Südbahn-Gesellschaft

Die k.k. privilegierte Südbahn-Gesellschaft, ungarisch Déli Vaspályatársaság, kurz Déli Vasút, war eine österreichische Aktiengesellschaft, die zahlreiche Bahnstrecken im Kaisertum Österreich, nach 1867 in Österreich-Ungarn sowie nach 1918 kurzzeitig in einigen Nachfolgestaaten der Habsburgermonarchie (Österreich, Ungarn, SHS-Staat) betrieb.

Werbeplakat der Südbahngesellschaft aus dem Jahr 1898

Aktie über 500 Franken der Südbahn-Gesellschaft vom Mai 1883

Das Unternehmen erlangte durch zwei Aspekte besondere wirtschaftshistorische Bedeutung. Zum einen zogen sich nach 1918 die Verhandlungen um die Vermögensaufteilung nach der staatlichen Neuordnung in Europa jahrzehntelang hin. Zum anderen existierte das Unternehmen auch nach Beendigung des Bahnbetriebes noch mehrere Jahrzehnte als Vermögensverwaltung zur Absicherung der sozialrechtlichen Ansprüche ehemaliger Dienstnehmer weiter.

Die Südbahn unter ihrem langjährigen Generaldirektor Friedrich Julius Schüler gilt als Gründer der Kur- und Erholungsorte Semmering und Abbazia.

Geschichte

Entstehung

Die „Geburtsstunde“ des Unternehmens gilt der 23. September 1858, an diesem Tag erwarb ein von der Creditanstalt geführtes Konsortium nebst einiger anderen Bahnen mit der k.k. südlichen Staatsbahn und der Tiroler Staatsbahn zwei spätere Kernstrecken der Gesellschaft. Bereits 1856 hatte dieses Konsortium die k.k. priv. lombardisch-venetianische Staatsbahn erworben. Dies geschah im Zuge des Ausverkaufs der staatlichen Bahnen in Folge des Kapitalmangels des neoabsolutistischen österreichischen Staates, von dem das Konsortium zu einem Schleuderpreis von 100 Millionen Gulden die Bahnen erwarb. Das Kapital der Aktiengesellschaft mit dem recht umständlichen Namen k.k. priv. südliche Staats-, lombardisch-venetianische & centralitalienische Eisenbahn-Gesellschaft lag überwiegend in den Händen französischer Investoren, in diesem Falle dem französischen Zweig der Familie Rothschild. Gründende Aktionäre waren neben der Creditanstalt unter Anselm von Rothschild und einigen anderen auch die Rothschild Fréres mit James de Rothschild und Lionel Nathan Rotschild von N M Rothschild & Sons. Der Sitz des Unternehmens war zwar formell in Wien, die Entscheidungen wurden aber stets vom Comité in Paris getroffen. Als Präsident des Verwaltungsrates wurde zwar nominell Franz Graf Zichy ernannt, als Vizepräsidenten wurden ihm jedoch aus Paris James de Rothschild und Raffael Herzog von Galliera zur Seite gestellt, erster Generaldirektor wurde der Franzose Eugéne de Lapeyriére. Eine ähnliche Situation herrschte auch beim großen Mitbewerber k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft, wo die Crédit Mobilier der Gebrüder Periére das Sagen hatte.

Die schon recht bald nur mehr Südbahn genannte Gesellschaft führte als Nachfolgebetrieb der Wien-Gloggnitzer-Eisenbahn bzw. der k.k. Südlichen Staatsbahn den Betrieb auf der schon bestehenden Strecke Wien-Triest. Bereits im Gründungsjahr 1858 kamen mit der Übernahme der Kaiser Franz Joseph-Orientbahn auch ungarische Strecken zur Gesellschaft. Zur Entstehungszeit des Unternehmens zählte Venetien noch zu Österreich und das Bahnunternehmen trachtete ursprünglich Venedig als Hauptseehafen des Reiches anzubinden. Erst nach dem endgültigen Verlust Venetiens im Jahr 1867 richtete sich das Verkehrsbedürfnis gänzlich auf den neuen Hauptseehafen Triest aus.

