Diskussion:Fahreignung von Senioren

Der Artikel „Fahreignung von Senioren“ wurde im Mai 2016 für die Präsentation auf der Wikipedia-Hauptseite in der Rubrik „Schon gewusst?“ vorgeschlagen. Die Diskussion ist hier archiviert. So lautete der Teaser auf der damaligen Hauptseite vom 24.06.2016; die Abrufstatistik zeigt die täglichen Abrufzahlen dieses Artikels.

Nö

Doch. Ünter www.udv.de/de/mensch/aeltere-verkehrsteilnehmer/autofahrer/fahreignung-senioren finden wir:

„Ergebnisse:

• Die individuelle Leistungsfähigkeit nimmt mit dem Alter ab.
• Der Leistungsabfall ist schleichend. Bedeutsame Unterschiede treten oft erst ab 75 Jahren auf.
• Die Leistungsfähigkeit verändert sich im Alter unterschiedlich. Das Sehen und die Wahrnehmung nehmen eher linear ab. Dagegen ist bei den geistigen Funktionen eine stufenweise Abnahme zu beobachten. Das heißt, sie nimmt sprunghaft ab.[…]“

(Hervorhebung von mir)

-- 178.2.156.25 10:59, 3. Jun. 2016 (CEST)

Es dreht sich konkret um diese Änderung [1]. Der Link dazu besagt. Das Sehen und die Wahrnehmung nehmen eher linear ab. Dagegen ist bei den geistigen Funktionen eine stufenweise Abnahme zu beobachten. Schleichend ist hierbei der allgemeine Leistungsabfall, der genauere Unterschied sollte einmal das Sehen und Wahrnehmen (linear) und andererseits geistige Funktion (stufenweise) betreffen, daher schleichend entfernt. -- Beademung (Diskussion) 12:03, 3. Jun. 2016 (CEST)

Außerdem müssten beide Aussagen um allgemeine Altersangaben präzisiert werden.

Ansonsten würde aus ihnen folgen, dass die höchste Seh- und Geistes-Leistung ein neugeborenes Baby hat, und es ab dann nur noch abwärts geht. Die Aussagen müssen also präzisiert werden auf z.B. "ab ca. dem 65 Lebensjahr" oder so ähnlich.

--arilou (Diskussion) 11:07, 24. Jun. 2016 (CEST)

PS: Wenn bei einem Fahrer die "individuelle Leistungsfähigkeit" gegeben ist, ist das Alter egal. Und dann auch kein Faktor mehr.

Nein. Bspw. Sehen nimmt m.W. ab dem 20. Lebenjahr kontinuierlich ab. Gerade die Unterschiede bezüglich der Überprüfung der Fahreignung in verschiedenen Ländern zeigt, dass ... ab ca. ... nicht generell Gültigkeit hat. Die Leistungsfähigkeit ist eben ganz individuell und hängt auch von der Tagesform ab, so sollte man den Wiener nicht morgens ohne Kaffee machen ;-) -- Beademung (Diskussion) 13:17, 24. Jun. 2016 (CEST)

1) [Sehen] Dann sollte auch "ab dem 20. Lebesjahr" im Artikel stehen.

2) "ab ca." , dazu gibt's sicherlich Studien, die man hier zitieren müsste.

Ohne solche Angaben (zu 1) und 2) ) ist die logische Folgerung, dass Babys am besten geeignet wären, was eindeutig Quatsch ist.

3) [Leistungsfähigkeit] Wenn die individuelle Fähigkeit zum Führen eines Fahrzeugs erfüllt ist, dann ist man dazu geeignet. Altersbedingte Gebrechen sind dann bereits berücksichtigt. Damit muss der "und vom Lebensalter"-Satzteil gelöscht werden. Der dann verbleibende Satz ist aber nur noch eine "Trivialerkenntnis" - und kann folglich auch gleich weg.

4) Es geht im Artikel nicht um die -hm- Momentan-Form, sondern um das allgemeine, "mittlere Vermögen" einer Person.

--arilou (Diskussion) 13:47, 24. Jun. 2016 (CEST)

zu

• 1) müsste eigentlich im Artikel zu Sehen stehen
• 2) die bekannten und umfangreichen Studien bezüglich der Fahreignung von Senioren sind umseitig aufgeführt
• 3) nein, ein bspw. Asperger erreicht seine indiviuelle Leistungsfähigkeit ohne die Fähigkeit zum Fahren zu erreichen; dass das Lebensalter mit entscheidend ist, sollte gerade aufgrund der Diskussion in den Artikel und nicht "gleich weg" a´la Verkehrswacht.
• 4) ??? nach welchen Standards ?

-- Beademung (Diskussion) 14:51, 24. Jun. 2016 (CEST)

zu 3): Formale Betrachtung: Es wird behauptet:

Fahreignung sei := Funktion von( individuelle_Leistungsfähigkeit ; Lebensalter ).

Das würde bedeuten:

• Bei konstantem Lebensalter, sei die Fahreignung eine Funktion der individ.Leistungsfähigkeit. Richtig.
• Bei konstanter individ.Leistungsfähigkeit, sei die Fahreignung eine Funktion des Lebensalters. Falsch.

Offensichtlich ist der Parameter "Lebensalter" ohne Einfluss auf 'Fahreignung', sondern einzig die individ.Leistungsfähigkeit hat Einfluss auf das Ergebnis.

