Wikipedia Diskussion:Relevanzkriterien/Archiv/2020/Nov

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[[Wikipedia Diskussion:Relevanzkriterien/Archiv/2020/Nov#Thema 1]]

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US-amerikanische Politiker

In Wikipedia:Relevanzkriterien#Politiker_und_Träger_öffentlicher_Ämter steht nichts zu US-amerikanischen Politikern. Könnte man dazu nicht etwas formulieren? Aktuell geht nämlich zumindest für mich nicht klar hervor ob die Mitglieder des Senats und House auf Bundesstaatsebene relevant sind. Präsidenten, Minister usw. sind ja sowieso relevant. Vorschlag:

• Relevant sind alle Mitglieder des Repräsentantenhaus der Vereinigten Staaten, Senat der Vereinigten Staaten sowie der State legislatures

Was sagt ihr dazu? --Rort Poyale (Diskussion) 08:55, 17. Nov. 2020 (CET)

Brauchen wir nicht. Das ist durch folgendes Kriterium abgedeckt: „Ein Politiker oder Träger eines öffentlichen Amtes sollte für die Aufnahme eines der folgenden Kriterien erfüllen oder in der Vergangenheit erfüllt haben: [...] subnationale und kommunale Ebene: [...] Mitglied der Legislative (Abgeordneter des Parlaments auf subnationaler Ebene, beispielsweise Landtagsabgeordneter, oder in die Legislative gewählt)“ für die State legislatures und für Senatoren und Members of the House siehe unter nationale Ebene. --Count Count (Diskussion) 08:59, 17. Nov. 2020 (CET)

Okay danke dir, dann war ich einfach zu doof für die RKs. LG --Rort Poyale (Diskussion) 09:17, 17. Nov. 2020 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Wdd. (Diskussion) 09:23, 17. Nov. 2020 (CET)

Kommerziellen Tonträger?

Was sind kommerziellen Tonträger? CD, MC, Vinyl? Gelten auch digitale Alben? Immerhin werden in Deutschland mittlerweile 64% des Umsatzes digital, also mit Downloads und Streaming erwirtschaftet. In der Schweiz, wenn ich die Daten richtig deute 72%. Für Österreich dürfte es ähnlich aussehen. Der Trend hat sich mit der Corona Ausbreitung noch beschleunigt. Kurzum der physische Tonträger verschwindet zusehend, also die CD, während MC und Vinyl einen kleinen Miniaufschwung erleben. Sollten die Relevanzkriterien nicht eindeutiger sein und die sich ändernde Situation am Musikmarkt berücksichtigen? Also zu Beispiel ... einen kommerziellen Tonträger (keine Singles oder EPs) in physischer oder digitaler Form ...? --Oogh at Tarkan (Diskussion) 23:43, 18. Nov. 2020 (CET)

Nachtrag: Arbeite gerade an einer Ausarbeitung zu dem Thema Digitalisierung, ist noch nicht weit gediehen, da ich beruflich sehr eingespannt bin. Aber für alle die es interessiert hier der Link Benutzer:Oogh at Tarkan/Streamingdienste --Oogh at Tarkan (Diskussion) 23:49, 18. Nov. 2020 (CET)

Sofern dir die Darstellung, was ein Tonträger ist, im RK-Text nicht genügt, könntest du anregen, den entsprechenden WP-Artikel im RK-Text zu verlinken. Dann würde jedem klar werden, dass Download und Streaming eben keine Tonträger sind. --Rennrigor (Diskussion) 02:09, 19. Nov. 2020 (CET)

Nein. Der Sinn des Kriterium "physikalischer Tonträger" ist, dass hier jemand für uns die Relevanzbeurteilung übernommen hat. Das Label bezahlt die Aufnahme, das Erstellen des Master, das Pressen (oder wie auch immer das jeweils gemacht wird), Verpacken, Versenden etc. Das machen die nicht für mich, so unmusikalisch wie ich bin. Wenn ich aber ein MP3-File abliefere, ist der Aufwand, das mit einem Bild, ein paar Worten und einem Preis in den Download-Bereich zu stellen, vernachlässigbar. Das ist der Grund, warum digitale Alben, eBooks und Selbstverlag nicht direkt Relevanz generieren. --Erastophanes (Diskussion) 08:19, 19. Nov. 2020 (CET)

