflussungseinrichtungen abgelenkt bis genervt werden, doch das war es dann auch schon. Die Integration der PZB in die LZB 80 würde ich mal als recht gelungen bezeichnen. Bei ETCS ist darüber nichts zu lesen oder hören. –Falk2 (Diskussion) 18:45, 6. Feb. 2018 (CET)

Die GNT-Ausrüstung zwischen Eisenach und Erfurt kannst Du in der Praxis vergessen. Die ist in diesem Streckenabschnitt einer der größten Scherze, den ich je gesehen habe. Zwischen Wandersleben und Neudietendorf kann man mit der GNT für 2,2 Kilometer 20 km/h schneller als ohne fahren. Und zwischen Neudietendorf und Bischleben kann man 400 Meter später in die Kurve vor Bischleben einbremsen. Gesamt-Fahrzeitvorteil: Wenige Sekunden. Der Rest der Strecke Eisenach - Erfurt ist hinreichend gerade, so dass auch der konventionelle Zug 160 km/h fahren kann. Zwischen Bebra und Eisenach sieht die Lage anders aus. Da bringt die GNT wirklich was. Aber zwischen Eisenach und Erfurt hat man das wohl nur installiert, damit man pro forma damit angeben kann, viele Kilometer GNT-Strecke zu haben. --Echoray (Diskussion) 18:55, 6. Feb. 2018 (CET)

Der Aufwand hielt sich dafür sehr in Grenzen und die 20km/h musst Du mal andersrum sehen: Es ist nicht nötig, diese runterzubremsen und danach wieder zu beschleunigen. Hier dürfte der Energieverlust die entscheidende Rolle spielen. An der einen Balise, die es zwischen Wandersleben und Eisenach gibt, kann der Staatsbankrott nicht liegen. Wie viele es zwischen Wandersleben und Neudietendorf sind, kann ich nicht sagen. Auch diese einzubauen und hin und wieder, wenn eine Stopfmaschine kommt mal kurz danebenzulegen, macht das Kraut nicht fett. Hoffen wir mal, dass sich die Balisenaufnahme im Schwellenfach, von der auch ein Bild in der Wikipedia herumgeistert, nicht durchsetzt. Den dafür nötigen Bastelaufwand beim Aus- und Einbauen braucht eigentlich niemand. Denk mal an linke Glleismagnete. Es gibt dafür baumaschinenfeste Kabeldurchführungen, aber die sind den meisten Anlagenverantwortlichen zu teuer. Ich würde mal sagen, der zweite Aus- und Einbau eines linken Gleismagneten ist schon teuerer. –Falk2 (Diskussion) 19:32, 6. Feb. 2018 (CET)

Nach meiner Theoretiker-Vorstellung benötigt man bei ETCS L2 gar keine GNT-Balisen mehr im Gleis, da die Ortsbestimmung anders erfolgt, die Zugeigenschaften beim CheckIn angemeldet werden und der Zug die Geschwindigkeitsvorgaben von der Streckenzentrale bekommt. Praktisch gibt es in Thüringen nur den ICE-T, der das bringen könnte. Und bei dem dürfte es unter diesem Umstand auch keine feste 160er Grenze mehr geben, die ja bisher eher durch den PZB-Betrieb vorgegeben war. Dem 612er fehlt ja bisher die ETCS-Ausrüstung, weshalb diese Züge auf der Ausbaustrecke die GNT-Balisen benötigen würden. Bei einer Ausrüstung mit L1LS sollten GNT-Balisen notwendig sein. Im Umkehrschluß könnten deshalb beim Abbau der ZUB122-Magnete an den Strecken auch die Signalbalisen montiert werden und so eine Synergie bei der Streckenumrüstung gefunden werden.

@Falk2: Ich fand bisher keine Info zur ETCS-Ausrüstung der Anschlussstrecken im Raum Halle. Weder Stredax noch Openrailwaymap geben da etwas her. Bezüglich der Fahrzeugintegration sehe ich auch Aktualisierungsbedarf im Artikel. Da die Fahrzeugintegration Hersteller- und Baureihenspezifisch ist, würden die Details auch dort hin passen. Ich vermute, daß die Rechentechnik an Bord deutlich kleiner und leichter geworden ist und unsere Bilder historischen Wert haben. Bei der Entwicklung der baureihenspezifischen Integration sehe ich eine staatliche Förderung wirklich für gerechtfertigt an. Sowohl ältere Regionalbahnen, die LEW-Lokomotiven, Steuerwagen sowie die zur strategischen Reserve zählenden Dieselloks 218/232/233 fallen in diese Kategorie. Die sind auch aus Ökogründen zu schade für den Sondermüll und Schrott und die Hersteller leben nicht mehr. Demgegenüber würde ich die Förderung von 750m-Zügen an die Beschaffung von Mittelpufferkupplungen aus Eigenmitteln der Flottenbetreiber koppeln. Die kommen sonst nicht durch die Mittelgebirge; siehe Betuwe-Strecke. - Saxobav (Diskussion) 00:25, 7. Feb. 2018 (CET)

Die Bilder habe ich noch nicht bei Commons, aber im Süden von Halle liegen massenweise Balisen und an den Signalen sind ETCS-Halt-Tafeln (bitte nicht »Stop Marker«) angebracht. Das betrifft auch Relationen, von wo aus keine Fahrten in Richtung Ammendorf und Strecke 5919 möglich sind, beispielsweise am Hp Rosengarten. Die Knoten Halle und Leipzig sollten eigentlich eben wegen dieser Strecke vollständig mit ETCS verschönert werden, in Leipzig ist allerdings noch nicht viel passiert, abgesehen vom Abschnitt Mockau–Flughafen. ZUB-122-Magnete gibt es dagegen im mitteldeutschen Raum gar nicht, die liegen meines Wissens nach nur um Nürnberg, wo mal die 610er eingesetzt waren. Ein bisschen frage ich mich übrigens, ob die Schuldigen für das Neigetechnikdesaster schon erschossen worden sind oder wenigstens persönlich haftbar gemacht wurden. Aber nein, da müsste man ja wirklich in der Plüschetage aufräumen und DB-Vorstände sind bekanntlich wie der Papst unfehlbar.

Was allerdings Mittelpufferkupplungen mit Willisonprofil betrifft, da stellen sich alle europäischen Bahnbetreiber an wie der hahn beim Eierlegen. Die IC2-Doppelstockwagen wären das ideale Feld für den seit Jahrzehnten ausstehenden Großversuch mit Mittelpufferkupplungen im reisezugdienst gewesen. Man müsste nur ganz selten mal gemischtkuppeln, sofern das noch immer als Problem gesehen wird. Dass es das nicht ist, zeigen uns die Kollegen in Finnland. Unilink-Kuppelköpfe gibt es dort erst seit vielleicht zwölf Jahren, vorher wurde nur die klassische Gemischtkupplung benutzt, die in Görlitz-Schlauroth um 1070 entwickelt worden ist. Sie funktioniert so simpel, dass das eigentlich jeder begreift (von oben bis zum Anschlag in die Aussparung zwischen großem Zahn und Fallkeil reinschieben, bis die Sperrklinke einrastet, vor dem Einhängen in den Zughaken des Nachbarfahrzeuges etwas aufdrücken und die Lasche in die untere Stufe der Stufenöse rutschen lassen, beim Loshängen nach dem Entriegeln die Gemischtkupplung aus dem Zughaken nehmen und auf den dafür bestimmten Haken oder Aufsteckdorn ausfsetzen, fertig). Mit den 750-Meter Zügen hast Du vollkommen recht, ohne so ein Koppelgeschäft wird das nie was. Ich hätte längst festgelegt, dass Regelfahrzeuge, unabhängig von ihrer Bauart, nur noch mit Mittelpufferkupplung zugelassen werden. Sonst werden wir die Seitenpuffer nie los. –Falk2 (Diskussion) 03:57, 7. Feb. 2018 (CET)

Ich bin vor dem WE in Erfurt umgestiegen. Auf der Westseite vom Hbf sind sehr viele Balisen verbaut. Jede Weiche ist mit sechs Balisen markiert. Die Ausfahrsignale sind jeweils mit zwei Balisen ausgerüstet, an 500 Hz-Magneten war auch eine Bake. Ich gehe davon aus, dass der Bahnhof komplett für L1LS ausgerüstet ist. L2-Ausrüstung ist am Gleis eher unauffällig, ein Betrieb damit eher Insiderwissen. Ein ICE-T Richtung Eisenach verliess den Bahnhof mit Lichtsignalanzeige, also eher nicht mit L2. Die mittleren Regionalbahngleise sind auf der Westseite mit zwei Balisenpaaren unterteilt, vermutlich für Manöver wie kuppeln und trennen sowie mehrere unabhängige startende Triebwagen gleichzeitig. Da ich selbst Richtung München unterwegs war, konnte ich das eigene Ausfahrtsignal nicht sehen. Theoretisch könnte das bei L2oL ja dunkel sein. ETCS-Betrieb in Erfurt als erster vollausgerüsteter deutscher Großstadtbahnhof ist somit ein interessantes Thema, auch für die Öffentlichkeitsarbeit von DB Netz. Nun entscheidet nur die Software, welcher Betriebsmodus wie effizient betrieben werden kann. -Saxobav (Diskussion) 00:36, 11. Feb. 2018 (CET)

Der Bahnhof ist im Bahnsteigbereich teilweise mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Der Ein- und Ausstieg erfolgt vielfach im Westkopf. Die OpenRailwayMap liefert dazu einen insgesamt leidlich akkuraten Überblick. --bigbug21 (Diskussion) 22:39, 11. Feb. 2018 (CET)

Das Ausfahren mit dunkelgeschaltetem Signal am Bahnsteigende ist ein Denkfehler. Dunkelgeschaltet wird nur, wenn der ohne linienförmige Zugbeeinflussung mögliche Fahrtbegriff niedriger ausfallen würde oder es gar ein Haltbegriff wäre. Man wollte den Lokführern sich einander wiedersprechende Signalisierungen ersparen. Mit dem letzten Signal vor einer Strecke ohne Außensignalisierung hat das erstmal nichts zu tun. Die Signale am Bahnsteigsnde sind zumindest auf der Ostseite nicht die ETCS-Grenzsignale. Die stehen erst hinter dem Bw, die Strecke bis dorthin wird für die Anmeldung von Zügen gebraucht, die eben noch nich unter ETCS-Führung verkehren. Zumindest zu Anfang war es so, dass sich die Lokführer von Güterzügen, die aus dem Güterbahnhof in Richtung Schnellfahrstrecke ausfahren sollten, telefonisch um die Aufnahme kümmern mussten. Das Grenzsignal wird auch nur dunkelgeschaltet, weil man nicht davon ausgehen kann, dass die gesamte Strecke von anderen Fahrten frei ist, dass ein Fahrtbegriff überhaupt möglich wäre. Die Fahrtlaternen ganz wegzulassen und den Gleismagnet dauerscharf auszulegen war nur eine logische Folge. Nochwas spricht am Bahnsteig gegen die Dunkelschaltung: Das Zugpersonal muss ebenfalls sehen, dass die Abfahrt möglich ist. Bei der Fernbahn sind Tf und Zf noch nicht dieselbe Person. --Falk2 (Diskussion) 14:39, 13. Feb. 2018 (CET)

Seit dem 8.August 2018 ist die Strecke mit L2 in Betrieb. Das wurde z.B. im DSO-Forum diskutiert; es fehlt aber für WP eine schriftliche verbindliche Quelle. Des weiteren fehlen im Artikel Aussagen zur Betriebsversion der VDE8 und Anhängsel. Scheinbar ist die Streckenausrüstung "dual" Baseline 3, und man betreibt sie jetzt in einem zu 2.3.0d kompatiblen Modus ohne es so zu nennen. Dafür hat man Modus- und Versionsbegriffe ohne direkten Bezug zu SRS eingeführt, die hier noch nicht genannt und erläutert sind. Damit im Zusammenhang wäre auch die Streckentabelle zu aktualisieren. Danke. -Saxobav (Diskussion) 22:57, 3. Sep. 2018 (CEST)

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Movement Authority

Es hat am 3.9.2018 Bearbeitungen zum Thema MA gegeben. Ausgangspunkt war die Feststellung eines ananymen Bearbeiters, dass dieser Punkt mehrfach enthalten sei. Daraufhin hat er eine Passage im Bereich von ETCS L1LS entfernt. Der Bezugspunkt vorher im Text (unsauber angeordnet) bezog sich m.E. aber auf den L2-Modus. Dann gibt es noch einen zweiten vorherigen Aufruf des Themas MA.

Nach meiner Ansicht ist die zuerst entfernte Passage richtig gewesen; sowohl von der Aussage als auch vom Ort der Anordnung. Demgegenüber ist die erste Nennung faktisch richtig; aber der Bezug auf den L2-Modus nicht klar dargestellt und die Textanordnung an unsystematischer Stelle.

Sachlich sollte m.E. in Bezug auf die MA dargestellt werden, dass der L1LS-Modus ein spezieller Fall ist. Es gibt keinen zuständigen RBC und es gibt keinen GSM-R-basierten Datenverkehr für die Zugbeeinflussung. Deshalb wird die MA nur vom Fahrzeug aus der Baliseninfo abgeleitet.

Es besteht das Problem, dass im Sinn des Verständnisses der Begriff MA früh eingeführt werden muss, inhaltlich je Level und Modus aber erst später genau erklärt werden kann. Hat jemand eine Idee, wie man das umsortieren, anordnen und präzisieren kann? Danke -Saxobav (Diskussion) 22:27, 3. Sep. 2018 (CEST)

Fahrerlaubnisse werden sowohl in ETCS Level 1 LS als auch in ETCS Level 2 FS verwendet, nur der Übertragungsweg ist in der Regel ein anderer. Wie wäre es, das Thema ebenso frühzeitig mit einzuführen wie wesentliche ETCS-Komponenten, wie die Eurobalise, und die Level- und Mode-Beschreibung darauf aufzusetzen? --bigbug21 (Diskussion) 22:30, 3. Sep. 2018 (CEST)

Ich stimme zu, weiß aber noch nicht wie. Jetzt ist da eine gewisse Unordnung. Und man kann nicht alles nach vorn ziehen. Die genaue Beschreibung von Inhalt, Übermittlung und Gültigkeit der MA gehört wohl in die Beschreibung des jeweiligen Level. Der Begriff selbst muss aber früh (und damit abstrakt) eingeführt werden, ggf. mit Verweis auf spätere Details. Vielleicht fällt mir noch was ein. Den zuerst entfernten Inhalt halte ich aber für wesentlich. -Saxobav (Diskussion) 23:27, 3. Sep. 2018 (CEST)

Mit dem eigenständigen Artikel ETCS-Fahrterlaubnis sollte sich das ganze erledigt haben. Es sollte unser Ziel sein, den ETCS-Hauptartikel soweit wie möglich von Details, die sich auch in separaten Artikeln darstellen lassen, zu entlasten. --bigbug21 (Diskussion) 21:30, 28. Apr. 2019 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --bigbug21 (Diskussion) 21:30, 28. Apr. 2019 (CEST)

Aachen - Grenze mit Level 1 in Betrieb oder nicht?

