Jugoslovenske Železnice

Železnice Kraljevine SHS; Железнице Краљевине СХС (1918–1929); Jugoslovenske Državne Železnice; Југословенске Државне Железнице (1929–1954); Jugoslovenske Železnice; Југословенске Железнице (seit 1954)
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Rechtsform	Staatsbahn
Gründung	1918
Auflösung	2004
Auflösungsgrund	Umbenennung des verbliebenen Unternehmens in Železnice Srbije
Sitz	Belgrad
Branche	Transport/Logistik

Die Jugoslovenske Železnice (serbisch-kyrillisch Југословенске Железнице, Akronym JŽ-ЈЖ; bosnisch/kroatisch Jugoslavenske željeznice; mazedonisch Југословенски железници/Jugoslovenski železnici; slowenisch Jugoslovanske železnice; deutsch „Jugoslawische Eisenbahn“) waren von 1918 bis 1991 die Staatsbahnen Jugoslawiens. Sie waren eines der Gründungsmitglieder des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC und hatten den UIC-Code 72.

Geschichte

Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS)

Vorgängerbahnen der SHS
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Nach dem Ersten Weltkrieg übernahm der neue gegründete Staat, das Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS-Staat) die Eisenbahn von der Donaumonarchie und den Serbischen Staatsbahnen, woraus die erste jugoslawische Eisenbahngesellschaft, die Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen) entstanden. Sie hatten ein Streckennetz von 8200 km Länge, wovon 2180 km schmalspurig waren. Die Verwaltung wurde auf vier Betriebsdirektionen mit Sitz in Belgrad, Subotica, Zagreb und Sarajevo aufgeteilt. Daneben existierten eine Reihe von Privatbahnen, wie die Slavonska Podravska Željeznica (Slawonische Drautalbahn) oder die ŠIPAD.^[1]

Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ)

Die Kämpfe des Zweiten Weltkriegs führten zu starken Zerstörungen des Bahnnetzes. Angriff jugoslawischer Partisanen im Jahr 1941 auf dem Streckenabschnitt Donji Vakuf–Jajce.

Jugendbrigade beim Bau der Bahnstrecke Šamac–Sarajevo

Mit rotem Anstrich versehener Dieseltriebzug JDŽ 488 (JŽ 801)

Im Zuge der Staatsvereinheitlichung durch König Alexander I. wurde 1929 der SHS-Staat in Königreich Jugoslawien umbenannt und die SHS wurden als Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ, Jugoslawische Staatsbahnen) bezeichnet. Während bei den SHS viele Vorschriften der Vorgängerbahnen in Kraft blieben, wurden ab 1929 bisherige Praktiken und Vorschriften vereinheitlicht.^[2] Weil die Aufteilung des Rollmaterials der österreich-ungarischen Eisenbahnen umstritten war, konnte die Aufteilung des Fahrzeugparks erst 1933 abgeschlossen werden, womit die JDŽ ihr neues Nummernschema offiziell einführten konnten.

Während des Zweiten Weltkrieges wurde ab dem 6. April 1941 durch den Einmarsch deutscher, italienischer, ungarischer und bulgarischer Truppen das Land zerstückelt. Es wurden quasi unabhängige Satellitenstaaten gebildet wie Kroatien, dem auch Bosnien und Herzegowina einverleibt wurde, und Serbien. Das Gleiche widerfuhr auch den Eisenbahnen, die unter den Achsenmächten und den kollaborierenden Staaten aufgeteilt wurden. Bis zum 28. Februar 1942 wurde in Rom der Lokomotivpark der JDŽ zwischen der DR, MÁV, BDŽ, FS sowie den neu gegründeten Hrvatske državne željeznice (HDŽ, Kroatische Staatsbahnen) und den SDŽ aufgeteilt.

Der Zweite Weltkrieg traf Jugoslawien hart. 50 % aller Eisenbahnstrecken waren zerstört oder schwer beschädigt, auch die Lokomotiven und der Wagenpark waren stark betroffen. Sobald ein Gebiet von den Besetzern befreit war, wurde mit dem Wiederaufbau begonnen.^[3] Viele Lokomotiven wurden von den ehemaligen Achsenmächten zurückgegeben, getauscht oder als Reparationszahlung übernommen. Durch die Übergabe der östlichen Gebiete von Triest an Jugoslawien kamen über 100 Kilometer 3000-Volt-Gleichstromstrecken zum Eisenbahnnetz der JDŽ hinzu. Der Fünfjahresplan von 1947 sah den Bau von 1600 Kilometer neuer Eisenbahnen vor, wobei viele Bahnbauten mangels finanzieller Mittel durch Jugendbrigaden erfolgten.