Nicht jedes veröffentlichte Werk ist relevant, zumindest ist dies die überwiegende Auffassung. Es braucht also Kriterien dafür, welche Werke (ob Musik, Literatur, Film ...) einen Artikel bekommen sollen und welche nicht. Diese müssen für Nicht-Insider halbwegs verständlich und nachvollziehbar eine Entscheidung ermöglichen. Wenn es Bessere gibt, schlag was vor. Dass das Kriterium nicht optimal ist, haben wohl alle mitbekommen. Bisher hat aber Niemand was Besseres vorgeschlagen.--Meloe (Diskussion) 08:56, 19. Nov. 2020 (CET)

Das ist eine veraltete Sichtweise, die nicht mehr zutreffend ist und es noch nie war. Die wichtigste und teuerste Arbeit ist die Aufnahme und die Abmischung des Albums, der Single. Dessen Kosten wurden und werden in den wenigsten Fällen von den Labels übernommen. Wenn es um den Preis ginge dürften heutzutage nur MC und Vinyl zählen, da diese Medien die größten Veröffentlichunskosten verursachen, während CDs mit Centbeträge zu Buche schlagen. Aus diesem Umstand heraus resultiert, dass in vielen Fällen neuerdings CDs billiger angeboten werden als Downloads, auch von renommierten Labels. Ebenso werden die Bereitstellungskosten vergessen. Mit dem hochladen ist es nicht getan. Bestes Beispiel ist die Wikipedia selbst. Auch hier muss eine Infrastruktur bestehen um arbeiten zu können. Dies sind die neuen Produktionskosten für Musik.

Die Relevanzbeurteilung erfolgte nie so richtig seitens der Labels, sondern durch den Markt, welcher von Scouts beobachtet wurde. Von daher wohl auch der Irrtum Labels funktionieren wie Verlage. Heute hat sich die Marktbeurteilung noch mehr dahingehend verschoben, dass digitale Medien von enormer Bedeutung sind und die Musikhörenden mit ihren Playlists entscheiden, welche Songs wichtig sind und welche nicht. YouTube, Facebook und Co. sind bedeutende Trendsetter. Was dort geschieht ist in Zukunft von enormer Wichtigkeit. Von daher verliert auch das Album an Bedeutung und die Single, also der einzelne Song, tritt in den Vordergrund. Daher experimentieren die Labels mit eigenen Vermarktungsgesellschaften, die ohne physische Tonträger Musik veröffentlichen, wie die Warner Music Group. Anders gesagt, dass physische Album verschwindet bis auf Liebhaberproduckte wie MC und Vinyl, deren geringe Stückzahl nicht zu einer Beurteilung der Relevanz herangezogen werden können. Hierin liegt auch das Problem der Relevanzkriterien. Bald wird es nichts mehr zu beurteilen geben und relevante Musikschaffende hier keine Eintrag mehr erhalten, da sie für die hiesige Community unsichtbar werden.

Die Beurteilung der Relevanz kann nur noch in Summe vieler Faktoren erfolgen. Eine einfache Lösung gibt es nicht. So müssen Streamingdienste, Downloads, physische Veröffentlichungen, Liveauftritte, Platzierungen in den Charts, aber auch in den Playlists der Streamingdienste einbezogen werden. Um einen Grund beispielhaft zu nennen, sei angeführt, dass das große Geldverdienen mit physischen Tonträgern mit dem Aufkommen von Streamingdiensten endete und Liveauftritte an Bedeutung gewonnen haben. Es wird auch, als Teilaspeckt, nötig sein OR zu betreiben, um Zahlen vergleichen zu können, um Durchschnittswerte zu berechnen hinsichtlich der Nutzungszahlen, die in Zukunft von Bedeutung sein werden. Am Besten wäre diese Beurteilung der Redaktion Musik zu überlassen, da dort kompetente Autoren zu finden sind, die sich mit dem Thema auskennen und nicht einzelnen Autoren, die nur ein Kriterium, dass der physischen Veröffentlichung, gelten lassen und alle anderen Punkte beiseite schieben. Kurzum Es wird komplexer und eine einfache Lösungen kann es nicht geben.