--arilou (Diskussion) 15:34, 20. Dez. 2016 (CET)

Wäre das Lebensalter ohne Einfluß auf die individuelle Leistungsfähigkeit, dürfte ein Kleinkind Auto fahren ? Gehirn einschalten. -- Beademung (Diskussion) 18:11, 20. Dez. 2016 (CET)

1. Ich habe nicht behauptet, dass das Lebensalter keinen Einfluss auf die individ.Leistungsfähigkeit habe. (Genau genommen habe ich sogar genau das Gegenteil gesagt.)
2. Wenn wir schon bei WP:PA sind, dann antworte ich: Gehe zurück in den Mathe-Unterricht:
   F(a,b) != F(a(b))
   Oder im hiesigen Fall: Wenn das Lebensalter ein Einflussfaktor auf die individ.Leistungsfähigkeit ist (wie du selbst sagst), dann wurde sie bereits berücksichtigt, ist also "bereits enthalten", und kann dann nicht nochmal Einflussfaktor auf die Fahrfähigkeit sein - dann wäre sie ja doppelt eingeflossen. ( Mathe: F(a(b),b) )

--arilou (Diskussion) 09:31, 21. Dez. 2016 (CET)

Der Unterschied der Bearbeitung [2]: 1.) → „Die Fahreignung von älteren Kraftfahrern hängt maßgeblich von der individuellen Leistungsfähigkeit und dem Lebensalter ab.“ gegenüber → „Die Fahreignung von älteren Kraftfahrern hängt maßgeblich von der individuellen Leistungsfähigkeit ab, die mit dem Alter meist schleichend nachlässt“ liegt darin, dass der Beleg [3] der übrigens in Leistungsfähigkeit und Leistungsabfall unterscheidet, das eben genauer trennt, in Fähigkeit und Alter, so wie der ursprüngliche Satz. 2.) → „Die Unfallforschung der Versicherer spricht sich für eine obligatorische Begleitfahrt aus, die empfehlenden Charakter hat“ ist falsch, da sich „nur“ Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung, in seinem blog [4] dafür ausspricht. Die UDV-Studien resp. die UVD spricht sich klar „gegen verpflichtende Fahreignungsprüfung für ältere Pkw-Fahrer“ aus (Beleg siehe oben). Ich verstehe nicht, was das mit Mathe zu tun hat. -- Beademung (Diskussion) 12:50, 21. Dez. 2016 (CET)

Diese Diskussion ist sowieso obsolet - in der Quelle steht es sowieso anders, dass weder das Alter noch die individ.Leistungsf. einen Rückschluss auf die FahrfähigkeitFahreignung_{(korrigiert, wenn Beademung diese spitzfindige Unterscheidung unbedingt haben will.} zulässt... --arilou (Diskussion) 14:47, 21. Dez. 2016 (CET)

?? Fahreignung und nicht Fahrfähigkeit lautet das Lemma. -- Beademung (Diskussion) 17:02, 21. Dez. 2016 (CET)

Streichung+Anmerkung: --arilou (Diskussion) 09:38, 22. Dez. 2016 (CET)

Hä? Die von mir zitierten Stellen und Beleg-Stellen sprechen nur von "Fahreignung", das Wort "Fahrfähigkeit" kommt dort nicht vor. Alle Aussagen sind einzel-belegt. Und im Abschnitt "Leistungsfähigkeit" darf man ja wohl die "Leistungsfähigkeit beim Sehen und Verstehen" (einzel-belegt!) besprechen?

Also alles voll im Sinne und Rahmen des Artikel-Lemmas! --arilou (Diskussion) 09:33, 22. Dez. 2016 (CET)

Nachtrag: Ich fordere hiermit einen Eigenrevert von Benutzer:Beademung von diesem Revert, als Anerkennung, dass diese Diskussion abgeschlossen ist, und alle Angaben einzel-belegt sind mit den anerkannten Quellen.

Ansonsten bitte (bequellt/zitiert) die einzelnen Aussagen widerlegen. Ich hab' mir nämlich die Mühe gemacht, nicht nur die 2 Seiten WebSite zu lesen, sondern auch das 20-Seitige PDF der Studie selbst. Das sollte Beademung vielleicht auch mal lesen.

--arilou (Diskussion) 12:06, 22. Dez. 2016 (CET)

3M:

Verstehe ich Eure Uneinigkeit richtig?:

1. Es geht um die Frage, ob eine Studie zur Fahrfähigkeit Bedeutung bzgl. der Fahreignung (Lemma) hat. 3M Die Fahreignung (Können und Dürfen) setzt die Fahrfähighkeit (Können) voraus.
2. Es geht um die Frage, ob das Alter die Fahreignung beeinflusst. 3M Die Fahrfähigkeit wird von Alter beeinflusst, und nimmt laut Studie mit dem (höheren) Alter ab. Damit nimmt auch der Teil der Fahreignung, der von der Fahrfähigkeit bestimmt ist, mit dem Alter ab. Die Fahreignung nimmt Erwerb der Fahrerlaubnis, der mittelbar mit dem Lebensalter verknüpft ist, sprunghaft zu.
3. Es geht um die Frage, ob eine mit dem Alter abnehmende Fahrfähigkeit hinreichend ist, eine Überprüfung der Fahreignung ab einem bestimmten Alter zu fordern. 3M Mathematisch hängt das für jedes Individuum vom Ausgangswert der Fahrfähigkeit und der Geschwindigkeit der Abnahme ab. Statistisch gesehen schadet es nie, die Qualität des Individuums stichprobenartig zu überprüfen. Da die Fahrfähigkeit ab Erreichen ihres Höhepunkts monoton abnimmt, nimmt die Wahrscheinlichkeit des Tests für fehlende Fahrfähigkeit für false positives mit dem Alter ebenfalls ab, die für false negatives ebenfalls. Insofern ist eine Überprüfung ab einem Alter, bei dem die Wahrscheinlichkeit einer falschen Entscheidung einen Grenzwert unterschreitet, sinnvoll.

