Diskussion:Rail Baltica

Anregung

Unser Artikel bleibt derzeit hinter dem in der englisch-sprachigen WP dargestellten Sachstand zurück und sollte mal aktualisiert werden. (Ich könnte allenfalls übersetzen, bin nicht nah genug am Thema). Die in beiden Artikeln verwendete Karte ist auch nicht wirklich korrekt. --Gf1961 13:09, 26. Apr. 2011 (CEST)

http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=117782 --2A02:908:C32:ECC0:39D6:DBC4:5A9A:9A09 08:40, 17. Mär. 2016 (CET)

Spurweiten

Bahnstrecke Warschau-Kaunas

• Spurweite: 1435mm (Normalspur)
• Bahnstrom: 3000V Gleichspannung
• Bahnsteighöhe: 760mm

Bahnstrecke Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki

• Spurweite: 1524mm
• Bahnstrom: 25kV 50Hz Wechselspannung
• Bahnsteighöhe: 200mm, 380mm und 550mm

Nagara373 (Diskussion) 12:35, 27. Jul. 2012 (CEST)

Es gibt diese "russische Breitspur" in zwei Ausprägungen: 1524 mm und 1520 mm. Ich glaube, dass die 1524 mm nur in Finnland noch zur Anwendung kommen, alle anderen sind in Wirklichkeit 1520 mm. Dabei ist der Unterschied im Rahmen der Toleranz, es kann also mit denselben Zügen auf beiden Spurweiten gefahren werden. Für den Artikel sollte man aber prüfen, welche der beiden Spurweiten hier wirklich gilt.--Bk1 168 (D) 16:02, 17. Mär. 2016 (CET)

Drei Jahre danach ist nicht mehr strittig, dass die Strecke, wenn sie denn jemals gebaut wird, regelspurig ausgeführt werden soll. Ob es sinnvoll ist, die recht dünnen Breitspurnetze mit einem zusätzlichen System zu versehen, ist noch eine andere Frage. Die russische Breitspur ist jedoch unstrittig, der Nennwert liegtr bei 1520 Millimetern. Nur in Finnland, wo man diese Verringerung erst angestoßen hat, wurde der Nennwert nicht mit reduziert. Das ist aber folgenlos, weil die Toleranzen dabei nicht verändert wurden. Das Spurmaß von neuen Radsätzen liegt bei 1511 und das Kleinstmaß der Spurweite bei 1515 Millimetern. Man hat nur das Spurspiel verringert und nach dem, was ich seit den Neunzigern selber immer mal gemessen habe, werden auch in Finnland Neubaugleise mit 1520 Millimetern Spurweite gebaut. Die »Kompromissspurweite« von 1522 Millimetern, die eine ganze Weile durch Artikel wie Allegro (Zug) geisterte, war hanebüchener Unsinn. –Falk2 (Diskussion) 15:07, 21. Nov. 2019 (CET)

minimal / maximal ?!

"Die maximale Weite des Finnischen Meerbusens beträgt 130 km." Mag sein, aber wen interessiert das? Wenn man einen Tunnel baut, dann ja wohl an der schmalsten Stelle. --Carl B aus W (Diskussion) 12:47, 25. Okt. 2014 (CEST)

Nein, das ist komplizierter, denn es hängt noch von geologischen Beschaffenheiten und Wassertiefe ab. 130 km würde ich also drin lassen.--Bk1 168 (D) 13:25, 26. Okt. 2014 (CET)

Defekte Weblinks

Dieser Baustein verhindert die automatische Archivierung dieses Abschnitts und seiner Unterabschnitte.

Die folgenden Weblinks wurden von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt.
Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieser Fehler finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks. Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