In einem ersten Schritt müßten die Streamingdienste in die Relevanzbeurteilung einbezogen werden, nicht unähnlich Discogs. So wäre es denkbar festzulegen, dass eine gewisse Relevanz bestehen könnte, wenn der, die Musikschaffende eine bestimmte Anzahl an HörerInnen im Durchschnitt bestimmter Streamingdienste zum Zeitpunkt der Erstellung des Artikels hatte. Die sich daraus ergebenden wikipedianischen Probleme sind mir bewusst und ich hatte daher angeregt an Beispielen einen solchen Mechanismus zu erproben und vorzustellen. Leider wurde mir dies seitens der Administratoren verboten, sodass ich kein aktuelles Beispiel anführen kann. Ich denke, dass eine zusätzliche Beurteilung mit den Zahlen der Streamingdienste, für den Anfang zur Probe eingeführt werden sollte und nicht so komplex ist, wie von vielen vielleicht befürchtet. Es wäre nur zu klären welche Dienste geeignet sind und Verwendungen finden sollten. Ich persönlich habe mit Spotify begonnen, da es hier relativ einfach ist an Zahlen zu gelangen und der Dienst der größte seiner Art weltweit ist. --Oogh at Tarkan (Diskussion) 11:35, 19. Nov. 2020 (CET)

Beispielsweise Kiss on Spotify. --Oogh at Tarkan (Diskussion) 11:46, 19. Nov. 2020 (CET)

Im Vergleich Sub Urban der mehr als 5 Millionen HörerInnen hat, aber bisher kein physisches Album veröffentlichte, nur Singles und EPs in digitaler Form, zu Kiss mit mehr als 8 Millionen HörerInnen. Ein Beispiel, welches die Verschiebungen weg von physischen Tonträgern hin zu Streamingdiensten aufzeigt. Sub Urban on Spotify --Oogh at Tarkan (Diskussion) 11:59, 19. Nov. 2020 (CET)

Dabei wird aber gerne vergessen, dass das keine unterschiedlichen Hörer sind, sondern generierte Klicks, die man sich auch einkaufen kann, so dass dies nie als hartes Kriterium genommen wird.--Traeumer (Diskussion) 12:49, 19. Nov. 2020 (CET)

Dies entspricht nicht den Tatsachen. Die heutige Software ist sehr genau, da von den Abrufen die Höhe der Zahlungen an die Musikschaffenden und oder deren Beauftragten abhängen. Es liegt also im ureigensten Interesse der Anbieter genaustens abzurechnen. Daher werden die Zertifizierungsverfahren heute zum Teil zweigleisig gefahren, auch wenn dieser Umstand vielen nicht bekannt oder bewußt ist. Des Weiteren wird vergessen, dass in der Regel nur die User gezählt werden, für die Playlists der Straminganbieter, die für das Angebot bezahlt haben, wie beispielsweise für Spotify. Andere Zahlen werden auch seitens der Musikindustrie nicht akzeptiert, wenn diese die Informationen für ihre Charts nutzen. So beinhalten alle Zahlen der Jahresberichte der Musikindustrie in Deutschland, der Schweiz und Österreich nur mittels Bezahlung ermittelte Daten. Streaminganbieter sind kein YouTube und Co., deshalb greifen auch deren Relevanzkriterien für die Streaminganbieter nicht. Noch ein Punkt zu dem Thema pushen von Zahlen. Dies gab es immer, zu allen Zeiten, also bei Vinyl, MC und CD. Bei vielen Alben wurde schon in der Guten alten Zeit getrickst, um besser dazustehen. --Oogh at Tarkan (Diskussion) 14:19, 19. Nov. 2020 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Oogh at Tarkan (Diskussion) 18:40, 20. Nov. 2020 (CET)

