Diskussion:Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn

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Theoriefindung

Die folgende Diskussion begann hier und wurde hierher verschoben. --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:45, 4. Sep. 2016 (CEST) Der Artikel Tram-Train ist sowieso nur Theoriefindung, da nicht aufzutauchen ist kein Makel. --Köhl1 (Diskussion) 09:55, 27. Aug. 2016 (CEST)

So isses. MBxd1 (Diskussion) 10:01, 27. Aug. 2016 (CEST)

Ich warte dort immer noch auf einen geeigneteren Lemma-Vorschlag. Theorie-Findung ist es nämlich auch, die Verknüpfung zwischen Eisenbahn und Straßenbahn auf neuzeitlichere Phänomene wie Karlsruhe, Kassel, Zwickau oder Nordhausen zu fokussieren. Eben weil es die RHB schon viel länger gibt, da sind wir uns ja einig. Firobuz (Diskussion) 11:44, 27. Aug. 2016 (CEST)--

Wenn es dafür keinen Begriff gibt, kann es vielleicht auch daran liegen, dass der Sachverhalt gar nicht wichtig ist? MBxd1 (Diskussion) 11:48, 27. Aug. 2016 (CEST)

Das Thema ist schon wichtig, gerade damit nicht all das über ein Kamm geschoren wird, was da in dem Artikel zusammengefasst wird. Aber das Wiki-Prinzip ist dafür nicht geeignet, da müsste man schon deduktiv vorgehen. Strenggenommen müsste man schon bei der Ludwigsbahn anfangen: Die wird als erste Eisenbahn gefeiert, dabei war es eigentlich nur ein Vorläufer der Nürnberg-Fürther Straßenbahn. Die Trennung von Eisenbahn und Straßenbahn ist erst mit der Zeit gewachsen, und genau so auch ein deutsches Problem, da in anderen Ländern die Rechtslage und die Betriebsformen anders sind. So sind die historischen Beispiele verkehrt, weil da was angeblich verknüpft wurde, was so gar nicht getrennt war. Selbst in Konzernen wie der Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft, die ja Bahnen beiderlei Gestalt betrieb, wurde da für jede Bahn eine spezielle Lösung gefunden. Eine wissenschaftliche Studie mit historischem Exkurs ist mir nicht bekannt.--Köhl1 (Diskussion) 15:14, 27. Aug. 2016 (CEST)

Sicher man müsste dabei nochmal unterscheiden zwischen "Mischbetrieb" und "Umwandlung einer Eisenbahnstrecke in eine Straßenbahnstrecke". Letzteres ist aber nur dann interessant, wenn sich daraus besondere Vorschriften für den Straßenbahnverkehr auf der ehemaligen Eisenbahnstrecke ergeben. Zumindest in Nürnberg war das aber definitiv nicht der Fall. Schnellstraßenbahnstrecken und Rote Liniennummern gabs ja auch andernorts, mit der früheren Ludwigsbahn hat das aus meiner Sicht wenig zu tun. "Vorläufer" ist hierbei ein absolut unpassender Begriff, vielmehr hatte die Straßenbahn das "Glück" zufällig in den Genuss einer attraktiven Trasse zu kommen. Firobuz (Diskussion) 15:31, 27. Aug. 2016 (CEST)--

Hinsichtlich der Ludwigsbahn liegst Du falsch (und viele andere auch, die in ihr die erste deutsche Eisenbahn sehen). Das war wirklich nur eine Dampfstraßenbahn, genaugenommen sogar nur eine Pferdebahn mit zeitweiligem Dampfbetrieb. MBxd1 (Diskussion) 15:52, 27. Aug. 2016 (CEST)

Irgendwie widersprichst du dir aber irgendwie grad selbst. Weiter oben behauptest du "Die Trennung von Eisenbahn und Straßenbahn ist erst mit der Zeit gewachsen", einen Beitrag später aber "die Ludwigsbahn war wirklich nur eine Dampfstraßenbahn". Nun was jetzt? Wenn es damals noch keine Trennung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn gab, gabs auch keine "Dampfstraßenbahn". Fakt ist: die Trennung fand schon sehr, sehr früh statt - meiner Einschätzung nach so zwischen 1880 und 1900. Die Stammersdorfer Lokalbahn musste seinerzeit beispielsweise eigens Rollschemel beschaffen, um damit Normalspurgüterwagen auf ihren Normalspurgleisen zu bewegen. Man kann auch sagen mit dem Durchbruch der Rillenschiene in Form der Phoenixschiene (1880) musste eine Entscheidung her, niemand wollte gerne unnötig breite Rillen als Stolperfallen in innerstädtischen Straßen. Zumal in einer Zeit als auch das Fahrrad gerade modern wurde. Allerdings schweifen wir jetzt wirklich vom Thema ab ;-) Firobuz (Diskussion) 21:39, 27. Aug. 2016 (CEST)--

Würd's euch was ausmachen, das an einer geeigneteren Stelle (z.B. Talk:Tram-Train oder gar PD:Bahn) als einem Streckenartikel zu diskutieren? --nenntmichruhigip (Diskussion) 17:16, 27. Aug. 2016 (CEST)

Da könnte man es ja finden. ;-) Es ist eigentlich egal, wo diskutiert wird, da hier jemand Theoriefindung betreiben will und sich nicht davon abhalten lässt. Seine Kriterien deckt er erst mit jedem Einzelfall auf, der nicht in sein Schema passt, wobei damit gleichzeitig auch wieder die Theorie neu justiert werden muss. Besser den Artikel ignorieren.--Köhl1 (Diskussion) 18:03, 27. Aug. 2016 (CEST)

<quetsch>Hab euch mal verschoben. --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:45, 4. Sep. 2016 (CEST)

Natürlich ist jeder Einzelfall anders, weil stets (andere) lokale Kompromisse nötig sind. Theoriefindung ist es vielmehr, die Geschichte der Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn erst mit dem Karlsruher Modell beginnen zu lassen. Und dass seh nicht nur ich so. Da gibt es zum Beispiel eine schöne fachlich sehr fundierte Abhandlung mit dem Titel "Verknüpfung von Straßenbahn- und Eisenbahnnetzen" (würde sich auch als neues Lemma eignen!), wo es recht eindeutig heißt: "Erste Verknüpfungen zwischen Straßenbahn und Eisenbahn entstanden bereits um 1900 bei einigen als Eisenbahn konzessionierten Privatbahnen im Umfeld von Großstädten. Zur Schaffung durchgehender Verkehrsbeziehungen zwischen Stadt und Umland verkehrten diese Bahnen auch abschnittsweise im Straßenraum und bei gleicher Spurweite zum Teil sogar auf Gleisen der Straßenbahn. Als Beispiele sind die ehemaligen Köln-Bonner-Eisenbahnen sowie die Köln-Frechen-Benzelrather-Eisenbahn zu nennen. Beim Bau und Betrieb dieser Bahnen war man bereits mit den technischen Unterschieden von Eisenbahnen und Straßenbahnen konfrontiert. Bei diesen Bahnen kamen spezielle Eisenbahnfahrzeuge zum Einsatz, welche die Eigenarten der befahrenen Streckenabschnitte im Stadtgebiet (abweichende Fahrstromversorgung, Spurführung, Lichtraum und Einstiegssituation an Bahnsteigen) zu berücksichtigen hatten. Ein freizügiger Einsatz dieser Fahrzeuge im Bereich der Straßenbahnnetze war jedoch nicht möglich, so dass durchgehende Verbindungen bis in die eigentlichen Kernbereiche der Innenstädte nicht realisiert werden konnten. Die betroffenen Linien endeten meist peripher im Randbereich der Großstädte." Es ist also durchaus was dran da in die Vergangenheit zu blicken, ganz egal wie modern der heute verwendete Begriff "Tram-Train" auch ist... Firobuz (Diskussion) 23:52, 2. Sep. 2016 (CEST)--

Ein interessantes Fundstück zu diesem Thema findet sich auch in "Ralph Stephan, Der lange Weg zur OEG". Dort heißt es auf Seite 26 konkret über die Verknüpfung zwischen Dampfbahn und Straßenbahn in Mannheim: "Da beide Verkehrsmittel verschiedene Gleisabstände hatten, bekam die Dampfbahn ein Gleis zwischen die Gleise der Pferdebahn montiert". Und das wohlgemerkt schon 1892! Man sieht also deutlich, auch bei gleichem Schienenprofil passt noch lange nicht alles zusammen. Es geht also beileibe nicht nur um Weichenherzstücke und Stromsysteme, das Thema Tram-Train ist deutlich vielfältiger... Firobuz (Diskussion) 17:14, 4. Sep. 2016 (CEST)--

Hör doch endlich mal auf, den Deppenbegriff "Tram-Train" retrospektiv zu verwenden. Genau das ist doch das Problem. MBxd1 (Diskussion) 18:11, 4. Sep. 2016 (CEST)

Geht das bitte auch etwas sachlicher? Nur weil du den Begriff "Tram" an sich nicht magst, ist das noch lang kein Deppenbegriff. Nicht alle Münchner und Schweizer sind Deppen. Firobuz (Diskussion) 18:32, 4. Sep. 2016 (CEST)--

Dann mag der Begriff für Schweizer und Münchner ja zutreffend sein, aber nicht für die OEG. Und zu deinem Zitat: Ich versuche mir das einmal vorzustellen: Ein Gleis zwischen die Gleise der Pferdebahn: Wen die OEG kam, ging da gar nichts mehr?--Köhl1 (Diskussion) 18:40, 4. Sep. 2016 (CEST)

Ich hab leider damals noch nicht gelebt, also konnte ich es mir nicht anschauen. Ich hab nur wörtlich zitiert. Firobuz (Diskussion) 18:42, 4. Sep. 2016 (CEST)--

Hier steht`s übrigens. Firobuz (Diskussion) 18:48, 4. Sep. 2016 (CEST)--

Es geht hier nicht speziell um "Tram", sondern um "Tram-Train". Ich bin jetzt bei der Geschichte der OEG nicht restlos sicher, ob da was mit unterschiedlichen Spurweiten sein kann. Manche Bahnen hatten in der Anfangszeit eine andere Spurweite als man es heute kennt. MBxd1 (Diskussion) 19:52, 4. Sep. 2016 (CEST)

Ich tippe (ohne das in dem Buch gelesen zu haben, weil Google meint, ich hätte "eine Anzeigebeschränkung erreicht" – ohne dass ich je von dem Buch gehört habe oder Google Books nennenswert nutze) eher darauf, dass es tatsächlich um Gleisabstände ging. Die OEG-Fahrzeuge bis zu den RNV sind ja auch breiter als die Straßenbahnwagen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:33, 4. Sep. 2016 (CEST)

Ich kann mir ehrlich gesagt auch nicht so ganz vorstellen wie das mit dem "Gleis zwischen den Gleisen" genau ablief. Aber wenn mir jemand etwas von einem Sechsschienengleis erzählen würde, würde ich ihm es auch nicht glauben ohne es mit eigenen Augen gesehen zu haben. Ist das vielleicht des Rätsels Lösung? Firobuz (Diskussion) 21:55, 4. Sep. 2016 (CEST)--