• http://www.sgy.fi/common/load_ext_file.asp?Source=ext_pagesx&ContainerID=49613&id=5
  • Dieser Link ist vermutlich nicht mehr im Quelltext des Artikels vorhanden; falls insgesamt weg, dann diesen Eintrag löschen.http://giftbot.dwl.invalid/http://www.sgy.fi/common/load_ext_file.asp?Source=ext_pagesx&ContainerID=49613&id=5
• http://www.yle.fi/uutiset/news/2008/03/helsinki-tallinn_rail_tunnel_link_288304.html
  • Dieser Link ist vermutlich nicht mehr im Quelltext des Artikels vorhanden; falls insgesamt weg, dann diesen Eintrag löschen.
  • Im Jahr 2012 bereits defekt gewesen.http://giftbot.dwl.invalid/http://www.yle.fi/uutiset/news/2008/03/helsinki-tallinn_rail_tunnel_link_288304.html
• http://www.mtry.fi/tiedotteet/Fixed%20transport%20connections%20across%20the%20Baltic%20to%20Sweden%20and%20Estonia%20without%20charts.pdfhttp://giftbot.dwl.invalid/http://www.mtry.fi/tiedotteet/Fixed%20transport%20connections%20across%20the%20Baltic%20to%20Sweden%20and%20Estonia%20without%20charts.pdf
• http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/525597004a17257184bfec3d8d1d4668/HT-tunnel.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=525597004a17257184bfec3d8d1d4668
  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.orghttp://giftbot.dwl.invalid/http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/525597004a17257184bfec3d8d1d4668/HT-tunnel.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=525597004a17257184bfec3d8d1d4668
• http://www.hs.fi/kuvat/iso_webkuva/1135238774150.jpeg
  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.org
  • Dieser Link ist vermutlich nicht mehr im Quelltext des Artikels vorhanden; falls insgesamt weg, dann diesen Eintrag löschen.http://giftbot.dwl.invalid/http://www.hs.fi/kuvat/iso_webkuva/1135238774150.jpeg
• http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/ten-t_projects_by_country/lithuania/2007-lt-27030-p.htm
  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.org
  • Dieser Link ist vermutlich nicht mehr im Quelltext des Artikels vorhanden; falls insgesamt weg, dann diesen Eintrag löschen.http://giftbot.dwl.invalid/http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/ten-t_projects_by_country/lithuania/2007-lt-27030-p.htm
• http://www.vnk.fi/julkaisut/listaus/julkaisu/en.jsp?oid=234242
  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.orghttp://giftbot.dwl.invalid/http://www.vnk.fi/julkaisut/listaus/julkaisu/en.jsp?oid=234242
• http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/ten-t_projects_by_country/latvia/2007-lv-27060-p.htm
  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.org
  • Dieser Link ist vermutlich nicht mehr im Quelltext des Artikels vorhanden; falls insgesamt weg, dann diesen Eintrag löschen.http://giftbot.dwl.invalid/http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/ten-t_projects_by_country/latvia/2007-lv-27060-p.htm
• http://www.bfai.de/fdb-SE,MKT20070321090504,Google.html
  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.org
  • Dieser Link ist vermutlich nicht mehr im Quelltext des Artikels vorhanden; falls insgesamt weg, dann diesen Eintrag löschen.
  • Im Jahr 2012 bereits defekt gewesen.http://giftbot.dwl.invalid/http://www.bfai.de/fdb-SE,MKT20070321090504,Google.html

– GiftBot (Diskussion) 11:04, 5. Jan. 2016 (CET)

Baltic Course

http://www.baltic-course.com/eng/good_for_business/?doc=130094 --2A02:908:C30:3680:19E:28D8:822C:24D6 18:11, 27. Jun. 2017 (CEST)

Danke für den Link! Ist ja erstmal nur eine Interessensbekundung von CRCC, deswegen würde ich das noch nicht in den Artikel aufnehmen. Viele Grüße, --jcornelius  00:54, 28. Jun. 2017 (CEST)

Stromsystem

Die 3000 V überraschen doch sehr für so ein langes Neubauprojekt, wo doch die Erfahrung zeigt, dass man gerne für Hochgeschwindigkeitsstrecken 25 kV nimmt, selbst in Ländern, die sonst 3000 V verwenden. Gibt es gute Belege und vielleicht auch Gründe dafür? Diese Änderung brachte die 3000 V ins Spiel, ohne Beleg: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Rail_Baltica&type=revision&diff=106030052&oldid=105180627 --Bk1 168 (D) 20:43, 11. Jun. 2018 (CEST)

Streckenverlauf

So weit ich weiß, ist die Verbindung zwischen Riga und Tallinn über Pärnu geplant. Das entspricht auch der Darstellung auf der Karte im Artikel. Unter Verlauf ist dann aber vom Ausbau zwischen Valka und Tartu die Rede, also auf der alten Strecke von Riga nach Tallinn, die erheblich weiter ist. Meines Wissens hat dieser Ausbau mit der Rail Baltica nichts zu tun. Weiß jemand Genaueres? Zamora1934 (Diskussion) 20:00, 17. Aug. 2018 (CEST)