Im Artikel steht derzeit der Schwurbelsatz "ABG: Aachen Hbf – Belgische Grenze; die Ausrüstung der Gleise 6-9 im Aachener Hauptbahnhof und die Strecke 2600 bis zur belgischen Grenze (Zuführung zur HSL 3[96]) wurde ab 2007 mit dem belgischen Zugbeeinflussungssystem TBL1+ ausgerüstet und ist seit dem 15. Dezember 2013 mit ETCS Level 1 in Betrieb". Ich finde diese angebliche Level-1-Ausrüstung nicht im deutschen Infrastrukturregister. Die Grenzbetriebsvereinbarung spricht auch nur von einer ETCS-basierten Transition von und nach STM PZB. Deshalb die Frage: Ist diese Grenzstrecke wirklich mit Level 1 bis Aachen Hauptbahnhof in Betrieb? --Echoray (Diskussion) 09:49, 20. Sep. 2016 (CEST)

Aus dem Bauch heraus ist das eher ETCS Level 1 LS. Also wo ECTS Balisen die Funktion der bisherigen punktförmigen "Magnete" übernehmen. also Analog der Schweiz wo die Signum-Magnet durch ETCS Module ersetzt werden. Oder eben dass das ETCS neben den TBL1+ zusätzlich installiert wurde. Das es da jetzt eben ein betreffend Fahrzeugausrüstung ein ODER gibt. Zum befahren der Strecke benötigt man als Fahrzugausrüstung eine aktives TBL1+ oder ETCS. --Bobo11 (Diskussion) 00:23, 15. Sep. 2017 (CEST)

Aber Du kannst mit Bestimmtheit sagen, dass diese Aachener Installation wirklich in Betrieb ist und nicht z.B. mit abgedeckten Balisen unbenutzbar herumoxidiert? L1 LS gibt es ja erst mit einer Streckenausrüstung nach Baseline 3. Solche Ausrüstung wird wohl kaum bereits im Jahr 2013 von der Industrie lieferbar gewesen sein. Die meines Wissens nach erste L1-LS-Installation in Deutschland, die tatsächlich in den Wirkbetrieb geht, wird ab Fahrplanwechsel im Dezember diesen Jahres der Knoten Basel/Weil am Rhein sein. --Echoray (Diskussion) 09:44, 15. Sep. 2017 (CEST)

Lies noch weiter, parallel zu TBL1+ sollte ETCS 1 gehen. Aber eben wenn es da bei der Infrastruktur heisst "belgisches Zugsicherungssystem", kann das auch ECTS 1 beinhalten.--Bobo11 (Diskussion) 09:52, 15. Sep. 2017 (CEST)

Das alles ist jetzt ein gutes Jahr her, doch am einfachsten ist es, mal die Augen aufzumachen. Sind die Krokodile ausgebaut worden? Wenn ja, dann ist das ein recht sicheres Indiz für ETCS Level 1. Die deutschen Gleismagnete zählen hier nicht, die sind nur aufgrund der Gesetzeslage auf deutschem Gebiet und an den Vorsignalen, die wie so oft schon hinter der Grenze stehen, eingebaut worden und im Prinzip unnötig. Mit dem Umschalten auf »Belgien« (rauswärts im Bahnhof Aachen Hbf) werden die nicht ausgewertet. Ein Aachener Kollege hat das schon vor knapp zehn Jahren kurz und bündig mit »Richtung Welkenraedt fahren die nur mit dem ›Besen‹« beschrieben (womit die Memor-Kontaktbürste gemeint ist). –Falk2 (Diskussion) 18:04, 16. Dez. 2017 (CET)

Des Rätsels Lösung: Es handelt sich um TBL1+ auf der Basis des Pakets 44 von ETCS. Ist also kein echtes ETCS. Eine Transition findet zu STM PZB statt, um 160 km/h zu ermöglichen. Mit TBL1+ geht nur 100 km/h, ohne sogar nur 40 km/h. Steht alles in der Signal+Draht 7+8/2014. Die Frage ist, ob das dann auch aus der Liste in Betrieb gegangener ETCS-Strecken entfernt werden soll. --2003:C2:EF32:900:80AA:87ED:C9E2:82AF 15:13, 23. Dez. 2017 (CET)

Sieht so aus, als hättest Du das Heft. Dann schreib doch mal, ob die Streckenausrüstung mit jedem ETCS-Fahrzeuggerät ohne Anpassungen genutzt werden kann. Wenn ja, dann handelt es sich um ETCS. –Falk2 (Diskussion) 16:50, 23. Dez. 2017 (CET)

Ich habe zwar nicht das Heft, aber eine digitale Abschrift des Artikels im PDF-Format. Die Strecke kann gar nicht mit ETCS-Geräten befahren werden. Es handelt sich um TBL1+, das sind Eurobalisen, die im Paket 44 eines ETCS-Telegramms die Informationen schicken, die auch TBL1 über Memor+/Crocodile anbieten würde. Es hat sich also nur der Übertragungsweg geändert. Ein normales ETCS-Gerät erkennt die Balisen, ignoriert diese aber. Es ist wohl vorgesehen, irgendwann ETCS L1 LS zu implementieren. Die LEUs von Siemens sind wohl darauf vorbereitet und müssten nur umprogrammiert werden. Demnach ist das im Endeffekt ziemlicher Blöff gewesen, und wegen der Eurobalisen sieht es auf den ersten Blick wirklich so aus, als wenn dort echtes ETCS liegen würde. Ob die Crocodile mittlerweile abgebaut wurden, weiß ich übrigens nicht. Kann aber gut sein. --2003:C2:EF32:900:B89D:A03A:572C:A498 17:06, 23. Dez. 2017 (CET)

ETCS L3 - Was ist mit Positionsbestimmung in Querrichtung?

Moin, für die Längsrichtung wurden Möglichkeiten zur Positionsbestimmung im Artikel beschrieben. Auf die Querrichtung wird leider nciht eingegangen, dabei ist es für den Betrieb doch recht spannend zu wissen, auf welchem Gleis sich der Zug befindet. weiß da jemand mehr? Auf Satellitenortung wird man sich dabei hoffentlich nicht verlassen. Gruß, IP 92.229.98.6 13:34, 13. Dez. 2017 (CET)

Darüber war bisher auch kaum was zu hören und ich bin durchaus gespannt, wie es gelöst werden soll. Trotz aller Träume von Informatikern und Vorständen wird die Fahrstraßensicherung in den Stellwerken nicht überflüssig und damit ist erstmal bekannt, in welchem Gleis sich ein Zug befindet. Diese Information darf nur während einer Zugfahrt nicht verlorengehen. Nur, bisher ist ETCS 3 noch sehr vage Zukunftsmusik. Die deutscheste Bahn der Welt holt sich doch gerade die schon länger erwartete ETCS-2-Klatsche ab. –Falk2 (Diskussion) 14:54, 13. Dez. 2017 (CET)

ECTS 3 wird bei dichten Streckenbelegungen und dann noch auf Bestandsnetz mehr Nachteile bringen als ECTS 2. Auch Aufwand-Ertrag-Rechnung muss stimmen, wenn du schon einen funktionierenden Streckenblock hast ... . Anders sieht es natürlich auf einer Strecke aus die bisher im Zugleitbetrieb betreiben wurde, da ist jede Lösung die eine virtuellen Bock erzeugt, oder sonst wie in die Fahrzeugsteuerung eingreifen damit eine feindliche Fahrt nicht stattfindet, ein Sicherheitsgewinn. Sieh auch ERTMS Regional. Und ja, die Bestimmung ob der Zug beim aufstarten jetzt auf Gleis 1 oder Gleis 2 steht ist einer der noch nicht wirklich gelösten Knackpunkte bei ETCS 3. Wie auch die notwendige Zugvollständigkeitskontrolle nicht unbedingt dem freizügigen Einsatz förderlich ist. Ich sehe ETCS in Europa eh nur in Nischen, auf dem europäischen Normalspurnetz wird sich das aus meiner Sicht nicht durchsetzen können. Gerade wegen der Bahnliberalisierung und dem aufteilen in EVU und EIU. Der Infrasturkturbetreiber machen die bestehenden strecken seitige Sicherungstechnik nicht wirklich Sorgen, bzw haben mit ETCS 1 und ETCS 2 schon einen Ersatz. Denn ETCS 3 ist schon ein Wechsel der bisher vorherrschenden Meinung was es an Sicherungstechnik braucht. Bei Neubaustrecken oder Strecken die bisher ohne Zugsicherung und/oder Fernsteuerung der Weichen auskamen (Also Totalsanierung angesagt wäre), sieht es anderes aus. Die (Neben-)Strecken -wo aus meiner Sicht ETCS 3 ein reale Chance hätte, weil eh alles fehlt (d.h. auch zum Einrichten von ETCS 1 sehr, viel Geld in die Hand genommen werden müsste)- hat man aber in letzter Zeit eher stillgelegt den saniert.--Bobo11 (Diskussion) 23:01, 13. Dez. 2017 (CET)

ETCS L3 scheint technisch noch sehr jung und ist m.E. noch nicht als durchgehendes System zu betrachten. Man hat sich aktuell nur darauf verständigt, was keine Balisenkommunikation nach L1 hat und was keine kontinuierliche OBU-RBC-Kommunikation hat, als L3 zu bezeichnen. Fahrzeuge mit einer L3-Ausrüstung werden wohl immer eine L2-Ausrüstung haben und ggf. auch eine mit L1 kompatible. Somit kann im Bereich der 'letzten Weiche' eine Positionsbestimmung mit Balise vorgenommen werden und aus der Fahrtrichtung entsprechend logische Schlüsse gezogen werden. Zudem ist mit Verlassen oder Einfahrt in bahntechnisch anspruchsvollere Bereiche ein Levelwechsel möglich. Weiterhin ist ein zugtechnischer Mischbetrieb bezüglich der Zugbeeinflussungssysteme möglich, wie er ja heute auch schon bei LZB/PZB vorkommt. Dann können spezielle Zuggattungen mit Integritätskontrolle wie Triebzüge dicht (Teilblockabstand) nach L3 fahren, während Güterzüge mit Schraubenkupplung auf die in großem Abstand befindlichen 'richtigen' Blockeinrichtungen mit Integritätskontrolle angewiesen sind. Nach gegenwärtigem Stand wird L3 als preisgünstige Möglichkeit hauptsächlich auf verkehrsschwachen Strecken zum Einsatz kommen, um dort die netzseitigen Kosten niedrig zu halten. Bei hoher Verkehrsintensität wird man immer zumindest auf Elemente aus den anderen Leveln zurückgreifen oder eben den Level wechseln. Ich betrachte die Level-Nummerierung nicht als logische Folge im Sinn einer Evolution, vielleicht eher eine zufällige zeitliche Reihenfolge. Wenn man zu unseren zivilen Aspekten noch die strategisch-militärischen Aspekte hinzuzieht, steigt mit jedem Level die Möglichkeit von Störungen mit erheblichem Potential. Satellitenstörungen/~ausfälle und Mobilfunkstörungen sind raumgreifend, teuer, leicht zu erzeugen und langanhaltend. Ersatzteile müssen vorhanden sein und vor Ort gebracht werden können. Diese Entscheidungspunkte werden aber kaum öffentlich diskutiert. Saxobav (Diskussion) 21:06, 18. Dez. 2017 (CET)

Nachteile ?

"Während der Einführungsphase müssen in der Regel Alt- und Neusysteme parallel installiert sein. Je nach dem Vorgehen bei der Einführung wird auf Fahrzeugen oder auf der Strecke doppelt ausgerüstet. Dieses führt zu höheren Kosten." Höhere Kosten im Vergleich zu was? Eine Alternative, die Doppelausrüstung weder strecken- noch fahrzeugseitig vorsieht, wäre noch viel teurer. Würde nämlich bedeuten, ein getrenntes Netz mit eigenen Fahrzeugen zu bauen. Richtigerweise ist die Kompatibilität unter "Vorteile" erwähnt. --Carl B aus W (Diskussion) 12:13, 16. Dez. 2017 (CET)

Es muss nicht immer zwingend das Altsystem ersetzt werden. Es gibt welche die noch immer die selben selben Sicherheitsstandart wie ETCS erreichen. Das Problem ist, dass man während der Übergangsphase eben beides doppelt haben musst (auf Fahrzeug und Strecke). Bei Mehrländerlokomotiven eben nur auf der Lokomotive. In Europa gibt es allerdings einige strecken seitige Systeme die definitiv nicht mehr zeitgemäss sind. Du musst es eben wie in der Schweiz durchziehen können, wo das Altsystem auf ETCS Level 1 LS umgestellt werden konnte, ohne Stellwerkseitig allzu grosse Eingriffe vornehmen zu müssen. Wir hatten das Glück, dass es ausreichend ist, die Signum Magnete gegen ETCS Blasien auszutauschen, und die Stellwerke damit klar kamen (böse gesagt die meinen, dass sie noch immer Magnete ansteuern). Es funktioniert, wenn auch nicht mit allen Funktionen die Level 1 eigentlich bereit halten würde. Denn damit alle Funktionen genutzt werden könnten, wäre eine Stellwerkanpassung notwendig, und gerade das ist nicht günstig. Hat man das Netz aber mal auf Level 1 LS umgestellt, können ETCS-only Fahrzeuge verkehren, und es ist möglich die Stellwerke erst beim erreichen ihrer Lebensdauer durch ein ETCS taugliches zu ersetzen. Ob man den Zwischenschritt ETCS Level 1 LS, jetzt als notwendig ist, bzw. ob man das als Vor- oder Nachteil anschaut, ist bisschen von der Betrachtungswaise abhängig. Die Kosten die eine Umrüstung auslöst ist kurzfristig gesehen sicher ein Nachteil, wenn er sich durch langfristige Einsparungen auch relativiert. --Bobo11 (Diskussion) 12:45, 16. Dez. 2017 (CET)

Auch in der Schweiz hat man also offenbar die Strecke so angepasst, dass alte und neue Loks gemischt fahren konnten. Worauf ich hinaus wollte: Es ist kein Nachteil von ETCS sondern ein Vorteil, dass ein schrittweiser Umstieg möglich ist. Alles andere, wo die Umstellung nicht mit Parallelbetrieb, sondern nur mittels Big-Bang ginge, wäre völlig undenkbar. Deshalb mein Vorschlag: den Satz bei "Nachteile" streichen. --Carl B aus W (Diskussion) 17:08, 16. Dez. 2017 (CET)

Das ist keine Eigenheit von ETCS. Bei jedem Austausch von Zugbeeinflussungssystemen hast Du die Wahl, die Fahrzeug- oder die Streckenausrüstung doppelt vorhalten zu müssen oder eben simultan umzustellen und dann an den Betriebsgrenzen umzuspannen, bei Triebwageneinheiten würde das auf ein ansonsten unnötiges Umsteigen der Reisenden rauslaufen. Praktisch und wie auch bei Stellwerksneubauten läuft es so ab, dass die neuen Anlagenteile eingebaut werden, während die bisherigen in Betrieb sind. Bei Zugbeeinflussungsanlagen ist ein Parallelbetrieb möglich, wenn eine unabhängige Ansteuerung realisierbar ist. Ist das wegen Kontakt- oder Schnittstellenmangel nicht möglich, dann muss in einer Betriebspause umgeschaltet werden. Bei den derzeit in der Regel rechnerbasierten Fahrzeuggeräten ist es ein bisschen einfacher geworden, weil sich inzwischen mehrere Übertragungseinrichtungen anpassen lassen. Mit »alten und neuen Lokomotiven« hat das nichts zu tun. Mit etwas gutem Willen sind auch Dampflokomotiven mit ETCS ausrüstbar und ich bin mir sicher, dass es in den nächsten Jahren auch dazu kommt. Im Schweizer Regelspurnetz hat man im Prinzip nur die Übertragungstechnik ersetzt. –Falk2 (Diskussion) 17:53, 16. Dez. 2017 (CET)