Frage zu RK ÖPNV/Busunternehmen

Folgende Situation:

Die private Firma Haslach Bus fährt im Auftrag der Kemptener Verkehrsbetriebe (Konzessionsinhaber) einen großen Teil des städtischen Busverkehrs. Die Firma Haslach Buch hat daher keine Konzession und erledigt nur Aufträge der Stadt, Haslach Bus wird von den Kemptener Verkehrsbetrieben wie ein Subunternehmer behandelt. Beide Artikel sind im Grunde redundant, entsprechen einem Linienplan. Der Verkehr ist unter dem Verbund Mona Allgäu organisiert. Die 170 km Liniennetz die in beiden Artikeln genannt werden, werden nicht nur durch Haslach Bus gefahren, sondern durch zwei weitere beauftragte Unternehmen. Ergänzt wird das Netz durch zahlreiche regionale Linien die in Kempten Halte haben - organisiert durch bspw. kleine Busunternehmen aus den Dörfern.

Aus meiner Sicht könnte man auf den Artikel Haslach Bus verzichten und die Kemptener Verkehrsbetriebe zu einem Artikel Nahverkehr in Kempten (Allgäu) umschreiben. Vielleicht verstehe ich aber auch die RK falsch, also klärt mich gerne auf. ᴘᴀɴ ᴛᴀᴜ 11:01, 17. Nov. 2020 (CET)

@Pan Tau: Unabhängig von der Relevanz würde ich einen Überblicksartikel für sinnvoll halten, gerade weil der Kemptener Stadtbusverkehr ganz offensichtlich eine wechselhafte Betreibergeschichte hat. Das Geflecht von Haslach, KVB, Mona Allgäu und Verkehrsgemeinschaft Kempten (letzterer Artikel ist zwar in Gegenwartsform geschrieben, behandelt aber laut Einleitung einen 2016 aufgelösten Zusammenschluss) wirkt ziemlich verwickelt, solche Mischverbünde von privaten und kommunalen Unternehmen sind immer etwas tricky... Zwei Rückfragen hätte ich aber, bevor ich eine Einschätzung zur Relevanz der beiden Unternehmen geben kann. Die erste: Wenn ich beide Artikel richtig verstehe, hat Haslach Bus früher den Stadtverkehr völlig eigenständig bzw. als Teilhaber und zuletzt vollständiger Inhaber der privaten, 1949 gegründeten „Stadtverkehr Kempten GmbH“ erbracht, oder? Es würde mich sehr wundern, wenn dieses Unternehmen nicht auch Konzessions- bzw. Genehmigungsinhaber gewesen wäre. Dann wäre die Relevanz der Firma schon von daher gegeben, Relevanz vergeht bekanntlich nicht. Und die zweite Frage: Unstrittig besteht ein Auftragsverhältnis zwischen KVB und Haslach. Ist das ein Auftrag in Form eines Verkehrsvertrags gemäß Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 oder ist das tatsächlich ein Subunternehmerverhältnis? Eine kurze Netzrecherche hat mir da leider keine eindeutigen Antworten geliefert. Das Genehmigungsverzeichnis bei der Regierung von Schwaben sagt leider nichts zu den Inhabern aus und der aktuelle Nahverkehrsplan der Stadt verwendet auch nur das Wort "im Auftrag", was eben nicht eindeutig ist. Nur beim Subunternehmerverhältnis würden auch die PBefG-Genehmigungen beim Auftraggeber (hier den KVB) liegen, beim Verkehrsvertrag dagegen i.d.R. beim ausführenden Unternehmen (hier also Haslach). An diesen beiden Fragen liegt es also, ob Relevanz gemäß RK vorliegt. Ansonsten wären hilfsweise auch die allgemeinen RK anwendbar - unter welchem Label, welcher Marke welches Unternehmens tritt denn der Stadtverkehr Kempten nach außen auf? Das wäre hinsichtlich öffentlicher Wahrnehmung wichtig und könnte unabhängig von den Unternehmens-Rk für Relevanz sprechen. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 11:54, 17. Nov. 2020 (CET)

