Nordlandsbanen

Als Nordlandsbanen (deutsch die Nordlandbahn)^[4] wird der Teil des norwegischen Eisenbahnnetzes bezeichnet, der Trondheim und Bodø verbindet.

Trondheim–Bodø

Di 4 bei der Fahrt durch das Saltfjell

Kursbuchstrecke:

Trondheim S–Bodø / Bådåddjo: F 7
Steinkjer–Støren / Lerkendal: R 70
Trondheim S–Storlien: R 71
Bodø / Bådåddjo–Rognan: R 75^[1]

Streckenlänge:

729 km

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

Höchstgeschwindigkeit:

120 km/h

Legende

728,75	Bodø / Bådåddjo (1961)	3 moh.
	Industriegebiet Dreyfushammaren und Hafen
720,72	Mørkved (1987)	32 moh.
719,38	Støver (1962)
	Olderhaugen (ca. 300 m)
	Vikfjellet (ca. 900 m)
	Åsen (ca. 350 m)
710,75	Tverlandet (1961, ehemals Bhf.)	32 moh.
	Tuva (ca. 550 m)
704,00	Oteråga (1962)	13 moh.
	Blåbergan (ca. 600 m)
	Laukåsstraumen
685,62	Valnesfjord (2001)	11 moh.
	Sommarsetlia (ca. 2 000 m)
	Kleivtoppen (ca. 300 m)
	Polarbanen nach Narvik (Bau abgebrochen)
674,23	Fauske / Fuossko (1958)	34 moh.
	Finneid (ca. 550 m)
	Sulitjelmabanen
67100	Finneid (1956)
	Finneidstraumen
	Straumnakken (ca. 400 m)
	Høggrytja (ca. 550 m)
	Tuva (ca. 1 400 m)
	Langrudodden (ca. 1 300 m)
	Jubbeneset (ca. 300 m)
	Skruhammaren (ca. 1 100 m)
660,12	Setså (1958)
	Nonshøgda (ca. 1 000 m)
	Stamnes (ca. 350 m)
	Kjenesnakken (ca. 800 m)
	Saltnes (ca. 500 m)
	Saltelva (168 m)
647,76	Rognan (1958)	5 moh.
	Nebengleis
634,44	Røkland / Rævkka (1955)	24 moh.
627,00	Rusåga (1955)
	Russåneslia (ca. 300 m)
621,45	Trettnes (1955)
	Varghola (ca. 300 m)
610,80	Kjemåga (1955)
	Streckenende 1947–1955
602,15	Lønsdal / Luonosvágge (Lønsdalen) (1947)	512 moh.
	E6
592,42	Semska (1947)
	E6 – höchster Punkt der Strecke	680 moh.
581,46	Stødi (1947)
579,30	Polarsirkelen (Polarkreis) Sommer (1993–2004)
571,09	Bolna (1947, ehemals P.-Halt)	550 moh.
	Raudberget (333 m)
561,83	Krokstrand (1947)
	Raufjellfossen bru (180 m)
	Hjartåsen (328 m)
552,17	Hjartåsen (1947)
543,05	Dunderland (1945)	127 moh.
	(ca. 300 m)
	Grube Rana Tunnelverladeanlage
	66,41° N, 14,71° O66.4095314.71349
	Ranelva (Brücke seit 1983, 260 m) 66,41° N, 14,71° O66.4078814.71318
	Brannflata malmstasjon 66,4° N, 14,71° O66.4026714.70501	122 moh.
535,49	Ørtfjell (1945-1959)
534,63	Abzw. Ørtfjell (1983) 66,4° N, 14,7° O66.3991414.69887
	Stupforsen (400 m) 66,39° N, 14,65° O66.3875414.64513
527,35	Grønfjelldal (1942–29. Sept. 1974, 2020) 66,38° N, 14,63° O66.3822214.63144	69 moh.
	Grønfjellåga 66,37° N, 14,59° O66.3726214.59287
	Storforsen (350 m) 66,4° N, 14,51° O66.4018414.50981
	(Beginn Dunderlandsbanen)
	Grube Storforshei Tunnelverladeanlage
	66,4° N, 14,51° O66.4028514.51369
	Ranelva 66,4° N, 14,51° O66.4029514.51153
	Abzw. Storforshei
522,88	Storforshei (1942) 66,4° N, 14,51° O66.4046414.50587	64 moh.
	Småneslitunnel (198 m) 66,4° N, 14,45° O66.4009714.45458
	Gomeatunnel (156 m) 66,4° N, 14,44° O66.399114.4392
	Illhulliatunnel (1700 m) 66,39° N, 14,4° O66.3911114.39914
512,65	Skonseng (1942) 66,36° N, 14,35° O66.3622814.34555	48 moh.