Zu fordern, hilft der Konsensfindung meist nicht weiter. Um Begriffe zu streiten auch nicht. Wenn es mit der Kommunikation nicht klappt, versucht es mal mit Zuhören(Lesen), Verstehen, und Reden(Schreiben). Arbeitet Eure Meinungsveschiedenheiten klar heraus und fragt dann nochmal um 3M.--Alturand (Diskussion) 20:38, 22. Dez. 2016 (CET)

1. Es ist wichtig, tatsächlich die Studie zu lesen, und nicht nur ihre 2-seitige Website-Zusammenfassung - Aussagen letzterer sind nämlich mitunter zweideutig und können zu Folgerungen verleiten, die der Studie gerade diametral entgegenstehen.
2. "[ob eine] Studie zur Fahrfähigkeit Bedeutung bzgl. der Fahreignung (Lemma) hat"
   Der Begriff "Fahrfähigkeit" kommt in der Studie nur ein einziges Mal vor. Ihr Titel lautet "Fahreignung von Senioren". Sie behandelt voll und exakt hiesiges Thema. Sie ist nicht sehr lang (man muss ca. 9-10 Din-A4-Seiten lesen), es ist also zumutbar, dass jeder hier diskutierende doch bitte bitte erst Mal die Studie als ganzes liest.
3. Alle Aussagen, die ich im Artikel haben möchte, sind einzelbelegt, direkt aus der Studie. Nicht aus der teilweise missverständlichen Website.

Ich hab' mir Mühe gegeben und Lesezeit investiert. Und so langsam komm' ich mir echt vera***** vor. Ich bring' Einzelbelege direkt aus der Studie bei, und Beademung darf das einfach revertieren? Ohne Begründung? Weil ihm die Aussagen nicht passen? Was soll ich denn noch machen, als für jeden Satz einen Einzelbeleg beizubringen?!?

--arilou (Diskussion) 09:31, 23. Dez. 2016 (CET)

Okay, okay - ich zerlege Euch Euer Problem, offenbar habt Ihr Euch so verfahren, dass es Euch mehr um Euch geht als um den Artikel:

Basis des Vergleichs sind der Stand vor Eurem Edit-War (letzter Bearbeiter Beademung) und der Stand vor dem gegenwärtig letzten Revert von Beademung Spezial:Diff/156080147/160869576.

Nummer	arilou	Benutzer:Beademung	Kommentar (3M)
Absatz 1
1	-	Die Fahreignung von älteren Kraftfahrern hängt maßgeblich von der individuellen Leistungsfähigkeit und dem Lebensalter ab.	Das steht hier zunächst unbelegt, die gegenteilige Aussage steht mit Quelle unter Nr. 5
2	Die Fähigkeit des Sehens und Wahrnehmens nimmt mit zunehmendem Alter eher linear ab, wohingegen bei der geistigen Funktion eine „stufenweise Abnahme“ beobachtet wird. „Bedeutsame Unterschiede treten […] erst ab 75 Jahren auf.“	Während die Fähigkeit des Sehens und Wahrnehmens mit zunehmendem Alter eher linear abnimmt, wird bei der geistigen Funktion eine „stufenweise Abnahme“ beobachtet. „Bedeutsame Unterschiede treten […] erst ab 75 Jahren auf.“	Eher eine Stilfrage als eine inhaltliche.
3	<ref name="udv.de_2" />	-	Eine Quelle für ein Zitat anzugeben, ist doch eher guter Stil.
Absatz 2
4	bei 35-55-Jährigen sind es nur ca. 50 %.<ref name="udv.de_2" />	-	Abgesehen davon, dass ich mir nicht sicher bin, ob so eine (diese und die davor) Aussage überhaupt bedeutungstragend in diesem Zusammenhang ist, spricht doch nichts gegen eine belegte Aussage, die die vorherige in einen Kotenst stellt.
5	Dennoch hängt die Fahreignung von älteren Kraftfahrern weder maßgeblich vom Lebensalter noch maßgeblich von der individuellen Leistungsfähigkeit ab;<ref name="udv.de">udv.de: [https://udv.de/download/file/fid/9347 Fahreignung von Senioren]'', S. 14, pdf: "''Die Fahreignung älterer Pkw-Fahrer lässt sich weder über das Lebensalter noch über die individuelle Leistungsfähigkeit hinreichend gut erklären.''"</ref> „ältere Pkw-Fahrer kompensieren ihre nachlassende Leistungsfähigkeit und passen ihre Fahrweise an.“<ref name="udv.de_2">udv.de: [https://udv.de/mensch/aeltere-verkehrsteilnehmer/autofahrer/fahreignung-senioren Fahreignung von Senioren]'', Zusammenfassung</ref>	-	Steht im Gegensatz zu der unbelegten Aussage unter Nr. 1. Die Aussage hier ist allerdings mit einem Zitat belegt
6	-	Vier von fünf Teilnehmern schätzten ihre Fahrleistung besser ein, als es der Fall war.<ref>[http://www.bast.de/DE/Publikationen/Foko/Downloads/2012-15.html;jsessionid=77D984158BF265C082A045311FF5F104.live2052?nn=605396 bast.de] ''Profile von Senioren mit Autounfällen (PROSA)'' (abgerufen am 27. Mai 2016)</ref>	Diese Aussage erscheint mir relevant im Hinblick auf das Thema und ist immerhin belegt. Die Frage, ob das ein spezielles Merkmal der Altersgruppe ist, erscheint berechtigt - das lässt sich aber doch sicher mit etwas Quellenarbeit klären.
7	-	schwerwiegende gesundheitliche Einschränkungen [...] oft ein Grund für die freiwillige Aufgabe des Führerscheins.	Auch diese Aussage ist belegt (s. Nr 8). Ob die eine Aussage über das freiwillge Abgeben der Fahrerlaubnis für die Fahreignung relevant ist, darüber kann man streiten.
8	-	Die verbleibenden Krankheiten, die bei Senioren oft auftreten, sind nicht oder nur mit geringfügig erhöhtem Unfallrisiko verbunden. Quelle=<ref>udv.de: [https://udv.de/download/file/fid/9347 Fahreignung von Senioren]'', S. 7, pdf</ref>	Auch diese Aussage ist belegt und relevant.