Hi Wahldresdner"

(1) "Wenn ich beide Artikel richtig verstehe, hat Haslach Bus früher den Stadtverkehr völlig eigenständig bzw. als Teilhaber und zuletzt vollständiger Inhaber der privaten, 1949 gegründeten „Stadtverkehr Kempten GmbH“ erbracht, oder?"

Meine Quellen halten sich insgesamt sehr bedeckt. Aber die Gründung 1949 war eine politische Angelegenheit, die von Albert Wehr betreut wurde. Anlass war die erste Allgäuer Festwoche. Anfangs waren das nur 2 Busse. Gefördert wurde der Stadtverkehr schon immer. Von Konzessionen steht da nichts, zudem wegen der Entnazifizierung in der Stadtverwaltung bis 1950 ein pures Chaos herrschte. In einem steinalten Telefonbuch aus den 50ern sah ich vor Jahren einmal einen Vorgänger des heutigen Kommunalbetriebs, der offensichtlich auch den Busverkehr organisierte. Ab wann kann ich natürlich nicht sagen. Zudem ist fraglich, ob Haslach Buch GmbH oder die Haslach Holding Verwaltungs-GmbH eine Konzession hat? Die Quellen geben die Infos nicht her.

(2) "Unstrittig besteht ein Auftragsverhältnis zwischen KVB und Haslach. Ist das ein Auftrag in Form eines Verkehrsvertrags gemäß Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 oder ist das tatsächlich ein Subunternehmerverhältnis?"

Hier (PDF) steht, dass Haslach die Betreiber des Stadtbusses ist und dafür eine Abgeltung erhält. In der Ausschreibung steht, dass ausschließlich Subunternehmer einzusetzen sind. Die Busfahrer sind auch bei Haslach privat angestellt (im öffentlichen Dienst wären Busfahrer deutlich teurer, das macht "Subunternehmer" nochmals deutlicher). Deshalb die geringe Mitarbeiteranzahl bei den KVB, welche aber seit langem als Konzessionsinhaber auftritt.

(3) "Ansonsten wären hilfsweise auch die allgemeinen RK anwendbar - unter welchem Label, welcher Marke welches Unternehmens tritt denn der Stadtverkehr Kempten nach außen auf?"

In der unter (2) verlinkten Ausschreibung steht "Subunternehmer [...], der namens und im Auftrag der KVB die tatsächlichen Beförderungsleistungen erbringt." Das zeigt sich auch im städtischen Bericht, wo steht "Die Haslach Bus GmbH erhält da für ein leistungsgerechtes Entgelt. Alle Einnahmen aus Tarifen und staatlichen Ausgleichsleistungen stehen dagegen der KVB zu." (PDF)

Beim Stadtverkehr tritt die Fa. Haslach Bus öffentlich gar nicht auf. Das lief sehr lange, bis in die frühen 2000er unter dem Logo der Verkehrsgemeinschaft Kempten. Bei den städtischen Bussen war aber nie an Haslach-Logo enthalten (außer es wurden Verstärker aus dem Reiseverkehr eingesetzt), ab den 2000ern kam dann die Marke "Stadtbus Kempten" auf. Die alten Busse werden nicht umlackiert/umfoliert, sondern schrittweise erneuert. Neue Busse erhalten seit ca. 2015 "Mona Allgäu"-Label. Das Auftreten setze sich die Jahre auch auf den Chipkarten und Fahrplänen so fort.