	Kalvhaugentunnel (125 m) 66,35° N, 14,35° O66.3490514.34789
	Reinfossentunnel (616 m) 66,34° N, 14,34° O66.3448414.34198
	Trolldalentunnel (174 m) 66,34° N, 14,33° O66.3417414.33048

506,51	Mjølalia (1942) 66,34° N, 14,31° O66.3358614.31161	23 moh.
	Tverråga (ca. 60 m) 66,32° N, 14,18° O66.3214414.1781
	Tverrånes (Ende Dunderlandsbanen)

500,85	Gullsmedvik (1942)
	nach Mellomvika
497,98	Mo i Rana / Måefie (1942)	4 moh.
	zum Industriepark Mo
485,77	Dalselv (1942)
	Dalselva (41 m)
	Granåsen (ca. 500 m)
	(ca. 350 m)
473,05	Finneidfjord (Bf. 1942–31. Mai 1987, Hp bis 28. Mai 1989)
468,68	Bjerka (1942)	6 moh.
	Røssåga bru (124 m)
464,85	Røsså (1942)
	Mulklubben (ca. 450 m)
	Matesfjellet (ca. 700 m)
458,82	Selhornvik (1942)
	Hattneset (ca. 1600 m)
	Hattholten (ca. 700 m)
	Bordvedneset (ca. 450 m)
	Seljelia (ca. 350 m)
	Gammallia (ca. 400 m)
447,61	Elsfjord (1941)
	Falkmoen (ca. 750 m)
440,77	Drevvatn (1941)	93 moh.
	Haugen (ca. 300 m)
432,03	Toven (1941)
425,21	Drevja (1941)
423,31	Forsmo (1946)
	Tømmerremma (ca. 550 m)
419,49	Holandsvika (1941)
	Rv. 78
414,62	Søfting (1941–1989)
	Fusta bru (41 m)
	Åsmulen(ca. 1 050 m)
406,01	Mosjøen / Mussere (1940)	7 moh.
	Vefsna
393,78	Kvalfors (1940)
	Klubbåsen (ca. 300 m)
388,93	Eiterstraum (1940–2005 Personenhalt)	24 moh.
	Høgåsen (ca. 500 m)
378,63	Laksfors (1940)
	Trolldalen-Viadukt (175 m)
367,24	Trofors (1940)	81 moh.
	(ca. 700 m)
	Langvassåsen (ca. 450 m)
354,49	Svenningdal (1940)	134 moh.
	Svenningdalselva
	(ca. 300 m)
339,37	Holmvassås Bp (1940, ehemals Pers.-Halt)
331,69	Sefrivatn (1940)
	zum Sefrivatn Schotterwerk
	Sefrivatn (232 m)
321,74	Majavatn (1940)	320 moh.
313,04	Smalåsen (1940)
	Namsen
302,57	Bjørnstad (1940)
	Mellingen Bp
290,25	Namsskogan (1940)	216 moh.
	Brannan (ca. 550 m)
277,27	Brekkvasselv (1940)
266,05	Flåtådal (1940)
	Lindmoen Bp
	Namsen
254,64	Lassemoen (1940)	136 moh.
243,68	Aunfoss (1940)
235,79	Harran (1940)	100 moh.
	Gløshaugen (ca. 1 050 m)
228,66	Gartland (1940)
	Namsen
	Husfjellet (ca. 2 600 m)
	Streckenende 1929–1940
219,54	Grong (1929)	51 moh.
	nach Namsos
212,72	Formofoss (1929)	108 moh.
	Sanddøla
	(ca. 350 m)
199,06	Lurudal Bp (1929)
194,66	Myrset (1929)
190,72	Agle (1929, ehemals P.-Halt)	161 moh.
	Bergsåsen (etwa 450 m)
181,64	Snåsa (1926)	71 moh.
	Svarva (268 m)