@@Köhl1:, die Trennung von Straßen- und Eisenbahn ist nicht mit der Zeit gewachsen. Sie bestand aus für das neunzehnte Jahrhundert durchaus plausiblen Gründen ziemlich von Anfang an. Auf uneingeschränkte Kompatiblität musste man nicht achten, außerdem sollten die Rillen in den Schienen möglichst schmal ausfallen und gleichzeitig wollte man die Fahrbahneindeckung bis an die Schienenköpfe heranführen. Die Folge war, dass schmale Radreifen erwünscht waren, die möglichst nicht oder nur wenig über den Schienenkopf hinausragen sollten, um eben die Fahrbahndecke nicht weiter zu beschädigen. Damit fiel die Möglichkeit, Herzstücklücken mit breiteren Laufflächen stoßarm zu überlaufen, weg und Flachrillen, die eine Hilfslauffläche auf der Spurkranzkuppe erfordern, wurden notwendig. Um nun trotz der schmalen Spurkränze eine ausreichend tragfähige Hilfslauffläche zu erhalten, musste diese ihrerseits verbreitert werden. Möglich war das nur durch deutlich steilere Spurkranzflanken. Zudem waren viele Techniker der Meinung, dass eine Selbstzentrierung der Radsätze im Gleis bei den geringen Straßenbahngeschwindigkeiten ohnehin nicht funktioniert. Wegen der einfacheren Fertigung baute man die Schienen ohne Neigung ein und drehte die Radreifen dazu passend zylindrisch ab. Mehr Inkompatiblitäten sind eigentlich gar nicht vorstellbar. Seit Mischbetriebe erforderlich sind, wird versucht, diese Entwicklung wieder umzukehren. Dass die große Lösung mit echten Fernbahnmaßen auch eingedeckt im Straßenraum funktioniert, zeigt mit dem Essener Straßen- und U-Bahn-Regelspurnetz ausgerechnet ein Betrieb, der gar kein Mischbetrieb ist.

@@Firobuz:, das »Sechsschinengleis« ist hier kein guter Vergleich. Mit dieser doppelten Gleisverschlingung wird doch nur die unterschiedliche Fahrzeugumgrenzung ausgeglichen und wenn die Entscheidung für Zweirichtungswagen etwas eher gefallen wäre, hätte es an den betroffenen Bahnsteigen auch der halbe Aufwand getan. Ich gehe mal davon aus, dass die Lösung um Mannheim und Heidelberg mit dem Gemmenicher Tunnel vergleichbar war und mit der Ausnutzung des Straßenraumes zu tun hatte. Ein Problem, das bei neuzeitlichen Mischbetrieben in dieser Form kaum mehr auftreten wird. –Falk2 (Diskussion) 23:01, 4. Sep. 2016 (CEST)

@@Falk2:, beim Gemmenicher Tunnel ist die Sachlage klar, da ist der Tunnel selbst das Hindernis. Aber auf einer ganz normalen Mannheimer Stadtstraße? Da hätte doch rein von der Logik her auch ein Begegnungsverbot ausgereicht, nicht wahr? Ist es eventuell denkbar, dass es trotzdem nur vier Schienen gab und die Schmalspurzüge jeweils die beiden inneren Schienen der Doppelspur benutzten? Aber warum? Zumal ja bei einer Pferdebahn noch nicht mal Oberleitungsmasten im Weg stehen... Firobuz (Diskussion) 17:35, 5. Sep. 2016 (CEST)--

Existieren denn die technischen Unterschiede zwischen Eisenbahn und Straßenbahn bei der Schmalspur überhaupt? Die Rhein-Haardt-Bahn war ja der Ausgangspunkt der Diskussion (siehe die Anmerkung ganz oben). MBxd1 (Diskussion) 23:07, 4. Sep. 2016 (CEST)

Ähem, ist denn ein unterschiedliches Lichtraumprofil kein "technischer" Unterschied? Ich finde schon. Firobuz (Diskussion) 23:15, 4. Sep. 2016 (CEST)--

Aber keiner, der was mit dem Unterschied von Eisenbahn und Straßenbahn zu tun hätte. Das hängt einfach nur an der Fahrzeugbreite. MBxd1 (Diskussion) 23:34, 4. Sep. 2016 (CEST)

Ja, sie existieren und wahrscheinlich gibt es deutlich mehr als bei der weitaus schärfer genormten Regelspur. Gerade die Radsatzmaße und hier wiederum der Rückflächenabstand kann sehr unterschiedlich sein. Siehe Appenzeller Bahnen (2006) und dabei insbesondere die mehrfach technisch abweichende Trogenerbahn mit echten Straßenbahnradsatzmaßen. In der Schweiz, wo man gut vergleichen kann, dürfte es mindestens drei Maßsysteme für Meterspur geben. Die OEG und RHB in Baden (und der Pfalz) sind insofern ein Sonderfall, als man dort Straßenbahmaße als gemeinsame Basis nutzt. Die EBO S gibt das jedenfalls her. –Falk2 (Diskussion) 00:02, 5. Sep. 2016 (CEST)

Gerade an diverse Schweizer Bahnen dachte ich dabei auch, die technisch eher Straßenbahnen zu sein scheinen. Ähnlich auch die meterspurigen Bahnen von Stern & Hafferl, die problemlos mit Straßenbahnen befahren werden können. Jedenfalls wurde an den Leihfahrzeugen nichts modifiziert, und beim Gmundener Lückenschluss wird weder an Straßenbahn noch an Traunseebahn was geändert. Das lässt darauf schließen, dass diese Bahnen ebenso wie OEG und RHB technisch eigentlich Straßenbahnen sind, nur rechtlich eben nicht (diese Trennung wird auch in Gmunden auch nicht aufgehoben). Wenn ich das mit der 1067-mm-Spur auf Sachalin vergleiche, auf der Fernverkehr mit Wagen in sowjetischem Großprofil stattfindet, scheint die technische Trennung eher mitten durch die Schmalspurbahnen zu gehen. Und damit besteht dann eben keine klare Trennung zwischen Schmalspureisenbahn und Straßenbahn. MBxd1 (Diskussion) 19:23, 5. Sep. 2016 (CEST)

Vielleicht ists ja auch genau umgekehrt: Gmunden war vor dem "Anschluss" eh eine Lokalbahn und die Innsbrucker Wagen müssen Igls- und Fulpmes-kompatibel sein ;-) Firobuz (Diskussion) 19:28, 6. Sep. 2016 (CEST)--

Tja, wenn Du dafür Quellen hättest ... Im Ernst: Natürlich ist die Gmundenener Straßenbahn eine Straßenbahn, und in Innsbruck hat die Strecke nach Igls keinerlei Sonderstatus, das ist einfach nur eine Straßenbahn. Die Stubaitalbahn hat ein eigenes Sicherungssystem (das aber auch bei den außerstädtischen Neubaustrecken zur Anwendung kommen soll), ist ansonsten technisch auch einfach nur eine Straßenbahn. Sie wurde ja schließlich gründlich umgerüstet. Aber vielleicht findest Du auch eine lustige Ausrede, warum in Gmunden ein Wagen aus Nordhausen fahren konnte. Bestimmt ist das auch nur eine Lokalbahn (völlig wurscht, dass es so was in Thüringen gar nicht gibt), hat bestimmt was mit der Harzer Schmalspurbahn zu tun. Huch, die Nordhäuser Mehrsystemwagen haben ja auch keine besonderen Radsätze. Na sowas aber auch. Müssen alles Irrtümer sein. MBxd1 (Diskussion) 21:05, 6. Sep. 2016 (CEST)

Ich hab das in der Tat nicht so ganz ernst gemeint, daher auch der Smiley. Aber wenn wir schon mal dabei sind: in Gmunden gabs doch bis vor gar nicht langer Zeit tatsächlich ein Dreischienengleis zum Seebahnhof, das hat ja definitiv Eisenbahn-Normalien gehabt. Ist an meiner flapsig dahingeschriebenen Theorie vielleicht doch was dran? Ist denn wirklich sicher, dass die Nordhäuser und Innsbrucker Wagen auch auf der Traunseebahn mit ihren Original-Radsätzen fuhren? Abgesehen davon ist auch Nordhausen übrigens ein wunderbares Beispiel gegen deine Theorie der problemlosen Kompatibilität zwischen Schmalspur und Straßenbahn. Wenn das alles so einfach wäre, hätte man ja auch die HSB-Dieseltriebwagen einfach in die Innenstadt fahren lassen können. Hat man aber nicht, sondern stattdessen – bezogen auf die wenigen Sitzplätze – sündhaft teure Hybrid-Kostenmonster beschaffen müssen. Firobuz (Diskussion) 17:25, 7. Sep. 2016 (CEST)--

PS: die Nordhäuser Combinos haben wohl in der Tat keine besonderen Radsätze, dafür aber scheinbar der übrige HSB-Fuhrpark! Sonst könnte er wohl kaum auf den Nordhäuser Bahnhofsvorplatz vordringen, wo die Rillen ja bereits schmal sind: http://www.bahnbilder.de/bilder/an-haltestelle-bahnhofsplatz-nordhausen-treffen-327719.jpg In einem sehr bekannten Forum hieß es hierzu mal: "Interessant m.E. der inverse Konizitätsverlauf der HSB-Radreifen, die im HVG-Gleis fast nur auf der Spurkranzkehle an der Spurkante liefen: Der Radreifenkonus ist ab Spurkranz steil, und wird erst nach etwa 90 mm Breite nach aussen hin für ca. 50 mm Zylinder- ähnlich flacher. EBO und BO Strab- kompatible Profile sind normalerweise umgekehrt profiliert." Während sie im Einfahrtsbereich noch sehr breit sind: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Nordhausen_-_HSB_Bahnhof_Nordhausen_(1).jpg Also wäre Nordhausen auch ganz unabhängig von der gewählten Diesel/Oberleitung-Traktion ein klassischer Zweisystembetrieb! Firobuz (Diskussion) 18:03, 7. Sep. 2016 (CEST)--

Und weißt heißt besonders, wenn das bei Schmalspurbahnen gar nicht genormt ist? Die Weiterführung der Dieseltriebwagen in die Innenstadt wurde meines Wissens nie erwogen. Wohl schon deshalb, weil man die dort nicht haben wollte. Eine Endhaltestelle hätte man dafür auch extra noch bauen müssen. Die Innsbrucker wurden übrigens definitiv nicht hinsichtlich der Radsätze geändert. MBxd1 (Diskussion) 22:08, 7. Sep. 2016 (CEST)

@MBxd1: Du willst die systematischen Unterschiede einfach nicht wahrhaben, oder? Natürlich gelten die allermeisten der Unterschiede zwischen Straßenbahn und Eisenbahn auch im Vergleich zwischen Straßenbahn und Schmalspurbahn:

• Gewicht: eine Dampflok ist wesentlich schwerer als ein Straßenbahnwagen (insbesondere schwerer als ein Pferdebahnwagen!) und erfordert daher einen ganz anderen Unterbau...
• Radien: auch wenn Schmalspurbahnen wesentlich engere Radien haben als Normalspurbahnen, so eng wie eine Straßenbahn die auch mal an einer Straßenecke um 90 Grad abbiegen oder mal eine Wendeschleife befahren muss sind sie dann auch wieder nicht...
• Zuglänge: in einer kurzen Pferdebahnausweiche wirst du niemals zwei lange Schmalspurzüge aneinander vorbeibekommen
• Steigungen: die steilsten Adhäsionsstrecken findest du fast ausschließlich bei Straßenbahnen (Remscheid, Neunkirchen, Plauen, Mainz, Nordhausen, Stuttgart, Lissabon). Und zwar aus dem einfachen Grund, weil sich die Straßenbahn stärker an das vorhandene Gelände anpassen muss, während eine Schmalspurbahn trotz schmaler Spur wesentlich aufwändiger trassiert ist als eine Straßenbahn
• Bremsweg: einer Schmalspurbahn wird ein viel längerer Bremsweg eingeräumt als einer Straßenbahn

Und so zieht sich das komplett durch fast alle Parameter. Man muss hier schon beide Augen kräftig zudrücken, um das alles nicht als zwei technisch sehr unterschiedliche Systeme zu betrachten. Dazu kommen dann als i-Tüpfelchen noch Details wie Klingel vs. Lokpfeife und Blinker vs. ohne Blinker. Hat alles nichts mit der Spurweite zu tun. Firobuz (Diskussion) 08:12, 5. Sep. 2016 (CEST)--

Du zählst hier alles möglich auf, was sich technisch unterscheiden kann. Nur liegt die Trennung großenteils gar nicht zwischen Schmalspureisenbahn und Straßenbahn. Sieh Dir mal die Gleise der Flachstrecke der Achenseebahn an, so was von Leichtbau gibt es bei keiner modernen Straßenbahn (wohl aber gab es das bei Pferdebahnen). Manche Unterschiede sind auch im Lauf der Zeit verschwunden. So waren Schmalspureisenbahnfahrzeuge früher meist breiter als Straßenbahnen. Aber heute werden auch Meterspurstraßenbahnen mit einer Breite von 2,6 m gebaut. Und auch das zieht sich ebenso durch alle möglichen Parameter, fast nie ist wirklich eine scharfe Trennung zwischen Schmalspureisenbahn und Straßenbahn. MBxd1 (Diskussion) 19:23, 5. Sep. 2016 (CEST)

Wir sind uns völlig einig, dass es keine klare Trennung gibt. Wie immer bestätigen Ausnahmen die Regel, denn natürlich gibt es sehr breite Straßenbahnen und sehr schmale Schmalspurbahnen, keine Frage. Aber im großen und ganzen gibt`s eben doch Unterschiede. Wenn Du 1000 Schmalspurbahnen mit 1000 Straßenbahnen vergleichst, wirst Du im Mittel feststellen, dass die Schmalspurbahnen in ihrer Gesamtheit betrachtet schwerer und breiter sind sowie weitere Radien aufweisen. Immer wieder eindrucksvoll auch die direkten Vergleichsbilder: http://www.schneider-pirna.de/bahn/dresden/cam_2254.jpg oder http://oi49.tinypic.com/e6wvi8.jpg Firobuz (Diskussion) 19:23, 6. Sep. 2016 (CEST)--

Nein, so einig sind wir uns da keineswegs. Wenn Aspekte des Übergangs von Eisenbahn auf Straßenbahn darstellungswürdig sein sollen, erfordert das schon eine klare technische Trennlinie. Nicht irgendwo, sondern exakt zwischen Straßenbahn und Eisenbahn. Die scheint bei Schmalspurbahnen tatsächlich nicht im gleichen Ausmaß zu existieren wie bei Normalspur. MBxd1 (Diskussion) 20:33, 6. Sep. 2016 (CEST)

Das stimmt einfach nicht, Falk2 hats doch anschaulich erklärt dass es auch bei Schmalspurbahnen massive Unterschiede zur Straßenbahn gibt. Nur ist das Netz um MA/LU/HD eben die Ausnahme, die die berühmte Regel bestätigt. Was auch nicht weiter verwundert, rund um MA/LU/HD gabs halt auch schon Ende des 19. Jahrhunderts kluge Leute, welche erkannten dass die Kompatibilität mit den örtlichen Straßenbahnen auf Dauer unvermeidbar sein wird. Nach deiner Logik wäre übrigens auch die Saarbahn keine Mehrsystemstadtbahn, weil sie ja auch im Innenstadtbereich Eisenbahnnormalien aufweist. Firobuz (Diskussion) 20:47, 6. Sep. 2016 (CEST)--

Diesen Spruch mit der Ausnahme, die angeblich die Regel bestätigt, solltest Du zumindest bei der Wikipedia final aus Deinem Wortschatz streichen. Das ist das gleiche wie mit Deinen zahllosen Theoriefindungsartikeln, von gestrichenen Linien bis zu Schlepptriebwagen: Du findest irgendwelche lokalen Einzelfakten, konstruierst daraus Dein persönliches Bild vom Sachverhalt und lässt Dich davon auch von Gegenbeispielen nicht abbringen. Weil sie ja alle nur Ausnahmen sind, die angeblich die Regel bestätigen. Ich habe oben noch ein paar weitere Gegenbeispiele von straßenbahnkompatiblen Schmalspureisenbahnen genannt, aber die scheinen Dich ja nicht zu interessieren. Mit Deinem Theoriefindungstalent bist Du hier definitiv falsch.

Die Saarbahn ist schon deswegen eine Mehrsystemstadtbahn, weil sie unterschiedliche Stromsysteme verwendet. Man mag das kritisieren, aber der Begriff wurde tatsächlich lange Zeit (und auch heute noch verbreitet) auf unterschiedliche Stromsysteme eingeengt. Karlsruhe lässt grüßen. MBxd1 (Diskussion) 20:59, 6. Sep. 2016 (CEST)

Nun, die Schlepptriebwagen und die gestrichenen Linien lassen wir mal bitte außen vor, die tun ja hier nun wirklich nichts zur Sache. Ansonsten hast du grade durch die Verwendung des schönen Begriffs Schmalspureisenbahn nochmal anschaulich vorgeführt, dass die Schmalspurbahnen eben doch in erster Linie Eisenbahnen sind. Somit ist selbstverständlich auch eine Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Schmalspurbahn auch eine Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn! Und wenn wir schon bei den unterschiedlichen Stromsystemen sind, sind von mir eingefügte historische Beispiele wie die Pforzheimer Kleinbahn ja hier bestens aufgehoben nicht wahr? Zu den unterschiedlichen Spannungen ist es dann auch nur noch ein kleiner Schritt... Firobuz (Diskussion) 21:12, 6. Sep. 2016 (CEST)--

Diese Artikel tun sehr wohl was zu Sache, weil man daran sieht, wie Du Theoriefindung betreibst. Kann ja jeder nachlesen. Ich habe hier absichtlich von Schmalspureisenbahnen geschrieben, weil es in manchen Ländern üblich ist, auch schmalspurige Straßenbahnen den Schmalspurbahnen zuzurechnen, insbesondere in der Literatur. Üblich ist das z. B. in der Schweiz, wo es einen sehr weit fließenden Übergang gibt, aber auch in Russland, wo schmalspurige Straßenbahnen Exoten sind. An dieser Stelle geht es aber wirklich nur um schmalspurige Eisenbahnen. Natürlich sind schmalspurige Eisenbahnen Eisenbahnen, aber der Unterschied ist großenteils rein rechtlicher Natur. Die technischen Unterschiede zerfließen in Beliebigkeit. MBxd1 (Diskussion) 22:55, 6. Sep. 2016 (CEST)

Dann werden wir uns halt nicht mehr einig, sei es drum. Ein schönes Beispiel dass meine Sichtweise bestätigt ist übrigens auch die Florianerbahn, wo nur die Beiwagen, nicht aber due zu breiten Triebwagen ins Linzer Straßenbahnnetz übergehen konnten. Neben Mannheim schon dass zweite Beispiel in dieser Diskussion, dass Schmalspurbahnen eben doch tendentiell zu breit für Straßenbahnnetze sind. Das hat also durchaus System und "zerfließt" keineswegs "in Beliebigkeit." Gilt übrigens auch für die Zuglänge: ein Schmalspurzug darf unendlich lang sein, spätestens im deutschen BOStrab-Bereich muss er dann aber zwingend auf maximal 75 Meter gekürzt werden. Da ist also gar nichts beliebig, das sind ein Haufen Einschränkungen welche die Verknüpfung enorm erschweren. Es ist ja kein Zufall dass die Verknüpfung zwischen Schmalspurbahn und Straßenbahn letztlich nur in einer Handvoll Einzelfälle gelang. Und genau diese Einzelfälle sind hier zwingend aufzuführen, sonst ist der umseitige Artikel schlicht und einfach unvollständig. Man kann jedenfalls nicht Nordhausen aufzählen (wo es übrigens weder eine Stadtbahn noch zwei Stromsysteme gibt), dafür aber die RHB und die OEG verschweigen! Das wäre schlicht und einfach inkonsequent und auch etwas unehrlich... Firobuz (Diskussion) 08:24, 7. Sep. 2016 (CEST)--

Wenn Du mal wieder von Gegenargumenten nichts wissen willst, kannst Du aber auch nicht erwarten, dass man Deinem theoriefindenden Treiben tatenlos zusieht. Und zum Thema der zu breiten Beiwagen: Düsseldorfer Straßenbahnen dürfen in Duisburg gerade mal bis in die Innenstadt und je nach technischer Ausstattung in den Meidericher Tunnel. Weiter nicht, weil sie zu breit sind. Sind das dann auch Eisenbahnen? MBxd1 (Diskussion) 22:08, 7. Sep. 2016 (CEST)

Den Ball mit den Gegenargumenten geb ich gern zurück @MBxd1:. Das mit den zu breiten Düsseldorfer Beiwagen in Duisburg ist doch jetzt auch wieder nur eine Nebelkerze, die hier wirklich überhaupt nichts zur Sache tut. Letztlich wirst du in jedem größeren Straßenbahnnetz bestimmte Fahrzeuge finden, die aus irgendwelchen betrieblichen Gründen nicht das ganze Netz befahren können/dürfen, oder auf bestimmten Abschnitten bestimmten betrieblichen Einschränkungen unterliegen. Das ist doch jetzt wirklich nichts neues. Und auch andersrum gibts das, in Karlsruhe sind die alten Straßenbahnwagen zu schmal und dürfen nicht an Haltestellen mit modernen Bahnsteigen halten (wegen dem Spalt zur Kante, die auf 2,65 m breite Wagen ausgelegt ist). Alles hausgemachte Probleme, die nicht systembedingt sind. Und natürlich gibts sowas auch bei der Eisenbahn zu Hauf. Z. B. der Klassiker ICE1, der überbreit ist und nicht auf alle Strecken darf. Oder Doppelstockwagen die nicht durch alle Tunnels passen. Oder Güterzüge, die nicht an 90-cm-S-Bahnsteigen vorbeidürfen. Oder. Oder. Oder. Auch alles hausgemacht. Die Unterschiede zwischen Straßenbahn und Eisenbahn hingegen sind nicht hausgemacht, sondern systembedingt. Es gilt im Grunde:

Eisenbahn <> Eisenbahn	passt innerhalb eines Staates grundsätzlich zusammen, Ausnahmen bestätigen die Regel
Straßenbahn <> Straßenbahn	passt innerhalb eines Spurweite grundsätzlich zusammen, Ausnahmen bestätigen die Regel
Straßenbahn <> Eisenbahn	passt grundsätzlich nicht zusammen, Ausnahmen bestätigen die Regel

Im übrigen ist jetzt immer noch ncht geklärt, wie sich der ÖBB 5047 im Gmundener Seebahnhof mit den Straßenbahnnormalien der Innsbrucker Wagen veträgt. Vielleicht kann @Falk2: hier etwas Licht ins Dunkel bringen, würde mich wirklich interessieren. Danke. --Firobuz (Diskussion) 16:59, 11. Sep. 2016 (CEST)

Es geht in Düsseldorf nicht um Beiwagen (zumal Beiwagen eh nicht breiter als die Triebwagen sein dürfen), sondern um alle Straßenbahnen. Ja, es gibt unterschiedliche Breiten und dadurch auch Inkompatibilitäten. Und genau nichts anderes lag in Ebelsberg vor. Nur Du konstruierst daraus gleich wieder einen Unterschied zwischen Eisenbahn und Straßenbahn. Solange Du "Ausnahmen bestätigen die Regel" zum Prinzip machst, kann nichts dabei rauskommen. Vergiss das einfach mal. Zum Gmundener Dreischiengleis: Das gab es zum Zeitpunkt des Einsatzes der Innsbrucker schon nicht mehr. MBxd1 (Diskussion) 21:31, 11. Sep. 2016 (CEST)

Die Verhältnisse in Gmunden kenne ich nicht. Wenn es aber nur um ein einfaches Dreischienengleis war, dann ist das machbar. Im Gleis sind unterschiedliche Radreifenprofile, wenn genügend Führung durch die Spurkranzflanken besteht, zu verkraften. Problematisch ist nur, wenn die Ausrundung der Spurkranzhohlkehle kleiner ist als die der Fahrkante. Die dadurch entstehende Zweipunktberührung führt zum typischen Seitenverschleiß von Vignolschienen in Straßenbahnnetzen. Mischbetrieb wirkt in dieser Hinsicht allerdings ausgleichend. Die im Verhältnis zur Fahrkante kleine Ausrundung der Spurkranzhohlkehle von Straßenbahnradreifen ist übrigens der Grund für die Unverträglichkeit der Maßsysteme A und C. Mit kleinen straßenbahnfahrzeugseitigen Anpassungen ist jedenfalls die Spurführung im Gleis zu gewährleisten, siehe Wiener Lokalbahn. Der Rückflächenabstand spielt erst in Regelherzstücken von Weichen eine Rolle und die Zusammenführung von zwei Gleisen für unterschiedliche Radsatzmaße ist mit angepassten Radlenkerrillenweiten und fallweise Flachrillenherzstücken machbar. Wenn nicht, sind bewegliche Herzstückspitzen oder Flügelschienen und damit ununterbrochene Fahrkanten nötig. Die Aufstellung über die Kompatibilität unterschreibe ich so nicht. Straßenbahnfahrzeuge passen nicht per Dekret bei gleicher Spurweite auf fremden Oberbau. Denk mal an die B-Triebwagen der Ruhrschnellbahnbetriebe. Ein Fahrzeugaustausch zwischen Essen/Bochum, Düsseldorf/Duisburg und Köln/Bonn (auch wenn letztere nicht zum Ruhrrevier gehören) ist nicht ohne Radsatzwechsel möglich. Bei Eisenbahnen gibt es Ähnliches, beispielsweise zwischen dem System der RhB und MGB und der MOB oder den Jurabahnen. Noch nicht klar ist mir, wie das Radreifenprofil für die umspurbaren Golden-Pass-Wagen aussehen soll. eine Lösung muss es geben, sonst hätte man gar nicht damit angefangen, Spurechseldrehgestelle zu entwickeln. Das Lichtraumprofil ist dagegen kein unlösbares Problem. Ein Fahrzeug, das in das kleinere passt, ist auch im größeren einsetzbar. Man denke an die europäischen Fährbootwagen, die Wagen für den »Night Ferry«, die »Eurostar«-Triebzüge oder die russischen RIC-Wagen. Man verschenkt damit nur Wagenraum. Ein krasses Beispiel dürften die Schlafwagen mit britischem Wagenumgrenzungsprofil sein, die für die Nachtzüge durch den Kanaltunnel beschafft worden sind, dort nie eingesetzt wurden und jetzt in Kanada laufen.

@MBxd1:, bitte nicht »Straßenbahnen«, der Begriff steht fachlich für den Gesamtbetrieb oder für den Fahrweg, aber eben nicht für ein einzelnes Fahrzeug. Wirklich nie. Unterschiedlich breite Straßenbahnwagen dagegen können auch in einem Zug laufen. Die Selbstabfertigung durch den Triebwagenführer darf dann nur nicht über einen Spiegel erfolgen. Die Wagenbreite ist kein Ausschlussgrund und gerade in Karlsruhe war ein großer Schritt zum Beispiel im Bahnhof Karlsruhe Hbf nicht zu vermeiden. –Falk2 (Diskussion) 23:25, 11. Sep. 2016 (CEST)

Ok, das heißt dann aber auch, dass irgendwelche Gastfahrzeuge mit Sondergenehmigungen (und möglicherweise Geschwindigkeitsbeschränkungen an neuralgischen Stellen) rein gar nichts über die Kompatibilität zwischen zwei Systemen aussagen, sondern die (Verschleiß-)Probleme vor allem beim Dauerbetrieb auftreten, richtig? Wie absurd kafkaesk und schildbürgerhaft so ein Mischbetrieb manchmal sein kann, zeigt sich übrigens schön an den Tramlinks auf der Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf. Die tragen doch jetzt tatsächlich als "(Ersatz-)Liniennummer" die Kursbuchstrecke 151 im Zielschild, weil sich für eine echte Straßenbahn halt auch eine Liniennummer im Zielschild gehört. Wäre doch schade wenn solche interessanten Details hier völlig untergehen würden, weil nur Radkränze, Weichenherzstücke und unterschiedliche Stromsysteme berücksichtigt werden dürfen... Firobuz (Diskussion) 18:27, 12. Sep. 2016 (CEST)--

Dass Straßenbahnen niemals die Fahrzeuge bezeichnen würden, sieht schon die StVO im § 20 anders. So ganz zum Thema gehört das hier aber auch nicht. Die Profilprobleme treten dann auf, wenn ein Beiwagen oder geführter Triebwagen breiter als der führende Triebwagen ist. Dann ist eine Prüfung der Profilfreiheit durch den Fahrer nicht möglich und der Einsatz nicht zulässig. In Hannover hat man ausschließlich aus diesem Grund für die tunnelgängig umgebauten Breitraumbeiwagen Triebwagen mit an sich nutzlosen Wülsten ausgerüstet.

Zum Dreischienengleis der Traunseebahn: Ich bin mir nicht ganz sicher, ob die Normalspur exakt dem Standard entsprach. Das Dreischienengleis stammt im Prinzip von 1912 (Abschnitt Engelhof - Traundorf, Traundorf - Seebahnhof kam erst nach Einstellung der Personenverkehrs auf der Normalspur), die zuvor dort liegende Normalspur war aber Nachfolger eines 1106-mm-Gleises mit völlig abweichendem Profil. Die Kurvenradien des Abschnitts erscheinen mir für eine normalspurige Nebenbahn schon ziemlich grenzwertig. Mag sein, dass die Nutzung der Strecke gewissen Einschränkungen unterlag. Was an der Liniennummer (161, nicht 151) eigentlich so absurd sein soll, kann ich nicht nachvollziehen. Bei den Innsbruckern wurde die 161 nur innen angezeigt, außen hat man es weggelassen. Mit dem Mischbetrieb hat das übrigens nichts zu tun, die Attergaubahn zeigt ihre 180 auch ganz offen in der Zielanzeige. MBxd1 (Diskussion) 19:57, 12. Sep. 2016 (CEST)

Sagen wir es mal so, je tiefer man bohrt, desto mehr Details findet man auch. Auch klar dass solche kleinen Unterschiede beim Spurmaß nicht groß veröffentlicht werden, warum auch. Jedenfalls sind die Unterschiede da, wann immer Eisenbahn und Straßenbahn ins Spiel kommen. Ich denke auch dass es da irgendein Kompromißmaß gegeben haben muss/noch gibt, sonst könnten ÖBB 5047 und Straßenbahn sich niemals eine Strecke teilen. Zur Liniennummer bei der Attergaubahn: find ich jetzt nicht außergewöhlich, dass man bei der Programmierung der Software bei allen neuen Wagen gleich mit eingespeichert hat. Sonst müsste dort ja eine 0 stehen, wenn der Fahrer das jeweilige Ziel eingibt, sieht auch doof aus. Fakt ist: in Österreich und Deutschland gehört die eindeutige Linienbezeichnung ganz klar zum Straßenbahnbetrieb dazu. was definitiv ein weiterer signifikanter Unterschied zum Eisenbahnbetrieb ist, wenn auch wiederum ein soft skill. Auch die Pöstlingbergbahn hat erst mit der Durchbindung ihre Nummer 50 bekommen und die Gmundner Straßenbahn führt ihr sinnloses G ja auch nur deshalb herum. Gleiches gilt für das "STB" der Stubaitalbahn und das frühere "F" der Florianerbahn (nach Umwidmung zur Straßenbahn). Noch viel skurriler waren aber das Y bei der Straßenbahn Ybbs oder das P bei der Straßenbahn St. Pölten. Und auch die Nummern 4 und 6 hat Innsbruck der deutschen BOStrab zu "verdanken". Nur die Wiener Lokalbahn konnte sich scheinbar bis heute erfolgreich davor drücken, analog dazu in Deutschland die Kirnitzschtalbahn... ;-) --Firobuz (Diskussion) 21:16, 12. Sep. 2016 (CEST)