Jugoslovenske Železnice (JŽ)

Eröffnungszug des elektrischen Betriebs der Strecke Sarajevo–Ploče, 1969 in Ploče

Sonderbrief zur Einweihung der Belgrad–Bar-Bahn, 1976

In den frühen 1950er-Jahren waren die zentralistisch geführten JDŽ eine der letzten jugoslawischen Institutionen, die nicht entsprechend den Richtlinien der Arbeiterselbstverwaltung reformiert worden waren. Eine Reform führte zur Dezentralisierung der Bahnverwaltung, die von 1953 an Jugoslovenske Železnice (JŽ, Jugoslawische Eisenbahnen) hieß.^[4] Die entsprechende Beschriftung an den Fahrzeugen wurde aber erst 1956 bis 1958 geändert.^[5] Die Zajednica Jugoslovenskih Železnica (ZJŽ, Gemeinschaft der Jugoslawischen Eisenbahnen) bestand aus der Generaldirektion mit Sitz in Belgrad, der Schlaf- und Speisewagengesellschaft KSR, dem Zavod za projektovanje (ZJŽ, Projektierungsbüro, heute CIP) und fünf Eisenbahntransportunternehmen Železničko Transportno Preduzeće (ŽTP) in Belgrad (mit Betriebsleitung in Titograd), Zagreb, Sarajevo, Skopje und Ljubljana. Ljubljana selbst war als Vereinigtes Transportunternehmen (ZŽTP) in drei autonome Unternehmen als ŽTP in Maribor, Ljubljana und Postojna, unterteilt. Im Laufe der 1960er-Jahre änderte sich die Zahl der ŽTP und die einzelnen ŽTP erhielten immer größere Unabhängigkeit, so dass sie de facto als unabhängige Eisenbahnunternehmen agierten und zum Teil ihre Triebfahrzeuge selber bestellten. Die Rolle der JŽ beschränkte sich im Wesentlichen auf das Erstellen der Fahrpläne, das Festlegen der Beförderungstarife und das Repräsentieren der Eisenbahn des Landes im Ausland.^[6]

Unter der sozialistischen Regierung wurden mit ausländischer Finanzhilfe erhebliche Bauvorhaben realisiert. Das uneinheitliche Bahnnetz wurde auf europäisches Niveau gebracht und die Transit-Probleme, welche Jugoslawien in der Vorkriegszeit geplagt hatten, einigermaßen gelöst. Der West-Ost-Korridor wurde modernisiert, die Verbindungen an die Adria aus- oder neugebaut und das Hauptnetz wurde elektrifiziert beziehungsweise auf Dieselbetrieb umgestellt.^[7] 1969 war die Elektrifizierung der Hauptstrecke Zagreb–Belgrad mit 25 kV 50 Hz abgeschlossen.^[8] Im Vorfeld gab es Meinungsverschiedenheiten zwischen den ŽTP Belgrad und Zagreb, ob Lokomotiven von Alsthom oder Asea beschafft werden sollten.^[9] Bis 1975 waren 2647 Kilometer beziehungsweise 26,3 % des Streckennetzes elektrifiziert.^[10]

Die Personen- und Güterbeförderung nahm bis 1965 rapide zu, danach kam es aber aufgrund der Straßenkonkurrenz bei der Personenbeförderung zu einem stärkeren Rückgang. Im Jahr 1975 beförderten 115 000 Angestellte 129 Millionen Personen und 78 Millionen Tonnen Güter, die Beförderungsleistungen betrugen 12,2 Milliarden Pkm und 21,6 Milliarden tkm.^[10] Ende der 1980er-Jahre wurden dank modernem Rollmaterial höhere Geschwindigkeiten möglich. Die Schnellzüge Belgrad Budapest–Wien erreichten in weniger als zwei Stunden die 150 Kilometer entfernte Landesgrenze bei Subotica.^[11]

Die geplante Bahnstrecke Budapest–Belgrad–Skopje–Athen – ein China-CEE-„Kennzeichenprojekt“ (2014) der chinesischen Belt-and-Road-Initiative – ist ein Vorhaben für eine internationale Hochgeschwindigkeitsstrecke in Mittel-/Osteuropa zwischen Budapest (Ungarn), Belgrad (Serbien), Skopje (Nordmazedonien), Athen und dem durch China betriebenen Hafen von Piräus (Griechenland).