	Grana bru (114 m)
173,57	Jørstad (1926)	52 moh.
	Jørstadelva bru (30 m)
170,07	Starrgrasmyra (1984)	28 moh.
162,87	Strindmoen (1941)
	Heggesbekk ( –1972)
154,10	Valøy (1926)
	Tiltnes ( –1987)
144,50	Stod (1926, ehemals P.-Halt)	37 moh.
	Sundet bru (48 m)
	Streckenende 1905–1926
136,66	Sunnan (1905)
133,17	Fossemvatnet (1909–1972)
130,34	Byafossen (1905)
	nach Nordsidleiret
	Steinkjerelva bru (96 m)
125,50	Steinkjer (1905)	4 moh.
	zum Hafen Sørsidleiret
	Figgaelva bru (46 m)
118,76	Vist (1905–1990)
114,84	Mære (1917, früher Pers.-Halt)	21 moh.
112,93	Sparbu (1905)	34 moh.
	Vollan ( –1990)
	Lunnan (385 m)
105,47	Røra (1905)	52 moh.
	Koabjørgen (103 m)
	Bjørga
	Fleskhus
96,23	Verdal (1904)	7 moh.
	Verdalselva bru (210 m)
94,44	zum Hafen Verdal
93,70	Bergsgrav (1977)	8 moh.
91,63	Rinnan (1904)
	Østborg (ehemals Pers.-Halt)
85,18	Røstad (HiNT)^[2]	17 moh.
84,54	Elberg (1968)
	Levangerelva bru (27 m)
83,90	Levanger (1902)	3 moh.
83,30	Levanger sykehus (1995–2010)^[3]
	E6
	Eggen (1938)
76,01	Skogn (1902)	50 moh.
75,44	nach Fiborgtangen
69,65	Ronglan (1902)	62 moh.
64,83	Hammerberg (1939)
61,40	Åsen (1902)	71 moh.
57,43	Vudu (1950, ehemals Pers.-Halt)
50,55	Langstein (1902, ehemals Pers.-Halt)	8 moh.
	Hammer
44,94	Alstad (1902–1993)
	Alstad (–1972)
41,90	Skatval	66 moh.
	Vold
34,67	Stjørdal (1902)	7 moh.
34,48	zum Industriegebiet
	E14
	Værnes Landebahn (155 m)
	Værnes Rollbahn (etwa 45 m)
	Værnes (seit 1994, Trondheim Lufthavn Værnes)	5 moh.
	Sandferhus ( -1989)
	Stjørdalselva bru (149 m)
	Meråkerbanen
31,54	Hell (1881)	3 moh.
	Muruvika (Hafen)
	Muruvik (bis 2011 Bhf.) 63,43° N, 10,83° O63.4347510.83333
	Gevingåsen tunnel (4.400 Meter, seit 2011) 63,43° N, 10,83° O63.4262410.83013

	Homla
79 23,14	Hommelvik (1881)	7,5 moh.
	Midtsanden 63,43° N, 10,73° O63.4320110.73079
90 12,69	Vikhammar (1883–1985, ab ca. 1998, 63,44° N, 10,62° O63.4389210.62431)	4,7 moh.
	Ranheim 63,43° N, 10,53° O63.4279710.53479	10 moh.
	Abzw. Papierfabrik
	Presthus
96	Charlottenlund	24 moh.
97 4,31	Rotvoll
98 3,49	Leangen (1892) 63,44° N, 10,46° O63.4370510.46381	34 moh.
	Stavnebanen nach Marienborg
99	Ladalen
99.5 1,77	Lilleby (1967 bis 2006 Lademoen)
100 0,94	Lademoen (Bhf. bis 1997, Hp seit 2007)	6 moh.
	Nidelva (Klappbrücke)
102 0,00	Trondheim S (1881)	5 moh.
	Dovrebahn nach Oslo