Zusammenfassung: Wir haben keine Belege für relevant machende Kriterien für die Haslach Bus? De facto erfolgt die Leistung durch Haslach, de jure aber durch die Kemptener Verkehrsbetriebe. Und auch die sonstigen Kriterien für Wirtschaftsunternehmen sind weit verfehlt. Im eingemeindeten Stadtteil Sankt Mang gibt's übrigens gewisse Sonderrechte, welches erst 2020 mit einer neuen Linie der KVB gestört wurde. Schattmaier und Berchtold haben anscheinend eigene Konzessionen für den "Heimatmarkt" Sankt Mang, denn da gibt es keinen "Stadtbus Kempten", der Fuhrpark ist auch nicht als "Mona" beschriftet und auch nicht durchgehend niederflurig, wie es für den Stadtbus vorgeschrieben ist. Bei der KVB beantragte Chipkarten und gezahlte Leistungen werden Schattmeier gutgeschrieben, solange der Antragsteller in deren Gebiet wohnhaft ist. Da kann die Stadt die Aufträge direkt vergeben, weil der Auftragsumfang zu gering ist und die Firmen zu klein. ᴘᴀɴ ᴛᴀᴜ 12:59, 17. Nov. 2020 (CET) PS:

@Pan Tau: Danke für die Antworten, das hilft weiter. Zu (1): Seit Mitte der 1930er Jahre gilt das PBefG und seine Grundregeln (eine Buslinie braucht eine Genehmigung) sind grundsätzlich immer noch die gleichen. Auch unter den Wirren der Nachkriegszeit hat die bayerische Verwaltung funktioniert, auch bei gewerberechtlichen Dingen, zu denen das PBefG zählt. Ich gehe daher davon aus, dass die Bezirksregierung Schwaben (in Bayern sind seit jeher die Bezirksregierungen zuständige Genehmigungsbehörde gemäß PBefG, die Stadt Kempten ist bei Linienverkehrsgenehmigungen lediglich anhörungsberechtigt) damals Haslach oder eben der 1949 gegründeten „Stadtverkehr Kempten GmbH“ Genehmigungen erteilt hat. Offen ist halt weiterhin, ob die Stadtverkehrs-GmbH Genehmigungsinhaber war, oder ihre Eigentümerunternehmen. Zu (2), der Gesamtbericht gemäß 1370 sagt inhaltlich nichts zur Genehmigungsfrage aus, die Vergabe gemäß Richtlinie 2014/25/EU dagegen schon, deren Text ist eindeutig. Rein rechtlich scheint mir da übrigens manches etwas schräg zu laufen, denn für Subunternehmerleistungen ist eigentlich kein 1370-Bericht erforderlich, der wäre vielmehr für die Betrauung der KVB durch die Stadt Kempten als zuständiger ÖPNV-Aufgabenträger zu erstellen (siehe bspw. den 1370-Bericht aus Dresden, darin finden die Subunternehmer keine Erwähnung, sondern nur die direkt vom Aufgabenträger beauftragten bzw. betrauten Unternehmen). Auch die 100%-Subunternehmerquote ist freundlich gesagt interessant, hat sich Kempten denn bei seiner Betrauung für die KVB durch die EU von der Anwendung der Eigenerbringungspflicht gemäß Art. 4 Abs. 7 VO(EG) 1370/2007 befreien lassen? Ist aber ein anderes Thema... und Becker Büttner Held sind in dem Bereich eigentlich eine erfahrene Kanzlei. Deine Ausführung zu (3) sprechen relativ klar gegen öffentliche Wahrnehmung der Fa. Haslach Bus. Es hängt also lediglich noch an der Frage, ob Haslach in früheren Jahren eventuell doch Genehmigungsinhaber gemäß PBefG war. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 16:23, 17. Nov. 2020 (CET)

Danke für deine Rückmeldung!

In Kempten gilt eigentlich schon immer: Die eine Hand wascht die andere. Die Herrschaften vertreten sich nicht umsonst gegenseitig im Stadtrat um sich Gelder in die eigenen Taschen zu stopfen - finanziert zu großen Teilen durch den kommunalen Energieversorger... In den Lokalmedien erfuhr man nie etwas von Ausschreibungen. Aber das ist hier Nebensache.