Also es gibt doch einige Dampflokomotiven in der Schweiz, die einen ETCS-Rucksack verbaut haben. Ohne dürften die nämlich nur noch auf sehr wenigen Strecken verkehren. Und ja, aktuell ist es vorallem eien ersetzen der Übertragungstechnik die in der Schweiz statt findet. Das ist aber eben erst der erste Schritt bei der Umstellung auf ETCS. Das richtig teure fehlt noch.--Bobo11 (Diskussion) 22:28, 16. Dez. 2017 (CET)

Ich stimme dem zu, dass das Kapitel 'Nachteile' sehr eigentümlich ist und entfernt werden könnte wie das vorhergehende Kapitel 'Vorteile'. Der Hauptartikel bekommt dadurch etwas von Stammtischdiskussionen, ohne dass dort eigentlich Diskussionen/Emotionen zugelassen werden wie hier. Die aufgeführten Nachteile sind entweder technisch bedingte (gewollte) Eigenschaften oder weisen wie die hohen Kosten auf fehlende Mengenproduktion/Konkurrenz hin. Die bisherige Variantenvielfalt bricht gerade eben mit der praktischen Einführung von Baseline 3 zusammen, so dass ganze alte SW-Zweige wie der Code für 2.2.2+ Schweiz entfallen können. Erwähnte Barrieren werden durch grenzüberschreitenden Triebfahrzeugeinsatz sichtbar und durch ETCS verringert. Und die 'alte-Männer-Meinung' in einer schweizer Provinzzeitung sollte nicht überbewertet werden. Es ist so etwas wie das Management-Summary der Gummireifenlobby. Saxobav (Diskussion) 01:45, 17. Dez. 2017 (CET)

Mit schweizer Provinzzeitung wäre ich an deiner Stelle bisschen Vorsichtig. Die Redaktion aus der der Beitrag stammt, ist die az Nordwestschweiz, und da ist auflagenmässig die dritt grösste Tageszeitung der Schweiz (die schlägt sogar die NZZ). Denn der erste Bund ist bei allen Unterzeitungen gleich, nur der zweite Bund ist regional. --Bobo11 (Diskussion) 10:06, 17. Dez. 2017 (CET)

Soweit so gut Bobo11, aber den Blick oder die deutsche Bild schlägt sie nicht. Das hätte man nicht schreiben sollen ... Gruß! GS63 (Diskussion) 10:47, 17. Dez. 2017 (CET)

Ich weis ja nicht aber Qualitätjournalismus ist selten von der Auflage abhängig, gerade Bild und Blick sind ein gutes Beispiel dafür, dass die Auflage allein nichts aussagt. Mir ist zig mal lieber jemand benutzt eine Zeitung aus dm AZ-Verbund als der Blick als Beleg.--Bobo11 (Diskussion) 11:55, 17. Dez. 2017 (CET)

Nun ja, mit "dritt grösste Tageszeitung" bringst du die Auflagenstärke ins Spiel. Um dann im nächsten Beitrag die Auflagenstärke als Qualitätsmerkmal anzuzweifeln. --2.247.253.46 12:47, 17. Dez. 2017 (CET)

Ich wollte keine Zweifel an dieser Zeitung zum Ausdruck bringen, sondern nur darauf hinweisen, dass dieses eine von mehreren Argumenten nicht sehr gut geeignet ist. Bitte das nicht weiter vertiefen ... Gruß! GS63 (Diskussion) 16:37, 17. Dez. 2017 (CET) (CET)

Entschuldigung, meine Äußerung war provokativ und damit nicht sachlich. Ich habe vor einiger Zeit selbst an die Redaktion geschrieben, dass der Artikel inhaltlich nicht die große Wucht ist und dass 'wir' gegebenenfalls fachlich beratend für einen Nachfolgeartikel bereitstehen würden. Es gab aber keine Antwort im Sinne einer Eingangsbestätigung. Sinn meiner Äußerung war, den Diskussionsteil im Hauptartikel einem Review zu unterziehen und gemeinsam eine bessere Form zu finden. Und über eine Beratung von Redakteuren auch solcher Regionalzeitschriften (politsch korrekt...) kann man auch die Benutzer von Bahnsystemen über die Verwendung öffentlicher Mittel sachlich informieren. Das Jammern hilft niemandem zum Verständnis. Saxobav (Diskussion) 14:50, 18. Dez. 2017 (CET)

Einführungsstrategie

Was mir insgesamt fehlt, ist eine öffentliche Diskussion über die Einführungsstrategie. Die Triebkräfte dafür sind ja offensichtlich die privaten transnationalen Lokbetreiber. Diese kommen mit langlaufenden Ganzzügen auf enorme Kilometerleistungen. Gleichzeitig mussten diese aber ihr Lokmaterial schon lange für alle durchfahrenen Länder ausrüsten, so dass diesen Firmen die weitere ETCS-Ausrüstung eigentlich egal ist und teilweise schon eine zweite Generation von OBUs einrüsten mussten, weil die vom Anfang der 2000er-Jahre nicht mehr für BL3 aufrüstbar war. Nun werden weiterhin diese Langstrecken mit Prio ausgerüstet, ebenso wie die militärstrategisch wichtigen Seehafen-Hinterlandverkehre und HGV-Strecken. Demgegenüber wurde in Deutschland die Öffnungsklausel durchgesetzt, wonach Personennahverkehr auch grenzüberschreitend keine ETCS-Ausrüstung braucht. Das führt dann in Südbayern zur Situation, dass wegen dem Nahverkehr eine Doppelausrüstung der Strecken München-Salzburg/Kufstein erfolgen muss, obwohl alle anderen Fahrzeuge bereits ETCS an Bord haben. Und aktuell sind bei der Grunderneuerung München-Rosenheim-Salzburg ausschließlich neue PZB-Magnete eingesetzt worden und keine Balisen für eine L1LS-Ausrüstung. Ein anderes Beispiel ist Zittau, wo gerade mit enormem Aufwand die gesamte Stellwerkstechnik mit Außenanlagen erneuert wird, ohne auf ETCS umzurüsten. Gerade bei solchen Umstellungen, wo man einen konstanten Fahrzeugpark im regionalen Einsatz hat, lohnt sich doch die Doppelausrüstung am Fahrzeug und ein Verzicht auf die gleisseitige Doppelausrüstung. Nebenbei wäre eine Inbetriebnahme dieser 'Raketentechnik' und die Personalschulung im Nebenbahnbereich auch weniger spektakulär als auf der VDE8 oder der Rheinmagistrale. Saxobav (Diskussion) 01:53, 17. Dez. 2017 (CET)

Hat sehr viele mit dem Willen zur Umstellung zu tun, und zwar seitens Politik. Wenn du eben ein Amt hast, dass den ETCS Rucksack vorschreibt, nun ja dann wird auch keiner den freiwillig einbauen. Ohne Pistole auf der Brust geht das nun mal nicht. Wenn du dir mit fehlender Zugsicherungsausrüstung keine Nachteile einfährst, ... Wenn eben Regionalverkehrslinien ausgeschrieben werden, und bei den Fahrzeugen keine ETCS Ausrüstung verlangt wird, wie gross meinst du ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Anbieter Fahrzeuge mit ETCS anbietet? --Bobo11 (Diskussion) 10:13, 17. Dez. 2017 (CET)

Das können wir ja in München beobachten. Da wird die Modernisierung der BR 423 vorbereitet. Bisher ist aber nur ein Schminken im Fahrgastbereich in der Diskussion. Es ist absehbar, dass mit diesen Modernisierungen auch die zweite Stammstrecke befahren werden muss. Und es wäre noch Zeit, sich den Kölner Splitterbestand der Baureihe zu sichern und damit den Umbau zu beginnen. Saxobav (Diskussion) 15:01, 18. Dez. 2017 (CET)

Im Regionalverkehr geht es nur darum, gerade so die Forderungen der öffentlichen Besteller zu erfüllen und keinen Pfennig mehr auszugeben. Bei der Mitteldeutschen S-Bahn wäre eine LZB- und ETCS-Ausrüstung der Triebwagen und auch der Wendezüge ausgesprochen sinnvoll, schon wegen der Strecken mit Teilblockbetrieb, doch solange diese Einrichtungen nicht Netzzugangskriterium sind, passiert nichts. Nachfahren im Teilblockabstand (das betrifft insbesondere Engelsdorf–Wurzen mit Linienleiter-LZB und Mockau–Gröbers mit ETCS, wobei sich letzteres insbesondere um Halle weiter ausbreitet) und die Möglichkeiten des energiesparenden Fahrens mit der deutlich größeren Voraussicht wären ja auch zu einfach. Richtung Wittenberg liegt die Linienleiter-LZB übrigens auch. –Falk2 (Diskussion) 17:54, 18. Dez. 2017 (CET)

elektronische Stellwerke

Im Bestandsnetz erfordert die Einführung von ETCS Level 2 zumeist die Umstellung auf Elektronische Stellwerke.

Nein, das hätten die Hersteller und die Propheten der Rechentechnik nur gerne. Die Verbindung zwischen ETCS-Zentrale und Rechnerstellwerk ist möglicherweise etwas einfacher, vergleichbar mit den schon länger bekannten LZB-Zentralen, doch die benötigten Informationen können genausogut und noch dazu potentialfrei von Relais- oder sonstigen Kontakten in nicht-Rechnerstellwerken abgegriffen werden. ETCS ist auch nur eine linienförmige zugbeeinnflussung und mehr Informationen als über bestehende Fahrstraßen und damit zusammenhängend mögliche Geschwindiigkeiten benötigt die nicht und selbst ein Teilblock ist nicht auf eStw angewiesen. Im Grundsatz ist jeder Streckenblock an jede Stellwerksbauform anzupassen, das hat sich seit vielen jahren nicht geändert. Einigermaßen unverträglich sind neuzeitlichhe Streckenblockbauarten nur mit Formsignalen, aber auch das ist nicht neu. –Falk2 (Diskussion) 17:10, 8. Feb. 2018 (CET)

Nicht mal das, wenn das Formsignal elektrisch angetrieben/angesteuert wird und das Stellwerk tauglich ist, funktioniert es sogar mit der Fernsteuerung von Computer aus. Damit sidn wir bisschen abgeschweift. Grundsätzlich ist ETCS nicht von auf ein eSTW angewiesen, sondern auf ein Stellwerk, dass man von Computer aus fernsteuern kann, und auch genügend genau Rückmeldungen geben kann. Wenn du beispielsweise im Stellwerk eine rückständige Gleisbelegungsanlage verbaut hast, kannst du es vergessen. --Bobo11 (Diskussion) 19:05, 8. Feb. 2018 (CET)

Da wird gerade an einem Beispiel gearbeitet (Stellwerk Bad Kleinen), welches bestimmt im Hinblick auf ETCS geprüft wurde. Die Entwicklung von Hard- und Software muss sich im Hinblick auf die absehbare Nutzungsdauer sowie vorhandene Stückzahlen rentieren, sonst läßt man es bleiben und 'mistet aus'. Ein ähnliches Problem gab es bei der Umstellung des analogen Telefonnetzes auf ATM/ISDN in den 90igern. -Saxobav (Diskussion) 01:43, 12. Feb. 2018 (CET)

Italien das erste Land in Europa mit HGV ?

Da Italien das erste Land in Europa war, welches einen Hochgeschwindigkeitsverkehr praktisch entwickelte... Das wage ich doch zu bezweifeln. --LokleitungRN (Diskussion) 11:42, 27. Feb. 2018 (CET)

Zweifeln ist immer gut für eine Sammlung von Argumenten/Fakten. Die Strecke Florenz-Rom ging 1977 mit HGV in den kommerziellen Betrieb (ich war nicht dabei), der erste Streckenteil Paris-Lyon 1981 (wiederum abwesend). Die Bauarbeiten in Italien begannen 1970, die in Frankreich 1975. Ist da was übersehen worden? Zumindest der Zieleinlauf wäre mir klar. --Saxobav (Diskussion) 13:00, 27. Feb. 2018 (CET)

Informationen zum Hochgeschwindigkeitsverkehr kann man in jenem Artikel belassen. Es genügt der Hinweis, dass es schon eine HGV-Signalisierung gab. Steht bei Deutschland und Frankreich ja auch gern dabei. GuidoD 14:43, 27. Feb. 2018 (CET)

Sehe ich auch so. Andererseits ist der Fakt auch den Fachartiklern nicht so geläufig, weshalb wir ja jetzt diesen Diskussionsabschnitt haben. Ich sehe es aus Gründen der Lesbarkeit als eine kleine unschädliche Erweiterung an. Mir ging es um einen Einblick in die Motivation, die die landesbezogene Entwicklung beeinflusste.

Mir ist in der heutigen Form die Darstellung der Class-B-Systeme etwas zu umfangreich. Nach vorheriger Kommunikation mit ALe840 ergab sich, dass die bisherige Darstellung der italienischen Class-B-Systeme in de:WP in Geschichte und technischer Funktion sehr falsch dargestellt ist und wegen wenig eigenem Wissen immer wieder falsch abgeschrieben wurde. Auch von mir. Der Kollege hat sich dann erbarmt, hat uns das scheinbare Grundwissen korrigiert und auch hier mein Scheinwissen aufpoliert. Dafür danke ich ihm. Wenn jetzt noch die Artikel zu BACC, RS*Codici und SCMT durchgearbeitet sind, haben wir hier was zum Referenzieren und könnten paar Worte schlanker werden. Ich kann es aber nicht und möchte andere nicht über den Weg der Fehlerkorrektur nötigen. Aktuell haben wir eine ganz gute Zusammenfassung über Ausgangslage und Migrationsweg in Italien. Deutschland hat ja bekanntlich auf Baliseneinsatz für PZB-Ersatz bis heute verzichtet und im gleichen Zeitraum tausende PZB-Magnete in die Gleise versenkt und an die neuen Fahrzeuge gebracht. Eine andere Arbeitsgruppe hat im gleichen Zeitraum hunderte GNT-Balisen ausgebracht, die nun auf ihre L1LS-Geschwister warten. Die Eltern sind gerade unfruchtbar beschäftigt... Was dem Italienkapitel noch fehlt, ist die Übertragung der aktuellen Streckenausbauten in eine Tabelle. Plus ein schönes Bild mit historischem Signal, Balise und Halt-Tafel. --Saxobav (Diskussion) 15:34, 27. Feb. 2018 (CET)

Der Grund für das Übersehen von Italien als erstes Land mit einer echten Schnellfahrstrecke dürfte deren anfänglich nur halbherzige Nutzung gewesen sein. Es gab keinen Taktverkehr, viele Lokbespannte Züge befuhren sie nur abschnittsweise (und die Ehrenrunden, um Zwischenhalte wie Arezzo zu bedienen, konnten den Fahrzeitgewinn ganz schön auffressen). Nur einige wenige Triebzugverbindungen befuhren sie konsequent ohne Halt und das waren noch in den Neunzigern meist Pendolini mit ausschließlich erster Klasse. Die ETR 500 kamen erst kurz vor der Jahrtausendwende.

