Portal Diskussion:Bahn

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Was ist das?

Ich fand an der Zufahrt zum Bahnsteig eine ganze Menge dieser Teile festgeschraubt. Ist das eine Schalldämpfung? Die Strecke wurde vor kurzem elektrifiziert und ich vermute mal, dass diese Modifikation zu der Zeit gemacht wurde. Die sonst üblichen Hartgummischeiben zwischen Schiene und Schwelle fehlen jedenfalls in diesem Abschnitt. --Giftzwerg 88 (Diskussion) 21:51, 12. Okt. 2024 (CEST)

Das ist ein Schalldämpfer. Die wurden bei uns im Elbtal erprobt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:00, 12. Okt. 2024 (CEST)

Dann nutzt es anscheinend was. :-) --Giftzwerg 88 (Diskussion) 22:24, 12. Okt. 2024 (CEST)

Ja, das ersetzt die hässlichen Schallschutzwände. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:26, 12. Okt. 2024 (CEST)

Auf der Hollandstrecke sind die Dinger auch verbaut. Wie wirksam sind die Teile im Vergleich zu einer Schallschutzwand? Ich frage, weil letztere ja nach wie vor massenhaft gebaut werden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:31, 12. Okt. 2024 (CEST)

Nun ja, kommt drauf an was du bekämpfen willst. Das Element wird nur gegen Geräusche wirksam sein, die durch die Schienen übertragen bzw. angeregt oder verstärkt werden. Weil gegen Luftgeräusche schnell fahrender Züge kann das keine Wirkung haben. Wenn aber "nur" das Kurvenquitschen u.Ä. bekämpft werden soll, dann kann es sinnvoll sein genau solche Elemente einzusetzen. Weil je näher an der Lärmquelle, desto effektiver kann etwas wirken. --Bobo11 (Diskussion) 22:56, 12. Okt. 2024 (CEST)

Korrekt nennen die Dinger sich Schienenstegdämpfer. Wirksam sind sie vor allem gegen den Lärm, den Güterzüge verursachen. Und natürlich funktioniert das. Bei uns sprach vor allem ein tatsächlich durchgesetzter Landschaftsschutz gegen die Lärmschutzwände. --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:46, 13. Okt. 2024 (CEST)

Die Bezeichnung Schienenstegdämpfer ist korrekt, das abgebildete Exemplar ist von Schrey und Veit (Kuckstu Google). Zweck der Einrichtung ist die Verbesserung der Schienenabklingrate (Abkürzung TDR), die nach EN 15461 bestimmt wird. Die TDR ist eines der Kriterien, die zur Bestimmung der akustischen Qualität des Gleises verwendet werden. Grenzkurven der TDR für Fahrzeugtyptests sind in der EN ISO 3095 und EN ISO 3381 enthalten. Die Schienenstegdämpfer vermindern die Schallabstrahlung des Gleises. Die Minderung des gesamten Rollgeräusches kann 3dB erreichen, es geht also um eine ähnliche Wirkung, wie sie das BüG erreicht. Mit einer Schallschutzwand ist zwar mehr drin, aber wenn es für die Erreichung der Anhaltswerte der 16.BImSchV mit Schienenstegdämpfern reicht, ist die gesamte Umweltbilanz in der Regel günstiger, weil ja viel Beton gespart wird. Die Wirksamkeit ist unabhängig von der Zuggattung und der Fahrgeschwindigkeit. Mit der Hartgummischeibe war vermutlich die Zwischenlage gemeint? -- Wiederkehrer (Diskussion) 11:18, 13. Okt. 2024 (CEST)

@Wiederkehrer: Danke für die fachlich fundierte Auskunft. Mit der Hartgummischeibe meint Giftzwerg 88 natürlich die bei Betonschwellen übliche Zwischenlage, die bei Holzschwellen nicht benötigt wird. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:27, 13. Okt. 2024 (CEST)

Danke! Das erhellt die ganze Sache erheblich. Die Strecke wurde elektrifiziert, dabei wurden auch die Geschwindigkeiten der Strecke erhöht, wohl auch die Einfahrgeschwindigkeiten. Das kann dann wohl bewirken, dass die Grenzen für Lärm überschritten werden. Es erscheint logisch, dass es besser ist, gleich am Entstehungsort der Schallemission anzusetzen, anstatt den Schall später dann durch Lärmschutzwände weiter weg wieder einfangen zu wollen. Es gibt inzwischen auch die kurzen Schallschutzwände, die nur so 50 cm hoch sind, dafür aber ganz dicht an den Schienen stehen. Die Schalldämpfer sind im Eingangsbereich zum Bahnsteig, da gehe ich davon aus, dass es um Kurvenquietschen und Geräusche und Vibrationen vom Bremsen, vielleicht auch beim Anfahren geht. Die Züge an sich sind elektrisch und nicht wirklich laut und im Bereich der Haltestelle ist auch die Geschwindigkeit nicht sehr hoch. Die Holzschwellen sind wahrscheinlich auch Teil der Maßnahme, die dämpfen besser, als Stahl- oder Betonschwellen. --Giftzwerg 88 (Diskussion) 20:36, 13. Okt. 2024 (CEST)

Moin Giftzwerg, ein paar Details kann ich bestätigen, bei einigen fühle ich mich unwohl. Harte Grenzen für Lärm gibt es natürlich gar nicht, sondern nur für Schall. Die 16.BImSchV und die Schall03 (sind beide kostenlos downloadbar) bilden einen Beurteilungspegel und die Obergrenzen werden als Anhaltswerte bezeichnet. Tatsächlich gibt es hier einen Ermessensspielraum. In der Planung wird natürlich mit diesen Werten gearbeitet. Beim Bau der Infrastruktur werden die aktuell verwendeten Fahrzeuge nicht berücksichtigt, die Maßnahmen werden immer so ausgelegt, dass die Fahrzeugflotte uneingeschränkt eingesetzt werden kann.

Der abgebildete Absorber ist für eine Dämpfung der vertikalen Schwingung ausgerichtet, das spricht nicht für die Absicht, Kurvengeräusche zu vermindern. Anfahren und Bremsen sind in der Regel auch keine Betriebszustände, in denen das Rollgeräusch bedeutsam ist. In der Berechnung werden solche Bereiche auch immer mit einer höheren Ersatzgeschwindigkeit gerechnet, um die zusätzlichen Geräusche von Traktionsausrüstung, Hilfsbetrieben mit abzudecken. Hast Du Kenntnis wie schnell dort gefahren werden darf? Ich fände es plausibel, wenn die Absorber wegen durchfahrender Züge eingebaut worden sind. -- Gruß, Wiederkehrer (Diskussion) 08:59, 14. Okt. 2024 (CEST)

Das Reduzieren von Geräuschen durch den Bogenlauf ist aber schon das Ziel gerade auf Strecken wie im Elbtal im Elbsandsteingebirge. Dort sind die langen Güterzüge das Hauptproblem, die in der Regel nur in den Grenzbahnhöfen Bad Schandau oder Bad Schandau Ost halten.

Regelmäßig wird im Übrigen übersehen, dass Schienenstegdämpfer bei Arbeiten am Gleisrost ein schwerwiegendes Hindernis darstellen. Sie müssen nicht nur bei Schienenwechseln ausgebaut werden, sondern auch für jeden Spannungsausgleich. Mit eingebauten Schienenstegdämpfern ist das Wärmen der Schienen nicht möglich, weil die Gummieinlagen verbrennen würden.

@Giftzwerg 88, niedrige Schallschutzwände in Gleisnähe sind ebenfalls nichts, was auf längeren Abschnitten gewollt ist. Sie blockieren den erforderlichen Aufstellplatz und damit sind auch im Umfang kleine Arbeiten für die Störungsbeseitigung nur mit Sperrungen möglich. Solche Instandhaltungshindernisse summieren sich und machen das Netz unter dem Strich unzuverlässig. –Falk2 (Diskussion) 12:17, 14. Okt. 2024 (CEST)

Für Kontext: die Aufnahme stammt vom Bahnhof Tübingen West und gehört zur Ammertalbahn. Die Strecke ist privatisiert und jetzt in der Verantwortung der Kommunen. Die Kommunen wollen das Beste für die Bürger und bemühten sich immer, das Beste mit den vorhandenen Mitteln herauszuholen. Bei jedem Ausbau oder Upgrade, von denen es in den letzten 20 Jahren viele gab, wurden Lärmschutzmaßnahmen an den Schienen ergriffen, z. B. diese Zwischenlagen. Zuletzt 2022 wurde die Strecke teilweise zweigleisig, für höhere Geschwindigkeit ertüchtigt, und elektrifiziert. Die Strecke ist in dem Bereich eingleisig, aber der Bahnhof ist Begegnungsstelle und es gibt zwei Bahnsteige, die jeweils einer Fahrtrichtung zugeordnet sind. Es gibt keinen Güterverkehr und alle Züge im Taktverkehr halten planmäßig im Bahnhof. In der Zukunft soll die Strecke Teil der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb werden und die Ausbauten sind Teil eines übergreifenden Verkehrskonzepts. Solche Dämpfer sah ich vom Zug aus auch in Unterjesingen-Sandäcker, weiß aber nicht, ob noch weitere Haltestellen so ausgestattet wurden. Die Dämpfer waren auf jeden Fall im bebauten Bereich. Es war an dem Tag nicht die Gelegenheit für mehr Fotos. Laut OpenRailwayMap ist das Hauptgleis mit 70 und das Begegnungsgleis mit 50 angegeben. In der Praxis halten aber bisher alle Züge. In Sandäcker kommen die Züge mit 100 von Tübingen, von der anderen Seite, also Unterjesingen Mitte, hat der Zug wenige hundert Meter weiter einen Halt, wird also ganz sicher nicht mit 70 fahren, wie die Strecke zertifiziert ist.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 13:21, 14. Okt. 2024 (CEST)

Solche Schallschutzmaßnahmen sind zwingend, wenn durch Umbauten die Streckengeschwindigkeit erhöht wurde. Ob ein Zug Halte hat, ist da kein Kriterium. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:42, 19. Okt. 2024 (CEST)

Wiesentalbahn

Hallo,

eine IP hat heute im genannten Artikel Wiesentalbahn#Bahnübergänge eine sehr lange Liste mit Bahnübergängen ergänzt.

Ich persönlich sehe diese Liste nicht wirklich als zielführend und erhellend an und sehe damit keine Bereicherung im enzyklopädischen Sinn. Die Liste hält absolutes Spezialwissen (mit diversen unerklärten Abkürzungen, die ein Laie nicht kennen kann) vor, mit der man wenig anfangen kann. Die Liste hat den Charakter eines technischen Kompendiums und bringt für den Artikel über die Bahn wenig Erkenntnisgewinn. Steigerungsfähig wäre es nur noch, in dem man alle Weichen oder Signalmasten derart akribisch aufführt.