Tatsache ist, dass wir keinen Beleg für eine an die Stadtverkehr Kempten GmbH erteilte Konzession haben. Becker Büttner Held...naja, wes Brot ich ess, des Lied ich sing. Die letzten Jahre gab es Diskussionen um eine Stadtseilbahn, eine "unabhängige" Analyse erreichte nicht das politische Ziel, also wurden seitens Rathaus die Parameter verändert. (Hold: Taschenspielertricks)

Für mich heißt das, dass ich einen zusammenfassenden Artikel schreibe wie es in den RK empfohlen wird. Angefangen von Buslinien zu den Träumen über Stadtbahnen, Straßenbahnen und Trolleybusse bis hin zur Seilbahn...aber auch die beteiligten Unternehmen angemessen Erwähnung finden. Man sieht da aber, dass die "abgenutzten" Bundesländer den Neuen Bundesländern nur neidisch beim Nahverkehr zuschauen können... ᴘᴀɴ ᴛᴀᴜ 17:16, 17. Nov. 2020 (CET)

Ein Überblicksartikel wäre sinnvoll, da kann man dann per WL ja auch Haslach gut unterbringen. Die skizzierte Entwicklung des Stadtverkehrs, wie ich sie aus den oben genannten Artikeln entnehme, klingt durchaus interessant, ist aber gar nicht mal so untypisch für westdeutsche Mittelstädte. Da gab und gibt es oft über Jahrzehnte einen "Platzhirsch" in Form eines lokalen privaten Busunternehmers, für den das jahrelang auch meist recht lukrativ war. Die EU-Vorgaben bringen da leider nur sehr allmählich etwas Bewegung rein. Und eine Seilbahn... nunja, nach Blick auf einen Stadtplan von Kempten und die in dem Artikel genannte vorgeschlagene Streckenführung ist mir gut nachvollziehbar, dass VCDB da ein sehr schlechtes Ergebnis ermittelt hat. Das wäre mit Verlaub ein ziemlicher Schmarrn... Aber wir haben hier schon lange die Ebene der RK-Diskussion verlassen und sollten es damit hier beenden. Wenn Du das andernorts weiter diskutieren möchtest, gerne! Gruß, --Wdd. (Diskussion) 19:03, 17. Nov. 2020 (CET)

@Wahldresdner: Ja, du hast recht, wir sind hier aus der RK-Diskussion eigentlich raus. Ich lasse den Abschnitt noch einige Tage stehen. Hier habe ich im BNR den Überblicksartikel stehen, Disk ist offen für alle und Beiträge jeglicher Art sind willkommen (von allen). ᴘᴀɴ ᴛᴀᴜ 15:29, 18. Nov. 2020 (CET)

Verkehrswege (Verständnisfrage)

In den Straßen-RK heißt es: "Existierende, ehemalige und geplante Autobahnen und oberste Fernstraßenkategorie". Was bedeutet hier geplant? Genügt da schon "angedacht" im Sinne von Machbarkeitsstudie oder "Trassensuche im Planungskorridor"? Oder muß die Autobahn bereits geplant sein, z.B. Genehmigungsplanung?Hintergründe der Frage sind Autovía A-47 (noch kein Baubeginn) und der Widerspruch zum Kriterium "Bahnstrecken werden in der Regel mit ihrer Fertigstellung relevant."--158.181.74.113 15:28, 1. Nov. 2020 (CET)

Geplant bedeutet, dass Pläne zur betreffenden Straße vorliegen. Es genügt zum Beispiel nicht, dass eine mögliche Straße im Bundesverkehrswegeplan 2030 genannt ist; auch nicht, wenn als Platzhalter bereits eine A- oder B-Nummer vergeben wurde. Eine Relevanz für diese Fälle hätte man auch vereinbaren können, wenn es denn gewollt wäre. In den Raumfahrt-RK heißt es zum Beispiel "sind relevant, sobald sich konkrete Realisierungspläne abzeichnen." Für Straßen genügt das nicht. Das von Dir genannte Beispiel bei Bahnstrecken klingt hart, wird aber so nicht gelebt. Sonst müßte die Kategorie:Nicht realisiertes Eisenbahnprojekt in Deutschland leer sein.--Kabelschmidt (Diskussion) 01:43, 11. Nov. 2020 (CET)