Was den Ersatz der Gleismagnete durch Balisen betrifft, damit ist nicht viel zu gewinnen. Die Folge wäre, dass ein simples System durch ein wesentlich komplizierteres ersetzt würde, das aber auch nicht mehr kann. Gleismagnete vorübergehend einbauen ist nur Bastelei. Für Balisen musst Du eine Schwelle bohren und Metalldübel einkleben, die Schienenfußbefestigung ist deutlich umständlicher einzubauen als ein Gleismagnet. Die Gleismagnetprüfung ist einfach und stört den Betrieb nicht. Um die Balisen wird eine ziemliche Geheimniskrämerei getrieben.

Bilder mit Signalen und ETCS-Halt-Tafeln habe ich, allerdings nur in Schmiertelefonqualität. Ich werde sie mal bei Gelegenheit hochladen. Die Signale sind aber keine Formsignale (von wegen »historisch«). --Falk2 (Diskussion) 16:30, 27. Feb. 2018 (CET)

Okay, Zweifel beseitigt. Danke an alle für die Zusatzinfos, die mir so bisher nicht bekannt/bewusst waren. --LokleitungRN (Diskussion) 21:24, 27. Feb. 2018 (CET)

Bezüglich der Gleismagnete ist die Schweiz den Weg Richtung Balisen gegangen, obwohl deren Magnete wohl sehr ähnlich wie die PZB-Magnete befestigt sind. Eine schabloniertes Bohrgerät sowie Dübelkit sind noch kein Hightech, eine bedarfsweise Kabelführung von Gleismitte nicht richtig revolutionär. Die Balisenprogrammierung ist im Feld nicht anders als eine EPROM-Programmierung in den 1980igern.

In D hatte man das "fortschrittliche" und das "konservative" Lager. Letzteres hat eine "kleine" Rucksacklösung verhindert und die allgemeine Balisenausbringung ebenfalls. Die "fortschrittlichen" sind die ETCS-Spinner, die was gegen LZB und KVB haben und alle ETCS-Leistungspreise als überhöht und kartellbedingt ansehen; und deshalb nach Kräften von Entscheidungen ferngehalten werden. Bis heute werden es noch als gleichberechtigte Wege beschrieben, Mehrfachausrüstungen an Fahrzeugen _oder_ Fahrwegen einzusetzen. Man ist beim multiplen _UND_. Alle profitablen Fernfahrer haben alle alten Ausrüstungen an Bord und bekommen trotzdem auf den Lieblingsstrecken noch ETCS. Die modernen Regiobahnen mit lokalem Fahrzeugeinsatz (z.B. S-Bahn München/Stuttgart) bekommen keine ETCS-Bordausrüstung bei anstehender Modernisierung, rüsten weitere Strecken mit LZB aus und hätten noch Mitte der 2020er Jahre keine Möglichkeit der Benutzung von ETCS-only-Strecken. Die klare Ansage mit Termin, die für alle Fahrzeuge im deutschen Netz eine ETCS-L1/2-taugliche BL3-Ausrüstung mit PZB-STM fordert, fehlt bis heute. Und deshalb kann DB Netz auch nicht in lokalen Inselbereichen wie um Zittau ETCS einbauen ohne PZB. Die Arbeiten sind mit mindestens zwei Jahren Vorlauf geplant worden; genügend Zeit für Besteller und Dienstleister. Jetzt fehlt uns in D auch noch das ETCS-taugliche Personal, weil scheinbar auch keine Lehrkräfte vorhanden sind. Der Ruf nach Indern ist nahe...

Ich vermeine jedenfalls in der Schweiz sowie in Belgien/Luxemburg mehr praktische Aktivitäten am Gleis zu sehen. Durch die fortgeschrittene Ausbringung von Technik ist man dort bereits mit Wartungsthemen beschäftigt. Die (Wieder-)Inbetriebnahme von ETCS Ingolstadt-Nürnberg und Berlin-Leipzig könnte man auch als Wartungsthema erledigen und nicht als Neuprojekt. Das bisherige deutsche Vorgehen zur ETCS-Einführung kann man als gescheitert ansehen, mehr Geld für weniger Effekt geht nur bei der Bundeswehr. Wenn ab nächstem Jahr die Fahrzeugzulassung durch die ERA übernommen wird, wäre ein mögliches Förder-/Pönalkriterium für die Netzbetreiber die unter ETCS gefahrenen Personen- oder Tonnenkilometer sowie der fahrtabschließende Halt (nicht nur bis vor den Bahnhof...). In Italien hat man scheinbar sehr viel Technik am Gleis und kann jetzt aber konsolidieren. Der Schweizer Ansatz hat sich in meinen Augen am Besten bewährt, sowohl am Gleis als auch bei den rückwärtigen Einrichtungen. In D würde die gleisseitige Bereinigung nach L1LS m.E. am Besten über eine Doppelausrüstung der regionalen Triebfahrzeuge und die nachfolgende Umrüstung der Nebenstrecken funktionieren. --Saxobav (Diskussion) 11:27, 28. Feb. 2018 (CET)

Mir wäre es ja Wurscht, mich kotzt nur die Geheimniskrämerei an. Inzwischen erwarte ich, dass alle Kollegen vom Fach die Chance eines ETCS- und Balisenlehrganges bekommen. Wir sollen damit umgehen und wissen kaum was drüber. So kann es nicht funktionieren. Ich möchte auch nicht betteln müssen. Mit Informationen zu neuer Technik ist es wie mit dem Material: Sie müssen schieben. Die bisher vorhandenen GNT.Balisen haben wir übrigens bisher immer mit dem Zollstock angerissen. Werden es mehr, dann ist das allerdings nicht mehr prktikabel. Ein Problem ist beim Dübelsetzen die Abbindezeit. Man braucht eigentlich zwei Trupps. Der erste bohrt und setzt die Dübel, der zweite kommt eine halbe Stunde danach und zieht sie fest. Im Sommer geht das noch irgendwie, im Winter brauchen die verfügbaren Bindemittel, gleichgültig ob nun Upal oder Hilti, bis zu zwei Stunden. In dieser Zeit sollte sich kein Gleisbauer in der Nähe zeigen. Einmal falsch draufgelatscht und wir bohren und dübeln nochmal. Für geschaltete Balisen bruchen wir Prüfgeräte, vergleichbar mit dem GMP. Die gibt es noch gar nicht. Da fragt man sich doch, ob nicht irgendeine Führungskraft, dem berühmten Peter-Prinzip entsprechend, die Stufe ihrer persönlichen Unfähigkeit schon weit überschritten hat.

Den Vergleich mit der Bundeswehr unterschreibe ich sofort. Bisher wurde mit viel Geld praktisch nichts erreicht. Wie steht es eigentlich mit der gemeinsamen Fahrzeugeinrichtung für ETCS mit wahlweiser Anpassung an alle Vorgängersysteme? Große Reden habe ich schon gehört, aber das war es leider auch schon. –Falk2 (Diskussion) 00:55, 1. Mär. 2018 (CET)

Ich gehe davon aus, dass wir das nebenläufige Thema jetzt gründlich erörtert haben, auch wenn die Pionierleistungen hier nicht zur Würdigung gelangen. @Falk2: Das Balisenthema ist hier OT, die Würdigung der Migrationsstrategie in IT noch nicht richtig im Artikel drin. Da tiefe praktische Erfahrungen bezüglich Balisen durchschimmern, wäre Implementierung, Programmierung und Wartung eine gute Ergänzung zum entsprechenden Artikel. Könnte ja zusätzlich noch Herstellerspezifisch verschieden sein. --Saxobav (Diskussion) 23:27, 1. Mär. 2018 (CET)

Schwebebahn

Bei der Schwebebahn ist ETCS seit einer Woche im Betrieb. Entsprechende Abschnitte müssten angepasst werden.--Trockennasenaffe (Diskussion) 10:27, 9. Sep. 2019 (CEST)

Tu es. –Falk2 (Diskussion) 10:30, 9. Sep. 2019 (CEST)

... ist auch bei mir in der Pipeline, wird vsl. noch diese Woche erledigt. --bigbug21 (Diskussion) 19:41, 9. Sep. 2019 (CEST)

Ist jetzt erledigt, und bei dieser Gelegenheit gleich gestrafft. Danke für den Hinweis! --bigbug21 (Diskussion) 07:30, 10. Sep. 2019 (CEST)

Euroloop und Radio-Infill für neue Projekte gemäß aktueller TSI nicht mehr vorgesehen

Hallo,

man könnte noch ergänzen, dass laut dem TSI ZZS Update (EU) 2019/776 keiner Euroloops oder Radio-Infills mehr vorgesehen sind:

"7.4.1. Streckenseitige Einrichtungen Gemäß Artikel 47 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 (*) gelten Artikel 1 und 2 und Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission (**). Streckenseitig soll die Euroloop- oder Radio-Infill-Datenübertragung nicht eingerichtet oder betrieben werden, mit Ausnahme von bereits bestehenden Einrichtungen oder geplanten Projekten, bei denen diese Datenübertragung genutzt wird. Solche geplanten Projekte sind der Europäischen Kommission bis zum 30. Juni 2020 bekannt zu geben."

Gruß --Mecki.DtH (Diskussion) 12:20, 6. Feb. 2020 (CET)

Ja, finde ich auch interessant, habe mich allerdings bisher hier zurückgehalten weil ich noch auf der Suche nach einer Quelle war, die eine Begründung für diese Entscheidung liefert (auch wenn ich es mir zwar denken kann: International geringe Nutzung, und durch Weglassen vereinfachen sich die Standards etwas, und die Fahrzeugeinrichtungen werden vielleicht etwas billiger). --Echoray (Diskussion) 12:50, 6. Feb. 2020 (CET)

Lemma

Sollte man das Lemma nicht auf „Europäisches Zugkontrollystem“ (nicht Zugbeeinflussung) verschieben? Wir sprechen ja auch nicht von der European Union, sondern von der Europäischen Union. Und Sistema de control ferroviario europeo, Système européen de contrôle des trains, Европейская система управления движением поездов und Avrupa Tren Kontrol Sistemi gehen ja auch.--Mehlauge (Diskussion) 22:29, 23. Jun. 2020 (CEST)

Das Problem hier ist, dass in der Regel ETCS benutzt wird, nicht die deutsche Entsprechung. Kurzum in der Fachliteratur wirst du an allen Ecken und Enden ETCS finden, wo hingegen du den Begriff „Europäisches Zugkontrollystem“ suchen gehen müssen (und zwar tief). ETCS ist aber keine BKL, sondern eine Weiterleitung auf dieses Lemma. Îch tentiere, wenn schon verschieben, dann auf ETCS. --Bobo11 (Diskussion) 22:37, 23. Jun. 2020 (CEST)

Schon klar; aber man bräuchte nur die Weiterleitung anzupassen.--Mehlauge (Diskussion) 22:57, 23. Jun. 2020 (CEST)

Das Lemma „Europäisches Zugkontrollsystem“ wäre im Übrigen auch eine falsche Übersetzung, die gelegentlich genauso zu lesen ist wie die noch falschere Übersetzung „Europäisches Zugsteuerungssystem“. Beides sind „falsche Freunde“-Übersetzungen des englischen Begriffs „train control“. ETCS ist im Kern ein Zugbeeinflussungssystem, sodass – wenn man ETCS unbedingt (krampfhaft) eindeutschen bzw. umschreiben möchte – „Europäisches Zugbeeinflussungssystem“ naheliegend wäre, was aber recht selten verwendet wird. Tatsächlich sind ETCS bzw. „European Train Control System“ die in der deutschsprachigen Literatur bei weitem verbreiteste Bezeichnung. Warum sollten wir aber krampfhaft davon abweichen und das Lemma auf einen Wert ändern, nach dem „niemand“ sucht? --bigbug21 (Diskussion) 08:12, 24. Jun. 2020 (CEST)

JA, das Übersetzungsproblem kommt noch dazu. Üblich ist nun mal die Abkürzung ETCS. Und ETCS steht nun mal für European Train Control System, und nicht für „Europäisches Zugbeeinflussungssystem“ oder „Europäisches Zugkontrollystem“. Also stellt sich meiner Meinung nach nur die Frage Abkürzung ECTS als Lemma, oder der Fachbegriff, aus dem sich die Abkürzung ableitet (der leider nun englisch ist). --Bobo11 (Diskussion) 08:23, 24. Jun. 2020 (CEST)

ECTS schon mal gleich gar nicht, dann eher ETCS... Aber Du hast Recht, man muss es nicht eindeutschen. So, wie es ist, ist es gut. --LokleitungRN (Diskussion) 09:17, 24. Jun. 2020 (CEST)

ETCS in Deutschland

Nationaler Umsetzungsplan ETCS veröffentlicht: https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Fachmitteilungen/DE/2018/10_2018_Nationaler_Umsetzungsplan_ETCS_veroeffentlicht.html --Mecki.DtH (Diskussion) 10:31, 23. Apr. 2018 (CEST)

Hier gibt es auch die anderen Länder: https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/interoperability/interoperability/ccs-tsi_en --Mecki.DtH (Diskussion) 10:35, 23. Apr. 2018 (CEST)

Danke. Da haben wir wohl einiges zu tun... --bigbug21 (Diskussion) 21:48, 25. Apr. 2018 (CEST)

Sie auch die Machbarkeitsstudie von McKinsey, Stand 19.09.2018 https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/machbarkeitsstudie-zukunft-bahn.pdf?__blob=publicationFile, MTheiler (Diskussion) 22:09, 20. Sep. 2018 (CEST)

Naja, in dieser Studie stehen solche fachlich hochstehenden Erkenntnisse wie »Die Übermittlung der Fahrbefehle an den Zug erfolgt grundsätzlich per Funk. Dadurch kann störanfällige Außentechnik wie z.B. Signale entfallen. So lange ist es nicht her, dass Funktechnik als grundsätzlich signaltechnisch nicht sicher angesehen wurde. Über das Verhältnis der Störanfälligkeit von Einrichtungen wie Signalen und Funkstrecken sollte man sich ebenfalls vor dem Tippen Gedanken machen. Dass Verfügbarkeit außerdem was mit Redundanz und Rückfallebenen zu tun hat, wird auch ganz nebenbei übersehen. Hier war wohl der Wunsch der Vater der Gedanken. –Falk2 (Diskussion) 01:05, 21. Sep. 2018 (CEST)

In den Ländern, die schon etwas mehr Betriebserfahrung mit ETCS haben, fällt die Entscheidung derzeit sehr deutlich in Richtung "Verzicht auf die Rückfallebene ortsfeste Signalisierung" aus. Die SBB hat zum Beispiel festgestellt, dass auf der Strecke Bern - Olten die ortsfeste Rückfallebenen-Signalisierung die Hauptstörungsursache war. Deshalb hat man die Rückfallebene abgebaut, und die Verfügbarkeit der Strecke stieg dadurch an. Genauso sehen die Erfahrungen der ÖBB aus. Die haben beschlossen, dass sie im Jahr 2019 sämtliche Rückfallebenen-Signalisierung auf ihren Level-2-Strecken beseitigen werden. --Echoray (Diskussion) 11:20, 21. Sep. 2018 (CEST)

Mir scheint der Artikel, zumindest für Deutschland, reichlich ungeordnet. Da sind jede menge Details aber die rote Linie fehlt und der Istzustand ist nicht wiedergegeben. (nicht signierter Beitrag von 91.220.74.193 (Diskussion) 12:50, 18. Sep. 2020 (CEST))