Trotz meiner kritischen Haltung möchte ich die Liste nicht gleich löschen sondern erst die Mitarbeiter des Bahn-Portals um Meinungen fragen. ∎ Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 16:36, 16. Okt. 2024 (CEST)

Au weia, jetzt ergänzt die IP die Liste noch mit selbst gemachten You-Tube-Videos von fast allen Bahnübergängen und den Vorgängen vor Ort. Das ist m.E. ein etwas skurriles Hobby, was man auf seiner privaten Webseite nachgehen kann, aber in der WP wirklich nichts zu suchen hat ... ∎ Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 16:45, 16. Okt. 2024 (CEST)

Ich sehe das klar gegen die Regeln (WP:WWNI, 6+7). Ich habe das jetzt auch ohne euer Feedback gelöscht, bin trotzdem auf Feedback gespannt. ∎ Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 16:48, 16. Okt. 2024 (CEST)

Bahnübergänge gehören üblicherweise nicht in die Infoboxen. Einzige Ausnahme sind Strecken, die tatsächlich einen regionalen Charakter haben, und wo das Ganze auch im Text erwähnt ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:58, 16. Okt. 2024 (CEST)

Damit hast du dich jetzt aber nicht klar für oder gegen diese Liste ausgesprochen. ∎ Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 17:03, 16. Okt. 2024 (CEST)

Ich sehe im Artikel keine Liste. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:06, 16. Okt. 2024 (CEST)

Weil ich sie entfernt habe. (Post von 16:48). Darum geht es [1] ∎ Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 17:08, 16. Okt. 2024 (CEST)

aus meiner Sicht eine richtige Entscheidung diese Liste wieder aus dem Artikel herauszunehmen --KlauRau (Diskussion) 17:10, 16. Okt. 2024 (CEST)

Nach BK: Dann hast du alles richtig gemacht. Es gibt sicher noch andere Projekte, wo man solche Informationen einpflegen kann. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:11, 16. Okt. 2024 (CEST)

Alles klar. Danke. ∎ Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 17:13, 16. Okt. 2024 (CEST)

+1 zu Rolf und KlauRau, das ist ganz klar ein Fall für WP:WWNI. Wir haben bei manchen Bahnstrecken die Bahnübergänge in den Streckenbändern in den Infoboxen, darüber ließe sich diskutieren, aber eine Tabelle in der von Dir entfernten Form mitsamt YT-Videos ist keine enzyklopädisch relevante Information. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 17:27, 16. Okt. 2024 (CEST)

Unser Ziel muss es sein, eine hochwertige Enzyklopädie zu erstellen. Das Aufzählen aller Bahnübergänge ist da Nebensache. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:49, 16. Okt. 2024 (CEST)

(BK)+1, dazu noch unbelegt. Ich bin mir sicher, dass es etliche Bahnübergänge darunter hat, die schon vor den angebenem Jahr 1997 - 200X eine Sicherung in Form einer Schranke und/oder Lichtzeichen hatten. Das Jetzt-Bild ohne Hintergrund ist vernachlässigbar, bzw. arg einzustampfen. Z.B. im Form von: „Im Jahr X wurden die Bahnübergänge A,B, C und D erneuert, dabei kammen ZZ zum Einbau.“ (richtig Belegt natürlich, und nicht OR). Und das was dabei an brauchbarem übrigbleibe, benötigt auch keine Tabelle mehr. --Bobo11 (Diskussion) 18:10, 16. Okt. 2024 (CEST)

So pauschal einfach entfernen kann's nicht sein, wenn in der WP u.a. auch die Liste der Bahnhöfe und Haltepunkte in Lörrach figuriert, die in (fast) dasselbe Kapitel gehört und nicht mal die vollständige Bahnlinie/-Strecke umfaßt. Daß die Koordinaten fehlen, ist nochmal etwas – das kann aber nachgetragen werden – ebenso gehört zu jedem noch ein Bild (unabhängig davon, ob noch ein Videolink eingebunden ist§. --ProloSozz (Diskussion) 22:24, 22. Okt. 2024 (CEST)

So pauschal fehlen erstmal Belege für die Ergänzung der Bahnübergange. Die Sinnhaftigkeit dieser Liste konnte mir bisher auch niemand erklären. ∎ Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 07:51, 23. Okt. 2024 (CEST)

Eben! Vor allem aber ist es nur eine Momentaufnahme, vor 20 Jahren sah die Situation bei den Übergängen dort ganz anders aus und in 20 Jahren wird ebenfalls wieder alles ganz anders sein. Ganz sicher. Und Gott bewahre, der nächste "kreiert" sowas für eine 200 Kilometer lange Hauptbahn. Wirklich kein Bedarf für solche Spielereien, die IPs mögen sich bitte anderweitig austoben, Wikipedia ist keine Datenbank und damit auch keine BÜ-Datenbank. --Firobuz (Diskussion) 08:05, 23. Okt. 2024 (CEST)

Dazu kommt, dass der Vergleich mit den Haltepunkten und Bahnhöfen hinkt. Eine Bahn ist intrinsisch dazu da, Orte miteinander zu verbinden. Da stellen die Haltepunkte (die sich natürlich auch immer mal ändern können) ein zu beschreibendes Charakteristikum dar. BÜ hingegen sind ein "notwendiges Übel" wie auch Signalanlagen. Das ist maximal Spezialwissen, was für die Bahnbetreiber selbst wichtig ist und ansonsten maximal für irgendwelche Fans mit bizarrem Interesse. Mit enzyklopädischem Wissen hatte diese Datenbank der Bahnübergänge jedenfalls nichts zu tun. Und wie Firobuz auch erwähnte: es ist in den Richtlinien klar geregelt, dass sowas unerwünscht ist. ∎ Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 08:10, 23. Okt. 2024 (CEST)

Nicht alles, was hinkt, ist ein Vergleich. Es gibt ja doch einen deutlichen Unterschied in der Relevanz zwischen der Auflistung der Zugangsstellen einer Stadt zum wichtigen Verkehrsträger Eisenbahn und einer Liste, die als Momentaufnahme Bahnübergänge darstellt, die im Regelfall nicht ansatzweise die Bedeutung auch nur einer Haltestelle, geschweige denn eines Bahnhofs haben. Daher ist meine Antwort: Doch, das kann pauschal entfernt werden, das ist kein Inhalt, der in der WP entsprechend unserem Regelwerk Platz hätte. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:38, 23. Okt. 2024 (CEST)

Dem ist zu widersprechen. Erstens: wie die Station Riehen Niederholz zeigt, sind auch Zugänge zur Bahn nicht auf Ewigkeit in Stein gemeißelt. Des weiteren ist eine Bahnstrecke nicht nur ein Verbindungselement, sondern durchschneidet eine Landschaft entzwei, wenn diese nicht – mit Bahnübegängen resp. Unter- oder Überführungen – gequert erden kannn. Bahnübergänge sind sehr wohl nicht irrelevant; gerade auch im innerstädtischen Bereich. Daß die Liste unvollständig ist (mind. Bild und Koordinaten fehlen) steht auf einem anderen Blatt. Daß das so nicht paßt, ist das eine; sehr wohl kann die Liste auch in einen Listenartikel ausgelagert werden. --ProloSozz (Diskussion) 10:22, 23. Okt. 2024 (CEST)

Du kannst dem widersprechen. Regelwidrig war die Liste trotzdem. Als ausgelagerte Liste hätte sie jedenfalls auch keinen Bestand. Der (S)LA wäre nur eine Frage der Zeit. ∎ Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 10:24, 23. Okt. 2024 (CEST)

Dass Bahnhöfe nicht unbedingt auf ewig bestehen, ändert aber nichts an ihrer Bedeutung während ihrer Existenz. Bahnübergänge haben da im Vergleich viel weniger Kontinuität, bei vielen Bahnstrecken sind sie nicht mal mehr vollständig bekannt, da schon vor vielen Jahrzehnten wieder geschlossen oder durch Brücken ersetzt. Bahnhöfe/Haltepunkte sind dagegen im Regelfall bekannt und gut dokumentiert. Die trennende Wirkung einer Bahnstrecke besteht unbestritten, aber Querungen sind wesentlich weniger schwierig oder bedeutsam als das bspw. bei Brücken oder Fähren über große Flüsse der Fall ist. Aber abgesehen davon - die entfernte Liste war einfach nur eine Rohdatensammlung ohne jeden Beleg und damit auch von daher kein regelkonformer Artikelinhalt. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:28, 23. Okt. 2024 (CEST)

Daß diese Tabelle, deren einziger substantieller Inhalt im wesentlichen aus den verlinkten Videos besteht, so hier nicht hinhaut, muß nicht diskutiert werden. Jedoch wäre prinzipiell bei einer Bahnstrecke die Aufführung der Bahnübergänge alles andere als Sachfremd und somit durch aus möglich. Dazu muß aber – wie z.B. bei den Listen von Brücken über Flüsse - jeder Übergang mit genügend Informationen versehen werden (Bild, Koordinaten, Art, Straße, Straßenkategorie, etc.). Das ist hier so ja nicht der Fall. Zudem wäre ein (einziger) Link zu den Videos ebenso denkbar (aber nicht für jeden einzeln). --ProloSozz (Diskussion) 18:53, 23. Okt. 2024 (CEST)

Nein. Relevant wären allenfalls Betriebsgebäude, also Blockposten und Schrankenposten. Doch diese Mühe macht sich leider niemand, wäre historisch aber viel interessanter. Die alten Blockposten waren ja sogar durchnummeriert, so wie hier: https://www.fnweb.de/orte/wertheim_artikel,-wertheim-bahnwaerterhaus-gibt-raetsel-auf-_arid,2128522.html?&npg Sprich eine klare Systematik, nach der man sich orientieren könnte. --Firobuz (Diskussion) 19:20, 23. Okt. 2024 (CEST)

Bahnkraftwerk Leipzig-Connewitz

Ich habe zu dem Artikel noch eine Verständnisfrage. War ja bereits mal hier Thema (Archiv). Es gibt im Artikel noch eine Lücke zur Nutzung zwischen 1980 und 1994. Bis 1980 war es ja ein Kohlekraftwerk, nur für danach fehlen noch Angaben. Nun hab ich heute diese Quelle gefunden: https://www.ortsblatt-leipzig.de/grosse-plaene-fuer-ein-gruenes-kreativkraftwerk/ – demnach war es nach 1980 ein „Instandhaltungswerk für Loks“, was sich auch mit der Eintrag in der Denkmalliste deckt, da dort auch zu lesen ist: „Eisenbahnkraftwerk Leipzig-Connewitz; Instandhaltungswerk der Deutschen Reichsbahn“. Wie ist dann aber die Quelle Sachsenschiene zu verstehen, die beim Gleisanschluss ein „[1905-1979]“ verzeichnet? Der Gleisanschluss müsste dann ja bis nach 1980 bestanden haben? --ɱ 13:06, 19. Okt. 2024 (CEST)