Geografische Lage

Sie ist die einzige Bahnstrecke in Norwegen, die den Polarkreis überquert. Die Ofotbane nach Narvik liegt zwar weiter im Norden, aber der Polarkreis wird bereits auf schwedischer Seite von der Malmbana gekreuzt. Die Fahrzeit über die Gesamtstrecke beträgt zwischen 9:35 h und 10:30 h.

Geschichte

Der erste Teil Trondheim–Hell (weiter nach Schweden) wurde mit der Meråkerbane 1881 fertiggestellt. Als Planer der Nordlandsbane entwickelte Ole Tobias Olsen 1881/1882 die Idee, sie bis Røsvik und weiter über Nordschweden, Finnland und St. Petersburg bis Peking zu führen.

Hell–Sunnanbanen

Die Fortsetzung nach Sunnan war 1905 fertig. Von 1905 bis 1926 war Sunnan die Endstation der späteren Nordlandsbane.^[5]

Weiterbau bis Grong und Mosjøen

Grong wurde 1929 erreicht. 1933 wurde eine Nebenstrecke von Grong nach Namsos, die Namsosbane, eröffnet. Vor der deutschen Invasion in Norwegen erreichte die Nordlandsbane 1940 Mosjøen.

Weiterbau bis Dunderland

Während des Zweiten Weltkrieges wurde der Bau der Strecke unter deutscher Führung fortgesetzt, wobei Kriegsgefangene aus Osteuropa als Zwangsarbeiter zum Bahn- und Straßenbau eingesetzt wurden (siehe Blutweg). Die Strecke erreichte bis zum Kriegsende 1945 Dunderland. Dabei wurde 1942 eine auf der Strecke zwischen Tverrånes und Storforshei betriebene private Grubenbahn, die Dunderlandsbane, beschlagnahmt und in die Nordlandsbane integriert. Die Deutschen planten eine Eisenbahn als Polarbahn bis nach Kirkenes und begannen mit dem Bau von Fauske aus nördlich zur Ortschaft Drag in der Kommune Tysfjord. Die Bauarbeiten wurden mit der Befreiung Norwegens 1945 eingestellt.

Fertigstellung

Der Abschnitt bis Fauske wurde 1958 eröffnet und die gesamte Strecke bis Bodø am 7. Juni 1962. Für eine Fortführung der Nordlandsbane weiter nach Norden wurden Pläne für eine sogenannte Nord-Norgebane (dt. Nord-Norwegenbahn) ausgearbeitet, die zu Beginn der 1990er Jahre vom Storting auf Eis gelegt wurden.

Auf Anweisung von Statens jernbanetilsyn wurde der Haltepunkt Levanger sykehus am 11. Dezember 2010 trotz einer Frequenz von etwa 80.000 bis 90.000 Fahrgästen pro Jahr geschlossen. Begründet wurde die Schließung damit, dass der Haltepunkt in einer Kurve liegt und mit 600 Metern einen zu geringen Abstand zum Bahnhof in Levanger hat. Dafür wurde ein beleuchteter Fußweg vom Bahnhof Levanger bis zum geschlossenen Haltepunkt und dem dort bei dessen Eröffnung angelegten Parkplatz gebaut.^[3]

Infrastruktur

Die Strecke ist 729 Kilometer lang und damit die längste Eisenbahnstrecke Norwegens. Sie ist eingleisig und nicht elektrifiziert.