In der Summe bleibt

1. ein Konflikt zwischen der unbelegten Aussage Nr 1 und der belegten Aussage Nr 5. In Wikipedia bevorzugen wir belegte Aussagen (pro Nr 5)
2. Eine Stilfrage in Nr 2, die es nicht verdient, einen Edit-War vom Zaun zu brechen
3. Ein eingefügter Beleg in Nr 3. In Wikipedia begrüßen wir Quellenangaben. (pro Nr 3)
4. Eine Aussage mit unklarer Relevanz in Nr 4, die einen möglicherweise irreführenden Kontext erzeugt. (pro Nr 4) bis zum Abschluss einer Diskussion.
5. Eine relevante aber möglicherweise irreführende Aussage in Nr 6, die Quellenarbeit erfordert. (pro Nr 6) bis zum Abschluss einer Quellendiskussion.
6. Eine vermutlich irrelevante Aussage in Nr 7. (contra Nr 7)
7. Eine belegte und IMHO relevante Aussage in Nr 8. In Wikipedia begrüßen wir relevante und belegte Aussagen. (pro Nr 8)

Ich werde das jetzt so in den Artikel einarbeiten und bitte Euch, den Edit-War zu beenden und zu einer konstruktiven Arbeit am Artikel zurückzukehren.--Alturand (Diskussion) 10:46, 23. Dez. 2016 (CET)

Erstmal herzlichen Dank an @Alturand: für das Einlesen und die Bearbeitung des Artikels; soweit kein Dissens bei der Bearbeitung. Das Belassen der Aussage unter Punkt 4 in Artikel → „bei 35-55-Jährigen sind es nur ca. 50 %„ sollte überprüft werden, da bei einem Unfall mit zwei Beteiligten sicher einer Schuld haben wird, also streng genommen 50 % ;-). -- Beademung (Diskussion) 14:07, 23. Dez. 2016 (CET) Das lass uns mal im nächsten Kapitel diskutieren - für hier erstmal

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Alturand (Diskussion) 16:55, 23. Dez. 2016 (CET)

Schuldquote

Fortgeführt die Diskussion von oben. Statistik ist kompliziert. Daher mal auseinandergedröselt: Wen die Prozente verwirren, der nehme einfach mal an, dass wir es hier mit 100 Unfällen und Fahrern zu tun haben. Stellen wir uns folgende Verteilung der Unfallbeteiligten vor:

18-34-jährige	35-55-jährige	56+ jährige
20 %	50 %	30 %

Die entspricht vielleicht etwa der tatsächlichen Verteilung an der Fahrern. Dann ergäbe sich (bei 100 Unfällen, die zwischen zwei zufällig gewählten Fahrern stattfinden) für die Unfallbeteiligungen folgende Matrix:

		Partei A
		18-34	35-55	56 +
Partei B	18-34	20% x 20% = 4%	20% x 50% = 10%	20% x 30% = 6%
	35-55	50% x 20% = 10%	50% x 50% = 25%	50% x 30% = 15%
	56+	30% x 20% = 6%	30% x 50% = 15%	30% x 30% = 9%

Damit ist an 36% der Unfälle ein 18-34-jähriger beteiligt, an 75% der Unfälle ein 35-55-jähriger und an 51% die ein über 56-jähriger. Damit ist schon mal (übrigens für jede Gruppe!) der Anteil an den Unfallbeteiligten größer als an den Fahrern. Ist aber kein Wunder, denn wir haben es ja immer mit 2 Unfallgegnern zu tun. Wenn jetzt die Schuldfrage vollkommen gleichverteilt ist, dann ergibt sich die Tabelle für die Schuld so:

		Partei A
		18-34	35-55	56 +
Partei B	18-34	2% A / 2% B	5% A / 5% B	3% A / 3% B
	35-55	5% A / 5% B	12,5% A / 12,5% B	7,5% A / 7,5% B
	56+	3% A / 3% B	7,5% A / 7,5% B	4,5% A / 4,5% B

Wir haben also für 100% der Unfälle einen Schuldigen ermittelt. Nun zählen wir mal die Wahrscheinlichkeiten für die Schuld zusammen, ergibt sich wie erwartet, die gleiche Verteilung wie bei den Fahrern:

18-34-jährige	35-55-jährige	56+ jährige
20 %	50 %	30 %

Also:

1. An 36% der Unfälle insgesamt waren 18-34 jährige beteiligt, an 20% der Unfälle insgesamt waren sie schuld - das ergibt bei den Unfällen, an denen sie beteiligt waren, eine Wahrscheinlichkeit von 55%, dass sie schuld waren.
2. an 75% der Unfälle insgesamt waren 35-55-jährige beteiligt, an 50% der Unfälle insgesamt waren sie schuld - das ergibt bei den Unfällen, an denen sie beteiligt waren, eine Wahrscheinlichkeit von 67%, dass sie schuld waren.
3. an 51% der Unfälle insgesamt waren 56+-jährige beteiligt, an 30% der Unfälle insgesamt waren sie schuld - das ergibt bei den Unfällen, an denen sie beteiligt waren, eine Wahrscheinlichkeit von 59%, dass sie schuld waren.

Offenbar ist es für diese Art der Berechnung selbst bei vollkommen gleicher Verteilung der Wahrscheinlichkeiten, in einen Unfall verwickelt zu sein 'und daran schuld zu sein, eher ungünstig, zur größten Untergruppe zu gehören. Interessanterweise gilt auch für jede Gruppe, dass wenn man schon in einen Unfall verwickelt ist, man eher schuld daran ist als nicht schuld..

Traue keiner Statistik, de Du nicht verstehst - schon gar nicht, wenn sie mit bedingten Wahrscheinlichkeiten rechnet.--Alturand (Diskussion) 16:55, 23. Dez. 2016 (CET)

Das war natürlich Dummfug - man ist da falsch, sondern einer aus der Gruppe wäre richtig. Denn im Fall, dass beide aus der gleichen Gruppe kommen, ist ja mit 100% Wahrscheinlichkeit einer aus der Gruppe schuld.--Alturand (Diskussion) 19:10, 23. Dez. 2016 (CET)

Ähm ja, das Statistische Bundesamt hat hier [5], S. 10., bei den 35 bis 55-jährigen die niedrigste Verursacherquote, besser wäre die 18 bis 24-jährigen zum Vergleich heranzuziehen. -- Beademung (Diskussion) 19:17, 23. Dez. 2016 (CET)

Mir ging es nicht um die exakten Zahlen, bloss darum, dass die Feststellung "Bei den Unfällen, an denen Personen aus der Gruppe beteiligt waren, war mehr als die Hälfte der Schuldigen aus der Gruppe" selbst bei absolut zufälliger Verteilung von ganz allein herauskommt. Allein dadurch, dass man die Gesamtheit in Gruppen aufteilt. Im Umkehrschluss kann es viele Möglichkeiten für das Ergebnis geben, eine Häufung von Unfällen oder eine Häufung der Schuld kommen dafür natürlich auch in Frage, aber eben auch eine starke Dominanz der Gruppe in der Gesamtheit. -- Alturand (Diskussion) 19:32, 23. Dez. 2016 (CET)

Leider geht die ganze obige Rechnerei davon aus, dass die Unfälle immer Auto-vs-Auto wären. Das ist aber nunmal nicht so -> falsche Annahme. Es gibt auch Auto-vs-Fahrrad, Auto-vs-Fußgänger usw. Damit ergibt die Summe nämlich nicht 100% ! Außerdem gibt's auch Unfälle mit mehr als 2 beteiligten Parteien.

Die Aussage ist: "Bei Unfällen mit Personenschaden/-schäden, bei denen 1 oder mehr PKW beteiligt waren, waren Hauptverursacher":

• wenn > 75-Jährige als PKW-Fahrer beteiligt waren, dann waren sie in ca. 75% der Fälle Hauptschuld-Träger.
• wenn PKW-Fahrer im Alter 35..55 beteiligt waren, dann waren sie in ca. 50% der Fälle Hauptschuld-Träger.
• ...

Quelle ist destatis.de, S.10, untere Tabelle.

--arilou (Diskussion) 14:35, 5. Jan. 2017 (CET)

Fahrtauglichkeitsprüfungen nach Unfällen

Offenbar werden mindestens in einigen Regionen Fahrprüfungen von Senioren verlangt, die in einen Unfall verwickelt waren. Das ist meiner Mutter mit 81 passiert. Sie hatte beim Einparken einen Blechschaden verursacht, der durch eine Fehleinschätzung der Notfallzeugen zu einem Rettungsdiensteinsatz und damit auch zu einem Polizeieinsatz eskalierte. Daraufhin bekam sie vom Ordnungsamt Eckernförde einen Brief, der sie vor die Wahl stellte, den Führerschein abzugeben oder eine praktische Fahrprüfung abzulegen. Sie entschied sich für Letzteres und hat diese Prüfung problemlos bestanden. --212.51.10.50 10:26, 24. Jun. 2016 (CEST)--