Die Daten werden schon stimmen. An dem 1980 würde ich mich nicht hochziehen, schließlich muss das Kohlelager auch noch beräumt sein. Und vieleicht war es auch noch eine Reserve im Winter. Lokomotiven wird man dort nicht instandgesetzt haben, aber eine Aufarbeitungswerkstatt für Tauschteile ist denkbar. Soetwas gab es auch andernorts. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:40, 19. Okt. 2024 (CEST)

1. Juni 2001

Das Instandhaltungswerk für Lokomotiven halte ich für falsch. In Leipzig gab es mit den Bw Leipzig Hbf West, Süd, Engelsdorf und Wahren vier Maschinendienststellen mit gut ausgerüsteten Werkstätten. Möglicherweise hat man die Kraftwerksgebäude für das Aufarbeiten von Teilen genutzt, zumal es einen Gleisanschluss gab. Siehe Bild rechts, die einfache Weiche im Richtungsgleis Connewitz–Bayer Bf rechts hinter der letzten einfachen Kreuzungsweiche. Sie wurde auch bei den Stellwerksmodernisierungen in den Achtzigern berücksichtigt. Zum Aufnahmezeitpunkt waren alle Antriebe und die Übertragungsteile auch durch die nur noch geringe Belastung kaum verschmutzt.

Dass man sich aber die Mühe gemacht hätte, aufzuarbeitende Lokomotiven quer durch die Stadt dorthin zu bringen, ist nicht nur schwer vorstellbar, ich habe davon als Leiziger Eisenbahner auch nie was mitbekommen. –Falk2 (Diskussion) 17:29, 19. Okt. 2024 (CEST)

Danke für die Infos, die Licht ins Dunkel bringen :) Und auf https://www.citytunnelleipzig.info/ueberwerfungsbauwerk_sued.php ist auch der Rückbau zu sehen. Hab den Artikel angepasst: Spezial:Diff/249560600/249564108 --ɱ 17:56, 19. Okt. 2024 (CEST)

Benutzer:Matthias-Hans/Artikelentwurf BS Marienstein

Ein Neuling bat mich um Feedback. Bin aber Laie auf dem Artikelgebiet, daher stelle ich seine Anfrage bezüglich Feedback mal hier. ∎ Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 14:52, 23. Okt. 2024 (CEST)

Unter Anderem fehlen mir folgende Aspekte im Beitrag:

• Wer war Bauwerber?
• Wurde eine staatliche Konzession erteilt? Wem?
• Welches Bauunternehmen errichtete die Strecke?
• Baukosten?
• Gab es technische Besonderheiten oder Schwierigkeiten?
• Wer war Betreiber der Bahn? Welches Bahnunternehmen?
• Betriebschronik

--Dieter Zoubek (Diskussion) 18:29, 23. Okt. 2024 (CEST)

Im Streckenband gehört der Wassergraben und die drei Feldwege herausgenommen. Das ist selbst für diese kleine Strecke zu unbedeutend. Wichtiger wären noch km-Angaben, selbst, wenn sie nur geschätzt/ gemessen sind. ※Lantus 19:30, 23. Okt. 2024 (CEST)

Klar, es wäre super, wenn sich dazu auch noch was finden lässt, das ist aber definitiv keine Voraussetzung, um den Artikel in den ANR zu verschieben. --PhiH (Diskussion) 20:38, 23. Okt. 2024 (CEST)

Inzwischen ist der Artikel vom Ersteller in den ANR verschoben worden: Bahnstrecke Schaftlach–Marienstein. Grundsätzlich ein guter Einstieg. Die Kleinstbrücken und -Bahnübergänge sollten, wie von Lantus erwähnt, aber nicht im Streckenband stehen. Und beim Lemma stellt sich die Frage, ob es „Bahnstrecke ...“ oder „Anschlussbahn ...“ lauten sollte. --GeorgR (de) (Diskussion) 12:21, 31. Okt. 2024 (CET)

Offenbar war das keine öffentliche "Bahnstrecke" in unserem Sinne, sondern eine private Montanbahn bzw. Anschlussbahn zum Anschluss eines Bergwerkes. Warum kann man dieses "Gleis" nicht zusammen mit dem Bergwerk beschreiben? Oder habe ich irgendetwas übersehen? Genau so funktioniert Wikipedia nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:28, 31. Okt. 2024 (CET)

Kann man sicherlich, muss man aber auch nicht, denke ich. Und wenn hier, im Sinne von "seit mutig!" dieser Weg gewählt wurde und nicht nur ein Dreisatz dabei heraus kommt, dann kann man das auch stehen lassen. Vier Kilometer sind jetzt ja auch nicht nur ein "Anschluss im Bahnhof", sondern tatsächlich auch Strecke. --Chriz1978 (Diskussion) 12:51, 31. Okt. 2024 (CET)

Da es mit dem Bergwerk Marienstein und dem benachbarten Zementwerk zwei Anschließer gab, erscheint mir der Ansatz eines separaten Artikels schon richtig. --GeorgR (de) (Diskussion) 13:08, 31. Okt. 2024 (CET)

Nach BK: Es zerstört die Strukturen hier. Wie haben jetzt eine Artikel zur Montanbahn, der länger ist, als zum Bergwerk als Eigentümer. Das ist der Tod des Projektes. Derjenige, der den Bergwerksartikel fundiert ausbaut, wird deutlich mehr Zeit brauchen, als der Ersteller dieses Bahnartikels. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:12, 31. Okt. 2024 (CET)

Gerade im Sinne einer nachvollziehbaren Struktur ist es bei Anschlussbahnen mit mehr als einem Anschließer doch sinnvoll, den Gleisanschluss nicht in einem (oder gar beiden) Artikeln der bedienten Werke zu beschreiben. Das ist nicht der Tod des Projekts.

Nebenbei bemerkt scheint der Betreiber der Anschlussbahn nicht das Bergwerk, sondern das Zementwerk gewesen zu sein; zumindest wurden die Lokomotiven vom Zementwerk beschafft. Beim Zementwerk wiederum stellt sich die Frage, ob es gemäß unserer Relevanzkriterien überhaupt einen eigenen Artikel haben könnte (es hat aktuell keinen). --GeorgR (de) (Diskussion) 13:23, 31. Okt. 2024 (CET)

Biste sicher mit deinen Behauptungen? Offenbar gehörte das Zementwerk zur Grube.

Macht was ihr wollt, ich bin angesichts fehlender Ortskenntnis ohnehin raus. Meine Meinung bleibt. Es tut weh. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:32, 31. Okt. 2024 (CET)

Ursprünglich waren Pechkohleabbau und Zementproduktion direkt verbunden, ja. Aber irgendwann im späteren 19. Jahrhundert wurde das Zementwerk eine separate Aktiengesellschaft, die dann 1901 (3/4 der Aktien) bzw. 1918 (Rest) an die damalige Aktiengesellschaft Stuttgarter Immobilien- und Baugeschäft verkauft wurde, die wiederum 1918 Teil des Portlandzement-Heidelberg-Konzerns wurde.

Was aus dem Artikel zur Anschlussbahn leider nicht hervorgeht (und mir unbekannt ist): Wer hat die Anschlussbahn errichten lassen? Zum Zeitpunkt der Eröffnung 1891 waren Bergbau und Zementwerk bereits getrennt. --GeorgR (de) (Diskussion) 13:45, 31. Okt. 2024 (CET)

 Info: Der Entwurf ist inzwischen im ANR: Bahnstrecke Schaftlach–Marienstein. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 14:17, 5. Nov. 2024 (CET)

Betriebsbahnhof

Ich möchte der Gemeinschaft den Artikel Betriebsbahnhof ans Herz legen. Der Artikel ist irgendwie nur halbfertig geschrieben und braucht umfassende Aufmerksamkeit. --Giftzwerg 88 (Diskussion) 16:52, 5. Nov. 2024 (CET)

Warum? Das Wesentliche steht drin. Es gibt Dinge auf dieser welt, über die man nicht viele Worte verlieren muss. Ich würde nur den ganzen Unsinn rausstreichen, der dort nicht hingehört. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:56, 5. Nov. 2024 (CET)

Wenn das die anderen auch so sehen. Die angefangenen Listen finde ich auch problematisch.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 17:19, 5. Nov. 2024 (CET)

Die Listen hat Rolf inzwischen entfernt, was ich angemessen finde. Sie sind schlicht nicht nötig. Wenn jemand unbedingt eine solche Liste braucht, soll er sich den Inhalt aus der Versionsgeschichte holen und in Liste von Betriebsbahnhöfen an deutschen Schnellfahrstrecken kopieren... Der verbleibende Artikel ist zwar kurz, definiert aber sein Lemma ausreichend und ist auch belegt. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 17:28, 5. Nov. 2024 (CET)

Nach BK: Ich habe alles rausgeworfen, was dort nicht hineingehört. Betriebsbahnhöfe gab es früher in Deutschland nur wenige, dafür im Ausland um so mehr. Mir fällt für Deutschland nur Cunersdorf (b Kirchberg/Sachs) an der Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld ein. Die beiden Betriebsbahnhöfe der Zackenbahn im Isergebirge hatten beide kurze Ladegleise, so dass sie letztlich Güterbahnhöfe waren. Sie hatten früher trotzdem eine Sonderstellung in Deutschland. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:33, 5. Nov. 2024 (CET)

@Rolf-Dresden: Selten sind sie früher tatsächlich gewesen. Aber ich kann dein Wissen um mindestens drei Betriebsbahnhöfe ergänzen, die nie anderen Zwecken als der Begegnung von Zügen auf eingleisigen Strecken oder der Überholung von Zügen auf mehrgleisigen Strecken dien(t)en: Arnegg (km 11,150 an der Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen) und Bülstringen (km 25,9 an der Bahnstrecke Glindenberg–Oebisfelde, beide für Zugkreuzungen) sowie Derichsweiler (km 44,4 an der Bahnstrecke Köln-Aachen, für Güterzugüberholungen). In keinem der drei Bahnhöfe gab es je Güter- oder Personenverkehrsanlagen. Die beiden letzten gibt es nicht mehr, sie wurden vor einigen Jahren abgebaut. Aber Arnegg wird weiter rege für Zugkreuzungen auf der gut ausgelasteten Strecke westlich von Ulm genutzt. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 18:18, 5. Nov. 2024 (CET)