Das mit der Liniennummer hat nichts mit der Frage "Eisenbahn oder Straßenbahn" zu tun. Die Attergaubahn ist keine Straßenbahn, nicht mal ansatzweise. Und es gibt auch in Deutschland genug Beispiele für nummernlose Linien, vor allem auch historisch. Die BOStrab hat nämlich nie verlangt, dass Straßenbahnlinien eine Nummer haben müssten, das ist eine Legende. Im übrigen unterscheiden die meisten Matrixanzeigen nicht zwischen dem Platz für die Liniennummer und dem für die Zielangabe, das ist frei einstellbar. Die Innsbrucker fuhren auf der Traunseebahn ja ohne Nummer, und da gab es auch keine Null. In Gmunden ist das G auch eher Deko, ebenso wie die Zielschilder, die eh nie gewechselt werden. MBxd1 (Diskussion) 21:41, 12. Sep. 2016 (CEST)

Ja, nee ist klar. Den Werktätten in Gmunden, Ybbs, St. Florian und St.Pölten war einfach langweilig, deshalb beschlossen sie unabhängig voneinander, ihren Wagen ein G, ein Y, ein F und ein P als "Deko" auf die Dächer zu schrauben. Mann, mann, mann. Natürlich ist das ein Ergebnis der BOStrab von 1938, dieser Punkt mit der Linienbezeichnung wird in Österreich offensichtlich strenger ausgelegt als in Deutschland (die langjährigen deutschen Beispiele ohne Liniennummer sind mir bestens bekannt, außer dem Kirnitzschtal insbesondere Nordhausen und die END). Ich gebe dir allerdings recht, dass weder die BOStrab noch die VO Strab das wirklich explizit vorschreiben, allerdings wird es offensichtlich in der Praxis so ausgelegt. In Österreich ist hier wie gesagt nur die Badner Bahn die berühmte Ausnahme von der Regel, warum auch immer. Und außerdem fuhren sehr wohl schon die Innsbrucker Wagen auf der Traunseebahn mit Nummer, allerdings war sie nur innen angeschrieben. Also behaupte ich weiterhin, die Liniennummer führen die Wagen der Traunseebahn vor allem deshalb, weil sie im Stadtbereich von Gmunden schon seit 2014 als Straßenbahn verkehren. Und für die Attergaubahn hat man diese Programmierung der Einfachheit halber übernommen. Wenn der Fahrer beim Start da zwingend zwei Parameter eingeben muss, nämlich Linie und Ziel, ist es völlig wurscht dass die Anzeige theoretisch auch nur das Ziel anzeigen könnte. Dass die Attergaubahn deshalb angeblich auch eine Straßenbahn sein soll habe ich nie behauptet, nicht mal ansatzweise! Und nein, auch die Zielschilder in Gmunden sind keinesfalls nur Deko. Es war früher bei ZR-Wagen gang und gäbe die Schilder nie zu wechseln. Und das ist auch durchaus vorschriftsgemäß, weil eben nur vorne das korrekte Ziel angezeigt werden muss. Also durchaus Dienst streng nach Vorschrift, wobei allerdings jeder unnötige Handgriff vermieden wird. --Firobuz (Diskussion) 08:23, 14. Sep. 2016 (CEST)

Kann es sein, dass Du meine Beiträge gar nicht liest? Warum wohl habe ich oben geschrieben "Bei den Innsbruckern wurde die 161 nur innen angezeigt, außen hat man es weggelassen." Wir haben nun genug Beispiele von Straßenbahnen, die keine Liniennummer zeigen (meistens, weil die Linien gar keine Nummer haben), ebenso wie Eisenbahnen, deren Fahrzeuge Liniennummern zeigen (nicht nur die Attergaubahn, auch zahllose S-Bahn-Linien). Das taugt also als Beispiel für einen Gegensatz zwischen Eisenbahn und Straßenbahn mal wieder überhaupt nicht. Auch nicht mit der Ausrede von der Ausnahme, die die Regel bestätigt.

Die Zielanzeigen bei der Gmundener Straßenbahn werden überhaupt nicht gewechselt. Auch nicht bei Fahrten, die am Betriebshof enden. Das hat den gleichen Stellenwert wie die aufgeklebte Zielanzeige bei den kürzlich außer Dienst gestellten Meterspurfahrzeugen von Stern & Hafferl (derzeit gibt es nur noch ein einziges Linienfahrzeug für Normalspur, bei dem Ziel aufgeklebt ist, die anderen haben statische Zielschilder). MBxd1 (Diskussion) 20:21, 14. Sep. 2016 (CEST)

Doch @MBxd1:, ich lese deine Beiträge sehr wohl. Nur hier hab ich angesichts der mittlerweile entstandenen Textwüste schlicht und einfach den Überblick verloren, wer was geschrieben hat, sorry! Und ja, im ordnungsliebenden Deutschland sind Liniennummern mittlerweile auch im Eisenbahnbereich sehr weit verbreitet. Angefangen von diversen Dorf-S-Bahnen über die REs und RBs in NRW bis hin zum IC/ICE-Netz, auch wenn sie bei letzterem für die Fahrgäste keine Rolle spielen. Dennoch ich bleibe dabei, global und historisch betrachtet sind Liniennummern im Eisenbahnbereich die absolute Ausnahme, die Eisenbahn gibts ja immerhin schon seit 1825. Da ändert auch ein deutsches IC 71-Netz nichts daran. Im Gegensatz dazu sind feste Linienkennzeichnungen bei Straßenbahnen von Beginn an standard gewesen, egal ob nun Farben, Symbole, Zahlen oder Buchstaben. Hängt auch ein wenig damit zusammen, dass Straßenbahnen von Beginn an stets im Taktverkehr fuhren, während dies bei Eisenbahnen sich erst spät gegenüber bedarfsgerechten Zugläufen durchsetzen konnte (und das auch eher nur in D-A-CH-Land zuzüglich NL). Womit wir beim nächsten eklatanten Unterschied zwischen Straßenbahn und Eisenbahn wären, wiedrum ganz unabhängig von irgendwelchen technischen Spielereien. A pro pos Technik: ein schönes Beispiel warum auch Schmalspurbahnen und Strassenbahnen auch dann nicht 100% zusammen passen, wenn sie sich von Beginn an ihre Gleise teilen ist Bern. 112 (!!!) Jahre lang ging alles gut, weil die aus Worb kommenden Schmalspurzüge in Bern nirgendwo scharfe Kurven fahren mussten. Doch plötzlich verlängert man sie in einen anderen Teil des Netzes und schon tauchen massive spurkranzbedingte (Lärm-)Probleme auf. Von Haus aus passt da also prinzipiell gar nichts zusammen. Und so ähnlich war es letztlich übrigens auch in Nordhausen. Die (Luxus-)Frage ob man HSB-Dieseltriebwagen in der Innenstadt haben möchte stellte sich also erst gar nicht, sie wären dort nämlich erst gar nicht um die Kurven gekommen... --Firobuz (Diskussion) 18:36, 25. Sep. 2016 (CEST)

Nun, einig werden wir uns bei diesem Thema sicher nicht mehr, schon klar. Dennoch ich bleibe dabei: ohne Kompromisse und/oder Anpassungen geht so eine Verknüpfung nie vonstatten. Nie. Auch nicht bei Schmalspurbahnen. Und wenn es nur der Bau einer Wendeschleife vor dem Bad Dürkheimer Bahnhof ist, auch das ein Kompromiß an die Prinzipien der Straßenbahn. Die RHB allein hätte jedenfalls keine Schleife gebraucht, so wie generell die wenigsten Eisenbahnen Wendeschleifen brauchen. Die bis 1965 unterschiedliche Spannung (1200 Volt contra 600 Volt) kommt bei der RHB noch on top dazu. Aber das will ja hier keiner hören. Nochmal Frage zu Gmunden: Kann es sein, dass damals (2003) zumindest beim Nordhäuser Wagen vielleicht doch still und leise was an den Radsätzen verändert wurde (gesponsert von Siemens eventuell, die ja auch den Transport bezahlten)? Und dann später im Sommer 2011 beim Umbau der Strecke (Entfernung Dreischienengleis) die Schienen entsprechend an die zukünftige Verknüpfung mit der Gmundener Straßenbahn angepasst wurden? Dies würde jedenfalls erklären warum dann an den Innsbrucker Wagen keinerlei Anpassungen mehr nötig waren. --Firobuz (Diskussion) 22:35, 11. Sep. 2016 (CEST)

@Falk2:Vielen Dank für die profunden Informationen, auch für mich als Nichttechniker nachvollziehbar und verständlich. Allerdings wird sich das keiner am grünen Tisch ausgedacht haben, sondern das sind Werte, die sich auch im 19. Jahrhundert durch Versuche erst herausgebildet haben. Auch wenn sich da Konstanten ergeben haben, die schon seit vielen Jahrzehnten Bestand haben. Die Eisenbahnen des 19. Jahrhunderts unterschieden sich sicher von den ersten städtische Pferdebahnen. Nur ist es verkehrt, die heute bestehende Trennung von Bahnen nach EBO/ESBO und BOStrab in Deutschland in die Vergangenheit zu verlängern, auch wenn es die von Dir dargestellten technische Parameter gibt, die sich durchgehalten haben. Wenn ich das richtig behalten habe, wurden Straßenbahnen in Preußen nach dem Kleinbahngesetz konzessioniert. Die Verknüpfung von Straßenbahn und Eisenbahn war da mit anderen Problemen behaftet als sie es heute ist. Und das ist nur D, in anderen Ländern stellt sich die rechtliche und technische Ausgangssituation noch einmal ganz anders da. Oder ganz konkret: die OEG und die Albtalbahn sind schon verschiedene Fälle, auch wenn am Ende für den Fahrgast beides Mal der Betrieb von Straßenbahnfahrzeugen auf Eisenbahngleisen dabei herauskommt. @Firobuz:Wenn du das ganze personalisierst, schadet das eher als es nützt. Sachliche Argumente können auch nur sachlich diskutiert werden. Die von Dir genannten Unterschiede kennt MBxd1 auch. Ein moderner Stadtbahnwagen kann von der Achslast mit einer Schmalspurlok durchaus mithalten. Enge Radien mit 90 Grad Kurven hat es bei Schmalspurbahnen auch gegeben. In einer Pferdebahnausweiche können sich auch keine Stadtbahnzüge begegnen. Und der Bremsweg ist fahrzeugbedingt, nicht von der Betriebsform abhängig. Die Stadtbahnwagen können auf EBO-Strecken genauso schnell bremsen, wie auf BOStrab.--Köhl1 (Diskussion) 08:37, 5. Sep. 2016 (CEST)

@Köhl: natürlich können Stadtbahnwagen auf EBO-Strecken genauso schnell bremsen, wie auf BOStrab-Strecken. Hat irgendjemand das Gegenteil behauptet? Darum gehts doch gar nicht. Die viel spannendere Frage ist doch: wie schnell darf ein Vogtlandbahn-Triebwagen im Stadtgebiet von Zwickau fahren, um beim Fahren auf Sicht noch rechtzeitig anhalten zu können? Sicher nicht die technische Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h... Firobuz (Diskussion) 20:55, 6. Sep. 2016 (CEST)--

Immer wieder gerne genommen, unser Prachtstück aus Chicago. Spurführungsmäßig ganz klar Eisenbahn!