Länge

In aktuellen Texten wird 870km Länge angegeben (www.railbaltica.org). Wo kommt die Differenz zu den hier genannten "mindestens 950km" her?--Kabelschmidt (Diskussion) 10:23, 30. Sep. 2018 (CEST)

Mit Tunnel nach Helsinki oder ohne, mit Zweigstrecken... --Bk1 168 (D) 21:51, 15. Okt. 2018 (CEST)

Das Streckenband in der Infobox sagt etwas anderes aus. Danach wäre es kürzer.--Kabelschmidt (Diskussion) 15:24, 5. Aug. 2020 (CEST)

Bauausführung

Ist das Projekt an irgendeiner Stelle tatsächlich aus der Papierphase herausgekommen? Alle Bauarbeiten, die im Artikel erwähnt werden wie das Vierschienengleis zwischen Polen und Litauen oder Arbeiten um Valga sind nur Sanierungen im Bestandsnetz. Weder wurden irgendwo Bögen aufgeweitet noch irgendwo zweigleisige Neubauabschnitte angelegt. Selbst bei openrailwaymap, wo man sonst ausgesprochen optimistisch reagiert, findet sich nur ein zweigleisiger Abschnitt zwischen Šestolkai und Kaunas, doch das sieht nach zweimal eingleisig aus. Man darf nicht vergessen, dass das Bestandsnetz im Baltikum breitspurig ist und dass diese Anlagen sinnvoll nutzbar bleiben müssen. Dreischienengleise wie in Spanien funktionieren eben nicht. Das, was neue Regelspuranlagen sein könnten, ist von de Trassierung alles mögliche, aber nicht hochgeschwindigkeitsfähig. Nach den vielen Jahren, in denen man schon von »Rail Baltica« redet, scheint mir einiges faul zu sein. –Falk2 (Diskussion) 13:19, 31. Dez. 2019 (CET)

Valga - Tartu

Valga -Tartu ist gemäß den sonstigen Informationen eine Zubringer- oder Zweiglinie. Die Hauptlinie soll wohl von Riga direkt nach Tallinn führen. Oder hat sich daran etwas geändert?--Bk1 168 (D) 13:25, 31. Dez. 2019 (CET)

@Bk1 168

In Valka liegt nur russische Breitspur. Der dortige Ausbau hat also nicht direz etwas mit Rail Baltica zu tun. --2A02:3038:0:34AA:1D57:516A:40C7:AFE3 14:20, 12. Sep. 2022 (CEST)

Trotzdem ist die Geschichte, die hier schon 2018 angesprochen wurde, noch immer im Artikel enthalten. Das macht sie noch immer nicht richtig. –Falk2 (Diskussion) 12:33, 11. Aug. 2024 (CEST)

Ich bin über dieselbe Stelle gestolpert. Valga-Tartu mag eine Bahnstrecke von Estland nach Lettland sein, aber mit dem Rail-Baltica-Projekt hat sie nicht wirklich etwas zu tun. Ich habe den Satz nun entfernt. Parahound (Diskussion) 21:56, 7. Nov. 2024 (CET)

Danke, wirklich besser, –Falk2 (Diskussion) 23:33, 7. Nov. 2024 (CET)

Streckenband

(Tunnel mit Dreischienengleis)

Eher nicht. Wie soll das bei nur 85 Millimetern Spurweitenunterschied funktionieren? Das Thema hatten wir in der deutschsprachigen Wikipedia schon so oft, dass ich mich doch sehr wundere, dass es wieder jemand aus der Mottenkiste holt. Also, lieber Oberbaufachmann, der Du diesen Bock geschossen hast, korrigierst Du ihn selber? –Falk2 (Diskussion) 22:56, 23. Mai 2020 (CEST)

„Oberbaufachmann“ bin ich nicht und habe ich auch nicht behauptet zu sein. Ich kenne keine Diskussionen zu dem Thema, aber gut, beim nächsten Mal recherchier ich das genauer. In den verlinkten Gleisdiagrammen ist nur angedeutet, dass dort ein „dual gauge track“ sein soll, aber ohne genaue Beschreibung, wie das technisch umzusetzen ist. Ich würde mich aber freuen, wenn man nicht direkt so unfreundlich sein muss; ich habe jetzt nämlich schon wieder keine Lust, an diesem Artikel weiterzuarbeiten. Liebe Grüße, --Metrophil (Diskussion) · WMF-Nachhaltigkeitsinitiative 23:23, 24. Mai 2020 (CEST)