Eine Fahreignungsprüfung und/oder MPU kann für jeden Fahrer angeordnet werden, bei dem es begründete Zweifel an seiner Fahreignung gibt (afaik). Das Alter darf dabei keine Rolle spielen, da der Staat keine Altersdiskriminierung betreiben darf. --arilou (Diskussion) 11:11, 24. Jun. 2016 (CEST)

Das ist natürlich hinreichend gummihaft, um Willkür Tür und Tor zu öffnen. Oder anders gesagt: Hätte ich den gleichen Unfall gehabt (beim Rückwärtsfahren von der Bremse eines Automatiks abgerutscht und aufs Gas gekommen) hätte niemand an meiner grundsätzlichen Fahrtüchtigkeit gezweifelt. --212.51.10.50 12:02, 24. Jun. 2016 (CEST)--

Ganz sicher nicht. vgl. § 3 FeV. -- Beademung (Diskussion) 13:08, 24. Jun. 2016 (CEST)

Lieber Beademung, deine Anmerkung/Verweis habe ich nicht verstanden.

Wenn der Unfallhergang des IP-Users (anstatt seiner Omi Mutter) begründeten Anlass gibt dafür, dass er nicht (mehr) zum Führen eines Kraftfahrzeugs geeignet ist, dann würde auch er zu MPU/Nachtest verdonnert. Das wäre wohl §3(2).

Von der Bremse eines Automatiks beim Rückwärtsfahren abzurutschen und aufs Gaspedal zu kommen, sehe ich nicht als "einfaches Missgeschick" - sondern als deutliches Anzeichen für z.B. mangelhafte Beweglichkeit in Hüfte, Beinen und Fuß - und ein Mittel-Alterlicher sollte dann ebenfalls zur MPU, auf jeden Fall.

Bzgl. "Willkür Tür und Tor geöffnet" - erst mal muss man einen Unfall bauen. Danach über Folgen jammern, klar. Schließlich ist der Fahrer ja niemals schuld.

--arilou (Diskussion) 14:04, 24. Jun. 2016 (CEST)

Genau diese unglaubliche Ignoranz von Leuten wie IP 212.51.10.50 führt dazu, dass es immer wieder Unfälle durch fahruntüchtige Ältere gibt. "Nur" "mal eben" den Fuß statt auf die Bremse aufs Gas gesetzt, dabei einen Unfall verursacht, der so kräftig war, dass Zeugen von Verletzten ausgegangen sind, aber die Mama ist natürlich die beste Autofahrerin der Welt und sollte noch mit 100 durch die Gegend düsen. Wenn nicht beim nächsten Mal Gas mit Bremse verwechseln tatsächlich Leute draufgehen. --88.77.4.72 10:11, 25. Jun. 2016 (CEST)

Das erinnert mich an das Lied "Zweierbeziehung" (eines Mannes mit seinem Auto) von Rainhard Fendrich: "Mit 3 Vierteln ist man ja nicht angesoffen ..." --Peter2 (Diskussion) 14:02, 25. Jun. 2016 (CEST)

Vergleich mit anderen Gesundheitsprüfungen

Es wäre schön, das Thema im Vergleich zu anderen Eignungsprüfungen / Gesundheitsprüfungen zu sehen: LKW-Fahrer wurden schon teilweise erwähnt; Piloten haben Gesundheitsprüfungen und wahrscheinlich andere Berufe (Branchen) auch. Vielleicht könnte man da ein Kapitel daraus machen. --Peter2 (Diskussion) 14:04, 25. Jun. 2016 (CEST)

Danke für den Hinweis, in "Siehe auch" erwähnt. -- Beademung (Diskussion) 14:33, 25. Jun. 2016 (CEST)

Thema ist in Deutschland kein Tabu

Die Fahrsicherheit und Fahreignung von Verkehrsteilnehmern im Alter von über 65 Jahren ist kein Tabuthema, sondern wird seit vielen Jahren kontrovers diskutiert. Die Auseinandersetzung in Fachgremien hält aktuell an, wie zahlreiche Veröffentlichungen beweisen.

Hier eine Auswahl in Zitaten:

„Die Fahreignung von älteren Pkw-Fahrern ist ein viel diskutiertes und emotionales Thema. Nach einzelnen spektakulären Unfällen, die von älteren Pkw-Fahrern verursacht wurden, entbrennt immer wieder die Diskussion, ob Ältere ab einem bestimmten Zeitpunkt nicht mehr fahren können und/oder sollten. Eine verpflichtende Fahreignungsprüfung für ältere Pkw-Fahrer wird dabei oft gefordert.“ Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV) [6]

„Man könnte daraus schließen, dass eine regelmäßige Überprüfung der Fahreignung älterer Autofahrer eine sinnvolle Maßnahme zur Sicherung einer Automobilität mit möglichst geringem Risiko angezeigt ist, zumal eine Reihe spezifischer Testverfahren dazu mittlerweile verfügbar ist. Allerdings wird diese Schlussfolgerung mit gutem Grund in der Fachwelt kontrovers diskutiert.“ Deutscher Verkehrssicherheitsrat (DVR) [7]