Zerfall und Nachfolgebahnen

Im Bosnienkrieg zerschossener Triebzug der JŽ-Reihe 411

Am 1. Mai 1999 von der NATO zerstörte Lim-Brücke der Belgrad-Bar-Bahn

Mit dem kriegerischen Auseinanderfallen des Gesamtstaates ab 1991 begann die Zersplitterung des Bahnunternehmens. Während des Kroatienkriegs wurden zahlreiche Bahnstrecken beschädigt und unbrauchbar gemacht. Der als Hauptroute dienende Save-Korridor wurde zwischen Zagreb und Belgrad an mehreren Stellen unterbrochen, was eine großräumige Verlagerung der europäischen Transitverkehrs und die Einstellung des Orient-Expresses zur Folge hatte.^[12] Mit dem Ende der Kampfhandlungen wurde der Save-Korridor nach langer Pause am 1. Dezember 1997 wiedereröffnet. Im Rahmen der Operation Allied Force bombardierten im Jahr 1999 Flugzeuge der NATO Eisenbahntrassen und -brücken in der damaligen Bundesrepublik Jugoslawien, was zur vollständigen Einstellung des Schienenverkehrs führte.

Nachfolgebahnen der JŽ
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Mit dem Zerfall des jugoslawischen Staat gründeten die unabhängig gewordenen Länder eigene Staatsbahnen. Der bei Serbien verbliebene Rest der JŽ wurde 2004 in Železnice Srbije (ŽS, Eisenbahnen Serbiens) umbenannt.

Land oder Entität	Bahngesellschaft	Abk.	Gründung
Slowenien	Slovenske železnice	SŽ	1991
Kroatien	Hrvatske željeznice	HŽ	1990
Nordmazedonien	Makedonski železnici	MŽ	1991
Föderation Bosnien und Herzegowina, Bosnien und Herzegowina	Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine	ŽFBH	2001
Republika Srpska, Bosnien und Herzegowina	Željeznice Republike Srpske	ŽRS	1992
Serbien	Železnice Srbije	ŽS	2004
Montenegro	Željeznica Crne Gore	ŽCG	2006
Kosovo	Hekurudhat e Kosovës / Kosovske Železnice	HK / KŽ	1999

Streckennetz

Eisenbahnnetz Jugoslawiens im Jahr 1941

Das jugoslawische Normalspurnetz entstand ursprünglich aus Teilen dreier verschiedener Netze, dem österreichisch-ungarischen, dem osmanischen in Mazedonien (seit 1873) und dem serbischen, deren erste Strecke Belgrad–Niš erst 1884 eröffnet wurde. Zudem hatte die Donaumonarchie in ihrem abgelegenen Grenzgebiet Bosnien überwiegend Schmalspurbahnen gebaut (siehe Geschichte der Eisenbahn in Bosnien und Herzegowina). Daraus resultierten teilweise sehr unterschiedliche Ausrichtungen der einzelnen Landesteile und fehlende Verbindungen zwischen einigen Regionen. Diese Schwierigkeiten konnten trotz einiger Streckenbauten bis zum Ende der Jugoslovenske Železnice nicht vollständig behoben werden.

Nach 1918 kamen folgende Eisenbahnnetze zu den jugoslawischen Bahnen:

Bahngesellschaft	Länge ca.^[13]	vorwiegende Spurweite
k.k. österreichische Staatsbahnen (kkStB)	360 km	Normalspur 1435 mm
k.k.priv. Südbahn-Gesellschaft (SB)	525 km
Österreichische Lokalbahnen	350 km
Ungarische Staatsbahnen (MÁV)	1240 km
Ungarische Lokalbahnen	2310 km
Serbische Staatsbahnen (SDŽ)	1550 km
Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen (BHLB)	1165 km	Bosnaspur 760 mm
Deutsch-bulgarische Heeresfeldbahn in Mazedonien	425 km	Schmalspur 600 mm
Total	7925 km