Langsam. Das Thema hatten wir schon deutlich zu oft und in solchen Fällen erlaube ich mir schon, auch mal spitz zu reagieren. Immerhin wurden mir schon Änderungen in Gleisverschlinungen revertiert und der, der in den Artikeln Oberbau K und Oberbau W herumgehackt hat, liegt mir ebenfalls schwer im Magen. Beinahe noch schärfer waren die Fachpersonale, die auf die Mischspurradsätze mit 1522 Millimeter Spurweite für den Verkehr zwischen Finnland und Russland kamen.

Ich verkneife mir Änderungen, wenn ich das, worum es geht, nicht verstehe. Die Diskussionsseiten sind auch dafür gedacht, um Unklarheiten auszuräumen, bevor Fehler in Artikel hineingeraten. –Falk2 (Diskussion) 23:40, 24. Mai 2020 (CEST)

Dual Gauge kann man mit 1524 mm (oder 1520 mm) und 1435 mm machen, aber dafür braucht man ein Vierschienengleis. Wie Falk2 gesagt hat, lieber erstmal in den Diskussionsseiten nachfragen und nicht mal schnell mit Halbwissen den Artikel ändern. Das macht unnötig Arbeit für Leute, die sich Mühe geben, Artikel auf hohem Qualitätsniveau zu halten.--Bk1 168 (D) 21:38, 25. Mai 2020 (CEST)

Umweg von Białystok nach Suwałki

Zwischen Białystok und Suwałki gibt die Route einen Umweg über Ełk und Olecko an, dabei gibt es heute schon eine etwas direktere Route. Gibt es Belege und vielleicht Gründe für diesen Umweg? Die N8 verläuft direkter und wenn man schon neu baut, könnte man auch diesem Verlauf folgen.--Bk1 168 (D) 21:59, 25. Mai 2020 (CEST)

Die Quellen sind im Artikel verlinkt und auch hier bei Polskie Linie Kolejowe ist die Strecke über Ełk eingezeichnet: http://www.rail-baltica.pl/o-inwestycji/ Im Gleisdiagramm findet sich ein Hinweis „Olecko bypass“, welcher ebenfalls auf der interaktiven Streckenkarte von PLK zu finden ist ([1], wenn „TEN-T - Transeuropejska sieć transportowa“ angeklickt ist), wobei auf der erstverlinkten Seite auf der Karte angeben ist, dass awdieser Abschnitt sich noch in der Vorplanung befindet. Es handelt sich also bis auf die Umgehung von den „Kopf“-Bahnhöfen in Suwałki und Olecko nicht um einen Neubau, sondern „nur“ um erheblichen Ausbau der bestehenden Strecken. Ob man vielleicht in ferner Zukunft plant, eine ganz neue Hochgeschwindigkeitsstrecke von der Grenze bis Białystok oder Warschau zu bauen, kann ich nicht nirgendwo finden. --Metrophil (Diskussion) · WMF-Nachhaltigkeitsinitiative 23:08, 28. Mai 2020 (CEST)

Stromsystem

In der Box stehen 2 Stromsysteme. Was ist denn "17 Drehstrom"? --Mef.ellingen (Diskussion) 23:19, 2. Feb. 2021 (CET)

Gemeint ist wahrscheinlich 16,7 Hz Wechselstrom, das in DE übliche Stromsystem. (im Gegensatz zu dem in Polen und im Baltikum üblichen Gleichstrom) --Sundowner (Diskussion) 12:07, 7. Mär. 2023 (CET)

Fahrplanwechsel

Die bestehenden Zugverbindungen sind nicht mehr aktuell, mittlerweile fährt ein IC von Krakau bis ins litauische Mockava mit direktem Anschluss nach Vilnius. Die Züge aus Bialystok fallen dafür weg. --2A00:1F:4700:4901:5046:32AD:FCDE:807E 10:30, 26. Jan. 2023 (CET)