Baneservice ist für die Umrüstung auf ERTMS in Norwegen zuständig. Die ersten Strecken werden die Gjøvikbane und die Nordlandsbane sein, deren Fertigstellung ursprünglich für 2022 geplant war.^[6] Da sich die Ausbaumaßnahmen verzögerten, soll die Gjøvikbane nun im November 2023 fertiggestellt werden, die Nordlandsbane soll Ende 2024 folgen.^[7] Dies wurde mit Lieferschwierigkeiten begründet, so dass Ende 2022 nur zwei ausgerüstete Züge zur Verfügung gestanden hätten.^[8] Diese Verschiebung hat auch Auswirkungen auf die Planungen der Bergensbane für 2023 und der Rørosbane für 2024, die erst 2025 mit dem neuen Signalsystem ausgestattet sein werden.

Flächendeckend soll das gesamte Land 2032 umgerüstet sein.^[9]

Verkehr

Auf der Strecke verkehren zweiteilige Dieseltriebwagen des Typs NSB 93 und mit Diesellok bespannte Wagenzüge (u. a. Nachtzüge). Für die einfache Strecke Bodø–Trondheim benötigt der Zug etwa zehn Stunden. Täglich verkehren zwei Zugpaare (eines nachts und eines tagsüber) über die gesamte Strecke.

Auf dem Streckenabschnitt Bodø–Rognan findet montags bis freitags Regionalverkehr alle ein bis zwei Stunden statt. Die Triebwagen bieten auch Snacks und Getränke an. Seit 2020 betreibt SJ Norge den gesamten Personenverkehr unter dem Markennamen „NORD“.

Von den fünf im Personenverkehr eingesetzten Diesellokomotiven der Baureihe Di 4 waren seit 2023 oft mehrere gleichzeitig nicht betriebsfähig.^[10] Das führte häufig zu Ausfällen des Tageszuges und zu einem Schienenersatzverkehr über die 726 Kilometer lange Strecke von Trondheim nach Bodø mit Bussen. Neue Triebwagen sollen erst 2028 zur Verfügung stehen.^[11] Für die Instandhaltung der Lokomotiven ist Norske tog verantwortlich, die nach der norwegischen Eisenbahnreform die Fahrzeuge stellt.

„Letztlich zeigen diese unhaltbaren Zustände ein weiteres Desaster der norwegischen ‚Jernbanerevolusjon‘, der gröbsten Eisenbahn-Deregulierung in Europa. Im Zuge dieser Reform wurden die ehemaligen NSB auf mehr als zehn Gesellschaften aufgesplittert, deren Zusammenarbeit bis heute nicht funktioniert.“

– Eisenbahn-Revue International^[12]

Eisenbahnunfall von Bjerka

Aufgrund eines Erdrutsches nördlich von Bjerka verunglückte ein Reisezug auf dem Weg von Trondheim S nach Bodø, der von einer Di 4 geführt wurde, am 24. Oktober 2024 gegen 14:15 Uhr und stürzte mit einem Teil der fünf Reisezugwagen mehrere Meter die Böschung auf die E6 hinunter. Die Strecke sowie die Straße bleiben mehrere Tage lang gesperrt, bis die Schäden untersucht, beseitigt und behoben wurden.^[13] Bei dem Unfall starb der 60-jährige Lokführer von SJ Norge, drei weitere Personen wurden verletzt.^[14] Für den Straßenverkehr, vor allem für den Güterverkehr, wurde eine Umleitung ab Trofors über den Riksvei 73 und weiter über Umbukta in Schweden über die Europastraße 12 empfohlen. Für PKW gilt als Alternative der Weg über den RV 78 und die Küstenstraße Fv17 und weiter über die Fährverbindung Levang–Nesna, wo jedoch mit Wartezeiten gerechnet werden muss.^[15] Fernzüge verkehren nur zwischen Trondheim und Mosjøen. Solange die E6 gesperrt ist, gibt es keinen alternativen Transport zwischen Mosjøen und Mo i Rana. Für den Zug zwischen Mo i Rana und Bodø verkehrt ein Bus. Die Nachtzüge zwischen Trondheim und Bodø fallen in beide Richtungen ohne alternativen Transport aus.^[16] Die E6 wurde am 6. November wieder für den Verkehr freigegeben.^[17]