Das liegt am Thema, das selbst noch immer nicht ausgegoren ist. Weil man die Versäumnisse von Jahrzehnten in kurzer Zeit aufholen wollte, bekamen wir ein typisches Bananensystem, das erst bei den Kunden und im Betrieb langsam reift. Aber wenn Du Geduld hast, dann schlag zu. Dafür ist es ein Wiki und engagierte Mittipper vertreibt niemand vom Rechner. –Falk2 (Diskussion) 15:27, 18. Sep. 2020 (CEST)

Das stimmt. Ein Artikel ETCS in Deutschland ist bei mir schon in Arbeit, auch mit diversen Ergänzungen und Aktualisierungen, die auf der Flughöhe des großen ETCS-Hauptartikels nichts zu suchen haben. Wenn du Lust hast, mitzuarbeiten, würde ich versuchen, eine Rumpffassung zügig einzustellen. --bigbug21 (Diskussion) 16:17, 19. Sep. 2020 (CEST)

Das klingt nach bevorstehendem produktivem Arbeitsspaß, der mich wieder heranlockt. Es wäre schön, wenn wir für bevorstehende Detailartikel "ETCS in ..." eine gemeinsame Struktur finden würden. Die kritisierte Unordnung im Hauptartikel liegt weniger am Bananensystem ETCS an sich als am "historisch gewachsenen" Artikel. Ich wundere mich heute noch über meine Courage der Änderungen an der Artikelstruktur, die eigentlich meine Erstlingsarbeiten bei WP überhaupt waren. Das "pampern" durch Bigbug21 habe ich dankbar angenommen. --Saxobav (Diskussion) 22:37, 20. Sep. 2020 (CEST)

Ein Bananensystem ist es schon und eigentlich müsste man den Herstellern den ganzen Krempel auf den Hof kippen und dann sagen »Entweder, nächste Woche Mittwoch läuft alles stabil für mindestens fünfzig Jahre ohne systembedingte Ausfälle und ohne Kompatibilitätsprobleme oder wir wollen unser Geld zurück«, denn davon sind die Hersteller noch verdammt weit entfernt. Der Anspruch war schließlich, dass jedes Triebfahrzeug und jeder Steuerwagen mit jeder Streckeneinrichtung klarkommt und die Kutscher allenfalls eine Länderumschaltung vornehmen müssen. Eigentlich sollte auch die im Regelbetrieb selbsttätig erfolgen und ebenso eigentlich sollten Anpassungseinrichtungen für alle Vorgängerbauarten verfügbar und einfach einzubauen sein und diese Arbeiten keine Neuzulassung erfordern.

Was ich aber für den Artikel sehr begrüßen würde, wäre eine eindeutige Kenntlichmachung, welche Textteile die Geräte- und die Programmebene betreffen. Das kann auch ich hier nicht immer sauber auseinanderhalten. Den Oma-Test besteht der Artikel nicht. –Falk2 (Diskussion) 23:17, 20. Sep. 2020 (CEST)

Ich hatte mal vor einiger Zeit auf der eigenen Spielwiese zwei Versuche bezüglich DE und IT gestartet. Dabei hatte ich mir erst mal ein "Skelett" vorgegeben, an welches dann die Inhalte sortiert werden. Für Finnland gibt es seit einiger Zeit auch interessante Grundsatzpapiere und neue Entwicklungen. Ob man die mehrdimensionale Entwicklungsgeschichte so linear fortschreiben kann, weiß ich noch nicht. Eine gute Kombination von strukturiertem Aufbau, nachprüfbarem Inhalt und flüssiger Schreibe hilft aber den Lesern. --Saxobav (Diskussion) 09:09, 23. Sep. 2020 (CEST)

Hmm. Im Grunde haben wir doch zwei wesentliche Themen: Die Verbreitung von ETCS (Infrastruktur, Fahrzeuge) sowie die Geschichte (einschließlich Kritik), oder? --bigbug21 (Diskussion) 22:48, 27. Sep. 2020 (CEST)

Als Techniker würde mich ja besonders interessieren, welche Wahlmöglichkeiten aus dem ETCS-Baukasten man für die deutsche Ausprägung des Systems getroffen hat, und mit welcher Begründung. Das deutsche L2 ist zum Beispiel in einigen Aspekten so entworfen worden, dass es der LZB ähnlich sieht, und soweit möglich ein einheitliches betriebliches Regelwerk für LZB und ETCS genutzt werden kann. Anderes Beispiel: In Deutschland ist man großer Fan der Betriebsart OS. In manchen anderen Ländern wird viel mehr in SR gefahren. --Echoray (Diskussion) 09:34, 28. Sep. 2020 (CEST)

Infrastruktur

Der ETCS-Level trifft keine Aussage darüber, ob die Infrastruktur mit oder ohne konventionelle Lichtsignale betrieben wird. So kann beispielsweise eine mit Level 1 ausgerüstete Strecke durchaus ohne Lichtsignale betrieben werden, eine mit Level 3 ausgerüstete Strecke dagegen auch mit Lichtsignalen.

Zwei Sachen passen nicht zusammen: Einmal müssen die Signale durchaus keine Lichtsignale sein. Wenn man will, funktioniert der Zinnober auch ḿit Formsignalen, denn Steuerkontakte, aus denen der anstehende Signalbegriff abzuleiten ist, sind auch bei Formsignalen bereitszustellen. Level 1 funktioniert dagegen nicht ohne echte, streckenseitige Signalisierung. Der Verzicht auf diese erfordert eine ständige Datenverbindung zwischen Streckenausrüstung und Fahrzeug und eben die gibt es beim Level 1 mangels ETCS-Zentrale nicht. Die Kutscher müssen wissen, was sie tun sollen und das ist mit einer punktförmigen Übertragung nicht realisierbar. Zumindestens nicht so sicher, dass man einen Bahnbetrieb in der und für die Öffentlichkeit damit abwickeln könnte. Punktförmig übertragende Zugbeeinflusssungen haben nur die Aufgabe, bei gefährlichen Fehlhandlungen des Triebfahrzeugpersonals einzugreifen. Nicht weniger, aber auch nicht mehr. –Falk2 (Diskussion) 17:53, 28. Sep. 2020 (CEST)

Doch Falk, das punktförmig Übertragen ohne änderndes (Aussen-)Signalbild geht bis zu einem gewissen Grad schon (Nach dem Motto; wenn es bei der Merktafel fiept ist Halt zu erwarten). Das System der Zugsicherung mit Linienleiter 1990, funktioniert auch mit nur teilweise vorhandenem Linienleiter. Aber eben da ist auf jedem Fahrzeug ein Streckenprofil hinterlegt. Aber eben dann ist meiner Meinung nach nicht das original ETCS Level-1, sondern eine Sonderform. Und genau deswegen, möchte ich auch einen Beleg dafür haben, wo es ein ETCS Level 1 System ohne Aussensignale in Betrieb ist. Level-3 kann durchaus als Rückfallebene Aussensignale haben. --Bobo11 (Diskussion) 19:01, 28. Sep. 2020 (CEST)

Bei ETCS Level 1 in der Betriebsart Limited Supervision führt kein Weg an einer Außensignalisierung vorbei, d'accord.

L1 kann in der Betriebsart Full Supervision ja auch mit Führerraumsignalisierung betrieben werden, aufbauend auf punktförmig übertragenen Daten. In Spanien werden damit bis zu 300 km/h erreicht. Auch die Strecke Niebüll–Dagebüll, beispielsweise, entsprechend ausgerüstet, auch Luxemburg geht diesen Weg. In Luxemburg sollen dabei Lichtzeichen, die eher an Kennlichter denn Licht-Hauptsignale erinnern, dem Triebfahrzeugführer Orientierung bieten.

Auch eine Übertragung per Radio Infill, Euroloop, aber auch schlicht eine mündliche oder andere Verständigung, anhand derer der Triebfahrzeugführer erkennen kann, dass das Ende einer punktförmig übertragenen Fahrterlaubnis mit Release Speed ohne drohende Zwangsbremsung überfahren werden kann, sind möglich. Wie praktikabel das im Einzelfall ist, steht freilich auf einem anderen Blatt.

Die ETCS-Spezifikation kennt jedenfalls keinen festen Zusammenhang zwischen ETCS-Level und Außensignalisierung. Nachdem dies in vielen Köpfen anders steckte, entstand vor einer Weile die eingangs genannte Formulierung, die natürlich gerne verbessert werden darf. --bigbug21 (Diskussion) 21:19, 28. Sep. 2020 (CEST)

Problematisch sind bei nur punktförmig übetragener Information alle Signalveränderungen zwischen zwei Beeinflussungen. Handelt es sich um eine Signalaufwertung, ist das nur hemmend. Wenn aber ein Signal einfällt, weil der Überwachungsstromkreis unterbrochen wurde, dann gute Nacht. Eine klassische punktförmig übertragende Zugbeeinflussung ist in dieser Hinsicht unkritisch. Sie wiegt die Kutscher nicht in trügerischer Sicherheit, weil sie wissen. dass die Musik draußen spielt. Abhängig vom Grund der Unterbrechung des Überwachungsstromkreises kann das sofortige Durchreißen des Führerbremsventils einen Unfall verhindern oder zumindest die Folgen reduzieren. Auf einer Strecke, wo der Blindflug zum Prinzip erhoben wird, möchte ich nicht in einem Zug sitzen. Ich hoffe hier sehr darauf, dass die Aufsichtsbehörden den Informatikern, denen mal wieder der Gaul durchgeht, die Köpfe geraderücken, bevor es Tote gibt. In Spanien habe ich dunkle Signale, die Weichen decken, zumindest nicht gesehen. Ohne Signale auch nicht, die relativ kleinen Signale mit den blauen Laternengehäusen sind letztlich ziemlich markant. Ich kann mich aber erinnern, dass diese Betriebsart auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona nur ein Übergang sein sollte, bis das eigentlich vorgesehene System (das wohl ETCS Level 2 sein sollte) verfügbar gewesen wäre. Linienleiter wollte man nicht mehr einbauen.

@BoBo11, das Prinzip »wenn es hupt, dann bremse« wurde in Deutschland bei der Einführung der PZB-90-Funktionalität beseitigt. Seitdem hupt es immer, wenn man die Wachsamkeitstaste drückt. Den gelben Leuchtmelder »1000 Hz« gibt es aber weiterhin und seine Wirkung ist vergleichbar. Ich habe aber nie erlebt, dass sich jemand darauf verlässt. –Falk2 (Diskussion) 05:12, 29. Sep. 2020 (CEST)

Falk du musst bei der Frage die Deutschlandbrille abnehmen. Klar dürfe das nicht der gleiche Ton wie die Wachsamkeitstaste sein, und wegen dem Fail Save Prizip eher umgekehrt. Ohne erkennbare Übertragung ist beim Merktafel von Halt auszugehen. Eine Merktafel für ein fehlendes Vorsignal kennen wir in der Schweiz (siehe Signalsystem_L#Fehlende_Signale). Das könnte man beispielsweise mit einer ETCS Balise ergänzen die eben dem System/Lokfürer sagt "ey du musst heute nicht bremsen, es ist grün". Der Knackpunkt ist schon eher der, dass die punktförmig übertragene Informationen auf dem Fahrzeug gespeichert werden müssten. Das ist aber nicht unlösbar. --Bobo11 (Diskussion) 06:40, 29. Sep. 2020 (CEST)

Eine Deutschlandbrille hatte ich noch nie, zumal eine Bundesbahnbrille ja doch nur drückt und Kopfschmerzen auslöst. Die Signalwerkerbrille benutze ich dafür aber nahezu durchgehend und mit der sehen ich, dass alles, was kein Ruhestromprinzip beinhaltet, von vornherein keine signatechnische Sicherheit bieten kann. Eine Signaltafel, die den Standort eines nicht aufgestellten Vorsignals kennzeichnet, gibt es praktisch überall. Die von dir erwähnte positive Signalisierung funktioniert nur, wenn die Streckendaten im Fahrzeug hinterlegt sind und zusätzlich eine metergenaue Ortung vorhanden ist. Nur dann kann die Fahrzeugeinrichtung das Fehlen dieses Übertragungspunktes bemerken. Ich frage mich allerdings, was mit solchen Kunstbauten bewiesen werden soll. Der Aufwand und der Energiebedarf sinken jedenfalls nicht. Es zeigt sich aber, dass homo sapiens verdammt oft einmalige und immer wieder anfallende Kosten nicht auseinanderhalten kann. Sicher ist, Leichtsinn in der Sicherungstechnik wird mit Toten bezahlt. –Falk2 (Diskussion) 07:18, 29. Sep. 2020 (CEST)

Das Thema "Offenbarung einer fehlenden Balise" ist ja abschließend gelöst (Verkettung (ETCS)). Auf einer Level-1-Strecke wird man zweckmäßigerweise auch ein paar Aufwerte-Balisen vor den Signalstandorten haben. Die können dann auch eingreifen, wenn wirklich mal ein Signal in Haltstellung zurückfallen sollte. Warum sollte dann die Sicherheitsabwägung nicht ergeben können, dass die Einführung von "Level 1 ohne Signale" vertretbar ist? Im Ausland sind auch andere Sachen im Einsatz, die in deutscher Sicherheitsphilosophie als total leichtsinnig gelten würden. Beispielsweise Verzicht auf Durchrutschwege, oder Einsatz von einkanalig aufgebauten ESTW, die nicht nach dem 2-von-2-Prinzip arbeiten. --Echoray (Diskussion) 08:16, 29. Sep. 2020 (CEST)

Falk das ist doch nicht wirklich das Thema. Aber eben der Punkt, dass sicherss Sytem mit reine punktförmige Signalübermitlung ohne Aussengnale fahrzeugseitig zumindest ein hinterlegtes Steckenprofil braucht, spricht doch gegen ETCS Level 1. Da ein auf den Fahrzeugen hinterlegtes Streckenprofil bei ETCS gar nicht vorgesehen ist.--Bobo11 (Diskussion) 09:16, 29. Sep. 2020 (CEST)

Das Streckenprofil wird bei ETCS Level 1, genauso wie bei Level 2 oder Level 3, in der Regel zusammen mit der ETCS-Fahrterlaubnis übertragen. --bigbug21 (Diskussion) 11:50, 29. Sep. 2020 (CEST)

Dann hoffe ich zumindest, es von Staatwsanwälten und Richtern unbehelligt bis zur Rente zu schaffen, bevor der Leichtsinn vollends zur Methode wird.

Das alles ändert aber nichts an der Tatsache, dass im Artikel nicht erkennbar ist, welche Teile die Geräteebene (für die Informatiker Hardware) und welche die Programmebene (für ebendiese Software) betreffen. Programme und selbst Betriebssysteme sind deutlich einfacher zu ersetzen als Geräte und aus meiner Sicht wäre besonders interessant, ob die unterschiedlichen Baselines (daran erkennt man gleich wieder, wie sprachlich heikel das unkritische Aufsaugen von englischen Ausdrücken ist, die nicht der deutschen Grammatik anzupassen sind) Folgen für die Gerätekonfiguration haben. Zusätzlich, gibt es überhaupt eine Vorstellung, wann jede Fahrzeugeinrichtung, unabhängig vom Einbau in eine Fahrzeugbauart mit jeder Streckeneinrichtung harmonieren und gültige Führungsgrößen generieren werden kann? Dass Theater, dass die Fahrzeugeinrichtungen in den DB-401 nur mit der Ländereinstellung »Schweiz« scharfgeschaltet wurden, liegt mir noch immer ziemlich schwer im Magen. Gab es nicht vergleichbares auch bei Lokomotiven der Reihe 185? Was ist draus geworden und was wird unternommen, dass dieser Zirkus, der verdammt an den Regionalcode von DVD und Bluray erinnert, dort landet, wo er hingehört (nämlich auf der Ausfülle der Technikgeschichte)? Mit solchen Kleinlichkeiten schaden die Verursacher dem Gesamtsystem »Eisenbahn« mehr, als sie sich vermutlich selber vorstellen können. –Falk2 (Diskussion) 13:42, 29. Sep. 2020 (CEST)

Bearbeitungsansicht (neu – mit färbigen und kursiver Auszeichnung)

Im Modus Bearbeiten von European Train Control System wird die Passage

) nach SRS 3.6.0: Neu hinzugekommen ist die genaue Vorankündigung von Geschwindigkeitswechseln in der Vorausschau (rechts)]]

fehlerhaft kursiv angezeigt.