Vierschienengleis

Das Vierschienengleis beginnt nicht in Šeštokai, sondern in Mockava. --Frau Olga (Diskussion) 20:30, 31. Jul. 2023 (CEST)

Strecke(nskizze) der Rail Baltica

Ist es sinnvoll die Streckenskizze westlich von Warschau darzustellen? Bis Brüssel? Warum nicht gleich bis Bilbao, Catania oder Edinburgh? --Dieter Zoubek (Diskussion) 10:36, 28. Dez. 2023 (CET)

Danke für den Hinweis, habe die Grafik durch eine Variante mit Fokus auf die Rail Baltica ersetzt. Diese wird auch in den meisten anderssprachigen Artikeln eingesetzt. --ReclaM (Diskussion) 11:08, 28. Dez. 2023 (CET)

Militärische Bedeutung

Im Fall einer militärischen Auseinandersetzung kann diese Strecke nicht von russischen Breitspurzügen benutzt werden.

Ist das ein Zitat oder soll es eine Feststellung sein? Bei letzteren möchte ich das rauswerfen. Die 85 mm Unterschied sind so gering, dass jede der beiden Seiten mit der Nutzung des jeweils fremden Netzes kein Problem hätte. Das zeigten US-Truppen schon um 1920 mit eigenen Fahrzeugen und zusätzlich gelieferten Breitspurradsätzen. Umsetzradsätze sind seit den 1960ern genormt und Spurwechselradsätze längst serienreif. Dass sie nicht genutzt werden, hatte bisher vor allen finanzilelle und Konkurrenzgründe. Wir sollten uns außerdem verkneifen, auch noch einen militärischen Konflikt herbeizureden. –Falk2 (Diskussion) 08:05, 16. Jan. 2024 (CET)

Die Russische Breitspur wurde erfunden, um keine direkte Eisenbahnverbindung zwischen Europa und Russland zuzulassen, eben aus militärischen Erwägungen. Natürlich kann man andere Radsätze installieren, aber du kannst nicht mit einem Breitspurzug einfach auf die neue Strecke wechseln, womöglich voll beladen mit Panzern, Munition und Truppen und alles überraschend innerhalb von Stunden von Tausend km her antransportieren. Genau aus dem Grund will auch die Ukraine in Zukunft möglichst schnell auf die Normalspur wechseln. Bisher muss man alles in Polen umladen.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 16:20, 16. Jan. 2024 (CET)

"Die Russische Breitspur wurde erfunden, um keine direkte Eisenbahnverbindung zwischen Europa und Russland zuzulassen, eben aus militärischen Erwägungen.": Hör doch auf, solchen Unsinn zu verbreiten. In Russische Breitspur steht nichts davon. --Glückauf! Markscheider Disk 16:38, 16. Jan. 2024 (CET)

Nicht nur das, abweichende Spurweiten gab es in der Frühzeit der Eisenbahn an vielen Stellen, siehe Baden. Militärische Erwägungen spielten auch eine Rolle, doch eben im 19. Jahrhundert. Funktionsfähige Spurwechselradsätze gibt es mit der Bauart DR III seit 1956 und sie wurden von Anfang an so entwickelt, dass sie im beladenen Zustand umgespurt werden können. Mit Spurwechselradsätzen ist genau das möglich, was Du ausschließt. Die Normen sind im Regel- und russischen Breitspurnetz noch immer so ähnlich, dass Wagenübergänge kein echtes Problem darstellen. Das betrifft vor allem die Kupplungsmaße und eben auch die durchgehende Bremse. Der Übergang zum chinesischen Netz ist deutlich aufwändiger. Davon abgesehen, wenn es drauf ankommt, scheren sich militärische Stellen ohnehin nicht um fremde Normen.