Lutovo-Hangbrücke der Belgrad-Bar-Bahn

Schienenbus auf der Drežanka-Brücke zwischen Sarajevo und Ploče

Wichtigste Bahnverbindung war der West-Ost-Korridor von Villach über Ljubljana–Zagreb–Belgrad, Niš und Skopje nach Griechenland mit einer Abzweigung nach Bulgarien in Niš. Ende 1975 betrug das Streckennetz 10 068 Kilometer.^[10] Wichtige Neubauprojekte der JDŽ und JŽ waren:

die 1947 bis 1951 von Jugendbrigaden erbauten Strecken Brčko–Banovići, Šamac–Sarajevo als Ersatz für die schmalspurige Bosnabahn, Nikšić–Titograd und Doboj–Banja Luka
die Verlängerung der Una-Bahn von Bihać nach Knin (Eröffnung 1948)
die Bahnstrecke Sarajevo–Ploče über den Ivanpass an die Adria, die 1966 die schmalspurige Narentabahn ersetzte
Prešnica–Koper zur Erschließung des slowenischen Seehafens (1967)
die Zadar-Bahn von Knin nach Zadar an der Adria (1967)
die Bahnstrecke Belgrad–Bar über das Dinarische Gebirge an die Adria (1976)

Fahrzeugpark

Draisine der JŽ auf Basis des Personenwagens ZIS-110

Dampflokomotiven

Normalspurlokomotiven

Schnellzuglokomotiven der Reihen 01 bis 15

JDŽ 01: Vierzylinder-Heißdampflokomotiven der Achsfolge 1’C1’ von Schwartzkopff, Berlin
JDŽ 02: Schnellzuglokomotiven der Achsfolge 2’C, entsprachen der Reihe SB 109 der Österreichischen Südbahn. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen 13 Stück als Reihe 02 zu den JDŽ.
JDŽ 03: Schnellzuglokomotiven der Achsfolge 2’C, entsprachen der MÁV-Baureihe 327 der der Ungarischen Staatsbahn. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen 32 Stück als Reihe 03 zu den JDŽ.
JDŽ 05: Von Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff erbaute Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2’C1’, ab 1930 wurden insgesamt 40 Stück gebaut. Viele Teile waren baugleich mit den Reihen 06 und 30.
JDŽ 06: Von Borsig erbaute Personenzuglokomotiven mit der Achsfolge 1’D1’, insgesamt wurden ab 1930 30 Stück gebaut. Viele Teile waren baugleich mit den Reihen 05 und 30.
JDŽ 10: Schlepptenderlokomotiven der Achsfolge 2’D
JDŽ 11: 2'D h2-Schlepptendermaschinen, die der ungarischen Reihe 424 entsprachen

Vierzylinder-Schlepptenderlok Reihe 01 der JŽ in Zagreb
Vierzylinder-Schlepptenderlok Reihe 01 der JŽ in Zagreb
Vierzylinder-Schlepptenderlok Reihe 01 der JŽ in Zagreb
Lokomotiven der Reihen 01 und 03 vor einem Personenzug in Zagreb
Schnellzuglokomotive 03-001 in Zagreb
JDŽ 06 in Zidani Most
2’D-Schlepptenderlokomotive 10-003 in Zagreb
2’D-Schlepptenderlok 11-049 vor einem Personenzug in Zagreb

Güterzuglokomotiven der Reihen 20 bis 49

JDŽ 20: 1’C h2-Schlepptendermaschinen und Nachbauten der k.u.k. HB 860
JDŽ 22: 1’C1’-Schlepptendermaschinen mit dreiachsigen Tender
JDŽ 25: Lokomotiven der Achsfolge 1’D h mit einem dreiachsigen Schlepptender. In Italien waren derartige Lokomotiven als Reihe FS 728 im Einsatz.
JDŽ 29: Schwere Güterzuglokomotiven der Achsfolge 1’E mit dreiachsigem Tender
JDŽ 30: Von Borsig erbaute Güterzuglokomotiven der Achsfolge 1’E. Insgesamt wurden ab 1930 40 Stück gebaut. Viele Teilen waren baugleich mit den Reihen 05 und 06.
JDŽ 31: In Ungarn entwickelte C’C n4v-Malletlokomotiven, dort als MÁV VIm geführt
JDŽ 32: In den 1960er Jahren waren noch ausgemusterte Mallets zu sehen, wie die (1’C)C-Mallet 32-015
JDŽ 33: Die ehemaligen deutschen Kriegslokomotiven der DR-Baureihe 52 waren bei der JŽ als Reihe 33 geführt.
JDŽ 35: Schlepptenderlokomotiven der Achsfolge E h2. Sie entsprachen weitgehend der Preußischen G 10