@WDD: Ich weiß nicht alles und ich habe deshalb auf so eine Gegendarstellung gewartet. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:25, 5. Nov. 2024 (CET)

Siehste, mir waren wiederum Cunersdorf (b Kirchberg/Sachs) und die Zackenbahnhöfe unbekannt. So ergänzt sich unser Wissen doch bestens. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 18:34, 5. Nov. 2024 (CET)

Ja, und so müssen wir weiter machen. Niemand weiß alles. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:44, 5. Nov. 2024 (CET)

Ich werfe noch Leblich, Gemenwirthe und Holland sowie in den ersten Jahren auch Marbeck-Heiden und Deuten an der Bahnstrecke Gelsenkirchen-Bismarck–Winterswijk in den Ring. --Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:02, 5. Nov. 2024 (CET)

Und ich hab noch die Ausweichen 1 bis 4 der Bayerischen Zugspitzbahn, sowie Martinswand an der Mittenwaldbahn (gut der liegt zwar in Österreich, trotzdem ein reiner Betriebsbahnhof) im Angebot. Hatte die Spitzkehre in Michaelstein an der Rübelandbahn jemals verkehrliche Aufgaben oder war sie schon immer ein reiner Betriebsbahnhof? VG, --Peatala36 (Diskussion) 20:08, 5. Nov. 2024 (CET)

Michaelstein war regulärer Halt im Personenverkehr. Marbeck-Heiden übrigens auch. MBxd1 (Diskussion) 20:35, 5. Nov. 2024 (CET)

Danke für die Klarstellung! VG, --Peatala36 (Diskussion) 20:36, 5. Nov. 2024 (CET)

Deshalb habe ich bemerkt, dass es nur in den ersten Jahren so war, also der anfangs reine Betriebsbahnhofs entwickelte sich zu einer normalen Zugangsstelle. Marbeck-Heiden und Deuten sind ja nach wie vor als Haltepunkte in Betrieb. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:06, 5. Nov. 2024 (CET)

Ach so. OK. MBxd1 (Diskussion) 21:10, 5. Nov. 2024 (CET)

Wechseln wir mal eben auf die Nachbarstrecke zum anderen M-: Zwischen Maria-Veen und Coesfeld gab es den Betriebsbahnhof Heubach [2]. --Chriz1978 (Diskussion) 21:23, 5. Nov. 2024 (CET)

Falls jemand wirklich eine Liste von Betriebsbahnhöfen machen will, sollte er wohl andere Quellen bemühen. Die Abgrenzung vom Güterbahnhof mag zwar faktisch möglich sein, dürfte gerade für die frühe Vergangenheit aber kaum zu ermitteln sein (wir unterscheiden das ja noch nicht mal bei den Bahnstreckensymbolen). Die Entfernung der Liste war korrekt, mehr gibt es hier wohl auch nicht zu tun. MBxd1 (Diskussion) 21:40, 5. Nov. 2024 (CET)

Einfach interessehalber: Wie stufen wir denn die Zugbildungsanlage Tempelhof ein ? Ist das eine eigene Betriebsstelle oder gehört sie zu den Bahnhöfen Tempelhof oder Berlin Südkreuz ? Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 21:45, 5. Nov. 2024 (CET)

Im Infrastrukturregister gibt es den Bahnhof Berlin-Tempelhof mit Reiseverkehrsanlagen sowie den Bahnhofsteil Berlin-Tempelhof S-Bahn. Damit dürfte deine Frage beantwortet sein. Die von dir so bezeichnete Zugbildungsanlage Tempelhof gibt es nicht. [3] --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:08, 6. Nov. 2024 (CET)

Auch in Deutschland hat es vor den Schnellfahrstrecken einige Überholstellen gegeben. Interessant finde ich die Zugmeldestelle zum Kreuzen bzw. zum Überholen[4], wie es sie zum Überholen beispielsweise an der Linken und Rechten Rheinstrecke vielfach gab. --Der König (Disk.·Beiträge) 14:13, 6. Nov. 2024 (CET)

Gerade am zu der Dampflokzeit, war es fast schon eher die Regel als die Ausnahme, dass aus einer Dienststationen (Kreuzungstellen, Wasserfassungstellen usw.) ein echte Bahnhof wurden. Es ergibt einfach Sinn, wenn ein Bedürfnis da ist, da auch Passagiere anzufertigen. Weil wenn da ein Zug eh angehalten muss, kann man die Haltezeit auch für ein Fahrgastwechseln nutzen. An einer Kreuzungsstelle wird in der Regel geplant, welcher Zug halten muss, damit der andere durchfahren kann. Also kann man den geplant haltenden Zug auch für den Passagierverkehr freigeben, wenn es ein Bedürfnis gibt. In der Schweiz haben eigentlich nur die Dienststationen als solche überlebt, die ihre betriebliche Funktion ohne haltende Züge erfüllen konnten. Beispielsweise weil sie an Abzweigungen, Übergangsstellen von Doppel- auf Einspur u.Ä. eingerichtet werden mussten, weil sie damals für mechanische Stellwerke zu weit ausserhalb ihres (Mutter-)Bahnhofes lagen.

Beispiel der Umwandlung einer Dienststation zu einer Personenzugangsstelle wäre der Bahnhof Combe-Tabeillon. Der hat noch nie mit hohen Passagierzahlen geglänzt. Aber selbst heute wo man nicht mehr umfahren muss, kann man es zulassen das Fahrgäste Ein- und aussteigen. Weil auch ein Führerstandwechsel und Weichenstellen seine Zeit braucht. In der Schweiz haben eigentlich nur die Art von Dienstbahnhöfe als Dienststation überlebt, an denen keine Personenzüge halten müssen. Viele der heute existierenden Dienststationen mit Kreuzungsbahnhoffunktion, waren mal ein Bahnhof bis man ein Haltestelle in Siedungnähe eröffnet hat, oder eben den Nahverkehr auf die Strasse verlagert hat. Aber eben auch da, dann handelt es sich im Kreuzungspunkte zwischen Güter- und Personenzügen, wo für den Personenzug kein Halt geplant ist. Oder wie der Bahnhof Sihlburg so ausgebaut hat, dass man fliegend kreuzen kann. --Bobo11 (Diskussion) 21:59, 5. Nov. 2024 (CET)

Rolfs Hinweis über die seltenen reinen Betriebsbahnhöfe in Deutschland ist interessant. Dass es in der Frühzeit der Eisenbahnen oft das hier beschriebene Szenario gab: man entdeckt bei den meisten Betriebsbahnhöfen irgendein Verkehrsbedürfnis im Personen- oder Güterverkehr und wenn man schon die Infrastruktur hat, nutzt man sie auch dementsprechend, kann ich nachvollziehen. Vielleiocht waren reine Betriebsbahnhöfe im ersten Drittel des 20 Jahrhunderts in Deutschland wirklich relativ selten.
Zu DDR-Zeiten sah das aber sehr anders aus. Der Verkehr wuchs, aber für den zweigleisigen Ausbau fehlten die Mittel. Da enstanden Dutzende Betriebsbahnhöfe. An der um 1960 aus- bzw. neugebauten Verbindung von Berlin zum Rostocker Überseehafen fallen mir ein: Drewin, Vielist, Dersentin, Reinshagen (nicht mit dem früher existierenden Hp an der Altstrecke zu verwechseln), Neuroggentin. (Adamsdorf düfte Armeeverkehr gehabt haben). Oder Segeletz zwischen Nauen und Neustadt (Dosse). Einige der genannten fielen dann beim zweigleisigen Ausbau weg. Fauler See (gibts immer noch) und Tauer an der Strecke von Cottbus über Grunow nach Frankfurt, Langendorf (gibts auch immer noch) westlich von Stralsund. Zwischen Cotttbus und Görlitz natürlich der Abzweigbahnhof Graustein, Weißkeißel hat wohl Militärverkehr. Am Berliner Außenring hatte Ahrensdorf kurzzeitig Personenverkehr, aber Diedersdorf (gibts immer noch), Waßmannsdorf, Wendenheide waren reine Betriebsbahnhöfe. Ganz prominentes Beispiel: Bf. Oderbrücke. Dürften noch weit, weit mehr in anderen Gegenden gewesen sein.--Global Fish (Diskussion) 23:16, 5. Nov. 2024 (CET)

Bevor man sich hier verzettelt: Bitte sich zu konzentrieren auf die Definition von Bahnhof (Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, kreuzen, überholen oder mit Gleiswechsel wenden dürfen). Das unterscheidet sie betrieblich von Anschl und AwAnschl, dort gibt es keine Züge.
Weiter: "Betriebsbahnhof ist eine Bahnanlage, die nur für innerbetriebliche Zwecke bestimmt ist, z.B. zur Abstellung von Reisezügen (Abstellbahnhof); Kreuzungsbahnhöfe, soweit sie nicht dem öffentl. Verkehr dienen." (Lexikon der Eisenbahn, Transpress Berlin 1973, Band 1, S. 108).
Mit dem Abbau der zweiten, dritten und vierten Gleise in der SBZ/DDR entstanden für Jahrzehnte vorsichtig Dutzende (wohl mehr als einhundert) solche "Betriebsbahnhöfe", die nix weiter als Aufgabe hatten, eben als "Kreuzungsbahnhof" (also reiner Betriebsbahnhof) zu dienen, um den Verkehr wenigstens noch halbwegs abwickeln zu können. Manche dieser Betriebsbahnhöfe, die sie zweifelsfrei waren, verschwanden, andere haben mangels zweigleisigem Ausbau bis heute ein zähes Leben.
Unterscheidungskriterium ist nach wie vor für die DR (1945-1992): 1. Handelt es sich um eine AwAnschl? 2. Wenn nein, gab es irgendwann "öffentlichen Verkehr" (Personen-, Güterverkehr)? Und wenn ja, ab wann? 3. Ist dieser "Kreuzungsbahnhof" "Altbestand" (von vor 1945 - bitte genaues Datum, wenn möglich) oder entstand dieser durch Gleisabbau durch Reparation in die Sowjetunion nach 1945? 4. Verschwand dieser irgendwann (insbesondere erneuter zweigleisiger Ausbau nach Reparationsabbau)?
Das eigentliche Unterscheidungskriterium ist nach wie vor: Gab es "öffentlichen Verkehr" (Personen, Güter), ab dann wird jeder "Betriebsbahnhof" zu einem ganz normalen "Bahnhof".