Nachtrag: Umladen müsste man an den Grenzen nichts, wenn die Beteiligten nur wollten. Unter Friedensverhältnissen geht es vor allem um die Rentablität. Spurwechselradsätze erfordern einen höheren Unterhaltungsaufwand, zusätzlich sind sie etwas schwerer. Der Nutzen überwiegt, wenn die damit ausgerüsteten Wagen die Spurweitengrenze möglichst oft passieren. Man müsste dafür regelmäßig bediente Verkehre ausfindig machen. Die heute so hochgejubelten Container sind eine Erfindung für die Schifffahrt und sie wurden an die zulässigen Maße im Straßenverkehr angepasst. Bei der Eisenbahn nutzen sie die Fahrzeugumgrenzung ausgesprochen schlecht aus. An der Spurweitengrenze umspuren geht deutlich schneller, als Container einzenln mit Kranen umzusetzen. Auch ein langer Güterzug braucht mit Spurwechselradsätzen dafür nur ein paar Minuten. Es darf nur kein Wagen ohne solche Radsätze in Zug sein, auch nicht versehentlich. –Falk2 (Diskussion) 17:22, 16. Jan. 2024 (CET)

Die Realität sieht halt anders aus. Wenn ich die internationalen Güterzüge in der Schweiz betrachte, fällt mir auf, dass sie zum grossen Teil mit Containern (oder mit Lastwagen oder Sattelaufliegern) beladen sind, obwohl zwischen den Niederlanden und Italien kein Spurwechsel notwendig ist. Und was macht man in Landquart, der Übergangsstelle von der Normalspur zur meterspurigen Rhätischen Bahn: Container umladen und nicht Radsätze umspuren, obwohl umspurbare Drehgestelle von Normal- auf Meterspur erhältlich sind. Von wegen, „wenn die Beteiligten nur wollen.“ Man muss den Tatsachen ins Auge sehen. Trotz der harten Konkurrenz der Strasse versorgen die Grossverteiler das Engadin über die Schiene. Und wie? Mit Containern, obwohl die Entfernungen vom Schweizer Mittelland ins Engadin im Gegensatz zum internationalen Verkehr kurz sind. Beim Übergang von der Normalspur zur russischen Breitspur ist die Konkurrenz noch härter. Die Lastwagen brauchen sich dort nicht über hohe Alpenpässe zu quälen und die Löhne der Fahrer sind tief.

Zu den Tatsachen gehört auch, dass im Zeiten Weltkrieg der Spurwechsel an der sowjetischen Grenze für Hitlers Truppen eine Herausforderung war. -- Plutowiki (Diskussion) 02:56, 17. Jan. 2024 (CET)

Selbst wenn militärische Erwägungen keine (oder keine entscheidende) Rolle gespielt haben, jetzt ist das sehr wohl ein Faktor. Diese Staaten wollen aus diversen Gründen mit dem übrigen Europa vernetzt sein, politisch, militärisch und ökonomisch und nicht mit Russland oder der Eurasischen Union. Der Wechsel zur Mitgliedschaft (oder beabsichtigte Mitgliedschaft) in der EU, in der NATO, und Langstreckenverbindung im internationalen Straßen- und Schienennetz, das sind alles Teile einer tiefgreifenden Abkehr und Abgrenzung vom sowjetischen und postsowjetischen Erbe und gegen die Einflussnahme Russlands. Die Aktionen in der Ukraine haben das nicht eingeläutet, auch nicht aufgehalten, wie die Absicht war, sondern im Gegenteil rapide beschleunigt. Auch Spanien will vom Breitspurnetz wegkommen. Sie verlegen entsprechende Bahnschwellen mit mehreren Löchern. Zu einem beliebigen Zeitpunkt in der Zukunft kann man jede Strecke in Normalspur umbauen, indem man eine Schraube löst und den Schienenhalter ein paar Zentimeter weiter wieder einschraubt. Aber da spielen militärische Erwägung definitiv keine Rolle.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 14:37, 17. Jan. 2024 (CET)

Lösungsvorschlag (einschließlich des Satzes davor): „Vorteilhaft ist dabei vor allem die Ausführung in Regelspur, wodurch keine Umlade- oder Umspurvorgänge von Zügen aus großen Teilen Europas nötig sind und gleichzeitig die Benutzung der Strecke durch russisches Zugmaterial erschwert wird.“ --N9713 (Diskussion) 21:59, 17. Jan. 2024 (CET)

Warum nur russisches? Weißrussisch und ukrainisch auch, sowie vermutlich alle anderen Ex-Sowjetrepubliken. --Glückauf! Markscheider Disk 22:01, 17. Jan. 2024 (CET)

Weil die baltischen Staaten die Bedrohung in Russland sehen. Aber bitte formuliere gerne einen Alternativvorschlag. --N9713 (Diskussion) 22:04, 17. Jan. 2024 (CET)