1’C1’-Schlepptenderlokomotive der Reihe 22 der JŽ in Zagreb
1’D-Schlepptenderlokomotive der Reihe 25 der JŽ in Zagreb
Ausgemusterte 1’E-Güterzuglokomotive 29-007 mit Tender 29-006
Ausgemusterte C’C-Nassdampf-Malletlokomotive der JŽ 31, Nr. nicht erkennbar
Ausgemusterte (1C)C-Heißdampf-Malletlokomotive 32-015
Ehemalige Kriegslokomotive 33-146
Güterzuglokomotive 35-038 mit Tender 28-133

Tenderlokomotiven für Güter- und Nahverkehrszüge Reihen 50 bis 59

Tenderlokomotive 53-023 der JŽ

JDŽ 53: Tenderlokomotive der Achsfolge 1’D1’

Rangierlokomotiven Reihen 60 bis 69

JDŽ 61: Rangierlokomotive der Achsfolge C
JDŽ 62: Rangierlokomotive der Achsfolge C

Rangierlokomotive 61-028 in Zagreb
Rangierlokomotive der Reihe 62 in Zagreb

Schmalspurlokomotiven

Reihen 70 bis 98 für Spurweite 760 mm

Lokomotiven, die im Jahr 1933 jünger als 25 Jahre waren und mehr als 5 Exemplare im Bestand waren:

JDŽ 72: Naßdampf–Verbundlokomotiven der Achsfolge C1’
JDŽ 73: Heißdampflokomotiven der Achsfolge 1'C1' mit zweiachsigen Schlepptender
JDŽ 82: vierfach gekuppelte Industrielokomotive
JDŽ 83: Schlepptenderlokomotive der Achsfolge D1' in je einer Ausführung für Nass- und Heißdampf
JDŽ 85: Weiterentwicklung der Reihe 83 mit Achsfolge 1'D1'
JDŽ 90: verschiedene Lokomotiven der Bauarten Mallet und Meyer
JDŽ 91: Naßdampf–Verbundlokomotiven der Bauart Mallet
JDŽ 92: Heißdampf–Verbundlokomotiven der Bauart Mallet
JDŽ 97: Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen für Adhäsions- und Zahnradantrieb

Schmalspurlokomotive 73-008 in Prijedor
JDŽ 82-007 im Eisenbahnmuseum Požega, Serbien
JŽ 83-180, heute als Museumslok bei der Feistritztalbahn
JDŽ 85-045 als Denkmal in Užice, Serbien
Zahnradlokomotive JŽ 97-028 im Eisenbahnmuseum Ljubljana

Reihen 99.2 bis 99.4 für Spurweite 600 mm

Die Zahl hinter dem Punkt gibt die Anzahl Kuppelachsen an.

Reihen 170 bis 198 für Spurweite 760 mm

Lokomotiven, die im Jahr 1933 älter als 25 Jahre waren oder weniger als 5 Exemplare im Bestand waren:

JDŽ 173: Zweiachsige Tenderlokomotive, eingesetzt als Doppellokomotiven
JDŽ 176: Zweiachsige Tenderlokomotive der Achsfolge 1'B
JDŽ 178: Verbundlokomotive der Achsfolge 1'B1' mit Klose-Lenkachsen und Schlepptender
JDŽ 183: ursprünglich aus Österreich stammende Tenderlokomotive der Achsfolge C1'
JDŽ 185: Stütztender-Verbundlokomotive mit drei Kuppelachsen mit 6,5 t Achslast
JDŽ 186: Stütztender-Verbundlokomotive mit drei Kuppelachsen mit 8 t Achslast
JDŽ 189: Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen und Klose-Lenkwerk
JDŽ 191: Stütztenderlokomotive mit fünf Kuppelachsen und Klose-Lenkwerk
JDŽ 195: Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen für Adhäsions- und Zahnradantrieb
JDŽ 196: Malletlokomotive für Adhäsions- und Zahnradantrieb

ohne Reihenbezeichnung:

JDŽ 1932 bis 1937: Schlepptenderlokomotiven mit fünf Kuppelachsen

Siehe auch: Abschnitt Lokomotiven im Artikel Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen

Elektrische Triebfahrzeuge

Triebfahrzeuge für 3 kV Gleichstrom

Triebwagen und -züge JŽ 310 – 312

JŽ 310 und 314: Von den Italienischen Staatsbahnen (FS) übernommene Triebwagen FS ALe 883^[14]
JŽ 311: dreiteiliger elektrischer Triebzug von Pafawag, in Polen als Baureihe EN57 bezeichnet
JŽ 312: Von den FS übernommene Triebwagen FS ALe 880,^[14] verkehrten auf der Strecke Ljubljana–Sežana–Rijeka.