Die drei Reisezugwagen, die nicht entgleist waren, wurden bis zum 30. Oktober in den Bahnhof Bjerka gebracht. Bei der Bergung stellte sich heraus, dass ein weiterer Felsbrocken auf die entgleisten Wagen stürzen könnte. Dieser Fels wurde am 30. Oktober kontrolliert abgebaut, so dass in den folgenden Tagen mit der Bergung der beiden weiteren Wagen und der Lokomotive begonnen werden konnte. Ein vorläufiger Eröffnungstermin für Strecke und Straße sollte am 4. November bekanntgegeben werden.^[18]

Am 3. November wurde der erste verbliebene Wagen mit zwei großen Kränen herausgehoben. Am nächsten Tag folgte der zweite Wagen und am 5. November wurde die Lokomotive geborgen. Die Wagen und die Lokomotive werden bis zur Klärung des weiteren Transports in ein Zwischenlager transportiert. Die Reparatur der Strecke wird bis mindestens in die Kalenderwoche 46 dauern. Nach weiteren Untersuchungen ist die Wiedereröffnung in der KW 48 möglich, jedoch nicht sicher. Weitere Informationen darüber, wann die Strecke geöffnet werden kann, sollen am 25. November 2024 erfolgen.^[16]

Dies war nicht das erste Mal, dass es auf der Strecke zwischen Mo und Bjerka zu einem Erdrutsch kam. Am 13. Mai 2014 kam es auf der Nordlandsbane südlich des Finneidfjords zu einem Erdrutsch über die Bahnstrecke. Die Ursache des Erdrutsches wurde nicht geklärt. Am 3. Oktober 2016 wurden zwei Personen leicht verletzt, als der Zug nördlich von Bjerka entgleiste, nachdem er auf einen Felsbrocken gestoßen war.^[14]

Der Infrastrukturbetreiber hat in Zusammenarbeit mit dem Norwegischen Geologischen Institut (NGI) 2022 gefährdete Stellen kartiert, dabei wurden für die Unfallstelle vom Oktober 2024 keine weiteren Maßnahmen für notwendig erachtet.^[19]

Wissenswert

Als Besonderheit erwähnenswert ist das Jagdgewehr, das früher in den Zügen mitgeführt wurde, um im Fall eines Wildunfalls verletzte Tiere schnell erlösen zu können.^[20] Verschärfungen im Waffenrecht sorgten für ein schleichendes Ende dieser Praxis, was Kritik von Seiten des Tierschutzes zur Folge hatte.^[21] Trotz Abzäunung der Strecke und gelegentlicher Räumung per Hubschrauber vor einer Zugfahrt zieht bei hohem Schnee die geräumte Strecke als bequemer Weg Rentiere und Elche zahlreich an. Zwischen 1985 und 2017 wurden auf der Strecke fast 7400 Tiere überfahren.^[22]

Literatur

Schwierige Traktion auf der Nordlandbahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2004, S. 522 f., ISSN 1421-2811.
Roy Owen: Norwegian Railways – from Stephenson to high-speed. Balholm Press, Hitchin 1996, ISBN 0-9528069-0-8 (englisch).

Weblinks

Commons: Nordlandsbanen – Sammlung von Bildern

Strecke Trondheim–Bodø. Jernbaneverket.no (norwegisch).
Strecke Trondheim–Steinkjer. Jernbaneverket.no (norwegisch).
Führerstandsmitfahrt Trondheim–Bodø
Netzplan. (PDF) jernbaneverket.no, 2. März 2016, abgerufen am 21. Oktober 2020 (norwegisch).