Fahrweg und Fahrzeug müssen zueinander passen. Die Massen von Fernbahnfahrzeugen verträgt auch ein eingedeckter Oberbau, wenn er darauf ausgelegt ist. Genausogut sind Fernbahnfahrzeuge baubar, die Radien um Straßenecken befahren können. Der Knackpunkt bleibt die unmittelbare Kontaktstelle zwischen Fahrzeug und Fahrweg. Die rechtlichen Grundlagen (E)BO und BO Strab sind gar nicht so gegensätzlich, wie man denken könnte. Die BO Strab ist sogar noch großzügiger. Eng wird es immer dann, wenn sich Regelungen gegenseitig ausschließen. Die Druckfestigkeit der Fahrzeuge ist so ein Punkt. Ein Straßenbahnwagen, der die geforderte Druckkraft für Fernbahnverhältnisse aushalten soll, wird ein schweres und entsprechend träges Monstrum. Deswegen wurde doch der Ausweg mit der LNT-Richtinie eingeführt, ein deutlich besseres Bremsvermögen als Ersatz für die Längsdruckfestigkeit. Wenn man an den Unfall von Hordorf denkt, dann zeigt sich, dass auch Fahrzeuge, die die Vollbahnnormen erfüllen, in ungünstigen Fällen chancenlos sind. Ein guter Grund, aus der Längsdruckfestigkeit keine heilige Kuh zu machen. Solche Sachen wie Typhon und Klingel sind außerdem Kleinigkeiten, unterschiedliche Zugbeeinflussungsanlagen machen schon aus Masse- und Platzgründen deutlich mehr Ärger. Doch es bleibt dabei, das Allesentscheidende sind die Fahrweg- und Radsatzmaße. Vergleichbar mit dem deutschen Urlauber, der mit dem Rasierapparat in der Hand in einem englischen Bad steht und dann ungläubig auf die Steckdose starrt. –Falk2 (Diskussion) 12:54, 5. Sep. 2016 (CEST)

Warum das ganze

Der Artikel schafft es wunderbar um den Kern der ganzen Sache drumherum zuschreiben. Das Problem der Verknüpfung zwischen Straßen- und Eisenbahn gibt es doch nur in den Fällen, wo ich durch Vorschriften, Gesetzen oder was auch immer zwischen den beiden Bereichen Hürden errichtet wurden, die die Kompatibilität und Interoperatibilität beeinflussen. In Ländern in denen es solche Vorschriften nicht gibt, ist auch die Verknüpfung eher das geringere Problem. Da fahren dann auch schon mal reguläre Güterzüge auf (Überland)-Straßenbahngleisen. Deshalb muss im Artikel vor allem auf diese historische Entwicklung eingegangen werden, die zu den unterschiedlichen Fahrzeugen führten. Liesel 07:20, 5. Sep. 2016 (CEST)

Ich habe es doch schon mehrmals versucht, die Abweichungen bei den Radsatzmaßen und den Leit- und Rillenweiten im Herzstückbereich von Weichen und Kreuzungen sind das entscheidende Problem. Am Vorschriftenwerk liegt es wirklich nicht. In Deutschland fallen mir nur zwei Betriebe ein, wo der Oberbau Fernbahnradsätze verkraftet, das sind die Saarbahn und die EVAG-Regelspurstrecken. Wahrscheinlich noch die Bochumer U35, doch die ist als funktioneller Inselbetrieb eine Extrawurst. Die Wiener Stadtbahn war mal Fernbahn, doch seit 1924 ist sie das nicht mehr und wenn Du Dir die Herzstücke, Radlenker und Leitschienen anguckst, weißt Du auch, warum die Anlagen keine Fernbahnradsätze mehr verkraften. Im geraden Gleis wäre das alles kein Thema. –Falk2 (Diskussion) 13:04, 5. Sep. 2016 (CEST)

Die Abweichungen sind aber nicht aus dem Nichts entstanden. Da steht ja eine ganze Entwicklungsgeschichte dahinter. Und die gehört hier rein. Dann kommt man nämlich letztendlich auch drauf, wo den die Knackpunkte bei der Verknüpfung sind. Liesel 13:16, 5. Sep. 2016 (CEST)

Guck mal einen Absatz hoch, da habe ich das mal versucht, zusammenzufassen. Klar müssen die Ursachen und Unterschiede mit in den Artikel, aber der ist so eng auf die Fahrdrahtspannung zentriert, dass mir ohne grundelegenden Umschmiss keine sinnvolle Möglichkeit einfällt, die Spurführung sauber einzubauen. Wenn Dir was dazu einfällt, dann nur zu. –Falk2 (Diskussion) 13:47, 5. Sep. 2016 (CEST)

Wir haben ja jetzt mit "Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn" ein neutrale(re)s Lemma, unter dem man alles was zu diesem Thema gehört einarbeiten kann. Jetzt haben sowohl Dinge Platz, die lange vor der Einführung des Deppenbegriffs/Modebegriffs "Tram-Train" passiert sind, als auch "soft skills" die nicht unter den Begriff "Mehrsystem" passen würden (juristische/konzessionsbedingte Details, unterschiedliche Gleichstromspannungen, Pfeifen, Klingeln und Blinker). Firobuz (Diskussion) 20:19, 5. Sep. 2016 (CEST)--

Der Artikel müsste wahrscheinlich mal von Grund auf umgearbeitet werden. Er ist halt das übliche Flickwerk. Sieht man ja auch an dieser Diskussionsseite. In der Einleitung könnte kurz stehen, warum sowas gemacht wird und dass es vor allem technische Probleme gibt die zu überwinden sind. Dann wäre ein Abschnitt über die historische Entwicklung notwendig, der aufzeigt, wie die beiden unterschiedlichen Systeme entstanden. Und in einem dritten Teil kann man dann auf einzelne Probleme eingehen, die bisher in der Praxis auftraten und wie diese gelöst wurden. Wir müssen nicht jedes mögliche Problem ansprechen, wenn für die Problemlösung derzeit in der Praxis gar kein Lösungsbedarf besteht. Liesel 07:03, 6. Sep. 2016 (CEST)

Flickwerk: Ja, historisch bedingt. Weniger wegen der Historie des Artikelgegenstands, sondern mehr wegen der Historie des Artikels und seiner Definition. Der Schwerpunkt muss tatsächlich mal bei den Mehrsystemstadtbahnen gelegen haben - wo allerdings auch tatsächlich früher mal der Schwerpunkt der Aufmerksamkeit lag. Das muss uns aber alles auch nicht weiter interessieren. Insofern kein Einwand gegen Überarbeitung. Auch nicht gegen Entfernung ganzer Abschnitte, wenn sie unpassend erscheinen. MBxd1 (Diskussion) 20:37, 6. Sep. 2016 (CEST)

Der Aspekt der Barrierefreiheit wird nicht berücksichtigt (nicht signierter Beitrag von 77.13.142.229 (Diskussion) 09:40, 27. Nov. 2020 (CET))

Dreilichtspitzensignal

Dieses ist zumindest in Deutschland auch im Geltungsbereich der BO Strab vorgeschrieben. Der Grund ist derselbe wie bei der Eisenbahn, Straßenverkehrsteilnehmer sollen Schienenfahrzeuge als solche erkennen können, Führer von Kraftfahrzeugen, die Schotteroberbau für eine nutzbare Abkürzungsmöglichkeit halten (und die dann für längere Betriebsunterbrechungen sorgen), gibt es wohl in jeder Stadt. Nicht ohne Grund wurde das Dreilichtspitzensignal zuerst auf Nebenbahnen mit zahlreichen technisch nicht gesicherten Wegübergängen eingeführt. –Falk2 (Diskussion) 03:11, 5. Okt. 2016 (CEST)

Hmmm, wobei z. B. bei diesem Münchner Klassiker schon ganz viel Wohlwollen dazugehört das zu erkennen, zumindest gibt die weiße 27 auf schwarzem Grund nicht wirklich viel Licht her und die Dreiecksanordnung ist nicht mal ansatzweise gegeben: http://www.tramgeschichten.de/wp-content/uploads/2010/02/2028+3005PET1.jpg --Firobuz (Diskussion) 08:28, 5. Okt. 2016 (CEST)

Zum Aufnahmezeitpunkt 1986 ein zugelassenes Dreilichtspitzensignal

Zwar müssen nach § 40 BOStrab Signaleinrichtungen […] im betriebsbedingt notwendigen Umfang vorhanden und so gebaut sein, daß sie die Zugsignale […] eindeutig und gut erkennbar abgeben können, jedoch werden in dieser Verordnung an den Bau von […] Fahrzeugen andere Anforderungen als nach dem bisherigen Recht gestellt, brauchen bestehende […] Fahrzeuge den Vorschriften dieser Verordnung nicht angepaßt zu werden (§ 65 (3) BOStrab). § 51 (7) BOStrab schreibt auch lediglich vor, dass Zugsignale Z 1 (Spitzensignal) und Z 2 (Schlußsignal) [zu zeigen sind], wenn die Sichtverhältnisse es erfordern, insbesondere während der Dämmerung, bei Dunkelheit sowie im Tunnel. --nenntmichruhigip (Diskussion) 13:01, 5. Okt. 2016 (CEST)

Die Liniennummer nicht (obwohl seit dem Krieg bekannt ist, dass sich die beleuchtete Negativbeschriftung deutlich besser lesen lässt), doch dafür der Zielschildkasten. Der wurde sogar bei der Berliner S-Bahn jahrzehntelang als drittes Spitzenlicht anerkannt, auch noch nach dem Umbau auf zwei Frontscheiben ab 1974. Möglicherweise, weil es in Berlin kaum Strecken in Seitenlage zu Straßen gibt. Bei unseren T4 wurde das dritte Spitzenlicht dagegen konsequent eingebaut, allerdings erst deutlich später mit der Modernisierung in den Neunzigern.–Falk2 (Diskussion) 14:09, 5. Okt. 2016 (CEST)

Sagen wir es mal so, die Anforderungen an das Spitzensignal im Straßenbahnverkehr scheinen deutlich "laxer" zu sein als bei der großen Bahn. Oder anders herum gesagt: mit dem was bei der BOStrab alles durchgeht wär beim EBA ganz schnell Schluss mit lustig. Ein deutlich kleineres drittes Licht wird zwar akzeptiert, doch die Zielanzeige hat im Matrixzeitalter wohl endgültig als Alibilicht ausgedient: http://www.hna.de/bilder/2015/12/04/5929070/1135455276-1f71a908-8643-45e6-b751-ce8db5892a55-1tV62p4ea7.jpg --Firobuz (Diskussion) 18:58, 5. Okt. 2016 (CEST)