Lokomotiven mit vier Antriebsachsen JŽ 341 – 342

Reihe	Baujahr	Achsfolge	Hersteller	Type
341-0	1954	Bo´Bo´	Alstom	ähnlich TCDD 4001-03
342-0	1968	Bo´Bo´	ASGEN/OMFP

Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen JŽ 361 – 363

E-Lok JŽ 362

Gleichstromlokomotive JŽ 361

JŽ 362: 6-achsige Gelenklokomotive italienischer Bauart (Ansaldo, baugleich mit den E.646 der Ferrovie dello Stato). Sie führte Mitte der 1960er Jahre die internationalen Züge auf den schon elektrifizierten Strecken

Reihe	Baujahr	Achsfolge	Hersteller
361-0	1931–1932	Bo´BoBo´	diverse
361-1	1931–1932		diverse
361-2	1932		Saronno
362-0	1960–1967	Bo´Bo´Bo´	Ansaldo/OMFP
362-1	1968	Bo´Bo´Bo´	ASGEN/OMFP
363-0	1975–1977	C'C'	Alstom

Triebfahrzeuge für 25 kV Wechselstrom

Triebwagen JŽ 411 – 412

Wechselstrom-Triebwagen JŽ 412

JŽ 411: Von Ganz in Ungarn im Jahr 1977 gelieferte Triebwagen
JŽ 412: Triebwagen wie die ER31 der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD), erbaut von der Rigaer Waggonbaufabrik

Lokomotiven mit vier Antriebsachsen JŽ 441 – 442

Wechselstrom-Lokomotive JŽ 441

Reihe	Baujahr	Achsfolge	Hersteller
441-0	1967–1969	Bo´Bo´	SGP/TU
441-0	1970		Rade Končar
441-3	1967–1969		SGP/TU
441-3	1970		Rade Končar
441-4	1967–1969		SGP/TU
441-5	1967–1968		SGP/TU
442-0	1984–1989		Rade Končar

Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen JŽ 461

Reihe	Baujahr	Achsfolge	Hersteller
461-5	1973	Co´Co´	Craiova/ASEA

Zusammenstellung der Elektrolokomotiven^[15]

Dieseltriebfahrzeuge

Triebfahrzeuge mit elektrischer Kraftübertragung

Triebwagen und -züge JŽ 610–611

JŽ 610: Fünfteiliger Triebzug aus dem Jahr 1972 vom französischen Hersteller Brissonneau et Lotz für den Fernverkehr
JŽ 611: Triebwagen in Aluminiumbauweise für den Fernverkehr, in Betrieb von 1965 bis 1974^[16]

Lokomotiven mit vier Antriebsachsen JŽ 641–645

Lokomotive der JŽ 645

JŽ 641 im Einsatz bei den Serbischen Eisenbahnen (ŽS)

Reihe	Baujahr	Achsfolge	Hersteller	Type
641-0	1960	Bo´Bo´	MÁVAG	DVM2-6
641-0	1961			DVM2-8
641-1	1971			DVM2-57
641-2	1970			DVM2-56
641-2	1970			DVM2-59
642-0	1961–63		Đuro Đaković	DEL 825
642-1	1964			DEL 825G
642-3	1968			DEL 825B
643-0	1967		Brissonneau et Lotz
643-1			Đuro Đaković
644-0	1973–74	(A1A)´(A1A)´	Macosa	G22U
645-0	1981		Đuro Đaković

Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen JŽ 661–666

Diesellokomotive JŽ 661 (Typ EMD G16) amerikanischen Ursprungs

JŽ 662 der JŽ (D 66)

Reihe	Baujahr	Achsfolge	Hersteller	Type
661-0	1970	Co´Co´	EMD	G16
661-1	1961–63
661-2	1964
661-3	1967		MLW
662-0	1965-69		Đuro Đaković	DEL1650CC
663-0	1972		EMD
664-0	1973–80		EMD	G26
664-1	1984–85		GM, ĐĐ	G26
665-0	1972		MLW	MX 626
666-0	1978	EMD