Ich finde eine solche Liste spannend - es gibt genügend Kartenmaterial, was bei der DR durch die Sowjets an Gleisen abgebaut wurde - und wie viele "Betriebsbahnhöfe" (= "Kreuzungsbahnhöfe") dadurch einfach entstehen mussten. Steht halt nur die Frage, wann wurde es konkret - und wann verschwand dieser wieder. Oder bis heute nicht. Usw.
Und erkläre mir bitte keiner, dass das nicht "Bahnhöfe" gewesen seien. Dass sie das unfreiwillig geworden sind, d'accord, aber es waren "Betriebsbahnhöfe", zum Teil jahrzehntelang bestehend... Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 00:04, 6. Nov. 2024 (CET)

Ich habe noch zwei, die vermutlich kaum mehr jemand kennt, Bf Zauche auf der Strecke Leipzig–Dresden zwischen Posthausen und Wurzen West (inzwischen wieder Bennewitz) und auch der entstand aus der Not, den langen, eingleisigen Abschnitt mit einer Kreuzungsmöglichkeit zu unterteilen. Er benötigte wegen der mechanisch beherrschbaren Stellwege zwei Stellwerke. Mit dem erneuten zweigleisigen Ausbau wurde eins aufgelassen, das zweite zur Blockstelle Za (und auch diese erst mechanisch mit Lichtvorsignalen, dann mit Bauform-I-Relais und nach mehreren Durchschaltjahren wegen Personalmangel zuletzt als automatisierte Relaisblockstelle mit den unglaublich primitiven Achszahlmeldegeräten). Der zweite ist Posthausen mit einem zusätzlichen Randgleis und wiederum den beiden Stellwerken Pn und Pw. Den gab es schon lange vor dem Krieg, nach sachsenschiene.de seit 1918, die Stellwerke waren Bauform Jüdel. Hier wurde Pw mit der Schließung 1997 noch für ein Jahr zur Blockstelle. Der Hp Gerichshain lag zwar im Bahnhofsbereich, aber eben auf dem Westkopf kurz nach eben dafür weit nach außen gerückten Einfahrsignal A und der ersten Weiche. Der Name »Posthausen« tauchte in den Unterlagen für Reisende nicht auf und dass es sich bei dem dreigleisigen Abschnitt um einen Bahnhof handelte, bekam ich erst während meiner Lehrzeit mit.

Hat jemand eine FV, Augabe 1971 aufgehoben? Gut möglich, dass es dort den Begriff »Betriebsbahnhof« gar nicht gibt. In dienstlichen Unterlagen und im fachlichen Sprachgebrauch tauchte er seit meinem Diensrantritt 1978 etwa so oft wie die ominöse »Haltestelle« auf – praktisch überhaupt nicht. –Falk2 (Diskussion) 00:36, 6. Nov. 2024 (CET)

Lieber Kollege, Bennewitz und Posthausen sind - unabhängig von deinen funktionalen Kenntnissen (Jüdel als Stellwerksbauform ist mir ausreichend bekannt) - auch mir ein Begriff, schließlich haben wir irgendwie mal im gleichen Reichsbahnamt Leipzig gelernt. Und meine FV ist zwar von 1971, aber durch zahlreiche Überklebungen (ich habe die mal geschenkt bekommen) völlig unbrauchbar für deine Anmerkung, die, so jedenfalls meine Sicht, am Problem vorbeigeht:

Der Atlas der deutschen Eisenbahngeschichte bringt auf wenigen Seiten (112 - 117) Ausschnitte aus diesen nach den Reparationen hinterlassenen "Verwüstung", da gibt es aber noch mehr Literatur, wo plötzlich Betriebsbahnhöfe auftauchten und entweder noch heute existieren oder wieder verschwanden (Streckenstillegung vor oder nach 1990, (erneuter) zweigleisiger Ausbau vor oder nach 1990): Das ist zumindest listenmäßig bisher nicht erfasst: Das "Rohmaterial" sind Karten, die m.W. flächendeckend für die damalige DDR nicht nur vorhanden, sondern inzwischen auch publiziert wurden. Problem ist aber trotzdem deren "Historie", und zwar unabhängig davon, was da im Detail an Technik eingesetzt wurde.

Und man bedenke auch, dass ein schweres Eisenbahnunglück der "Tätärä"-Reichsbahn wohl das irgendwo im Oderbruch war: Mangels Sicherungstechnik wurde kurzerhand eine durchgehende Hauptbahn innerhalb eines Bahnhofs zum "vereinfachten Nebenbahnbetrieb" deklassiert (die Stellwerke waren an die Sowjetunion als Reparationsleitung demontiert worden) - der Zug mangels Streckenkenntnis von Lokführer und Heizer dann "Irgendwo im nirgendwo" auf eingleisige Strecke wegen Suff des Weichenstellers geleitet und dort "frontal verunfallt" mit Toten und Schwerverletzten.

Ich habe um die Uhrzeit einfach nicht die Kraft, das jetzt belegseitig rauszukramen, aber "Betriebsbahnhöfe" waren bei der "Tätärä"-Reichsbahn allgegenwärtig, mit zum Teil fragwürdigen Sicherungssystemen ("Jüdel" war selbst damals nicht "state of the art", funktionierte aber, die Bauart "Stahmer" im heutigen Meck.-Vorpomm. allerdings unter den "Betrieblern" regelrecht "verschrien" wegen ihrer Unzuverlässigkeit (man konnte den Weichenstellhebel im Stellwerk umlegen, ohne dass sich vor Ort die Weiche tatsächlich bewegt hatte)).

Es geht aber um "Betriebsbahnhöfe" und eine Liste dazu - und da sind die von den bisherigen Diskutanten aufgeführten Beispiele, die da irgendwo "im Westen" - "Herr Lehrer, ich weiß was" - einfach: "hilflos", weil einfach keine Systematik erkennbar - jetzt aufgerufen werden. Dass deren Notwendigkeit im Osten, jahrzehntelang, vorhanden war, ist "im Westen" völlig unbekannt - aber so sieht sie halt aus die "deutsche Einheit", über dreißig Jahre danach: Man ignoriert "den Osten" einfach, denn das erspart eigenes Denken: Ich komme mir vor wie im 19. Jahrhundert, als würde ich in Preußen und in Königsberg leben, imho, das war damals auch nicht viel anders bei den (selbsternannten) "Eliten" im Rheinland und in Berlin. Viele Grüße nach Leipzig, --Rote4132 (Diskussion) 01:45, 6. Nov. 2024 (CET)

Die Frage wäre, wozu eine solche Liste gut ist. Offenbar haben wir auch eine Belegproblem dazu, was die Erstellung einer fundierten Liste faktisch unmöglich macht. @Rote: Ja, der Bahnbetrieb in der Sowjetzone / DDR war nach den planlosen Demontagen überall von Provisorien geprägt, die bis heute nicht überwunden sind. Zu DDR-Zeiten war ein Wiederaufbau der zweiten Gleise flächendeckend geplant, was aus wirtschaflichen Gründen nicht ereicht werden konnte. Einige Lücken wurden nach 1990 noch geschlossen, viele andere nicht. Bis 1990 gab es auch nur auf den wichtigsten Magistralen eine Ausrüstung mit Indusi-Magneten zur Zugbeeinflussung. Auf der Strecke Dresden-Werdau kamen sie zum Beispiel erst nach dem Jahr 2000 zum Einbau.

Jedenfalls halten die Provisorien weiter an. Wer von Dresden nach Zittau fährt, wird sich über den zweigleisigen Abschnitt ab Oberoderwitz wundern. Im Vogtland gibt es ähnliches in Pirk und Raun. Über das Desaster zwischen Chemnitz und Leipzig möchte ich mich hier nicht äußern.

Nur, sind diese Dauer-Provisorien das, wonach hier gefragt wurde? In Deutschland hat man (früher!) Strecken zweigleisig ausgebaut, wenn die Kapazität nicht ausreichte. Nur im (vor allem außereuropäischen) Ausland sah das anders aus. Auch ein Bahnhof Graustein wurde so nur gebaut, weil die Strecke Berlin-Görlitz aufgrund der Demontagen eingleisig war (und dort dank politischer Fehlentscheidungen bis heute ist). --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:54, 6. Nov. 2024 (CET)

@Rote4132: Du suchst den Eisenbahnunfall von Lebus. --2A01:599:823:5630:60E7:5954:C4A1:4BDA 06:32, 6. Nov. 2024 (CET)

Bei der bunten Bahn lief das bei den Rückbauten auf eingleisigen Betrieb etwas anders, dort wurden die zweigleisigen Kreuzungsabschnitte auf beiden Seiten mit Überleitstellen begrenzt, siehe Köln–Trier. Das hatte zumindest den Effekt, dass die Begegnungsabschnitte länger waren und die Züge, wenn sie halbwegs pünktlich verkehrten, nicht halten mussten.

Einen Weichenhebel, bei dem die Seilscheiben nicht mitkommen, muss ein Stellwerker aber mitbekommen. Die BedMech ist da auch unmissverständlich und es werden ausdrücklich neben Schwergängen auch ungewöhnlich leicht gehende Einrichtungen genannt. Stahmer hatten wir auch und die Bauform kann man schon als verkorkst bezeichnen, aber unter Signalwerkern ist sie in ‌Bezug auf due Zuverlässigkeit nicht berüchtigt. Die Adervertauschung bei der Vierdraht-Drehstromseichenschaltung, bei der der Antrieb einmal läuft und dann nur die Gruppe schaltet, während der Antrieb nicht mehr mitkommt, dürfte bekannt sein. Unter Beachtung der zwei einfachen Regeln, beim Beschalten ein Ohmmeter zu benutzen und dann beim Prüfen mindestens dreimal umstellen, ist sie sicher auszuschließen. Erlebt habe ich das einmal, aber hinterher bei Versuchen nicht nochmal nachvollziehen können.

Was man sich dabei gedacht hat, im Bahnhof Booßen ausgerechnet die Bahnhofsblockeinrichtungen als Reparationsleistung auszubauen und dann auch noch dreißig Jahre lang diese Macke nicht auszubügeln, ist nicht mehr nachzuvollziehen. Die Vorsteher der zuständigen Sfm haben das mit Sicherheit nícht widerstandslos geschluckt.