„Der Verkehrsgerichtstag hatte sich zuletzt vor einigen Jahren mit dem Thema Senioren im Straßenverkehr befasst. Das Gremium forderte ältere Autofahrer damals dazu auf, ihre Fahreignung freiwillig überprüfen zu lassen. Die Unfallforscher sehen dagegen Handlungsbedarf. Die Zahl der Kraftfahrer in hohem Alter wird nach Angaben der UDV wegen der demografischen Entwicklung in den kommenden Jahren stark zunehmen. Damit wachse auch die Unfallgefahr . . .“ n-tv [8]

Daneben sei noch auf die beiden Verkehrsgerichtstage in Goslar 2002 und 2009 hingewiesen, bei denen intensiv über das Thema Fahreignung von Senioren diskutiert wurde. Weitere Hinweise zu kontroversen Standpunkten in der Diskussion finden sich hier:

• Jörg Kubitzki, Timmo Janitzek: Sicherheit und Mobilität älterer Verkehrsteilnehmer. Studie der Allianz Deutschland AG und des European Transport Safety Council, Ismaning-Brüssel 2009

Länderübergreifend werden die unterschiedlichen Standpunkte in der Studie der EU Kommission: “Risks and countermeasures for road traffic of the elderly in Europe” [9] vom Dezember 2015 zusammengefasst. Ich denke, das dürften genügend Beweise für eine anhaltende Diskussion zum Thema sein. Tuamotu12 (Diskussion) 11:07, 5. Jul. 2016 (CEST)

In D ist das, im betreffenden Abschnitt belegt, ein Tabuthema. Dass Experten den internationalen Vergleich sehen und haben, ficht den Gesetzgeber nicht, siehe die Stellungnahme des aktuellen Blindgängers Verkehrsministers; es dreht sich nicht um Freiwilligkeit, es dreht sich um verpflichtende Maßnahmen, und da ist nichts zu sehen. Dagegen ist die Wählergruppe C/CE/D/DE so klein, hier kann die FE sogar generell auf 5 Jahre begrenzt werden, ohne an Stimmen einzubüßen. -- Beademung (Diskussion) 20:31, 8. Jul. 2016 (CEST)

Leistungsfähigkeit und Einschätzung

Dieser Abschnitt ist, so wie er gerade formuliert ist, ja eher eine Aneinanderreihung von Zitaten aus den Quellen. So sollte ein enzyklopädischer Artikel eigentlich nicht sein: besser wäre eine Formulierung, die mit den Quellen belegt ist.--Alturand (Diskussion) 19:36, 23. Dez. 2016 (CET)

Tja, das ist eben, was rauskommt, wenn übereifrige WP-Zweifler für jede noch so kleine Aussage einen Beleg verlangen, und im Grund nur noch Zitate erlauben. Denn "persönliche Folgerungen sind TF" - deren Meinung nach - und jedes kleine Umformulieren der Beleg-Aussage sei eine "persönliche Folgerung"...

--arilou (Diskussion) 11:26, 16. Feb. 2018 (CET)

Prüfungsversagensängste und diese Einfügung [10]

Der Entzug der Fahrerlaubnis oder ein frühzeitiges freiwilliges Zurückgeben, z. B. aufgrund von Prüfungs-Versagensängsten, kann sich negativ auf die Verkehrssicherheit insgesamt auswirken und zu mehr Verkehrsopfern und mehr schweren Verletzungen führen. Die älteren Personen, die zuvor gut geschützt im Pkw unterwegs waren, sind dann verstärkt als Fahrradfahrer, Fußgänger oder anderweitig „schlecht geschützt“ unterwegs. Zudem ist die Verletzlichkeit im Alter höher und Unfallfolgen daher oft schwerer.

Also Gehen ist nicht möglich, dafür Autofahren ? -- Sorry selten so einen Blödsinn gelesen. -- Beademung (Diskussion) 15:50, 18. Jan. 2017 (CET)

Tausende Gehbehinderte und Rollstuhlfahrer sind sehr gute Autofahrer. --arilou (Diskussion) 16:33, 18. Jan. 2017 (CET)

Revert 18.01.2017

dieses darum geht's

In der Quelle ist diese Aussage so belegt. Die Frage "wer hat mit 75 noch Prüfungsangst" ist Benutzer:Beademungs POV. Laut Quelle gibt's genug ältere Leute, um eine signifikante Erhöhung der Verkehrsverletzten und -toten zu bewirken.

Es steht Dir, Beademung, frei, eine gegenteilig bequellte Aussage zu finden.

--arilou (Diskussion) 16:00, 18. Jan. 2017 (CET)

Steht wo genau, Seite ? -- Beademung (Diskussion) 16:11, 18. Jan. 2017 (CET)

Ehrlich gesagt halte ich deine Einfügung für reine Provokation. -- Beademung (Diskussion) 16:15, 18. Jan. 2017 (CET)

Im Artikel-Quelltext steht: <!-- S.6 -->

Also in diesem Pdf, Seite 6, rechte Spalte, ab Zeile 15; bis S.7, linke Spalte, Zeile 5.

Bitte nachlesen. Das ist dort recht ausführlich und mir etwas zu lang für ein Zitat hier.

--arilou (Diskussion) 16:28, 18. Jan. 2017 (CET)

PS: Was ich von deiner Seite als Provokation empfinde, spar' ich mir. Auf jeden Fall habe ich in unseren Auseinandersetzungen bzgl. diesem Artikel nichts reverted, was belegt war (soweit ich mich erinnere).