Triebfahrzeuge mit hydraulischer Kraftübertragung

Triebwagen und -züge JŽ 711 – 713 und MOT 410

Salontriebwagen MOT 410 für Staatspräsidenten Josip Broz Tito zusammen mit zwei Salonwagen

Triebzug JŽ 713 im Jahr 1957

JŽ 711: Zweiteiliger Triebzug aus dem Jahr 1970, abgeleitet von der deutschen Baureihe 624
JŽ 712: Zweiteiliger Triebzug von Đuro Đaković
JŽ 713: Zweiteiliger Triebzug JŽ 713, zusätzlich einteiliger 713 1, früher ALn 772 der Italienischen Staatsbahnen (FS)
JŽ MOT 410: Exklusiv eingerichteter Salontriebwagen von Wegmann

Lokomotiven mit zwei Antriebsachsen JŽ 721

Reihe	Baujahr	Achsfolge	Hersteller	Bemerkung
721-0		B		JŽ-Nummernschema für Werklok

Lokomotiven mit drei Antriebsachsen JŽ 731 – 734

Diesellokomotive JŽ 732

Reihe	Baujahr	Achsfolge	Hersteller	Type
731-0	1958–1961	C	Jenbach ĐĐ	DH400 C42
731-1	1963–1965		ĐĐ	DHL400 CS
732-0	1964		Jenbach ĐĐ	DH600 C48
732-1	1969		ĐĐ	DHL600 C44
733-0	1968		ĐĐ	DHL600 CP
734-0	1958–1961		MIN	DHL400 C42

Lokomotiven mit vier Antriebsachsen JŽ 740 – 742

Diesellokomotive JŽ 740 für die mit 760 mm Spurweite betriebenen Schmalspurbahnen

Reihe	Baujahr	Achsfolge	Hersteller	Type
740-0	1968	B´B´	ĐĐ	DHL600 BB
740-1	1970		ĐĐ	DHL600 BBGP
741-0	1966		MIN	DHL1500
742-0	1971		MIN	DHL1650

Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen JŽ 761

Die Lokomotiven der JŽ 761-0 wurden lange Zeit vor dem Regierungssonderzug Plavi voz des Staatspräsidenten Josip Broz Tito eingesetzt.

Reihe	Baujahr	Achsfolge	Hersteller	Type
761-0	1957	C´C´	KM	DML180 N26

^[17]^[18]

Triebfahrzeuge mit mechanischer Kraftübertragung

Schmalspurtriebwagen

Zweiteiliger Triebzug JŽ 802 in Čapljina

Schmalspur-Triebzug JŽ 801 in Sarajevo

Reihe	Baujahr	Achsfolge	Hersteller	Type	Spurweite
801	1938–39	B'B'+2'2'+B'B'	Ganz, Sl. Brod	Ganz VI JaR170/240	760 mm
802-0	1963–69	2’B’+B’2’	ĐĐ	Fiat 221.H.0710
802-5	1963–69	2’B’+B’2’	ĐĐ	Fiat 221.H.0710

Lokomotiven mit zwei Antriebsachsen JŽ 821

Reihe	Baujahr	Achsfolge	Hersteller	Type	Spurweite
821-0	1965	B	ĐĐ	DML180 N26	1435 mm

Lokomotiven mit drei Antriebsachsen JŽ 830

Reihe	Baujahr	Achsfolge	Hersteller	Type	Spurweite
830-0	1964	C	ĐĐ	DML120 U/C	600 mm

Literatur

C.J. Halliwell: The Locomotives of Jugoslavia, Frank Stenvalls Förlag, Malmö 1973, ISBN 91-7266-012-0
Allessandro Albé: Amerikanische Diesellokomotiven in Europa, Verlag Pospischil, Wien 1998

Weblinks

Commons: Jugoslovenske Železnice – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Theo Stolz: Die Aufteilung des JŽ-Triebfahrzeugparkes. Auf: le-rail.ch, abgerufen am 31. März 2018
Website über die Jugoslawischen Eisenbahnen
Auflistung Internationale Bahnverwaltungen
Yugoslav Railway Engineering Institute / Institute of Transportation CIP