Teilung nach 1862

Der Betrieb von Strecken in Oberitalien durch die Südbahn stieß jedoch auf Ablehnung des österreichischen Staates, der am 12. April 1862 ultimativ die Trennung in einen österreichischen und einen italienischen Teil forderte und die bisherige Konzession kurzerhand für ungültig erklärte. Daraufhin entschied das Comité die völlige Trennung der Netze, der österreichisch-ungarische Teil erhielt am 20. Juni 1862 eine neue Konzession und den Namen k.k. privilegierte Südbahn-Gesellschaft.

Der italische Streckenteil verblieb in der Societa della strade ferrate della Lombardia e dell´Italia centrale, die 1865 in der neu gegründeten Strade Ferrate Alta Italia (SFAI) aufhing. Diese wurde ebenfalls von der gleichen Kernaktionärsgruppe wie die Südbahngesellschaft gehalten und übernahm das italienische Streckennetz der Südbahngesellschaft sowie andere Teile des Südbahnvermögens in Italien, besonders auch den Fuhrpark.

Das Netz der Südbahn im Vergleich mit anderen österreichisch-ungarischen Bahngesellschaften (1874)

Verkehrslage Triest, 1912

Blütezeit bis zum Ersten Weltkrieg

Die Südbahn-Gesellschaft betrieb eine weitere Nord-Süd-Alpenquerung von Kufstein an der deutsch-österreichischen Grenze nach Verona (später nur mehr bis Ala an der damaligen Grenze zwischen Tirol und dem Königreich Italien) mit der 1867 fertiggestellten Brennerbahn als Kernstück. Beide Nord-Süd-Strecken wurden durch eine Ost-West-Strecke (Drautalbahn und Pustertalbahn) von Marburg an der Drau über Klagenfurt nach Franzensfeste mit der Brennerbahn verbunden. Das Unternehmen betrieb neben dem Stammnetz in Österreich ausgedehnte Strecken auf dem Gebiet der Königreiche Ungarn und Kroatien sowie einige Linien auf Rechnung des Staates, darunter die Neuberger Bahn und die Lavanttalbahn. Die Wien-Pottendorf-Wiener Neustädter-Bahn überließ die Betriebsführung der Südbahn. Auch die private Graz-Köflacher Eisenbahn sowie Strecken der Steiermärkischen Landesbahnen wurden zeitweise von der Südbahn betrieben.

In Österreich-Ungarn bis dahin kaum gebräuchliche Initiativen lagen im Bereich des Tourismus. Die Südbahn-Gesellschaft betätigte sich unter ihrem Generaldirektor Friedrich Julius Schüler aktiv als Entwicklerin von Kurorten, namentlich der Region Semmering sowie des Seebades Abbazia. In beiden Standorten sowie im Südtiroler Toblach betrieb das Unternehmen eigene Eisenbahnhotels, die am günstigsten über das eigene Streckennetz erreichbar waren. Besonders bekannt ist in der Gegenwart das noch weitgehend originalgetreu existierende, allerdings gegenwärtig weitgehend ungenützte Südbahnhotel am Semmering. Das touristische Wachstum der Kurorte führte direkt zur Nachfragesteigerung im Reiseverkehr. Durch die wachsende Dominanz des Individualverkehrs und den Bedeutungsverlust des bahngebundenen Luxustourismus im 20. Jahrhundert sind heute allerdings auch andere ehemalige Grandhotels der Südbahn-Gesellschaft, etwa das Hotel Kvarner in schwieriger Lage. Die Existenz des Grand Hotel Toblach erscheint heute als Kulturzentrum gesichert.

Aber nicht nur im Tourismus engagierte sich die Gesellschaft, sie gründete auch anderweitige Tochterfirmen wie die noch heute im Firmenbuch zu findenden Südbahn-Werke, welche vornehmlich Signalanlagen herstellten. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts betrieb die Südbahn ein eigenes Schienen-Walzwerk in Graz, welches z. B. die Schienen der zu Anfangs von der Gesellschaft betriebenen Thörlerbahn lieferte.

Abgesehen davon erwies sich die Finanzgebarung des Unternehmens jedoch die meiste Zeit über als sehr labil. Die Pariser Konzernleitung zog es vor, Kapitalerhöhungen statt durch die Ausgabe neuer (stimmberechtigter) Aktien durch Emission kurzfristig laufender Obligationen (Schuldverschreibungen) mit 3 bis 5 % Verzinsung vorzunehmen. Dies trieb die Ausstände des Unternehmens bald in die Höhe, so dass zeitweise einem Aktienkapital von 150 Mio. Gulden Schuldverschreibungen in der Höhe von 469,5 Mio. Gulden gegenüberstanden. Die Finanzmärkte sträubten sich in Folge gegen die Annahme weiterer Emissionen, so dass das Defizit der Gesellschaft bis zum Ersten Weltkrieg hoch blieb. Die Südbahn-Gesellschaft war demnach bis zu ihrem Ende ein Koloss auf tönernen Beinen.