Diese Notiz gehört allerdings wohl auf ein anderes Portal.

--Helium4 (Diskussion) 21:45, 9. Jun. 2020 (CEST)

bidirektionale Informationsübergragung

Wieso soll die bei der Linienleiter-LZB nicht möglich sein? Wäre das so, bräuchte man die Trägerfrequenz von 56 kHz nicht. Die Übertragungsrichtung Fahrzeug–Stellwerk ist bei diesem System unverzichtbar, wein die LZB-Zentrale nur damit erfährt, wo sich ein Zug befindet. Eben deshalb erfolgt eine Aufnahme in die LZB-Führung nur an Anfangsschleifen oder Bereichskennungswechseln, weil diese Orte bekannt sind. Bei Schienenlinienleitern sieht das anders aus. da kenne ich keine ausgeführte Anlage mit Rückkanal. Durch das Mitbenutzen der Gleisstromkreise ist allerdings deutlich einfacher feststellbar, wo sich die betreffende Fahrt befindet. Damit ist dieser Rückkanal entbehrlich, allerdings ist so kein automatisierter Fahrbetrieb realisierbar. Der war aber seinerzeit auch gar kein Entwicklungsziel. Das, was es schon verdammt lange gibt schlechtreden, ist kein guter Stil. –Falk2 (Diskussion) 15:57, 26. Dez. 2020 (CET)

Stimmt, der entsprechende und ohnehin nicht belegte Satz ist entfernt. --bigbug21 (Diskussion) 17:05, 26. Dez. 2020 (CET)

»Formulierungen, die nicht dem Sprachgebrauch entsprechen«

@Pechristener: jetzt hast Du Dich selber in Zugzwang gebracht. 25 kV 50 Hz ist jedenfalls so falsch, wie nur möglich. Man klatscht nicht zwei physikalische Größen trennungslos aneinander und ich wüsste gerne, wer das verzapft und was er vorher geraucht, gespritzt oder getrunken hat. Das Auseinanderhalten von Strom und Spannung ist ebenso Mittelstufenstoff wie das von Masse und Gewicht. Beides wird jedem vermittelt, bevor Fächer abgewählt werden können. Ohne Frequenzangabe der Fahrleitungsspannung ist die Behauptung, Gleisstromkreise mit einer Speisefrequenz von 50 Hz wären nicht verwendbar, substanzlos. Deswegen, entweder Du machst einen besseren Vorschlag oder wir gehen zu meiner Formulierung zurück. –Falk2 (Diskussion) 13:30, 12. Mai 2021 (CEST)

Ein Begriff, der im Netz geschätzte viele Male gefunden wird, ist nicht einfach falsch, weil ihn die Mittelschullehrer als falsch deklarieren. Wikipedia orientiert sich am Sprachgebrauch, nicht an Schulwissen. Selbige Diskussion kommt immer wieder, bis jetzt konnte aber noch keiner beweisen, das der Begriff 25 kV 50 Hz Wechselspannung dem Sprachgebrauch entspricht, denn der Begriff ergibt in Anführungszeichen in Google gerade mal 504 Suchresultate im Gegensatz zu 25 kV 50 Hz Wechselstrom mit 2300 Suchresultaten. Zu Man klatscht nicht zwei physikalische Größen trennungslos aneinander … ist aus meiner Sicht klar POV und stimmt nicht mit dem Sprachgebrauch zusammen, besonders nicht bei Bahnstromsystemen. Der Begriff 25 kV Wechselspannung bei 50 Hz sehe ich, wird von dir offenbar auch in anderen Wikipedia-Artikeln massiv gestreut, müsste, aber wenn schon mit 50 Hz heißen, entspricht aber gar nicht dem Sprachgebrauch. Es gibt innerhalb von Wikipedia gerade mal 174 Suchresultate dafür, außerhalb gerade mal fünf und das sind nur Wikipedia-Artikel-Kopien … bitte lasse das sein. Wikipedia wiedergibt Wissen, das schon da ist und ist kein Belehrungsinstrument. Mein Vorschlag mit der Formulierung mit kommt immerhin in eien Patentschrift vor, findet das Netz aber auch nur vier Mal, also bitte auch nicht verwenden. Fazit: wir setzen wieder meine ursprüngliche Formulierung ein bis du nachweisen kannst, dass Deine Formulierung den allgemeinen Sprachgebrauch entspricht.–Pechristener (Diskussion) 19:49, 12. Mai 2021 (CEST)

übigens: für solche Formulierungen, wie wer das verzapft und was er vorher geraucht, gespritzt oder getrunken hat., egal gegen wen gerichtet, zeige ich dich nächste Mal bei WP:VM an, das gehört nicht in dieser Form in die Wikipedia.–Pechristener (Diskussion) 19:58, 12. Mai 2021 (CEST)

Aha, heute ist also mal wieder Drohtag. Dankeschön! Du kannst Dich aber drehen und winden, wie Du willst, eine Angabe in Volt betrifft immer die physikalische Größe »Spannung«. Wir versuchen, eine Enzyklopädie zu erstellen. Da ist der »allgemeine Sprachgebruch«, wenn er sachlich falsch ist, eben nicht maßgebend. Suchergebnisse von Gooogle und Co. interessieren mich im Übrigen nicht, wenn es um fachlich korrekte Darstellungen geht. Das Zusammenklatschen von Gewicht und Kilogramm oder Tonnen dürfte schon ein Klassiker sein. Die Präposition »mit« passt dagegen durchaus, sie verbietet sich aber rein stilistisch, wenn sie in kurzer Folge zweimal hintereinander auftaucht. In der Literatur und in Fachzeitschriften, beispielsweise »Schienenfahrzeuge« oder »Signal und Schiene« von Verlag Transpress, beide 1990 eingestellt und weit weg vom Vorwurf, Pufferküssertitel zu sein, wurden Spannung und Frequenz auch in Tabellen immer mit einem Komma getrennt. Irgendjemand hat den Fehler mal einreißen lassen und dann wurde er gedanken- und kritiklos immer wieder abgeschrieben. Das macht ihn noch lange nicht richtig. Ist das Selbstverständnis der Ingenieure nicht »trickreicher Erfinder«? »25 kV Wechselstrom« ist Klippschulniveau – und diese Jacke lasse ich mir um keinen Preis der Welt anziehen, auch wenn ich nur ein popeliger Signalmeister bin. –Falk2 (Diskussion) 20:24, 12. Mai 2021 (CEST)

Ich muss mich nicht drehen und wenden. Wikipedia ist kein Ort für Theoriefindungen. Für die Inhalte eines Artikels ist es nicht relevant, was eine Minderheit an Autoren als „Wahrheit“ ansieht. Zu ermitteln und darzustellen ist vielmehr, wie das Thema von „da draußen in der Welt“ gesehen wird. Dazu gehört auch die Konsultation von Googel, der meistbesuchten Webseite der Welt, egal ob du sie magst oder nicht. In diesem Sinne ist meine Formulierung richtig und Deine Formulierung, egal mit welchen Begründungen, falsch, denn sie kommt ausschließlich in Wikipedia vor, womit an den von Dir editierten Stellen die Wikipedia nicht mehr das Thema darstellen wie es „da draußen in der Welt“ gesehen wird.–Pechristener (Diskussion) 20:40, 12. Mai 2021 (CEST)

Länder auslagern

Meines Erachtens ist der Artikel vollkommen überfrachtet. Die Auflistungen für jedes einzelne Land machen den Artikel ziemlich unübersichtlich. Ich finde, man sollte das in eigene Artikel auslagern "ETCS in...". Dort wäre dann auch Platz, um die Entwicklung in dem jeweiligen Land etwas genauer zu betrachten. In diesem Lemma sollten wir uns auf das eigentlich Produkt ETCS beschränken. Bestenfalls kann man die ersten Strecken aufführen, die mit ETCS betrieben wurden oder erprobt wurden. Wer sich dann für ein bestimmtes Land interessiert, kann den entsprechenden Artikel aufrufen. --master-davinci (Diskussion) 00:00, 25. Sep. 2020 (CEST)

Absolut, wobei ein Überblick über die weltweite Verbreitung auf hoher Flughöhe zu einem Überblick dazu gehört, über die Erstawendungen hinaus. Ein Artikel ETCS in Deutschland würde schon Entlastung bringen. Darüber wird oben diskutiert. --bigbug21 (Diskussion) 22:47, 27. Sep. 2020 (CEST)

Ja, die Erklärungen zu dem Stand in den Ländern sollte ausgelagert werden. Noch vier dringender wäre aber eine bessere Strukturierung der Textwüste im Abschnitt "ETCS außerhalb von Europa"! --81.6.59.149 14:14, 8. Jun. 2022 (CEST)

Level 1

Dieser kommt hier deutlich zu kurz. Ich muss annehmen, dass Level 2 bei einigen als Regelfall angesehen wird. Leider hat die Geheimniskrämerei nicht fühlbar abgenommen. Deshalb: Sind für eine Ausrüstung einer Strecke mit ETCS-Level 1 Streckenzentralen erforderlich? Ich nehme an, nein, denn die erforderlichen Informationen für die Balisensteuerung ind in den örtlichen Stellwerken ebenso abzugrteifen wie bei bisher üblichen, punktförmig übertragenden Zugbeeinflussungseinrichtungen. Es muss nur den PAG-Kästen verglechbare Anschalteinrichtungen geben. Ist das so, gibt es vielleicht auch Bilder und wie erfolgt die Balisenansteuerung? Sind die Steuerkabel für ein einfacheres Aus- und Einbauen möglicherweise auf einer Seite steckbar? Letzteres schafften schon bei der klassischen PZB nur die ÖBB. Oder wurde das mal wieder am grünen Tisch übersehen? Ich glaube nicht, dass ich der einzige bin, der das wissen möchte. –Falk2 (Diskussion) 17:15, 24. Jan. 2023 (CET)

Ob die schweizer Lösung stekbar ist kann ich dir nicht sagen. Aber eher unwarscheinlich, den. Stecker gehn schlecht durch muffen. Der zusätzliche Kasten ist zum teil sehr tief angebracht, der muss fast IP66 sein. Schau mal dieses Bild an. Die gelben Kästen sind der "Anschlusspunkt" der Balisen an die bestehende Infrastruktur.--Bobo11 (Diskussion) 17:34, 24. Jan. 2023 (CET)

Nicht ganz. Die gelben Kästen sind die Gleisanschlusskästen der Achszähler und das dürften Zp43 von Siemens sein. Bei denen ist die Steckbarkeit wirklich nicht nötig, weil sich die flachen Empfänger problemlos unter der Schiene durchfädeln lassen. Nur beim Rechten ging etwas schief. Der ist an der fernliegenden Schiene angebaut. Sowas lässt sich vermeiden, nur muss der Projektant dazu mal die gut geheizte Schreibstube verlassen, sich die Örtlichkeit im Original angucken und dann auf dem Lageplan . Man könnte es auch nachträglich ändern, doch muss auch das Umschalten projektiert werden und weil das als zu teuer angesehen wird, bleibt es. ausbaden müssen es dann die, die die Kontakte bei Bauarbeiten aus- und einbauen.

Die schaltbaren Balisen dürften an die grauen Verteilern neben den Signalfüßen angeschlossen zu sein. Wegen der vergleichsweise großen Gehäuse ist das Durchfädeln unter der Schiene so lästig wie zeitaufwändig. Eine Steckverbindung müsste schon auf der Außenseite sitzen, etwa so wie bei den Gleismagneten bei den ÖBB. Danach sieht es hier nicht aus und das hatte ich schon befürchtet. Zumindest ist damit klar, dass es es bei Level 1 wohl keinen Rückkanal und damit auch keine Zentralen gibt. –Falk2 (Diskussion) 20:33, 24. Jan. 2023 (CET)

Ne die level 1 Balisen sind schlicht weg mit einem Übersetzer an die alte Stellwerktechnik angehängt. Die übersetzer gaukeln dem Stellwerk also vor, sie seinen ein Signummagnet usw.. Deswegen ging das Umsetzen ja so schnell. Die Blaisen montieren und Übersetzer istalieren ging während normalen Betrieb unter altem System (die Baisen können ja abgedekt werden damit Lok nichts empfängt). Am Tag X must im Bahnhof nur das Kabel das bissher das Signum speisset auf den Kasten umgehängt werden, Abdekung weg und fertig. --Bobo11 (Diskussion) 20:50, 24. Jan. 2023 (CET)

Danke, das war hilfreich. Damit können wir was anfangen. Die Verhältnisse in Berlin sind mit der Umschaltung von den mechanischen Streckenanschlägen zum ZSB ähnlich und ein Parallelbetrieb der Streckenausrüstung beider Systeme ist nicht machbar, weil dafür nicht genügend freie Kontakte, fallweise Optokoppler, vorhanden sind. Das Umschalten und Prüfen ist ist dann vor allem ein Personalproblem. –Falk2 (Diskussion) 21:33, 24. Jan. 2023 (CET)

Hallo Falk2, die deutsche Ausführung von Level 1 ist im Artikel ETCS signalgeführt (ESG) beschrieben. Darin werden m.E. auch Deine Fragen beantwortet. Die Verbindung von der Balise zur vorhandenen Infrastruktur erfolgt über eine "Lineside Electronic Unit" (LEU). Die erforderlichen Informationen greift die LEU m.W. direkt am Signal ab. Damit wäre es theoretisch auch möglich über Flügelkontakte von Flügelsignalen die erforderlichen Informationen abzugreifen und somit auch im Bereich von mechanischen Stellwerken ETCS Level 1 / ESG einzuführen. Ich frag mich nur, ob im Absatz Level 1 hier im Artikel nicht ein Link zu ESG eingefügt werden sollte... VG, --Peatala36 (Diskussion) 09:43, 25. Jan. 2023 (CET)

Stimmt, der fehlt wirklich. Der Zusammenhang zwischen ETCS-Zentrale und Level 2 muss trotzdem rein, denn das halte ich für grundlegend.

Es gibt aber einen wichtigen Unterschied zwischen ETCS Level 1 und der klassischen PZB. Letztere erfordert bei der Direktsteuerung keine Spannung und keine zusätzlichen Kabeladern zwischen Signal und Stellwerk, weil sie eben zu Zeiten entwickelt wurde, als beides in der Regel nicht vorhanden war. Eben das funktioniert bei schaltbaren Balisen nicht mehr. Bei mechanischen Stellwerken gibt es keine Kabelverbindungen zu mechanisch gestellten Einfahrvorsignalen und zu Ausfahrsignalen, an denen Durchfahrten nicht zugelassen sind und in der Regel nur sieben Adern zu Einfahrsignalen. Die Kabeltiefbauarbeiten sind bei einem Stellwerksneubau etwa 60 % der Investitionssumme und es gibt noch immer Regionalbereiche, wo man Lichtvorsignale für Teufelszeug hält. Von daher, ja, technisch möglich, aber wirtschaftlich ausgesprochen unvernünftig. Da halte ich mich mal besser an die Grundregel »Sag niemals nie«.