Bennewitz war nie das Thema, sondern Zauche. Diesen Bahnhof im Wald zischen Machern und Altenbach musst Du nicht kennen, er verschwand vor der Elektrifizierung 1969 (und da war ich sieben). Ohne die Unterlagen unseres alten Blockmechanikers, den ich selber nicht mehr erlebt habe, würde ich diese Geschichte selber nicht kennen. –Falk2 (Diskussion) 03:03, 6. Nov. 2024 (CET)

@Falk2: Bei der Bahnstrecke Köln-Trier hat man meines Wissens bei der Demontage des zweiten Gleises im Bereich der französischen Besatzungszone überwiegend keine Überleitstellen verwendet, sondern einzelne zweispurige Begegnungsinseln zwischen benachbarten Bahnhöfen beibehalten. Mir ist lediglich Bewingen (km 96,2, nördlich von Gerolstein) als Überleitstelle bekannt, alle anderen Wechsel zwischen ein- und zweigleisig erfolgen (bzw. erfolgten über Jahrzehnte, ich kenne nicht die Entwicklung seit etwa 2000) in Bahnhöfen. Auch auf der Gäubahn südlich von Horb kenne ich keine Überleitstellen, und das waren die m.E. wichtigsten Demontagen in der französischen Zone. Die teils noch zweigleisigen strategischen Bahnen, wie etwa die Glantalbahn, wurden ebenfalls ohne Überleitstellen zurückgebaut, die dortigen Kreuzungsbahnhöfe hatten keine außergewöhnlichen Gleislängen. In den 1970er/80er Jahren, als die DB Strecken wie etwa die Sollingbahn (aparterweise erst Anfang 1990...) oder die Obere Ruhrtalbahn östlich von Brilon Wald zurückgebaut hat, wurde leider auch nicht mit Überleitstellen gearbeitet. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:07, 6. Nov. 2024 (CET)

Offtopic: Dass die DB die Gäubahn nicht wieder zweigleisig ausgebaut hat, ist für mich ein besonderes Beispiel für das heutige Bahndesaster in Deutschland. Im "Westen" hätte man die Mittel gehabt, alles wieder schnell zu reparieren. Stattdessen hat man Autobahnen gebaut, die heute zusammenbrechen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:14, 6. Nov. 2024 (CET)

Eingleisige Bahnen kann man, auch bei schwierigen Betriebssituation, durchaus zuverlässig betreiben. Das belegen die Westrampe der Arlbergbahn (34 ‰, Intercity- und schwere Güterzüge, im Winter oft schwierige Schneeverhältnisse), die Schweizerische Südostbahn (bis 50 ‰, zum Teil stündlich 3 Züge pro Richtung) und die Rhätische Bahn (Prättigau 45 ‰, Flügelzugkonzept, Halbstundentakt). Das bedingt aber guter Unterhalt von Fahrzeugen und Infrastruktur, stabile Fahrpläne (die mit einer Genauigkeit von 1 bis 2 Minuten gefahren werden), leistungsfähige Triebfahrzeuge für Stabilhaltung des Fahrplans und genügend Ersatzfahrzeuge für ausgefallene Züge. -- Plutowiki (Diskussion) 19:40, 6. Nov. 2024 (CET)

Intercity auf der Arlbergbahn? Da fährt kein einziger! --Firobuz (Diskussion) 08:11, 7. Nov. 2024 (CET)

...und der Preis für die goldene Korinthe geht heute an meinen werten Vorredner! *tätääätusch!!!* Die Dinger kürzen sich inzwischen mit RJX ab, aber in den weitgehend gleichen Fahrplanlagen sind sie über Jahrzehnte als IC gefahren. Die Grundaussage von Plutowiki zu den Anforderungen eines zuverlässigen Betriebs bei schwierigen Verhältnissen bleibt ja dennoch korrekt, egal ob die Fernzüge auf der Arlbergbahn als IC, EC oder RJX firmieren. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 08:39, 7. Nov. 2024 (CET)

Danke, Orden angenommen ;-) Trotzdem erwarte ich von Enzyklopädisten auch bei Zuggattungen eine gewisse Präzision, dasselbe ist ja nicht das gleiche. Und sooo prägend wie du sagst war der IC nun für die Arlbergbahn wirklich nicht. Der wurde ja in Österreich überhaupt erst 1991 eingeführt und dann ab 2008 schon vom RJ verdrängt. Dafür gibt es auf der Arlbergbahn nach Jahren ohne übrigens wieder einen echten Schnellzug, den D 665/666 Innsbruck-Bregenz-Innsbruck. --Firobuz (Diskussion) 20:37, 7. Nov. 2024 (CET)

Nanana, der letzte IC auf der Arlbergbahn ist noch nicht einmal ein Jahr her. Der IC 118/119 "Bodensee" wurde zum letzten Jahresfahrplanwechsel auf ICE umgestellt. Das aber nur am Rande. --Chriz1978 (Diskussion) 07:29, 8. Nov. 2024 (CET)

Sicher, und es hat niemand etwas gegenteiliges behauptet. Die Kapazität liegt dann deutlich unter 50 Prozent einer vergleichbaren zweigleisigen Strecke. Aber darum ging es hier nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:25, 6. Nov. 2024 (CET)

Deutschland unterhält Hunderte Kilometer zweigleisiger Strecken, deren Kapazität nicht benötigt wird. -- Plutowiki (Diskussion) 05:27, 7. Nov. 2024 (CET)

Vielleicht nicht im Regelbetrieb, aber bei Bauarbeiten und Umleitungen sind diese Kapazitäten hochwillkommen. Problematisch sind dann regelmäßig die eingleisigen Abschnitte und alles ohne Gleiswechselbetrieb. Bei eingleisigen Strecken bedeuten Bauarbeiten, die eine Nachtpause übersteigen, sofort Schienenersatzverkehr. Eben deshalb sind Rückbauten auf eingleisigen Betrieb so kurzsichtig. –Falk2 (Diskussion) 22:16, 7. Nov. 2024 (CET)

Das wage ich zu bestreiten. Mir fallen nur recht wenige Abschnitte ein, die zweigleisig und ständig schwach ausgelastet sind. Selbst eine Strecke wie Röderau–Falkenberg ohne regulären SPNV sieht immer wieder recht dichten Verkehr, vor allem bei allfälligen Baustellen auf parallelen Strecken. Klar könnte man auf vielen Strecken das aktuelle Verkehrsaufkommen bzw. die derzeitigen Zugzahlen auch mit einem Gleis und hinreichender Dichte an Kreuzungsbahnhöfen bewältigen, aber es wäre dennoch aufwändiger. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:00, 8. Nov. 2024 (CET)

@Rote4132: Du meinst sicherlich den Eisenbahnunfall von Lebus, der seinen Anfang im Bahnhof Booßen nahm. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 06:25, 6. Nov. 2024 (CET)

Ja, danke.--Rote4132 (Diskussion) 02:09, 7. Nov. 2024 (CET)

@Rote4132, meine Beispiele waren nach den RBD-Karten alles tatsächlich Bahnhöfe. Ob sie auch regulären GV hatten, kann ich nicht in allen, aber den meisten Fällen ausschließen. --Global Fish (Diskussion) 07:30, 6. Nov. 2024 (CET)

Der Artikel hat wirklich ein Qualitätsproblem. Er beschreibt Betriebsbahnhöfe, aber unten in der Liste Überholbahnhöfe. Die beiden Begriffe sind nicht decklungsgleich. Wenn man die Liste schon will, gehören dorthin auch andere Betriebsbahnhöfe. -- Plutowiki (Diskussion) 19:58, 6. Nov. 2024 (CET)

@Plutowiki: Dein Verständnisproblem beruht darauf, dass die Definition eines "Bahnhofes" in der Schweiz historisch bedingt von der Definition im deutschen und österreichischen Bereich abweicht (siehe Unterschied "Station" und "Bahnhof" historisch in der Schweiz). Hält man sich aber an die obige Definition eines Bahnhofes ("... wo Züge (erste Definition) beginnen, enden, kreuzen, überholen (weitere Definition, in der neuesten EBO, die "kreuzen" und "überholen" beides zusammengefasst hat als "ausweichen") dürfen. [...]") - so ist die Lage klar: Überholbahnhöfe sind, wie auch "Überleitstellen" und ähnliches, - nach genau dieser Definition - glasklar "Bahnhöfe". Dass durch die heutigen Gegebenheiten z.B. auf den Schnellfahrstrecken, zum Schluss die Eisenbahnstrecke zu einer unausgesetzt aufeinander folgenden Aneinanderreihung von Bahnhöfen wird, ist hinzunehmen und ändert an der betrieblichen Definition eines Bahnhofes nichts: Sie trifft nach wie vor zu - und ich sehe auch nicht, was daran zu ändern wäre, auch wenn es der interessierte Laie nur schwer durchschaut.

Anders die Definition eines "Betriebsbahnhofes", die ist zwar auch eindeutig ("Ein Betriebsbahnhof ist ein Bahnhof, in dem kein Verkehr stattfindet"), wobei der Begriff "Verkehr" hier ganz eng definiert war: "Verkehr" in dem Sinn war das Ein- und Aussteigen von Personen (ein Umsteigen = ein Austeigen + ein Einsteigen - also nix gesondertes) oder das Einladen oder Ausladen von Gütern und/oder Tieren (wieder: Umladen = ein Ausladen + ein Einladen): Wenn das nicht stattfand, war es (und ist es aus meiner Sicht auch heute noch) ein "Betriebsbahnhof": Also Abstellbahnhof, Rangierbahnhof, Überleitstelle usw.

Mit dem Verständnis, das ursprünglich von den Preußischen Staatsbahnen stammt, kommt man noch immer ziemlich weit und kann dann auch "Mischformen" definieren. Rangierbahnhöfe mit angeschlossener Güterabfertigung zum Beispiel: Der "Rangierteil" ist "Betriebsbahnhof", einen Begriff, wie "Verkehrsbahnhof", wo die Güterabfertigung stattfand gab es leider nie - wie auch die Preußischen Staatsbahnen ihre Begriffe noch niht an den Anforderungen der heutigen Wikipedia ausrichten konnten. Aber es ist eben verdammt schwer, die Vergangenheit vorherzusagen. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 02:09, 7. Nov. 2024 (CET)

Es gibt Oberbegriffe wie Betriebsbahnhof und Unterbegriffe wie Überholbahnhöfe. In diesem Fall gehören zu den Unterbegriffen auch weitere dazu wie Kreuzungsstellen (auf eingleisigen Strecken), Aufbereitungsanlagen für Personenzüge, Abstellanlagen oder Tunnelbahnhöfe. Ob das früher in Schweiz als Bahnhof oder Station bezeichnet wurde, tut an dieser Stelle nichts zur Sache. Die Beispiele (Liste) im Artikel sind also sehr einseitig. -- Plutowiki (Diskussion) 03:01, 7. Nov. 2024 (CET)

Na also. Das hattest du aber nicht geschrieben. Du schriebst: Er beschreibt Betriebsbahnhöfe, aber unten in der Liste Überholbahnhöfe. Die beiden Begriffe sind nicht decklungsgleich. Mit Ober und Unter ist es genau richtig, schön, um mehr geht es auch nicht - was das betrifft. VG,--Rote4132 (Diskussion) 10:32, 7. Nov. 2024 (CET)

In meinen Augen spricht jedoch nichts dagegen, aus der Liste einen eigenständigen Artikel zu machen. -- Plutowiki (Diskussion) 20:06, 6. Nov. 2024 (CET)