Zeitkarte der k.k.priv Südbahn-Gesellschaft von 1912

Ein verwaltungstechnisch bedeutsamer Schritt wurde mit 1. Juni 1900 gesetzt: Einheitliche Betriebs-Inspectorate, mit Amtssitzen in Wien, Graz, Triest, Klagenfurt sowie Innsbruck, verbesserten von da an den Gesamtgeschäftsgang unter anderem dadurch, dass den Inspektoraten jeweils kommerzielle Referenten angehörten, die den Kontakt mit Industrie, Handel wie auch Reisenden pflegten.

Teilung nach 1918

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges war das Vermögen der von der neuen Grenzziehung betroffenen Bahnunternehmen, besonders der kkStB und der Südbahn-Gesellschaft, aufzuteilen. Bei der Südbahn herrschte zu Kriegsende aufgrund der Besitzverhältnisse de facto Chaos, die Generaldirektion in Wien war weitgehend machtlos und die überschuldete Gesellschaft durch den Zerfall der Habsburgermonarchie quasi „klinisch tot“. Italien und der SHS-Staat annektierten die auf ihrem Gebiet zu liegen gekommenen Strecken. Es folgten schwierige, mehrjährige Verhandlungen über die Zukunft der Gesellschaft.

Ein Versuch Österreichs, die Südbahn-Gesellschaft zu internationalisieren scheiterte am Einwand Italiens und Jugoslawiens. Der italienische Staat versuchte zudem, über Strohmänner die Aktienmehrheit des Unternehmens in die Hände zu bekommen, so dass der Aktienkurs der Gesellschaft trotz Niedergang laufend anstieg. Schlussendlich wurde die Aufteilung der Südbahn beschlossen.

Besonders schwierig erwies sich die Aufteilung bei Lokomotiven und Waggons. Die dazu gebildete internationale Aufteilungskommission benötigte mehrere Jahre, um den Fuhrpark abschließend auf die betroffenen Staaten aufzuteilen. Grundlage dafür wurde der in Rom abgeschlossene internationale Staatsvertrag vom 29. März 1923.

Verstaatlichung und Ende

In Österreich ging die Südbahn-Gesellschaft rechtlich 1923 in die Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft (vormals Südbahn-Gesellschaft) (DOSAG) über. Hauptaktionäre waren das Königreich Italien sowie über eine Vereinigung das ehemalige französische Comité. Auch der SHS-Staat trat zur Wahrung seiner Rechte in das Unternehmen ein. Einziger Zweck der unter italienischer Führung stehenden Aktiengesellschaft war die Erfüllung des Abkommens vom 29. März 1923, sprich die Abwicklung der alten Südbahn-Gesellschaft. Die neu entstandene Republik Österreich leistete Abschlagszahlungen in der Höhe von 20.720.000 Gold-Francs, die zugleich das Kapital der in Wien registrierten Aktiengesellschaft darstellten. Mit 1. Jänner 1924 übernahmen die Österreichischen Bundesbahnen den Betrieb der ehemaligen Südbahn-Strecken.

Obwohl die DOSAG danach nicht mehr als Bahnunternehmen tätig war, bestand sie als Rechtspersönlichkeit noch lange weiter. Mit dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich wurden die französischen Unternehmensanteile zugunsten der Italienischen Mehrheitseigentümer enteignet. Durch die Zerschlagung Jugoslawiens konnte Italien seine Aktienmehrheit weiter ausbauen. Die Folge war ein erneutes rechtliches Chaos nach Kriegsende 1945, welches wiederum langjähriger rechtliche Klärung bedurfte. Spätestens zu diesem Zeitpunkt wurde der verbliebene große Grundbesitz der DOSAG in Ungarn und Jugoslawien, nebst einigen Industriebetrieben, enteignet.