Das hier ?: → In weiteren vier von zehn Studien fanden sich sogar als negativ eingestufte Effekte auf die Verkehrssicherheit … Ein Grund ist, dass Senioren und besonders Seniorinnen oft Versagensängste vor der Überprüfung entwickeln (welche Studie sagt das?) . Um die Prüfungssituation zu vermeiden geben sie verfrüht ihre Fahrerlaubnis zurück. (Welche Studie sagt das ? Welche der 10 aus 23 beschreibt das? Gibt es eine Studie in D zu Versagensängsten von Älteren?). -- Beademung (Diskussion) 16:44, 18. Jan. 2017 (CET)

Es sind zunächst einmal Aussagen des Erstellers der angegebenen Metastudie.

Wenn ich deine Frage richtig verstehe, zweifelst du an, dass selbiger Autor diese Angaben aus den von ihm ausgewerteten Basis-Daten/-Studien entnommen hat, und unterstellst, er habe das "selbst zusammengereimt".
D.h. du unterstellst schon mal zumindest nicht mir, dass ich das erfände - erst einmal "danke!" soweit ;-)

Nun, dafür muss man aus seinen Literaturangaben die Studien heranziehen und lesen, welche (4 Studien) wo diese Effekte (auf die Verkehrssicherheit als ganzes) beschreiben, und entsprechend von dort zitieren.

--arilou (Diskussion) 13:27, 3. Feb. 2017 (CET)

Die Zahlen der Verkehrswacht (destatis) sagt nicht, dass über 65-jährige mit anderen Verkehrsmitteln oder zu Fuß sicherer unterwegs sind [11]. Allein daher scheint die obige eine Trumpsche-Aussage. -- Beademung (Diskussion) 17:20, 3. Feb. 2017 (CET)

Verstehe ich das richtig, dass du mir nun zupflichtest und deine eigenen, vorherigen Aussagen als 'Trump'sch bezeichnest?

Denn den Standpunkt "über 65-Jährige sind mit anderen Verkehrsmitteln weniger sicher unterwegs" vertrat ja schließlich _ich_ ...

Aus deiner Quelle geht hervor (indem man aus der unteren Tabelle nachrechnet: Prozent_FußgängerTote_bei_Fußgängerunfall, Prozent_FußgängerSchwerverletzt_bei_Fußgängerunfall, dito Fahrrad, Motorrad, Pkw), dass Unfälle beim Pkw-Fahren für Senioren (und vmtl. auch alle anderen) deutlich seltener schwerverletzt oder tot enden, als bei den anderen 'Verkehrsmitteln' (Ausnahme sind Fahrrad-Tote).

Aus Sicherheitsgründen sollten Senioren also am besten Auto fahren, das ist (für sie) das geringste Risiko.

--arilou (Diskussion) 11:15, 16. Feb. 2018 (CET)

Ist nicht aber vielmehr die ganze Erwähnung für den Artikel hinfällig? Schon in der Einleitung wird dargestellt, dass in dieser Frage der Fremdschutz gewichtiger ist, als der Eigenschutz. Hierbei ist zu beachten, dass dies nicht zuletzt überhaupt der Zweck der gesamten Straßenverkehrsordnung darstellt. Es wird ja wohl kaum über den Entzug der Fahrerlaubnis (also auf zum Beispiel auch Privatgelände) als viel eher über den Entzug der Erlaubnis des Führens von Fahrzeugen im öffentlichen Straßenverkehr diskutiert. Demnach mag die Darstellung in der Metastudie ihrem Sinn (der Studie) nach berechtigt sein, hat aber in dem Kontext des Artikels(der Überprüfung der Fahrerlaubnis nach Erreichen eines bestimmten Alters) kaum eine Bedeutung. Die Schwierigkeit der Teilnahme am Straßenverkehr als Fußgänger ist nun ja gerade nicht durch eine in ihrem Effekt begrenzbare Einschrängkung der Teilnahmefähigkeit wie bei Rollstuhlfahrern gegeben, sondern ist in den Fällen, die aufgrund einer Untüchtigkeit aus dem motorisierten Straßenverkehr ausscheiden würden ja gerade durch globale Eigenschaften wie eine gesunkene Konzentrationsfähigkeit erklärt. Auch scheint mir das Argument der gesteigerten Prüfungsangst für einen enzyklopädischen Artikel doch deutlich zu individuell und demnach als ein generelles Argument in der enzyklopädischen Darstellung für die Ablehnung dieser Tests nicht geeignet. Daher plädiere ich für die ersatzlose Streichung des betreffenden Abschnitts im Artikel.~~

Japan

In Japan geht man ganz einfach vor. Der Führerschein muss alle paar Jahre erneuert werden. Dabei wird ein einfacher Sehtest vorgenommen. Beim Umschreiben meines deutschen Führerscheins auf japanisch musste ich den auch machen. Jeder musste einige kanji-Zeichen entziffern. Oje! Ich konnnte ja keine kanji. Aber kein Problem. Als ich dran kam, drehte der Prüfer einfach die Tafel um und auf der Rückseite standen Pfeile, nach oben, unten usw. Ich zeigte dazu in die betreffende Richtung. Alles klar. --Hans Eo (Diskussion) 17:00, 15. Feb. 2018 (CET)