Davon abgesehen, den dazu hier meist noch anglophonen Abküfi müssen wir unbedingt an eine ganz kurze Kette legen. »RBC« habe ich schon weitgehend rausgekantet. Trotzdem sind noch deutlich zu viele im Text. Das Ziel kann nur sein, sämtlichen englischen Abkürzungskram rauszuwerfen. Wenn ich das als inzwischen langgedienter Signalwerker nicht flüssig lesen und begreifen kann, wie sollen das Leser schaffen, die nicht vom Fach sind? Beim ersten Auftreten erwähnen und erläutern, dann konsequent deutsch ausschreiben. Frage an die Kollegen vom Maschinendienst, was ist der korrekte deutsche Fachbegriff für »DMI«? Mit »driver-machine interface« ist nichts gewonnen und wenn ich mir die Babbelboxen auf den Benutzerseiten angucke, dann drängt sich die Vermutung auf, dass mindestens 80 % der Beteiligten ihre Englischfähigkeiten heftig überschätzen. –Falk2 (Diskussion) 10:47, 25. Jan. 2023 (CET)

Ob zusätzliche Leitungen zwischen Stellwerk und der LEU notwendig sind, kann man m.E. nicht pauschal sagen. Die Informationen erhält die LEU wie gesagt i.d.R. direkt vom Signal nicht vom Stellwerk. Lediglich die Stromversorgung ist ein Thema. Da gibt es aber auch Lösungen: Die MiniLEU S11 von Siemens https://www.mobility.siemens.com/ch/en/portfolio/rail/automation/automatic-train-control/european-train-control-system/mini-lineside-eletronic-unit-s11.html beispielsweise ist mit einer Eigenstromversorgung mittels Tageslicht über Solarpanels und einem Akku ausgestattet. Man braucht deshalb keine zusätzlichen Kabelverbindungen. Laut diesem Dokument https://docplayer.net/9389045-Etcs-level-1-limited-supervision-for-a-fast-and-cost-effective-migration-of-legacy-train-control-systems-to-etcs.html (Seite 41) wurden von der SBB 5000 Signale mit der MiniLEU S11 v.a. bei Relaisstellwerke und älteren ESTW's eingesetzt. Für die DB wurde die miniLEU S15 entwickelt, welche direkt an die vorhandene PZB-90-Schnittstelle angeschlossen werden kann, dabei aber der vorhandene PZB-Magnet weiterhin angeschlossen bleiben. Auch hier kann die Stromversorgung über ein kleines PV-Modul sichergestellt werden.
Die direkte Übersetzung von driver-machine interface ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle, möglicherweise wäre Benutzerschnittstelle auch ein passender Begriff. Die Frage ist halt ob wir tatsächlich (englische), etablierte Fachbegriffe ersetzen sollten und wo dann die Grenze zur Theoriefindung ist... VG, --Peatala36 (Diskussion) 11:48, 25. Jan. 2023 (CET)

Kleiner Einwurf: Die Anschaltung der LEU-P an den PZB-Kontakten des Signals war in Deutschland mit lästigen Auflagen belegt worden, weil diese Kontakte nicht ausfallüberwacht sind. Um diese Auflagen wegzubekommen, ist laut dem neuen Lastenheft wohl der Einsatz einer Voll-LEU und Abgriff im Stellwerk notwendig. Der Aufwand für Kabeltiefbau steigt dadurch so weit an, dass ETCS signalgeführt im wesentlichen völlig unattraktiv wird. An alle angefangenen Ausrüstungsprojekte in Deutschland, die noch nicht zu weit fortgeschritten waren, wurde deshalb in 2022 die Parole rausgegeben, sie sollen doch mal wohlwollend prüfen ob die Bestandsstellwerke nicht ohnehin zur Erneuerung anstehen, damit man stattdessen ETCS L2 bauen kann. --Echoray (Diskussion) 12:02, 25. Jan. 2023 (CET)

»Etabliert« sind die nicht. Das hätten einige nur gerne und Texte werden wirklich unverständlich, wenn man sie mit nicht selbsterklärenden Abkürzungen vollknallt. In diesem Fall können wir uns wirklich an einschlägiger Literatur orientieren. Fach- und sprachkundige Autoren machen sowas einfach nicht. Ehe ich beispielsweise »PV-Modul« schreibe, hänge ich mich vorher an der Stubenlampe auf. Bei LZB 80-Fahrzeuggeräten heißt das Anzeigegerät in der Mitte vor dem Fahrschaltertisch Modulare Führerraumanzeige. Das ist auch schon ziemliches Geblubber, aber wenigstens ohne Wörterbuch verständlich. »Führerraumanzeige« oder »Führerstandsanzeige« sollte eigentlich reichen.

Solaranlagen sind eine zweischneidige Angelegnheit. Einmal sind sie diebstahlgefährdet (das haben wir durch), weil Kleingärtner uind Datschenbesitzer ausgesprochen scharf drauf sind und zum Anderen arbeiten sie ausgesprochen digital: Geht oder geht nicht. Im Fall B bedeutet es üble Buckelei. Die Batterien sind so groß wie schwer und üblicherweise gibt es keinen Ersatz. Bei der Signalbeleuchtung war es verkraftbar, eine Batterie rauszunehmen und im Stellwerk über Nacht zu laden, zumindest bei Durchfahrvorsignalen. Bei Zugbeeinflussungen sehe ich das nicht, zumal auch das papierlose Übermitteln der dann erforderlichen Befehle seit Jahren nicht vorankommt. Ersatzteile müssten in solchen Fällen sofort greifbar sein. Das traue ich DB Netz einfach nicht zu.

@Echoray, eine echte Überwachung von Steuerkontakten der Zugbeeinflussung funktioniert ohnehin nicht. Es gab mal eine PAG-Abfallüberwachung im Hauptrotstromkreis von Hauptsignalen, doch die wurde ziemlich schnell wieder aufgegeben. Damals saßen allerdings noch Realisten und Fachleute in der HV SF, die sehr schnell feststellten, dass die PAG-Kontakte schon deshalb nicht verschweißen können, weil sie prinzipbedingt lastlos schalten. Punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtungen funktionieren prinzipbedingt immer nach dem Arbeitsstromprinzip, doch das wurde als verkraftbar angesehen, weil sie ohnehin nur eine zusätzliche Sicherung darstellen, die im Regelfall verdeckt arbeitet und möglichst nicht bemerkt wird. Hier vermute ich (mal wieder), dass der, die die von Dir genannte Forderung aufgestellt hat, dafür von der Industrie vorsichtig ausgedrückt finanziell gefördert wurde. Es wäre beileibe nicht das erste Mal. ETCS Level 2 dürfte auf 80 % des Netzes deutlich übertrieben sein, zumal damit zumindest in Knotenpunkten die verfügbare Funkkapazität nicht ausreicht. »Sehr geehrte Reisende, die Abfahrt unseres Zuges verzögert sich auf unbestimmte Zeit, weil die Lokomotive keinen freien Funkkanal zur ETCS-Zentrale erhält« wird dann die neue Zugführerstandarddurchsage.

Praktisch ist es außeredem so, das weitere Anbauten am Gleisrost nicht mehr verkraftbar sind. Sie stellen immer Stopfhindernisse dar, deren Ein- und Ausbau soviel Zeit kostet, dass Arbeiten in Nachtpausen kaum mehr machbar sind. Das Problem sind insbesondere die Schotterplaniermaschinen. Wenn die Besenkutscher die in einer Nacht realistischen drei, vielleicht fünf Kilometer in einem Stück kehren, dann ist nach dem zweiten Durchgang die Sperrpause um und nichts wieder eingebaut. Balisen und Gleismagnete (und Achszähler) nebeneinander als Dauerzustand wird nicht funktionieren. Leider dringt das in die Plüschetagen nicht durch. Habe ich erwähnt, dass auch das Einkleben der Gewindehülsen für die Balisen in neue Schwellen Zeit erfordert, in der sich kein Schotterdesigner dort hinverirren darf? Das Problem besteht derzeit massiv in Halle. –Falk2 (Diskussion) 12:52, 25. Jan. 2023 (CET)

Danke Echoray für die aktuelle Ergänzung. Dass jetzt vermehrt L2 geplant werden soll hab ich auch mitbekommen, aber der Hintergrund ist interessant.

@Falk2 Hält das Deine Stubenlampe aus? ;) Nein im Ernst: Ich bin auch der Meinung, dass Abkürzungen im Wikipedia einmal erklärt werden sollten, aber im Fließtext nichts zum suchen haben. Es kostet nichts die Wörter auszuschreiben und insbesondere wenn man mitten im Text zum lesen anfängt, sind m.E. Abkürzungen störend. Keine Angst: "PV-Modul" würde ich auch nicht in den Fließtext schreiben (hier in der Diskussion hingegen schon). Aber etabliert sind die Begriffe wie driver-machine interface durchaus. Soll ich Dir heute Abend ein paar Literaturstellen heraussuchen? Vor allem die UIC treibt ihr die internationale Vereinheitlichung der Begriffe voran. "Führerraumanzeige" hingegen trifft es nicht, weil am DMI-Display vom Triebfahrzeugführer Bedienhandlungen vorgenommen werden. Eine "Anzeige" kann das hingegen nicht, darunter verstehe ich ein reines Ausgabegerät. Mir hingegen gefällt das Wort "Führerstand" bei aktuellen Fahrzeugen hingegen nicht (und nur die haben heute ein DMI-Display). Die Führerräume sind heute i.d.R. nicht mehr zur stehenden Bedienung (wie es früher der Fall war) ausgelegt.

Wie Du in meinem ersten Link sehen kannst, ist das Solarmodul in das Gehäuse des LEU integriert, ebenso der Akku. Man kann also nur die gesamte LEU stehlen... Vielleicht weiß ja Bobo11 (oder ein anderer Schweizer Kollege hier), ob sich die Eigenstromversorgung in der Schweiz bewährt hat...? Wie gesagt, es sollten eigentlich über 5000 Signale seit einigen Jahren damit ausgestattet sein... VG, --Peatala36 (Diskussion) 13:33, 25. Jan. 2023 (CET)

Das Problem der Stromversorgung dürfte in der Schweiz keins sein, weil es einmal kaum mehr mechanische Stellwerke gibt und dort in der Regel nicht am falschen Ende gespart wird. Üblicherweise wird bei der Planung der Kabelanlage ein Viertel Reserve vorgesehen, abgesehen von Stichkabeln zu einzelnen Anlagenteilen. Damit kommt man ziemlich weit. Den Extremfall in meinem langjährigen Dienstort Engelsdorf, wo man 1974 beim Bau des Zentralstellwerkes 8 selbst Stammkabel reservelos belegte und das ohne Rücksichtnahme auf die perforierten Überwachungsadern, habe ich kein zweites Mal erlebt. Seinerzeit wurde auch die PZB nicht berücksichtigt und damit wurde die Nachrüstung 1987 richtig teuer. Die Schweizer Bahnen haben die Umstellung von Signum auf ETCS-Level 1 übrigens völlig richtig gemacht. Man hat Doppelausrüstungen an den Strecken konsequent vermieden. Im selben Moment droht uns in Deutschland auf einigen Strecken eine Dreifachausrüstung mit Gleismagneten, Balisen und Linienleiter.

Die Anglisierung ist im täglichen Dienst bis jetzt nicht duchgebrochen. Auch dafür dürfte es einen einfachen Grund geben: Wenn eine Stelle Fremdsprachenkenntnisse erfordert, steht den Betroffenen eine Gehaltszulage zu. Dazu fordert das deutsche Regelwerk ausdrücklich den Gebrauch der deutschen Sprache und Kenntnis in Wort und Schrift.

Die Führerraumanzeige ist wieder zweischneidig. Mit der Ablösung durch Monitore änderte sich am Aussehen erstmal nichts weiter. Das hat sich dann in den letzten etwa zwanzig Jahren nach und nach geändert, weil es technisch möglich geworden ist. Soweit ich weiß, erfolgen an diesem Monitor aber nur Einstellungen, die man vor der Fahrt vornimmt. Sonst wäre das ausgesprochen unkomfortabel und noch dazu ablenkend. Es ist kein echter Zufall, dass sich die Anordnung des Fahrbremshebels und des Führerbremsventils noch immer an Herrn Sprague orientiert. Die Hände landen, wenn man sich setzt, praktisch zwangsläufig drauf. Der Grundgedanke entstand schon mit dem DB-Einheitsführerstand und parallel mit den Lokomotiven der Reihe 243. Alles, was man während der Fahrt benötigt, liegt im Greif- und die regelmäßig zu beachtenden Anzeigen im Sichtbereich in Fahrtrichtung

Der Begriff »Führerstand« ist seit sehr langer Zeit eingeführt und mit dem Fahren im Sitzen hat das nichts zu tun. Denk an die britisch-US-amerikanischen Krawallkisten von EMD, die in Deutschland die Stammnummer 266 erhielten. Dort gab es in jedem Führerstand ein Schild »Das Fahren dieser Lokomotive im Stehen ist verboten« und es hatte damit zu tun, dass normalgroße Mitteleuropäer im Stehen die Wand über den Fenstern anguckten. Bei den deutschen 118 ist es wegen der Strömungsgetriebe unter den Führerstandsböden nicht viel anders, nur ohne Verbotsschild. Sind mehr als zwei Personen auf so einer Lokomotive, dann hilft nur knien, wenn man was sehen möchte. Es hat aber noch niemand geschafft, einen besseren Ausdruck zu erfinden. --Falk2 (Diskussion) 14:41, 25. Jan. 2023 (CET)

Gemäß dem zweiten, obigen Link wurden etwa 8500 LEU von Siemens in der Schweiz verbaut. Davon wurden 5000 (!) solarbetriebene miniLEU S11 verbaut. Der Eisenbahnkurier https://www.eisenbahn-kurier.de/index.php/726-siemens-ruestet-das-sbb-streckennetz-mit-etcs-aus schreibt etwas andere Zahlen (5300 miniLEU S11, 1200 LEU S21 MS und 1400 MSTT, letzte beiden jeweils mittels Kabelverbindung zum Stellwerk), aber die selbe Größenordnung. Also je nach Quelle wurden 59 bis 77% der verbauten LEU mit einer Eigenstromversorgung ausgestattet. Scheinbar war/ist das Thema Stromversorgung auch der Schweiz nicht trivial.

So wie es Dir bei einigen Begriffen die Nackenhaare aufstellt, geht mir das bei anderen genauso ;-) Führerraum finde ich besser als Führerstand. Aber natürlich sind die wichtigsten Bedienelemente am Führertisch als Schalter etc. ausgeführt. Jedoch müssen auch am Display auch während der Fahrt Bedienhandlungen wie z.B. die Netzwahl, Kamerasysteme oder die Störungsdiagnose (zukünftig vielleicht auch die Betriebsartenwahl bei Zweikraftfahrzeugen) durchgeführt werden. Aber das führt hier zu weit, das sollten wir wenn dann an geeigneter Stelle weiterdiskutieren. VG, --Peatala36 (Diskussion) 17:08, 25. Jan. 2023 (CET)

Die miniLEU S11 wurden nicht instaliert weil die Stellwerke/Kabel die Energie nicht liefen hätte können (an der Stelle war vorher ein Elektromagnet istaliert, der dauerd erregt werden musste), sondern aus Stromspargründen. Das man heute bei neuen zu kaufenden Dingen auch auf die Energieeffizenz achten sollte, ist auch bei der SBB angekommen. --Bobo11 (Diskussion) 19:30, 27. Jan. 2023 (CET)

immer noch "mehr als 20" ?