Bis 1966 wurde die Rechtsform Aktiengesellschaft beibehalten, anschließend das Unternehmen in eine Offene Handelsgesellschaft umgewandelt. Der Verwaltungsrat bestand nun aus sechs Italienern, einem Beamten des Bundesministeriums für Finanzen und einem amerikanischen Bankier. Am 15. Jänner 1970 wurde ein Liquidationsantrag gestellt und das Unternehmen am 17. Dezember 1982 aus dem Handelsregister gelöscht. Anfang der 1990er-Jahre bestand die DOSAG noch als reine Vermögens- und Liegenschaftsverwaltung in Rom.

Ungarisches Netz

Ein DSA-Schnellzug erreicht den Tunnel durch den Gellértberg (1927)

In Ungarn bestand das Unternehmen als Duna-Száva-Adria-Vasúttársaság (DSA) weiter und war mit einem Streckennetz von 573 Kilometern weiterhin die größte ungarische Privatbahn. Aufgrund der Statuten des römischen Vertrages von 1923 wurden allgemeingesellschaftliche Angelegenheiten von der Zentrale der DOSAG in Wien geregelt, die betrieblichen Angelegenheiten des ungarischen Netzes führte die Betriebsdirektion in Budapest selbstständig.

Die DSA schaffte weiterhin bewährte Konstruktionen wie die Baureihe 109 an und führte, als Folge des in den 1920er Jahren stark angestiegenen Fremdenverkehrs am Balaton, den Triebwagenverkehr mit Schienenbussen ein. Im Zuge dieser Fremdenverkehrsoffensive errichtete die Gesellschaft noch kurz vor ihrem Ende mehrere großzügige Stationsneubauten am Balaton-Südufer.

Zum 30. Juni 1932 ging die DSA in der MÁV auf.

Juristische Relikte

In § 512 des Allgemeinen Sozialversicherungsgesetzes (ASVG) ist auch im Jahr 2024 zu lesen, dass die ständigen Bediensteten des Zentraldienstes (Generaldirektion) der Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft (vormals Südbahn-Gesellschaft) von der in Österreich geltenden gesetzlich verpflichtenden Sozialversicherung ausgenommen sind. Es handelt sich dabei um totes Recht, da es keine Personen mehr gibt, die bei der DOSAG in einem Dienstverhältnis stehen oder als Angehörige Rechte daraus ableiten könnten.

Auch steht nach wie vor das Übereinkommen zwischen der Republik Österreich, der Ungarischen Volksrepublik, der Italienischen Republik, der Föderativen Volksrepublik Jugoslawien und der Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft (vormals Südbahn-Gesellschaft) unter Beitritt der Vertreter der Besitzer von Obligationen der genannten Gesellschaft und der von der ehemaligen Südbahn-Gesellschaft ausgegebenen Titres und Coupons in Österreich im Rang eines Gesetzes (BGBl. Nr. 176/1964).

Grand Hotel Toblach

Gebäude

Ab 1858 leitete der Architekt Wilhelm von Flattich das Hochbaubüro der Südbahn und war als „Hausarchitekt“ der Gesellschaft mit seinen Bauten stilbildend für die architektonische Entwicklung entlang der Südbahn-Linien. Er plante nicht nur den Wiener Südbahnhof sowie den Triestiner Endbahnhof der Südbahn, sondern auch viele Bahnbauten entlang der Bahn. So stammten auch das erste Südbahnhotel am Semmering, das Grand Hotel Toblach sowie Villen in Reichenau an der Rax aus seinem Architekturbüro.

Vor dem Ersten Weltkrieg und in den 1920ern bauten die beiden Architekten Karl Badstieber und Karl Reiner mehrere Wohnhäuser für Bedienstete der Südbahn-Gesellschaft in Wien und der Steiermark. Diejenigen in Mürzzuschlag stehen unter Denkmalschutz.

Lokomotiven

Lok Steinbrück im TMW

→ Hauptartikel: Liste der Lokomotiven und Triebwagen der Südbahngesellschaft

Die Südbahn-Gesellschaft verwendete in den letzten Jahren ihres Bestandes für die Bezeichnung einiger Lokomotiven ein eigenes System, für andere Lokomotiven das Reihenschema der kkStB und BBÖ. Damit dürfte sie weltweit zu den ganz wenigen Bahnunternehmen zählen, die gleichzeitig verschiedene Reihenschemata verwendeten.