Doch: Es gibt keine valide Quelle dafür. Warum? Das hat auf dieser Welt noch niemanden so interessiert, dass er ein Buch darüber publizierte. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:27, 6. Nov. 2024 (CET)

Bei Listen sind diese Anforderungen etwas anders, siehe Wikipedia:Listen#Auswahl der Einträge. Es ist daher nicht zwingend nötig, dass eine solche Liste schon anderswo publiziert wurde, es sind lediglich reputable, fachkundige Quellen für die einzelnen Einträge nötig, zugleich sind erkennbare, angemessene Kriterien für die Auswahl nötig. Wirklich wichtig fände ich eine Liste von Betriebsbahnhöfen allerdings auch nicht, den Wissensgewinn ggü. den bereits vorhandenen Informationen sehe ich als doch recht begrenzt. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 08:44, 7. Nov. 2024 (CET)

Das Problem ist auch bereits das erleichterte Erfordernis. Wer weiß denn schon wirklich, ob an einem vermeintlichen Betriebsbahnhof der Anfangszeit nicht vielleicht doch Güter abgefertigt wurden? MBxd1 (Diskussion) 08:50, 7. Nov. 2024 (CET)

Ja, das dürfte mit den Belegen teils schwierig sein. Bei manchen Betriebsbahnhöfen ist das ziemlich gut belegbar (bspw. bei den von mir weiter oben genannten Beispielen oder den von Rote4132 erwähnten Betriebsbahnhöfen am BAR, ebenso auch bei den neueren Bbf an SFS), aber bei anderen, vor allem aus der Frühzeit des Eisenbahnbaus, gibt es nicht immer zuverlässige Daten. Auch ein Grund, eine solche Liste nicht gerade mit oberster Priorität zu erstellen... Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 08:53, 7. Nov. 2024 (CET)

Interessanter als eine Liste fände ich persönlich einen Abschnitt "Geschichte" im Artikel, da könnte man vieles, was hier diskutiert wurde, direkt einbauen (in DE anfangs kaum Betriebsbahnhöfe, im Ausland dagegen häufiger, in der DDR wieder sehr viele und mit dem Aufkommen der SFS wieder einige mehr über ganz Deutschland verteilt). Das sollte sich doch belegen lassen, oder? VG, --Peatala36 (Diskussion) 09:10, 7. Nov. 2024 (CET)

Ich habe die Liste/Tabelle mal umgearbeitet und um betriebliche Belange erweitert. Wenn jemand eine Idee hat, wie man es kompakter gestalten kann, kann sich gerne hier melden. Eventuell die Bilder auf die Seite drehen. --Mark McWire (Diskussion) 09:34, 7. Nov. 2024 (CET)

Klares Nein!

1. In einem allgemeinen Artikel Betriebsbahnhof ist eine Liste, die sich auf Betriebsbahnhöfe an Schnellfahrstrecken beschränkt, sinnentstellend und hat gar nichts darin verloren!
2. Aus welcher Literatur stammt die Typsierung in dieser Liste?
3. Ich habe dieser Diskussion hier entnommen, dass eine Aufzählung von Betriebsbahnhöfen als Liste eher nicht auf Wohlwollen stößt, auf welchen Konsens in welcher Diskussionm stützt du dich?

Aus dem Artikel habe ich sie jedenfalls erstmal rausgenommen. Da gehört sie aus o.g. Gründen nicht rein. Basteln kannst du im BNR. Konsens herstellen hier oder auf der Artikeldiskusion. Nochmal: das Auswalzen des Themas "Betriebsbahnhöfe an SFS" in einem allgemeinen Artikel Betriebsbahnhof halte ich für sinnentstellend und deplaziert. Sonst könnte der nächste "Betriebsbahnhöfe an DDR-Streckenumbauten" genauso lang auswalzen. --Global Fish (Diskussion) 09:57, 7. Nov. 2024 (CET)

Mit der Forderung, dass die Liste ein eigener Artikel werden soll, kann ich leben und werde das entsprechend so umsetzen wie es die Mehrheit hier möchte. --Mark McWire (Diskussion) 10:10, 7. Nov. 2024 (CET)

Sorry, ich habe für diese Liste von Betriebsbahnhöfen überhaupt kein Verständnis. Willst du jetzt ehrlich für jede Eventualistät einen Gleisplan hier einstellen? Vielleicht gibt es auch den Fall das auf einer Seite zwei Ausweichgleise liegen oder mehrere? Und dann gibt es auch noch eingleisige Strecken... Wirklich nicht. Löschen. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 10:19, 7. Nov. 2024 (CET)

Ich schließe mich Global Fish und Gunnar1m an, das geht so gar nicht! Bitte nimm diese Liste und die Abbildungen wieder raus. Das ist derart detailliert, dass es schlicht an dieser Stelle nicht nötig ist. Worin liegt überhaupt der Mehrwert dieser sich lediglich durch die Anzahl und Lage der Weichenverbindungen unterscheidenden Betriebsbahnhofskizzen? Letztlich sind es alles Überholbahnhöfe, die lediglich im Detail Unterschiede der möglichen Fahrwege aufweisen. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:23, 7. Nov. 2024 (CET)

Okay, ich ziehe die Liste zurück und baue sie im BNR weiter aus als eigenes Privatprojekt. Vielleicht findet sich zukünftig dafür nochmal eine sinnvolle Verwendung. --Mark McWire (Diskussion) 10:51, 7. Nov. 2024 (CET)

Warum wurde die Vierte Klasse eigentlich abgeschafft?

Zumindest heutzutage wird sie in der Praxis stärker denn je umgesetzt. Bei den meisten Zugfahrten zu Stoßzeiten muss ich jedenfalls de facto Vierte Klasse fahren, also stehen.

🤔 --109.42.176.78 09:49, 7. Nov. 2024 (CET)

Vorab: ich weiß es nicht. Meine persönliche Erfahrung ist allerdings, dass ich lieber stehen würde als mich nochmal in die vierte Klasse zu setzen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:55, 7. Nov. 2024 (CET)

Woher weißt du, wie es war, in der Vierten Klasse zu sitzen, die schon vor bald Jahren (vor 96 Jahren) abgeschafft worden ist? Und primär war es doch wohl die "Stehklasse", die spartanischen Sitzbänke waren doch wohl nur am Rande vorhanden.

Und damit wären wir wieder bei der Frage: Warum sind Stehplätze heute genau so teuer wie Sitzplätze und werden nicht als vergünstigte untere Wagenklasse angeboten? Und warum wird dauernd im Kauf genommen, dass viele Leute stehen müssen, obwohl es sich formell um Sitzklassen handelt?

Ich fahre regelmäßig in einer Triebwagenbaureihe, deren einer Abschnitt richtig der einstigen Vierten Klasse nachempfunden wirkt (natürlich moderner mit leicht gepolsterten Klappsitzen an der Wand, die allerdings wiederum deutlich härter sind als die übrigen Sitze des Wagens. Dazu ein Freiraum zwischen diesen Klappsitzen an der Wand, in dem oft viele Leute stehen (genau so, wie zwischen den übrigen, mehr sesselartigen Sitzen)). Mehr im Scherz empfinde ich das schon als wiederauflebende Vierte Klasse. --109.42.176.78 10:21, 7. Nov. 2024 (CET)

Die 4. Klasse wurde bei der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft im Oktober 1928 abgeschafft, gegen vehementen Widerstand der damaligen Reichsregierung. De facto war das nämlich eine deutliche Tariferhöhung und die DRG setzte dieses sowie eine generelle Tariferhöhung in den anderen Klassen durch Anrufen des Reichsbahngerichts durch.<ref>Eberhard Kolb: ''Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik''. In: Lothar Gall, Manfred Pohl (Hrsg.): ''Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart.'', Beck, München 1999, S. 109–164, hier S. 133</ref> Die Wagen der 4. Klasse blieben natürlich im Einsatz und wurden lediglich als Wagen der 3. Klasse umgezeichnet. Meist war es dann die "3.Klasse mit Traglasten", denn das war der eigentliche Sinn der wenigen Sitzbänke. Die 4. Klasse sollte auch dazu dienen, Bauern und Marktfrauen den Transport ihrer Waren zu ermöglichen. Alfred Gottwaldt erläuterte das vor einigen Jahren sehr nett in einem Film für den NDR: [5]. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:42, 7. Nov. 2024 (CET)

Bei einigen Museumsbahnen und Eisenbahnmuseen kann man durchaus noch in Wagen der Vierten Klasse Platz nehmen.--Auf Maloche (Diskussion) 10:54, 7. Nov. 2024 (CET)

Siehe den von mir verlinkten Film, da wird das auch mit lebenden Hühnern und Schweinen ergänzt... ;-) Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:00, 7. Nov. 2024 (CET)

Artikel in der Kategorie:Triebfahrzeug (Kaiser Ferdinands-Nordbahn)

In der Kategorie sind einige Artikel mit Problemen enthalten, die ich leider nicht ohne entsprechende Literatur beheben kann. Es gibt Artikel wie KFNB – Jupiter II bis Clio oder KFNB – Adonis bis Ganymed, bei denen unklar ist, wie viele Lokomotiven dieser Artikel behandelt. Bei Adonis bis Ganymed oder Jupiter II bis Clio stehen zwar die beiden Namen im Text, aber es ist keine Stückzahl der Serie genannt. Es sind mindestens jeweils zwei – zwei Namen stehen da ja – aber durch das Wort bis wird ausgedrückt, dass es mehr gegeben haben muss. Weitere Namen oder die Stückzahlen im Artikel fehlen aber. Hat jemand die entsprechende genannte Literatur und kann hier ergänzend tätig werden? Danke und Grüße --Mef.ellingen (Diskussion) 00:24, 9. Nov. 2024 (CET)

Kategorie:Wikipedia:Spurweite_noch_nicht_kategorisiert

Meine Stichprobe ergab ausnahmslos Artikel über Bahnen in mehreren Spurweiten nacheinander oder gleichzeitig, die auch entsprechen mehrfach kategorisiert wurden. Diese Wartungskategorie ist also fehlerhaft. Wie der Eintrag erfolgt ist auch kryptisch. --Bahnmoeller (Diskussion) 01:13, 9. Nov. 2024 (CET)

Das Problem betrifft auch die Kategorie:Bahnstrecke ohne Spurweite. Dort sind mehrere Artikel gelistet, die neben einer Kategorie mit gültiger Spurweite zusätzlich diese Kategorie enthalten. Beispiel Kindereisenbahn Budapest. --Mef.ellingen (Diskussion) 10:31, 9. Nov. 2024 (CET)