"ETCS soll langfristig die mehr als 20 verschiedenen Zugbeeinflussungssysteme in Europa ersetzen." (mit Beleg aus dem Jahr 2007).

Gibt es heute (ü15 Jahre später) immer noch "mehr als 20" Zugbeeinflussungssysteme - oder sind inzwischen einige "ausgestorben" ?

Kaum. Wirklich geschafft haben es nur wenige Länder wie die Schweiz im Regelspurnetz. So, wie man sich derzeit anstellt, ist auch kein Fortschritt zu erwarten. Ich habe auch den Eindruck, dass das ähnlich blockiert wird wie die Einführung einer einheitlichen und selbsttätig kuppelnden Mittelpufferkupplung. Es war mal vorgesehen, die bisher üblichen Zugbeeinflussungen über Anpassungseinrichtungen (für die bekloppte englische Abkürzung »STM« hat man noch nicht einmal versucht, landessprachliche Bezeichnungen zu prägen) an funktional einheitliche ETCS-Fahrzeuggeräte anzupassen. Offenbar ist das in noch keinem Fall passiert. Der Einbauraum ist auf Triebfahrzeugen wie Steuerwagen begrenzt. Eine ETCS-Einrichtung zusätzlich einzubauen scheitert oft genug außerdem an der zulässigen Achsfahrmasse. Dazu kommt, dass wie momentan in Deutschland immer wieder Querschüsse erfolgen. Hier stirbt gerade das als Nachfolger der PZB vorgesehene ETCS signalgeführt. Man hat es tatsächlich geschafft, eine Überwachung der Steuerkontakte zu fordern. Das macht die an sich gut durchdachte Einrichtung an nahezu allen Stellen unwirtschaftlich. Seltsamerweise kam man bei den Steuerkontakten und -relais der PZB jahrzehntelang ohne diese Überwachung aus und es gab auch keine gefährlichen Ereignisse, die man darauf zurückführen könnte. Ich halte die Aktion für einen Versuch, die flächendeckende Einführung zu verhinderen. Netzweit ETCS Level 2 ohne Signale, wie das in den feuchten Träumen vorkommt, wird weder bezahlbar sein noch jemals rentabel werden. Sollte es ein neuer Versuch sein, das noch existierende Neben- und Nebenfernnetz loszuwerden. Im Zeitalter des spürbaren Klimawandels eine echt grandiose Idee.

Was nun aber die von Dir angesprochene Formulierung betrifft, die Anzahl der abzulösenden Zugbeeinflussungseinrichtungen bleibt doch gleich, wenn das bei einem oder zwei schon gelungen ist. Aber keine Angst, in fünfzehn Jahren wird es, siehe oben auch keinen echten Fortschritt geben. Es sei den, man kantet die verdeckten Lobbyisten (hier dürften die der Kfz-Industrie eine ziemliche Rolle spielen) hochkant raus und lässt die FDP nie wieder in die Nähe des Verkehrsministeriums. –Falk2 (Diskussion) 14:33, 25. Feb. 2023 (CET)

Hallo Falk2,
Wie kommst Du darauf, dass in noch keinem Fall ein etabliertes Zugbeeinflussungssystem mithilfe von STM an ein ETCS-Fahrzeuggerät angepasst wurde? Da gibt es mehr als genügend Beispiele, z.B. die Hochgeschwindigkeitszüge AVE 102 und AVE 103 in Spanien mit LZB-STM, das PZB-STM mit dem EBI Cab 500 Fahrzeuggerät auf den Baureihen 185 und 145, das STM für die ZUB 123 in Dänemark für die DSB EG und DSB EB, usw... VG, --Peatala36 (Diskussion) 20:03, 25. Feb. 2023 (CET)

Danke, dass Du das mal sagst. Mir ist einfach noch nichts in dieser Hinsicht untergekommen.

Lass aber bitte das »S« bei spanischen Reihenbezeichnungen weg. Es gehört nicht dazu und die Renfe war nach den beiden deutschen Staatsbahnen die dritte Verwaltung, die die EDV-Nummern eingeführt hat. »serie« gehört wie »Baureihe« oder gar »class« nicht in die Stammnummern. Es ist dasselbe System, das inzwischen alle europäischen Verwaltungen nutzen müssen.

Ich erlebe im täglichen Dienst einfach keinen Fortschritt – und ich möchte gerne mal den vor die Nase bekommen, der das alles versaut und uns doppelte Arbeit eingebrockt hat. Ich möchte ihm mit den Sicherheitsschuhen so in den Hintern treten, das noch Generationen von Orthopäden ein Lehrbeispiel haben.

Bei den Lokomotiven der Reihe 145 bin ich aber sehr im Zweifel. Laufen die nicht mit einem stinknormalen LUB-80-Gerät, wenn sie überhaupt mit mehr als einer aufgedonnerten I60 herumeiern? Zumindest im mitteldeutschen Regionalverkehr ist die Anzahl der Tfz mit mehr als PZB 90 nach Abgabe der 1116 genau null. Das kann es einfach nicht sein und anstatt eine sicherungstechnisch nutzlose Überwachung von ETCS-Steuerkontakten zu fordern wäre es Aufgabe der Eisenbahnbehinderungsanstalt, knackig kurze Fristen für die Umstellung aller Tfz und Steuerwagen auf ETCS-Einrichtungen mit Anpassungen zu fordern. Davon, dass ich selber noch was von einer Vereinheitlichung der Zugbeeinflussungen mit Verringerung der bei Oberbauarbeiten auszubauenden Geräten habe, habe ich mich schon länger verabschiedet. –Falk2 (Diskussion) 04:21, 26. Feb. 2023 (CET)

Bzgl. BR 145: "(...)Dieses PZB STM ist inzwischen auf ca. 300 DB-Fahrzeugen der Baureihen 185 und 145 (Bombardier Traxx) erfolgreich im Einsatz." Quelle: https://eurailpress-archiv.de/SingleView.aspx?show=19341 VG, --Peatala36 (Diskussion) 20:53, 26. Feb. 2023 (CET)

Infrastruktur ?

Einleitung dritter Satz: Diese Standardisierung ermöglicht, die sicherungstechnische Ausrüstung der Züge auf den transeuropäischen Netzen (TEN) stark zu vereinfachen und ein einheitliches, hohes Sicherheitsniveau der Infrastruktur zu gewährleisten.

M. E. ist hier nicht Infrastruktur gemeint, sondern Bahnverkehr.

Mein Vorschlag: Diese Standardisierung ermöglicht ein einheitliches, hohes Sicherheitsniveau des Bahnverkehrs. Züge auf Strecken der transeuropäische Netzen (TEN) brauchen nur noch ein einziges ZUgbeeinflussungssystem statt mehrerer.

'vereinfachen' (in der bisherigen Formulierung) klingt in meinen Ohren pejorativ - wie simpel.

( @Bigbug21: ) --WVHGE (Diskussion) 12:19, 25. Feb. 2023 (CET)

Wenn schon, Triebfahrzeuge benötigen nur noch eine Fahrzeugeinrichtung für die Zugbeeinflussung.

Das Sicherheitsniveau steigt mit ETCS nicht und eine Begrenzung auf transeuropäische Netze ist Unfug. Genauso gut könnte man festlegen, dass auf Autobahnen nur noch Oberklasse-Pkw verkehren dürfen.

Eine Vereinfachung der Streckenausrüstungen ist dagegen dringend geboten. Strecken mit Gleismagneten, Balisen und Linienleiter auszurüsten kann es einfach nicht sein. Alles, was dazugehört, sind Hindernisse bei Unterhaltungsarbeiten am Gleisrost – und die werden nicht weniger. –Falk2 (Diskussion) 14:42, 25. Feb. 2023 (CET)

In Deutschland steigt das Sicherheitsniveau vielleicht nicht. Es geht aber auch um Länder wie Tschechien, mit beeindruckend schlechten Zugbeeinflussungssystemen in ihrem Bestandsnetz. Da ist ETCS wirklich ein Fortschritt. Die vereinfachung der Streckenausrüstung brauchst Du nicht predigen. Da will man ja hin. Als erstes entfällt in den 2030er Jahren in Deutschland die LZB. --Echoray (Diskussion) 16:29, 25. Feb. 2023 (CET)

Hallo zusammen,
Ist euch eine Bahnstrecke bekannt, auf der es eine Parallelausrüstung ETCS/LZB gibt bzw. geplant ist? Geht das technisch überhaupt (Linienleiter+Balise im Gleis)? VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:37, 25. Feb. 2023 (CET)

Theoretisch kommen sich Balise und Linienleiter drausen auf der Strecke nicht in die Quere. DerLinienleiter muss nicht exakt in der Gleismitte liegen. Das tut er zwar eine Ader der Schlaufe in der Regel, aber dieses Kabel kann duchaus ein Bogen um eine Blaise machen oder darunter durch führen. Im Stellwerk siehts bsschen anders aus, da ist ein System immer besser, als zwei Systeme ansteuern zu müssen. Aber ETCS L2 ist so gesehen auch eine Linienförmige Zugbeeinflussung halt ohne Kabel. Was bei LZB über Kabel aka Linienleiter kommt, kommt beim ECTS L2 über Funk (wie LAN und WLAN). Was LZB kann, kann auch ECTS L2, mit entsprechender ECTS tauglichen Fahrzeugausrüstung versteht sich. Denn bei ECTS L2 ist die Positionserkennung eben nicht mehr von der Schleife abhängig, sondern die Positionsbestimmung erfolgt auf dem Fahrzeug. Es ist also schlichtweg auch nicht wirtschaftlich zwei Systeme mit LZB-Möglichkeiten nebeneinander zu betreiben. Also wird man eine komplete Ablössung LZB gegen ECTS L2 anstreben. --Bobo11 (Diskussion) 00:54, 26. Feb. 2023 (CET)

Der Linienleiter läuft unter den Balisen einfach durch. Sie sitzen im Gleis ohnehin auf mindestens einer Unterlage und elektrisch kommen sich die um den Faktor 1000 unterschiedlichen Frequenzen nicht in die Quere. Ein Kurzwellenempfänger kann mit DAB auch nichts anfangen und die Frequenzbänder liegen deutlich näher beieinander.

Ja, ETCS ist wirklich nur eine im Übrigen sehr sinnvolle und längst überfällige Weiterenticklung punkt- (L 1) unds linienförmiger (L 2) Zugbeeinflussungen. Anstatt das wirklich und konsequent durchzuziehen, haben sich die meisten europäischen Verwaltungen an Level-3-Träumen besoffen berauscht und selbst den Verzicht auf ortsfeste Freimeldeeinrichtungen von Weichen angestrebt. Das Fazit war, dass beides nicht vorankam und ich beneide die Schweizer Kollegen wirklich, die die Signum-Magnete losgeworden sind.

Einen Parallelbetrieb von der Linienleiter-LZB und ETCS Level 2 gab es tatsächlich auf den deutschen Strecken 6132 Bln Ahb–Halle (Saale) bis Bitterfeld und 6411 Trebnitz–Leipzig zwischen Bitterfeld und Leipzig und dort haben wir auch Linienleiter und Balisen an der Backe. Der ETCS-Probebetrieb ist schon wieder einige Jahre Geschichte, aber eine generelle Entscheidung über die Balisen steht noch aus.

Den Stellwerken ist die Doppelausrüstung vergleichsweiwe Wurscht. Die Anbindung der LZB- und ETCS-L 2-Zentralen ist praktisch identisch. Die der PZB und ETCS signalgeführt wären es auch, nur haben da, siehe oben, Lobbyisten quergeschossen.

Mit dem »schlechten Sicherheitsniveau« in Tschechien gehe ich so nicht mit. Dort gab es mit dem »Linový system« schon eine Führerstandssignalisierung, als man den Begriff anderswo noch im Wörterbuch nachschlagen musste. Im Nebenbahnnetz sieht das anders aus, doch dort, wo heute in Tschechien Züge mit Taktfahrplan verkehren, gäbe es in Deutschland allenfalls Bahntrassenradwege, in den meisten Fällen aber eher Umgehungsstraßen für unsere Bleifüße und für alle Anderen eventuell Mitfahrbänke. –Falk2 (Diskussion) 04:44, 26. Feb. 2023 (CET)

Danke Bobo11 und Falk2 für eure Antworten! Bzgl. Tschechien: Das dort eingesetzte LS mag zwar eines der ersten Systeme mit Führerraumsignalisierung gewesen sein, aber nach meinem Kenntnisstand gibt es bei LS keine Bremskurvenüberwachung o.ä.. Es wird nur der Signalbegriff übertragen, aber die Distanz zum Signal ist dem System nicht bekannt. Für den Tf ist das System somit eine reine Wachsamkeitskontrolle, aber keine Überwachung der Bremsung. Damit kann man m.E. sehr wohl von einem schlechten Sicherheitsniveau sprechen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 20:42, 26. Feb. 2023 (CET)

Die Kutscher sehen aber immer vor sich, was sie erwartet. Ein Signal wegen schlechter Sicht nicht mitkriegen ist damit Geschichte. Wer mal erlebt hat, dass die Sicht im Gewitterguss vom Führerstand einer 110 nicht bis zum Ende der Vorbauten reicht, der weiß das zu schätzen. Manchmal half auch Schleichfahrt nicht mehr, dann musste die Fuhre eben so lange im Wald stehenbleiben, bis die Umgebung wenigstens wieder etwas Zeichnung erhielt. Linový system setzt zusätzlich die lückenlose Ausrüstung mit Gleisstromkreisen und damit eine selbsttätige Gleisfreimeldung voraus und das war schon zu Zeiten so, als wir elektromechanische Hebelwerke der Bauform E12/78 als Riesenfortschritt empfanden und Relaisblockgruppen einem Hauptgewinn gleichkamen. Die Geschichte hat noch einen Vorteil:‌ Signalstellungsinformationen stehen an, sobald die Maschine einen Abschnitt befährt, dessen Gleisstromkreis in der korrekten Richtung gespeist wird. Sowas wie Aufnahme in die Zugbeeinflussung gibt es nicht und man kann auch nicht aus der Übertragung herausfallen. Nach einem gestörten Isolierabschnitt stehen die Informationen sofort wieder an. –Falk2 (Diskussion) 02:14, 1. Mär. 2023 (CET)

Tatsächlich ist der Satz schräg: Das Sicherheitsniveau kann tatsächlich steigen, muss es aber nicht zwangsläufig. ETCS ist da im Grunde auch nur ein Werkzeugkasten, der noch nichts über die Qualität des damit gefertigten Stücks aussagt. Auch die Beschränkung auf TEN ist angesichts der zunehmenden Zahl von Ländern, die flächenhaft mit ETCS ausgerüstet sind oder werden, eigentlich überholt. Von daher sollten wir auf die Interoperabilität fokussieren, etwa: „Langfristig sollen mehr als 20 nationale Zugbeeinflussungssysteme in Europa durch einheitliches ETCS ersetzt werden.“ --bigbug21 (Diskussion) 19:08, 25. Feb. 2023 (CET)