Am 1. Januar 1882 war die Gesellschaft im Besitz von 565 Lokomotiven, 1194 Personenwagen und 11.075 Güterwagen. Ende 1906 bestand der Fuhrpark aus 924 Lokomotiven, 850 Tendern, 2134 Personen- und über 17000 Güterwagen.

Museen

Zwei Loks der Reihe 109

Erhaltener Personenwagen im Bahnpark Budapest

Südbahnheizhaus Lienz

Im Südbahnheizhaus Lienz wird vom Verein der Eisenbahnfreunde Lienz eine Dauerausstellung zur Südbahn präsentiert. Die Ausstellung umfasst Historische Fahrzeuge so wie Exponate aus der Südbahnzeit.

Kulturbahnhof

Schwerpunktmäßig befasst sich das Südbahnmuseum in Mürzzuschlag mit der Südbahn bzw. der Südbahngesellschaft. Dieses Museum besitzt allerdings keine Originalfahrzeuge der Südbahngesellschaft.

Erhaltene Dampflokomotiven

In Österreich, Ungarn, Slowenien und Serbien sind mehrere Lokomotiven der Südbahn-Gesellschaft erhalten. Die 1848 gebaute Dampflokomotive Steinbrück des Technischen Museums Wien zählt zu den fünf ältesten erhaltenen Originaldampfloks in Kontinentaleuropa. Die später bei der Graz-Köflacher-Bahn eingesetzte Lok 671 ist mit Baujahr 1860 die dienstälteste Dampflok der Welt, mehrere Exemplare dieser Reihe sind in Museen erhalten.

Originalfahrzeuge besitzen:

• Eisenbahnmuseum Das Heizhaus in Strasshof bei Wien
• Technisches Museum Wien
• Eisenbahnmuseum der Slowenischen Staatsbahnen in Ljubljana
• Deutsches Technikmuseum Berlin
• Technisches Eisenbahnmuseum Lieboch bei Graz
• Közlekedési Múzeum (Verkehrsmuseum) Budapest
• das Eisenbahnmuseum Bahnhistorischer Park Budapest

Andere erhaltene Artefakte

Das Eisenbahnmuseum Belgrad besitzt ein hölzernes Drehgestell eines Südbahn-Personenwagens aus der Gründungszeit dieser Bahn.

Siehe auch

• Österreichische Südbahn
• Liste der Lokomotiven und Triebwagen der Südbahngesellschaft

Literatur

• Peter Rosegger, Vincenz Chiavacci, Theodor Christomanos: Die Südbahn und ihr Verkehrsgebiet in Oesterreich-Ungarn. Mit 197 Illustrationen, vier Karten und einem Fahrplane. Herausgegeben von der k.k. priv. Südbahn-Gesellschaft. Verlag Rudolf Rohrer, Wien/Brünn/Leipzig 1900, OBV, ÖNB, online.
• Gerhard Michael Dienes (Hrsg.), Franz Leitgeb (Red.): Die Südbahn. Vom Donauraum bis zur Adria. (Wien – Graz – Marburg – Laibach – Triest). Leykam-Verlag, Graz/Wien 1987, ISBN 3-7011-7178-5.
• Herbert Dietrich (Hrsg.), Hermann Heless (Beiträge): Die Südbahn und ihre Vorläufer. Bohmann-Verlag, Wien 1994, ISBN 3-7002-0871-5.
• Dieter Zoubek: Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich. Eigenverlag, 2004, ISBN 3-200-00174-7.
• Désirée Vasko-Juhász, Mario Schwarz (Essay), Christian Chinna (Fotogr.): Die Südbahn: Ihre Kurorte und Hotels. Semmering-Architektur, Band 1. Wien u. a., Böhlau 2006, ISBN 3-205-77404-3.
• Gerhart Artl, Gerhard H. Gürtlich, Hubert Zenz: Mit Volldampf in den Süden. 150 Jahre Südbahn Wien-Triest. Fassbaender, Wien 2007, ISBN 978-3-902575-01-2. – Inhaltsverzeichnis online (PDF; 270 KB).

Weblinks

Commons: Südbahn-Gesellschaft – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Unternehmensgeschichte
• Aus der Entstehungsgeschichte der k.k.priv. Südbahn
• Literatur zur Südbahngesellschaft beim Österreichischen Staatsarchiv (Memento vom 2. Mai 2008 im Internet Archive)
• Frühe Dokumente und Zeitungsartikel zur Südbahn-Gesellschaft in den Historischen Pressearchiven der ZBW