Das ist, wie schon geschrieben, Unsinn. Gerade bei typischen russischen Güterwagen muss man nur die Radsätze wechseln und dabei die Bremssohlen umstellen. Die dafür erforderlichen umstellbaren Bremsdreiecke gab es schon in den Fünfzigern. Umstellbare Bremsdreiecke gab es noch um 2000 auch bei vielen polnischen Wagen. Nur sieht sowas nicht, wer nicht weiß, wo er hingucken muss. Wagenübergänge im Einzellauf waren lange wegen der unterschiedlichen Kupplungen problematisch. Doch zeigt die Finnische Staatsbahn seit Jahrzehnten, wie man das hinbekommt. Es reichen Seitenpuffer, Mittelpufferkuppelköpfe und, falls Unikink-Kuppelköpfe nicht greifbar sind, lose mitgegebene Gemischtkupplungen.

Ein naheliegender Grund ist die Möglichkeit des direkten Durchfahrens in das westeuropäische Netz. Nur hätte man das deutlich eher haben können und etwa ab 1998 bracht der Eisenbahnverkehr nicht nur zwischen Polen und Litauen, sondern auch zwischen den drei baltischen Staaten massiv ein. Im Juni 2000 war beispielsweise mit Reisezügen zwischen Lett- und Estland völlig Feierabend, obwohl die Verbindung zwischen Vilnjus, Kaunas, Riga und Tallinn vorher gut genutzt wurde. Den Güterverkehr zwischen Russland, Bjelorussland und den Ostseehäfen betraf das seltsamerweise nicht und der ist auch die Haupteinnahmequelle der dortigen Eisenbahnunternehmen. Eben deshalb werden sie auch ihr Gesamtnetz nicht umstellen. Bei den nur kleinen Eisenbahnnetzen der drei baltischen Staaten wird eine zusätzliche Aufteilung in zwei Spurweiten den Binnengüteverkehr massiv behindern. Den LKW-Speditionen wird das allerdings gefallen.

Fazit, das Benutzen durch russische Bahnbetreiber bitte raus. –Falk2 (Diskussion) 23:43, 17. Jan. 2024 (CET)

Es ist nicht Aufgabe von Wikipedia-Autoren zu beurteilen, welche Spurweite für die Rail Baltica besser geeignet ist. Wir haben die Wirklichkeit abzubilden, was in diesem Fall über den Einzelnachweis 5 erfolgte. Auch der Abschnitt Militärische Bedeutung ist mit Einzelnachweisen belegt. Eine Normalspurbahn im Baltikum ist ein Nachteil für die russischen Bahnbetreiber. Wenn dem nicht so wäre, hätte man nicht die Breitspurstrecke Košice–Wien geplant. Die Russen sind nun nicht mit Güterzügen in der Slowakei und Österreich einmarschiert, sondern mit Panzern in der Ukraine. -- Plutowiki (Diskussion) 01:27, 18. Jan. 2024 (CET)

Ausbaustrecke von Polen bis Lettland?

Rail Baltica#Polen Der Abschnitt von Warschau bis zur lettischen Grenze ist weitgehend eine Ausbaustrecke

Polen hat keine Grenze zu Lettland. Ich weiß nicht, ob damit gemeint ist, dass es auch in Litauen (bis zur lettischen Grenze) Ausbaustrecken geben soll, ich finde es in diesem Fall jedoch missverständlich, im Abschnitt "Polen" über den gesamten Streckenverlauf bis nach Lettland zu sprechen. Außerdem soll es auch in Litauen Neubauabschnitte geben. Man kann darüber streiten, ob die Strecke bis Kaunas gebaut wird, da die Bestandsgleise ja bereits auf Normalspur umgebaut wurden (s. Abschnitt Verlauf in Litauen) aber ab Kreuzungsbahnhof Kaunas ist meinem Verständnis nach ein Neubau für Hochgeschwindigkeitsfahrten vorgesehen.

Ich würde das gerne ändern und "bis zur Lettischen Grenze" in "bis zur litauischen Grenze" umwandeln. Meinungen? --Party Power (Diskussion) 17:44, 11. Aug. 2024 (CEST)

Das muss »litauische Grenze« heißen. In Litauen ist es zwangsläufig eine Neubaustrecke, weil es keine nutzbare Bestandsstrecke gibt. –Falk2 (Diskussion) 22:45, 11. Aug. 2024 (CEST)