Vorsicht, Du bist gerade auf dünnem Eis. Dieser 8NGTW der RBK ist BO-zugelassen, die Eisenbahnbehinderungsanstalt hat die Lampe geschluckt. Was fehlt, ist die Zulassung auf Strecken des Bundes, doch dafür müsse man ohnehin erst einen Haupttransformator und lange Dachisolatoren einbauen und die Radsätze wechseln. In Kassel sind nur die Sechsachser mit den EEF-Mittelwagenlaufwerken nicht BO-zugelassen. –Falk2 (Diskussion) 19:21, 5. Okt. 2016 (CEST)

Ich hab mich unklar ausgedrückt, doch genau das wollte ich damit eigentlich sagen. Nur würde das EBA den gezeigten Wagen ohne kleines Spitzenlicht vermutlich nicht zulassen, weil sie die Matrixanzeige eben nicht als drittes Licht anerkennt, darauf wollte ich eigentlich hinaus. Auf jeden Fall kommt der Münchner P-Wagen in diesem Beleuchtungszustand selbst mit Haupttransformator nicht aufs DB-Gleis ;-) --Firobuz (Diskussion) 19:46, 5. Okt. 2016 (CEST)

Zumindest sind die Anforderungen ans Spitzenlicht unterschiedlich. Beispielsweise die ET 2010 haben zwei Paar untere Leuchten: Eines, bei denen der obere Rand der Lichtaustrittsfläche unterhalb von 1,5m über der Fahrbahn ist, und eines, bei denen die Mitte der Lichtaustrittsfläche TSI-gemäss oberhalb von 1,5m üSOK ist :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:41, 5. Okt. 2016 (CEST)

Damit wir wieder zum eigentlichen Thema zurückkommen, der Stuttgarter GT4 hat sein markantes Doppellicht nur wegen der Mitbenutzung der Filderbahnstrecken bekommen (Quelle: Hans J. Knupfer: Gelber Klassiker – Der GT4, Stuttgarts Straßenbahnwagen für fünf Jahrzehnte. Stuttgart 2006/2007, ISBN 978-3-9811082-0-0):

• 
  Doppellicht, EBO-kompatibel
• 
  Einfachlicht, nicht EBO-kompatibel
• 
  Einfachlicht, nicht EBO-kompatibel

Es gibt da also einen sehr konkreten Zusammenhang zum Eisenbahn-Straßenbahn-Mischbetrieb, allerdings ist die Grenzziehung in der Tat leider etwas schwammig. --Firobuz (Diskussion) 19:57, 5. Okt. 2016 (CEST)

À propos Doppellicht: Iirc war da bei der OEG was, dass irgendwann irgendwelche Fahrzeuge wegen so einer Vorschriftenänderung umgebaut werden mussten. @LokleitungRN: Falls du's zufälligerweise genauer weisst könntest du das bei Gelegenheit im entsprechenden Artikel ergänzen. Ich will dich aber nicht unbedingt in diese Diskussion hier hineinziehen, wenn du deine Zeit besser nutzen könntest. Also antworte bei Bedarf ruhig einfach auf (d/m)einer Benutzerdiskussionsseite hierauf :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:27, 5. Okt. 2016 (CEST)

Okay. Ich schreib einfach mal hier, was mir so einfällt. Das 3licht-Spitzensignal wurde ja erst in den 1950er Jahren zur Vorschrift für Eisenbahnen. Bei Straßenbahnen gibts die Vorschrift für 3 Lichter erst seit der BoStrab 1987, wobei Altfahrzeuge, wie schon heier erwähnt, nicht umgebaut werden müssen. Die Triebwagen der OEG und RHB wurden in den 1950ern extra mit der dritten Lampe am Dach nachgerüstet. In Straßenbahnzüge, die an die RHB ausgeliehen wurden, hat man in Mannheim damals Doppelscheinwerfer (dauerhaft) eingebaut, und jeweils für die Dauer des Verleihs den Zielfilm im Liniennummernkasten durch eine weiße Leuchte ersetzt. Diese wurde wieder zurückgebaut, wenn der Wagen in den Straßenbahneinsatz zurückkehrte. In LU hat man sichs einfacher gemacht, dort wurden in den Zielfilmen einfach kreisrunde weiße Punkte vorgesehen, die dann reingekurbelt wurden, wenn die Wagen auf der RHB liefen. Warum die Albtalbahn auch im Eisenbahnbereich die Linienbezeichnung A als drittes Spitzenlicht führen durfte, aber in MA/LU so viel Gedöns darum gemacht wurde, erklärt mir das aber nicht. Für Straßenbahnen steht in der Vorschrift übrigens nichts von 3 Lichtern in A-Form wie in der ESO. Dort steht lediglich, dass die beiden unteren Lichter Scheinwerfer sein müssen und ein oberes Licht vorhanden sein muss, das durch eine Linienbezeichnung ersetzt sein kann. Das dritte Licht muss bei Eisenbahnen nicht am Dach sitzen, viele Loks haben ja das dritte Licht unterhalb der Frontfenster, um so die Blendung des Personals zu verringern. Dass die Freiburger GTZ das auch so haben lässt zumindest vermuten, dass es auch bei Straßenbahnen erlaubt sein kann. Ich denke auch, man muss da Unterschiede machen zwischen früher und heute, damals folgte man oft noch vernünftigen Argumenten, auch bei Aufsichtsbehörden. Heute wird oft (zum Glück aber nicht immer) die Paragrafenreiterei der Vernunft vorgezogen. Das Doppellicht des Gt4 mit den Übereinanderscheinwerfern ist mit Sicherheit nicht ESO-konform sein, es ist nicht in A-Form angeordnet. Wir wissen heute nicht, was der Zulassungsbeamte damals forderte (vielleicht eine Fahrt mit den schönen neuen Wagen und, natürlich ungesagt, ein gutes Mittagessen bei Württemberger Wein). Aber vielleicht gings damals für die Filderbahn einfach nur darum, bessere Sicht zu haben oder eine Rückfallebene, falls sich einer der Scheinwerfer mal verabschiedet. Ähnliche Unterschiede gabs ja auch in der Stadt- und Überlandversion der Frankfurter L-Wagen. --LokleitungRN (Diskussion) 20:15, 7. Okt. 2016 (CEST)

Systemwechsel

Wie funktioniert das denn genau mit dem Systemwechsel? soweit ich das mal gesehen habe, ist da ein kurzer Leitungsabschnitt zwischen den beiden Systemen stromlos. Wie lang ist dieses stromlose Leitungsstück, und wie überbrückt der Zug diese spannungslose Strecke? --H.A. (Diskussion) 20:54, 16. Okt. 2016 (CEST)

Etwas mehr Aufwand ist schon nötig. Ein spannungsloses Stück reicht nur für eine Schutzstrecke zwischen unterschiedlichen und nicht zusammengeschalteten Unterwerken. Bei einer Systemtrennstelle ist die Folge spannungsführend–neutral–geerdet–neutral–spannungsführend. Der geerdete Abschnitt soll, wenn ein Triebfahrzeugführer doch mal vergisst, den Hauptschalter auszuschalten, dafür sorgen, dass er selbsttätig auslöst. Vorher gibt es allerdings schon beim Verlassen des spannungsführenden Fahrdrahtes ein ziemliches Feuerwerk durch den Abreißlichtbogen. Das zwangsweise Auslösen des Hauptschalters soll auch verhindern, dass Einsystemfahrzeuge eingeschaltet in das falsche Stromsystem gelangen. Der geerdete Fahrdrahtabschnitt ist gerade bei Straßenbahn-Eisenbahn-Mischbetrieben aufgrund von Forderungen des Fernbahnnetzbetreibers so lang, dass alle Stromabnehmer eines Zuges gleichzeitig Platz haben und die Trennstelle nicht überbrücken. Die Deutsche Bahn fordert in der Regel auch, dass die Systemtrennstellen bei Mischbetrieben so in einer Neigung liegen, dass liegengebliebene Züge in den Gleichspannungsbeich zurückrollen können. Bei Trennstellen zwischen unterschiedlichen Spannungen im Fernbahnnetz bestehen solche Forderungen in der Regel nicht. Insbesondere zwischen Gleich- und Wechselspannungssystemen liegen im Bereich der Systemtrennstelle zusätzlich doppelte Abriegelstöße, das sind in jedem Strang zwei Isolierstöße hintereinander. Sie verhindern, dass sich der Triebrückstrom durch das jeweils falsche System ausbreitet.

Züge durchfahren Systemtrennstellen wie alle Schutzstrecken mit ausgeschaltetem Hauptschalter mit Schwung. Die zulässige Geschwindigkeit muss dafür hoch genug sein, vorher muss vom planmäßigen Haltelatz oder vom letzten rückgelegenen Hauptsignal ausreichend Beschleunigungsstrecke zur Verfügung stehen. Neuzeitliche Mehrsystemfahrzeuge wählen die passende Schalterstellung je nach anstehender Spannung und Stromart selbsttätig. In der Vergangenheit gab es auch Fahrzeuge mit manuell zu betätigendem Systemumschalter. –Falk2 (Diskussion) 21:37, 16. Okt. 2016 (CEST)

Als Ergänzung/Klarstellung: Das hat eigentlich nicht direkt was mit dem Wechsel zwischen Eisenbahn und Straßenbahn zu tun, auch wenn es oft im Zusammenhang damit vorkommt. Der Stromsystemwechsel ist nämlich (fast?) immer vollständig in einem der beiden Bereiche, teilweise sogar ziemlich deutlich (beispielsweise in Heilbronn oder in Ettlingen). In Heilbronn ist die Höchstgeschwindigkeit mit 25km/h ausserdem recht niedrig, also das "hoch genug" ist gar nicht so viel. Beispielsweise bei Grötzingen ist die Neigung andersrum. --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:07, 16. Okt. 2016 (CEST)

Da habe ich mittlerweile dieses Video gefunden. Da sieht's so aus, als wenn der Zug auf der eingleisigen Strecke bei Talfahrt genügend Schwung hat, um die Schutzstrecke zu durchfahren. Wie das aber bergauf aussieht, ob das Fahrzeug da genügend Schwung hat? ist doch sehr kurz, die Strecke bergauf zwischen Bahnhof und Systemwechselstelle --H.A. (Diskussion) 22:21, 16. Okt. 2016 (CEST)

@ip, guck Dir mal typische Systemwechselstellen zwischen Eisenbahnnetzen an. Dort fallen sie recht kurz aus, fallweise wie am Posten 1 in Markkleeberg (seit den Achtzigern waren es echte Systemtnnstellen, der Überwegbereich blieb im Regelbetrieb immer gleichspannungsvrsorgt) bestehen sie nur aus zwei verlängerten Streckentrennern an einem isolatorlosen Fahrleitungsmast. Eine Ellok mit zwei angelegten Stromabnehmern hätte die Systemtrennstellen überbrückt. Soweit ich weiß, ist die Systemtrennstelle im elbtal auch nur eine Kombination aus zwei verkürzten Schutzstrecken. Dass man bei Straßenbahn-Eisenbahn-Mischbetrieben deutlich höhere Forderungen stellt, scheint mir eine in Regeln gegossene Abwehrhaltung der Eisenbahnseite zu sein. Im geraden Gleis ohne Steigung und ohne Wegübergang sind 25km/h nicht zu knapp. Sachlich betrachtet ist es außerdem sinnvoll, die Trennstellen so zu legen, dass sich die beiden Bahnstromsysteme möglichst wenig überlappen. Insbesondere bei Trennstellen von Gleich- und Wechselspannungssystemen würden sonst die Bahnerdung und die galvanische Trennung der Triebrückstromleitungsseiten unnötig kompliziert.