Einzelnachweise

↑ Trondheim–Bodø og tilknyttede linjer. (PDF) In: jernbanemagasinet.no. Abgerufen am 27. August 2023 (norwegisch).
↑ Røstad. In: banenor.no. Abgerufen am 20. Oktober 2020 (norwegisch).
↑ ^a ^b Snart slutt for populær holdeplass. NRK Trøndelag, 12. November 2010, abgerufen am 20. Oktober 2021 (norwegisch).
↑ Im Norwegischen ist die Endung „-en“ bei Substantiven ein bestimmter Artikel. Daher ist die korrekte Bezeichnung in deutschen Texten entweder „Nordlandsbanen“ oder „die Nordlandsbane“.
↑ Thor Bjerke, Finn Holom: Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hrsg.: Jernbaneverket, Norsk Jernbanemuseum und Norsk Jernbaneklubb Forskningsavdelingen. NJK Forskningsavdelingen, Hamar/Oslo 2004, ISBN 82-90286-28-7, S. 116 (norwegisch).
↑ ERTMS Trackside. In: baneservice.no. Abgerufen am 20. April 2023 (norwegisch).
↑ Nye planer for ERTMS på Gjøvikbanen og Nordlandsbanen. In: banenor.no. 24. Februar 2023, abgerufen am 20. April 2023 (norwegisch).
↑ Venter med nytt signalsystem på Gjøvikbanen. In: banenor.no. 27. Februar 2023, abgerufen am 20. April 2023 (norwegisch).
↑ Nytt digitalt signalsystem (ERTMS). In: banenor.no. Abgerufen am 20. April 2023 (norwegisch).
↑ Jürg Streuli: Zugsausfälle auf der Nordlandbanen wegen Problemen mit überalterten Diesellokomotiven. In: businessportal-norwegen.com. 3. März 2023, abgerufen am 27. Juni 2024.
↑ Jürg Streuli: Wie weiter mit der Nordlandsbanen? In: businessportal-norwegen.com. 26. Juni 2024, abgerufen am 27. Juni 2024.
↑ jst: Wie weiter mit der Nordlandbahn? In: Eisenbahn-Revue International 8–9/2024, S. 365.
↑ Persontog sporet av på Nordlandsbanen. In: banenor.no. 24. Oktober 2024, abgerufen am 25. Oktober 2024 (norwegisch).
↑ ^a ^b Ingrid Gulbrandsen Årdal, Marie Staberg, Lars-Petter Kalkenberg, Sondre Skjelvik, Sunniva Grimstad Hestenes: Rolf Henry Ankersen (60) omkom i togulykken. In: nrk.no. Abgerufen am 25. Oktober 2024 (norwegisch).
↑ Ustabilt fjell på oversiden av toglinjen: E6 Hemnes åpner tidligst fredag. In: vegvesen.no. Abgerufen am 30. Oktober 2024 (norwegisch).
↑ ^a ^b Oppdatering om Nordlandsbanen. In: banenor.no. 11. November 2024, abgerufen am 14. November 2024 (norwegisch).
↑ E6 i Hemnes åpnes onsdag morgen. In: kommunikasjon.ntb.no. 5. November 2024, abgerufen am 6. November 2024 (norwegisch).
↑ Oppdatering om Nordlandsbanen. In: banenor.no. 24. Oktober 2024, abgerufen am 30. Oktober 2024 (norwegisch).
↑ Bengt Dahlberg, Marita Siebeneichner: Norwegen: Update zur Nordlandsbahn am Montag. In: lok-report.de. 25. Oktober 2024, abgerufen am 26. Oktober 2024.
↑ Andreas Budalen, Ole Marius Rørstad, Gisle Forland: Krever våpen ombord på togene – NRK Nordland – Lokale nyheter, TV og radio. In: NRK.no. 6. Juni 2014, abgerufen am 20. Oktober 2021 (norwegisch).
↑ Susanne Lysvold: Døden på skinnene – Nordland. In: NRK.no. 28. März 2016, abgerufen am 20. Oktober 2021 (norwegisch).
↑ Längere Fahrzeiten auf der Nordlandbahn wegen Wildtieren. In: Eisenbahn-Revue International, 2/2018, S. 92.

[1] Trondheim–Bodø og tilknyttede linjer. (PDF) In: jernbanemagasinet.no. Abgerufen am 27. August 2023 (norwegisch).