Bei letzterer Kategorie sind jeweils fehlerhafte Angaben in den Infoboxen enthalten, zwei habe ich schon mal korrigiert. Mit Ausnahme der Einschienenbahnen sollte hier eigentlich keine Strecke drin stehen. --2003:F6:AF33:106A:F116:963C:9DFB:8241 10:45, 9. Nov. 2024 (CET)

Der Benutzer:NearEMPTiness hat leider in den Infoboxen seiner Schmalspurbahn-Artikel öfters "keine" beim Parameter Spurweite angegeben, wenn diese bereits in einer anderen Infobox genannt ist. Das ist wohl die Ursache. --2003:F6:AF33:106A:F116:963C:9DFB:8241 11:06, 9. Nov. 2024 (CET)

Leider wurden in den letzten Tagen mehrere unabgesprochene und unkommentierte Änderungen an der Vorlage:BS-daten vorgenommen, die zu den Fehlkategorisierungen führen. Ich habe das auf der dortigen Diskussionsseite schon angesprochen. --PhiH (Diskussion) 11:16, 9. Nov. 2024 (CET)

Die Vorlage ist von mir in den Zustand vor meinem ersten Edit zurückgesetzt worden. Macht was ihr wollt, aber ihr braucht damit auch nicht mehr in der Vorlagenwerkstatt antanzen. ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 11:59, 9. Nov. 2024 (CET)

Hat das jemand gemacht? Ich kann dazu nichts finden. MBxd1 (Diskussion) 12:05, 9. Nov. 2024 (CET)

Es war eine Anfrage in der Vorlagenwerkstatt. Wenn man sich dann die Mühe macht und eine Lösung des Problems umsetzt, dann sollte das auch akzeptiert werden. Wenn nicht, dann selber machen. ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 12:09, 9. Nov. 2024 (CET)

Durch deine Änderungen, bei der du überall "mm" dahinter gesetzt hast, wird das falsch angezeigt. Gibt es nur einen Parameter wie 1435, kann "mm" dahinter gesetzt werden, dann wird auch "mm" angezeigt. Sind aber zwei Parameter dahinter wie "1000 mm/1435 mm, dann darf hinter den zweiten Parameter kein "mm" gesetzt werden. Ich kenne den Algorithmus nicht, aber die Anzeige in der Infobox ist dann "1000 mm/1435 mm mm" - also zweimal mm. Ebenso taucht ein Parameter "PL-KBS" auf, der nicht unterstützt wird. Hinter der Angabe "1435" muss man auch "Normalspur" nicht dahintersetzen, das macht die Box. Und wenn man den Parameter "Spurweite" bei einer Bahngesellschaft in der Box hat und den aber nicht braucht, weil danach drei Streckenboxen mit unterschiedlicher Spurweite kommen, muss man "keine" eintragen, weil die Box den Parameter zwingend erfordert. Es waren jetzt mehr als zwei Stunden Arbeit, das einigermaßen wieder geradezuziehen, ob wir alle Artikel erwischt haben, weiß ich nicht. Bei Vorlagen, die in 5.000 Artikeln verwendet werden, sollte man sachte arbeiten. --Mef.ellingen (Diskussion) 17:07, 9. Nov. 2024 (CET)

Aufräumen der Kategorie:Schienenverkehrsgeschichte

Hallo zusammen, diese Kat wurde wieder mal im Laufe der Zeit mit diversen Artikeln gefüllt, die mit der Definition ihres Inhalts nichts zu tun haben. Ich bitte daher um Unterstützung bei Aufräumen. Zudem informiere ich über die heute neu angelegte Kategorie:Geschichte des Personenverkehrs, die von ihrem Ersteller mit einem wilden Sammelsurium gefüllt wurde. Ich habe sie auf Portal Diskussion:Transport und Verkehr#Kategorie:Geschichte des Personenverkehrs zur Diskussion gestellt. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 17:44, 11. Nov. 2024 (CET)

Könntest du bitte den Ersteller der Kategorie mal ansprechen? Das bringt sonst nichts. MBxd1 (Diskussion) 18:13, 11. Nov. 2024 (CET)

Habe ich gemacht, allerdings habe ich aufgrund meiner bisherigen Erfahrungen mit dem Kollegen wenig Hoffnung, dass da was sinnvolles kommt. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 19:40, 11. Nov. 2024 (CET)

Bitte mal die Edits dieses Neulings prüfen

Hallo,

können fachkundige Portalmitarbeiter mal die Beiträge dieses Neulings prüfen: Spezial:Beiträge/SuperMöhre, insbesondere seine Bearbeitungen in Punktförmige Zugbeeinflussung, wo er 9:14 Uhr eine recht umfangreiche Löschung eines Abschnittes vorgenommen hat. Ich kann es nicht mit Sicherheit sagen, aber mir kommt die Löschung eher merkwürdig vor. Sollte sie in Ordnung sein, ist es natürlich prima. Dann meinen Hinweis gerne erlen. ∎ Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 09:20, 14. Nov. 2024 (CET)

Ich denke, dass sowohl der gelöschte Abschnitt als auch sein hinzugefügter Satz zum Ausstellen des Befehls 2 ihre Berechtigung haben. Ersteres betrifft ja die zulässigen Möglichkeiten, wie man eben an einem Hauptsignal vorbeikommt, ohne eine gewischt zu bekommen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:48, 14. Nov. 2024 (CET)

Dann ist es okay, ich kann es nicht beurteilen. Danke fürs Prüfen. ∎ Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 09:51, 14. Nov. 2024 (CET)

Ich hab es mal gekürzt wieder eingefügt. Das die 2000hz Zwangsbremsung überbrückt werden können muss, ist schon erwähneneswert. Aber sicher nicht in der Ausführlichkeit wie davor. --Bobo11 (Diskussion) 09:53, 14. Nov. 2024 (CET)

Ich habe das kurz angeschaut. Ich werde das nicht sichten. Erstmal sollte die Sprache wieder etwas enzyklopädischer werden ("bekommt man eine 1000-Hz-Beeinflussung"). Ausserdem bin ich in fachlicher hinsicht nicht sicher, ob die ganzen Bearbeitungen stimmen. Beispiel: beginnt die 1000-Hz-Beeinflussung mit dem Überfahren des Magneten oder dem Betätigen der Wachsamkeitstaste? Technisch gesehen wahrscheinlich ersteres, Bedienungsmässig eher letzteres. Aber da gibt es sicher Wikipedisten hier, die mit der PZB mehr vertraut sind - technisch, reglementarisch und theoretisch. --Pcb (Diskussion) 14:16, 15. Nov. 2024 (CET)

Die Beeinflussung beginnt, sofort beim überfahren des 1000Hz Schwingkreis.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 14:28, 15. Nov. 2024 (CET)

Sicherlich richtig gemeint, aber doch falsch formuliert. Eine Beeinflussung kann nur erfolgen, wenn der Fahrzeug- einen wirksamen Gleismagnet passiert. Alles, was danach passiert, ist Sache des Fahrzeuggerätes. Ich versuche mal, den doch etwas holpernden Text zu glätten. Ob die Bremskurve sofort bei der Aufnahme einer 1000-Hz-Beeinflussung oder erst mit dem Betätigen der Wachsamkeitstaste beginnt, kann ich auch nicht sagen, doch macht die kurze Zeitspanne nicht viel aus. Die Reaktionszeiten der Triebfahrzeugführer und der Bremsanlage müssen schließlich auch berücksichtigt werden. Es ist auch nicht sinnvoll, das Führerbremsventil sofort durchzureißen. Schließlich geht es um möglichst komfortable und materialschonende B‌‌etriebsbremsungen und in der Regel wird ein Tf, der sich einem Signal mit leuchtendem Gelb 1 nähert, das schon vorher ohne aufgeschaltete Zugkraft tun. –Falk2 (Diskussion) 15:46, 15. Nov. 2024 (CET)

Schotterplaniermaschine SSP 110 SW

Hallo zusammen, heute ist ein Bauzug mit höherer Geschwindigkeit an mir vorbeigefahren, in den unter anderem zwei Schotterplaniermaschinen eingereiht waren. Die Laufgeräusche dieser waren besorgniserregend laut und ungleichmäßig. Vor allem ein ohrenbetäubendes Schlagen (keine Flachstellen) war auffällig. Sind die Laufeigenschaften und der Verschleiß bei hohen Geschwindigkeiten ebenso beängstigend wie der Klang? --Bahnfreund21 (Diskussion) 18:24, 15. Nov. 2024 (CET)

Das sind Zweiachser, aber in der Regel keine Knochenschüttler. Was Du beschreibst, kann eigentlich nur eine Störungs- oder Verschleißfolge sein. Schon wegen der Antriebsleistung laufen die Besen in der Regel leer mit, weil die Stopfmaschinen die etwa vierzig Tonnen problemlos mitbefördern. Das ging mal soweit, dass die Besen keine PZB-Fahrzeuggeräte erhielten. Andersrum ist das wegen der zulässigen Zuglast nicht möglich. Läuft ein SSP an der Spitze, muss die Stopfmaschine ebenfalls Zugkraft ausüben. –Falk2 (Diskussion) 18:43, 15. Nov. 2024 (CET)¨

Um das richtig beantworten zu können, müsst ich jetzt fast eine Tonaufnahme haben. Wenn du Bauzug sagst, kann da schon das eine oder andere entsichert worden sein, also nicht mehr alles mit Bolzen gesichert ist. Sondern nur noch aufliegt und deswegen auf dem Anschlag herhüpfen kann. Lief einer der Motoren der Planiermaschine schon? Wenn ja war die nicht mehr in Überführstellung.

Aber es gibt da schon die eine oder andere Baumaschine, die auch in Transportstellung für den Laien komisch tönt. Schlicht und einfach weil dabei der Antrieb ausgekuppelt wird, und Teile davon leer mitlaufen. Beispielsweise erzeugt ein Kettenantrieb ohne klar definierten Trum (weil keine konstante Kraft übertragen wird) komische Geräusche. Dazu gibt es noch den von Falk erwähnten Verschleiss, der in der Regel nicht Lärm mindert ist. Was auch möglich ist, weil die SSP 110 SW relativ viel Überhang hat, dass sie am Schlingern war. Ist die zu locker gekupplet, schlägt die aus. Also schlägt in unregelmässigen Abständen an den linken und rechten Achsanschlag. Dies weil Schlingerbewegung nicht durch Reibung zwischen den Puffertellern gedämpft werden kann.--Bobo11 (Diskussion) 19:41, 15. Nov. 2024 (CET)

Motorgeräusche habe ich nicht gehört. Der Zug bestand aus verschiedenen Baumaschinen und wurde von einer 143 gezogen. Die Geschwindigkeit dürfte nahe 100 km/h gewesen sein. --Bahnfreund21 (Diskussion) 07:52, 16. Nov. 2024 (CET)