@H.A., guck Dir mal den Youtubefilm ganz genau an. Die Lage der Systemtrennstelle passt nicht zur Einblendung. Sie kann nicht im Bereich eines Hauptsignales liegen. Ein dort haltender Zug könnte nicht wieder anfahren. An der ersten Kombination von zwei Streckentrennern beginnt der geerdete Abschnitt, an der zweiten endet er. Was im Film mit »0V« bezeichnet wird, ist schon 15kV-Bereich. Die neutralen Abschnitte zwischen den Streckentrennern sind nur jeweils drei oder vier Meter lang. Spannungsführende und geerdete Fahrleitungsabschnitte dürfen nicht unmittelbar aufeinander folgen. Damit würde jede Fahrt einen Erdschluss hervorrufen. –Falk2 (Diskussion) 23:01, 16. Okt. 2016 (CEST)

Danke für die Info, dann ist das Video falsch beschriftet. Ob es aus Unkenntnis war, sei dahingestellt. Gibts an den Systemwechselstellen nicht diese Schilder, das hab ich im Video nicht gefunden und mich deswegen gewundert. --H.A. (Diskussion) 20:25, 17. Okt. 2016 (CEST)

Fahrleitungssignale muss es an Systemwechselstellen auf vergleichbare Weise wie an Schutzstrecken geben. Wegen der höheren Geschwindigkeit werden Systemwechsel- und Schutzstrecken mit dem Signal El 1v angekündigt. In der SO Strab gibt es dieses Signal nicht. Das Ausschaltsignal El 1 entspricht dem St 3, das Einschaltsignal El 2 dem St 4. Bei Systemwechseln wird das Einschaltsignal mit einem Zusatzsignal, dass die neue Stromart und Spannung anzeigt. Gerade in Karlsruhe gibt es die Zusatzsignale in dieser Form noch nicht, dort werden weiße Tafeln mit Schrift genutzt. Es gibt auch Systemwechselstellen, an denen abgebügelt werden muss. Das hat in der Regel damit zu tun, dass der Stromabnehmer gewechselt werden muss, entweder wegen des Schleifleistenmaterials oder der Palettenbreite. Dann wird aus El 1v El 3, aus El 1/St 3 El 4/St 5 und aus El 2/St 4 El 5/St 6. Warum seit ein paar Jahren auch im Elbtal an der Gelobtachmühle abgebügelt werden muss, obwohl dort die Stromabnehmer nicht gewechselt werden, ist mir nicht klar. Angeblich hätte es beim aufgebügelten befahren Störungen gegeben. Worin die bestanden, wurde nicht dazugesagt.

Im Film sind die Bügelsignale sicherlich zu sehen. Ich muss mir das zu Hause in voller Auflösung und langsam angucken. –Falk2 (Diskussion) 21:17, 17. Okt. 2016 (CEST)

El 1 ist bei 01:06 (am Anfang des Kreisverkehrs an der Straße) zu sehen, El 2 ist nicht erforderlich, weil die AVG zum El 1 zusätzlich vorschreibt, dass Nach Vorbeifahrt am Signal und Wiederkehr der Fahrleitungsspannung […] das Fahrzeug auch ohne Signal El 2 wieder eingeschaltet werden [darf]. Die Grenze zwischen BOStrab und EBO ist bei 01:19 (kurz hinter dem letzten Überweg vor dem Hauptsignal) am Signal Ra 10. --nenntmichruhigip (Diskussion) 21:52, 17. Okt. 2016 (CEST)

Eine nahezu kennt gleichlautende Formulierung kennt die Fernbahn bei verkürzten Schutzstrecken auch, ein Problem sind jedoch weitere Fahrzeuge mit Stromzuführung im Zug. Mehrfache Oberspannungsanzeigen sind mit der modularen Führerraumanzeige sicherlich machbar, Praktisch gesehen habe ich sie so noch nicht. –Falk2 (Diskussion) 23:32, 17. Okt. 2016 (CEST)

Pressburger Bahn

Wurde diese tatsächlich im Eisenbahnabschnitt mit einer abweichenden Fahrleitungsspannung von 16,5 kV betrieben oder war das nur die eingespeiste Leerlaufspannung bei ruhendem Verkehr? Im zulässigen Toleranzbereich für 15 kV liegt der Wert jedenfalls. Eine Extrawurst kann ich mir gerade wegen der Bauzeit nach dem »Übereinkommen betreffend die Ausführung elektrischer Zugförderung« von 1912 nicht vorstellen und im entsprechenden Artikel ist davon auch nicht die Rede. –Falk2 (Diskussion) 20:35, 26. Feb. 2019 (CET)

15 kV ist richtig, ausgebessert mit Beleg. --Helmigo (Diskussion) 10:59, 31. Okt. 2024 (CET)

Danke, besser, –Falk2 (Diskussion) 12:43, 31. Okt. 2024 (CET)

Ungarn

Geplante/Bau im Ungarn: hu:Szeged–Hódmezővásárhely tram-train --B.Zsolt (Diskussion) 17:06, 2. Mai 2019 (CEST)

Überstellgleise und Betriebsstrecken

Hallo Kollege Schmeissnerro, mit diesem Edit bin ich trotz Beleg noch nicht so ganz einverstanden. Überstellgleis ist meiner Meinung nach weiterhin ein Eigenname und kein allgemeingültiger Fachbegriff. Zudem scheint "Überstellgleis" nur in Österreich üblich zu sein, und zwar für ein Verbindungsgleis zwischen zwei Bahnverwaltungen, die aber auch zwei "echte" Eisenbahnen sein können, weit ab jeder Straßenbahn. So wird zum Beispiel Bahnstrecke Salzburg Hbf–Salzburg Itzling in mehreren Quellen als Überstellgleis bezeichnet, eben für Unterstellungen zwischen ÖBB und SLB bzw. umgekehrt. Deshalb die Frage an dich: für welches konkrete Beispiel verwendet der von mir sehr geschätzte Horn denn den Begriff Überstellgleis gemäß deinem Beleg? --Firobuz (Diskussion) 19:08, 28. Apr. 2020 (CEST)

Abgesehen davon sind solche Verbindungen zwischen Eisenbahn und Straßenbahn ja auch keine Betriebsgleise sondern Regelverbindungen. Sonst hätte man sie ja gar nicht erst gebaut. "Innerbetrieblich" und "Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn" widerspricht sich meines Erachtens jedenfalls schon qua Definition, weil bei letzterer ja zwei Betriebe beteiligt sind.

Übrigens stimmt auch "Anfang des 20. Jahrhunderts" nicht (auch wenn du das nur umformuliert, nicht aber selbst eingefügt hast), bei der Straßenbahn Salzburg gabs das Prinzip "Tram-Train" schon ab 1886 und bei der Straßenbahn Sarajevo immerhin auch schon ab 1892: https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Sarajevo#/media/Datei:Sarajevo_Lokalbahnhof_um_1900.jpg --Firobuz (Diskussion) 19:08, 28. Apr. 2020 (CEST)

Überstellgleis dürfte tatsächlich eine österreichische Bezeicnung sein. Sie ist ansonsten verständlich, aber eben in Deutschland ungebräuchlich. Der Unterschied dürfte schon sein, dass ein Überstellgleis ein Neben- oder Anschlussgleis ohne Zugfahrstraßen ist. Für Fahrten von Reisezügen zwischen unterschiedlichen Netzen sind aber Hauptgleise mit für Reisezüge zugelassenen Fahrstraßen aber unbedingt Voraussetzung. Verbindungen zwischen Straßen- und Eisenbahnnetz hatten wir in Leipzig trotz unterschiedlicher Spurweiten auch, nur eben keine für Radsätze beider Spurweiten geeignete Weichen. In beiden Fällen ging es nur darum, Güterwagen zur Be- und Entdladung in Betriebsgelände der städtischen Verkehrsbetriebe zu bekommen. Dafür gab es zu Anfang Kuppelwagen und seit den Achtzigern einen Rangiertriebwagen aus dem A-Teil eines Gotha-Gelenkwagens. –Falk2 (Diskussion) 00:21, 29. Apr. 2020 (CEST)

Solche Verbindungsgleise für Sonderfälle, das sind dann tatsächlich "Überstellungen" im wahrsten Sinne des Wortes, dürfte es noch öfter geben, viele Straßenbahn-Betriebshöfe haben "hintenrum" so einen Anschluss, so auch die Hauptwerkstätte der Wiener Linien. Ein weiteres Beispiel ist die frühere Anlieferung neuer Straßenbahnwagen via Eisenbahnnetz in Stuttgart-Vaihingen. Da kann man zwar die Straßenbahnwagen direkt vom Güterwagen aufs Straßenbahngleis abladen, sprich ohne Straßenverladung zwischendurch. Nur ist das halt alles kein durchgehender Verkehr im Sinne dieses Lemmas... --Firobuz (Diskussion) 00:42, 29. Apr. 2020 (CEST)

Eben so meinte ich das. Im Sinn dieses Lemmas geht es um Gleise wie 31 und 32 im Bahnhof Chemnitz Hbf, wo planmäßig mit Reisenden besetzte Züge verkehren. –Falk2 (Diskussion) 01:14, 29. Apr. 2020 (CEST)

Genau, und das sind weder Überstellgleise noch Betriebsgleise sondern Regelgleise... --Firobuz (Diskussion) 01:20, 29. Apr. 2020 (CEST)

Richtig, und die Einschränkung ist nur, dass sie ausschließlich mit übergangsfähigen Fahrzeugen befahren werden dürfen. Baumaschinen zählen dabei nicht mit. –Falk2 (Diskussion) 01:38, 29. Apr. 2020 (CEST)

Straßenbahn Budapest

Die gehört schon wegen der engen Verknüpfung mit dem Vorortbahnnetz, der U-Bahn-Linie M1 und dem lange bestehenden Güterverkehr mit Staatsbahnwagen unbedingt dazu. Leider ist die Informations- und Faktenlage dünn und soweit ich weiß, sind oder waren die Radsatzmaße und die Leit- und Rillenweiten im Gesamtnetz nicht einheitlich. Weiß jemand darüber mehr? –Falk2 (Diskussion) 14:49, 25. Mai 2023 (CEST)