[2] Røstad. In: banenor.no. Abgerufen am 20. Oktober 2020 (norwegisch).

[Sykehus-3] Snart slutt for populær holdeplass. NRK Trøndelag, 12. November 2010, abgerufen am 20. Oktober 2021 (norwegisch).

[4] Im Norwegischen ist die Endung „-en“ bei Substantiven ein bestimmter Artikel. Daher ist die korrekte Bezeichnung in deutschen Texten entweder „Nordlandsbanen“ oder „die Nordlandsbane“.

[5] Thor Bjerke, Finn Holom: Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hrsg.: Jernbaneverket, Norsk Jernbanemuseum und Norsk Jernbaneklubb Forskningsavdelingen. NJK Forskningsavdelingen, Hamar/Oslo 2004, ISBN 82-90286-28-7, S. 116 (norwegisch).

[6] ERTMS Trackside. In: baneservice.no. Abgerufen am 20. April 2023 (norwegisch).

[ERTMS_1-7] Nye planer for ERTMS på Gjøvikbanen og Nordlandsbanen. In: banenor.no. 24. Februar 2023, abgerufen am 20. April 2023 (norwegisch).

[8] Venter med nytt signalsystem på Gjøvikbanen. In: banenor.no. 27. Februar 2023, abgerufen am 20. April 2023 (norwegisch).

[ERTMS_Tidsplan-9] Nytt digitalt signalsystem (ERTMS). In: banenor.no. Abgerufen am 20. April 2023 (norwegisch).

[10] Jürg Streuli: Zugsausfälle auf der Nordlandbanen wegen Problemen mit überalterten Diesellokomotiven. In: businessportal-norwegen.com. 3. März 2023, abgerufen am 27. Juni 2024.

[11] Jürg Streuli: Wie weiter mit der Nordlandsbanen? In: businessportal-norwegen.com. 26. Juni 2024, abgerufen am 27. Juni 2024.

[12] st: Wie weiter mit der Nordlandbahn? In: Eisenbahn-Revue International 8–9/2024, S. 365.

[13] Persontog sporet av på Nordlandsbanen. In: banenor.no. 24. Oktober 2024, abgerufen am 25. Oktober 2024 (norwegisch).

[afsporet-14] Ingrid Gulbrandsen Årdal, Marie Staberg, Lars-Petter Kalkenberg, Sondre Skjelvik, Sunniva Grimstad Hestenes: Rolf Henry Ankersen (60) omkom i togulykken. In: nrk.no. Abgerufen am 25. Oktober 2024 (norwegisch).

[15] Ustabilt fjell på oversiden av toglinjen: E6 Hemnes åpner tidligst fredag. In: vegvesen.no. Abgerufen am 30. Oktober 2024 (norwegisch).

[5Nov-16] Oppdatering om Nordlandsbanen. In: banenor.no. 11. November 2024, abgerufen am 14. November 2024 (norwegisch).

[17] E6 i Hemnes åpnes onsdag morgen. In: kommunikasjon.ntb.no. 5. November 2024, abgerufen am 6. November 2024 (norwegisch).

[18] Oppdatering om Nordlandsbanen. In: banenor.no. 24. Oktober 2024, abgerufen am 30. Oktober 2024 (norwegisch).

[19] Bengt Dahlberg, Marita Siebeneichner: Norwegen: Update zur Nordlandsbahn am Montag. In: lok-report.de. 25. Oktober 2024, abgerufen am 26. Oktober 2024.

[20] Andreas Budalen, Ole Marius Rørstad, Gisle Forland: Krever våpen ombord på togene – NRK Nordland – Lokale nyheter, TV og radio. In: NRK.no. 6. Juni 2014, abgerufen am 20. Oktober 2021 (norwegisch).

[21] Susanne Lysvold: Døden på skinnene – Nordland. In: NRK.no. 28. März 2016, abgerufen am 20. Oktober 2021 (norwegisch).

[22] Längere Fahrzeiten auf der Nordlandbahn wegen Wildtieren. In: Eisenbahn-Revue International, 2/2018, S. 92.

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