Einzelnachweise

↑ Die Eisenbahnen des S-H.-S.-Königreichs. In: Die Lokomotive, Heft Nr. 11. November 1921, S. 170, abgerufen am 1. November 2016.
↑ Werner Schiendl, Franz Gemeinböck: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1918 – 2016. Edition Bahn im Film, Wien 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6, S. 125
↑ Werner Schiendl, Franz Gemeinböck, S. 195
↑ Werner Schiendl, Franz Gemeinböck, S. 217
↑ Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 17. Februar 1956, Nr. 8. Bekanntmachung Nr. 91, S. 44.
↑ Werner Schiendl, Franz Gemeinböck, S. 243
↑ Elmar Oberegger: Jugoslawische Eisenbahnen, Sattledt, 2007
↑ Electrification. Auf Railfaneurope.net, abgerufen am 1. Mai 2018 (englisch)
↑ Wunde Wagen. In: Der Spiegel. Nr. 13, 1966
↑ ^a ^b ^c Lexikon der Eisenbahn. 5. Auflage. Transpress VEB Verlag, Berlin 1978, S. 306 (Stichwort Gemeinschaft der Jugoslawischen Eisenbahnen JŽ)
↑ Gerhard Burbah: Brzi promašaji Srbije. In Vreme 585 vom 28. März 2002 (serbisch)
↑ Roland Baier: Yugoslav Railways Split By War (Memento vom 6. Juli 2011 im Internet Archive). In: Todays railways, 1998 (englisch)
↑ Reimar Holzinger: The Locomotives in Jugoslavia Vol. 1. Frank Stenvalls, Malmö 1973, S. 18
↑ ^a ^b Frank Válóczy Electric Trainsets 300V DC. In: Railways of the former Yugoslavia (englisch)
↑ C.J. Halliwell: The Locomotives of Jugoslavia. Vol. 1, 1973, S. 161–162.
↑ 611/616 Aluminium diesel-electric unit. In: www.railfaneurope.net (englisch/kroatisch)
↑ C.J. Halliwell: The Locomotives of Jugoslavia. Vol. 1, 1973, S. 168–170.
↑ Alessandro Albé: Amerikanische Diesellokomotiven in Europa. In: Bahn im Bild. Nr. 115, 1998, S. 11–15.

[1] Die Eisenbahnen des S-H.-S.-Königreichs. In: Die Lokomotive, Heft Nr. 11. November 1921, S. 170, abgerufen am 1. November 2016.

[2] Werner Schiendl, Franz Gemeinböck: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1918 – 2016. Edition Bahn im Film, Wien 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6, S. 125

[3] Werner Schiendl, Franz Gemeinböck, S. 195

[4] Werner Schiendl, Franz Gemeinböck, S. 217

[5] Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 17. Februar 1956, Nr. 8. Bekanntmachung Nr. 91, S. 44.

[6] Werner Schiendl, Franz Gemeinböck, S. 243

[Oberegger-7] Elmar Oberegger: Jugoslawische Eisenbahnen, Sattledt, 2007

[8] Electrification. Auf Railfaneurope.net, abgerufen am 1. Mai 2018 (englisch)

[9] Wunde Wagen. In: Der Spiegel. Nr. 13, 1966

[Transpress-10] Lexikon der Eisenbahn. 5. Auflage. Transpress VEB Verlag, Berlin 1978, S. 306 (Stichwort Gemeinschaft der Jugoslawischen Eisenbahnen JŽ)

[11] Gerhard Burbah: Brzi promašaji Srbije. In Vreme 585 vom 28. März 2002 (serbisch)

[12] Roland Baier: Yugoslav Railways Split By War (Memento vom 6. Juli 2011 im Internet Archive). In: Todays railways, 1998 (englisch)

[13] Reimar Holzinger: The Locomotives in Jugoslavia Vol. 1. Frank Stenvalls, Malmö 1973, S. 18

[Válóczy-14] Frank Válóczy Electric Trainsets 300V DC. In: Railways of the former Yugoslavia (englisch)

[15] C.J. Halliwell: The Locomotives of Jugoslavia. Vol. 1, 1973, S. 161–162.

[16] 611/616 Aluminium diesel-electric unit. In: www.railfaneurope.net (englisch/kroatisch)

[Julok1-17] C.J. Halliwell: The Locomotives of Jugoslavia. Vol. 1, 1973, S. 168–170.

[Julok2-18] Alessandro Albé: Amerikanische Diesellokomotiven in Europa. In: Bahn im Bild. Nr. 115, 1998, S. 11–15.

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