Ich war mal so frei die Kategorie zu verlinken. --Der-Wir-Ing („DWI“) (Disk) 08:28, 11. Nov. 2020 (CET)

Danke! das mit dem Doppelpunkt hatte ich vergessen.--Kabelschmidt (Diskussion) 10:43, 11. Nov. 2020 (CET)

Eine "geplante" Straße oder Bahnstrecke müsste zumindest eine (!) Trasse haben. Ansonsten könnte sie relevant sein, etwa über politischen Streit und dessen Rezeption. Sie wäre es aber zumindest nicht automatisch.--Meloe (Diskussion) 08:05, 11. Nov. 2020 (CET)

Natürlich reicht eine Nennung im Bundsverkerswegeplan.um Planung nachzuweisen. You understand: Bundesverkehrswege'plan. Ohne Planung keinen Plan. Schließlich gibt es darin die beiden Kategorien "vordringlicher Bedarf" und "weitere Planung". @Meloe: Der Satz mit der Relevanz bei Fertigstellung gehört gelöscht, weil unzutrefend. Den Artikel Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar gibt es schon ewig, eine Entscheidung für eine Trasse gerade einmal seit einer Woche oder zwei. Machbarkeitsstudie oder "Trassensuche im Planungskorridor" sind vllig ausreichend. Je nach Projektumfang wurde da bereits eine sechs- bis siebenstellige Summe investiert. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 13:19, 21. Nov. 2020 (CET)

Es tut mir leid. Ich bin da anderer Meinung und finde die Formulierung von Meloe passend. Wenn eine mögliche Straße genannt ist, ist sie deshalb noch nicht geplant. Ein Verkehrswegeplan ist die Arbeitsplanung eines Verkehrsministeriums, mehr nicht.--Kabelschmidt (Diskussion) 14:19, 22. Nov. 2020 (CET)

+1. Es gibt wohl ein Vielfaches von mal irgendwann geplant gewesenen Bahnstrecken als die, die mindestens in irgendeiner Form zu bauen begonnen wurden (geschweige denn tatsächlich realisiert wurden). Artikel über all' die zu schreiben, wäre grotesk. Objekte aus dem Bundesverkehrswegeplan mögen aufgrund ihrer überregionalen Bedeutung und hoch angehängten Planung als Projekt Relevanz haben, aber noch nicht als Verkehrsweg.--Global Fish (Diskussion) 14:44, 22. Nov. 2020 (CET)

„Überregionale Bedeutsamkeit“

Es scheint mir nicht logisch, solch ein Kriterium in einigen Bereichen zu fordern, in anderen spielt es dagegen überhaupt keine Rolle. Nehmen wir mal das Beispiel, dass einige Städte und viele Gemeinden keine überregionale Bedeutsamkeit haben, ebenso Naturschutzgebiete, Museen, Denkmäler oder lokale Sehenswürdigkeiten, inklusive den ganzen Dorfkirchen. Warum sollte das also für Zeitungen, Vereine oder Frauenbewegungen in bedeutenden Großstädten gelten? Diese Einschränkung hat dazu geführt, dass wir in Wikipedia jede Menge Artikel zu relativ unbedeutenden Bauwerken und Kleindenkmalen haben, jedoch viel weniger im gesellschaftlichen Bereich.--Sinuhe20 (Diskussion) 15:12, 27. Nov. 2020 (CET)

Das mag drarn liegen, dass wir für Bauwerke schon eindeutige RK haben, wie Denkmal etc.

Wenn du statt eine Idee abzulehnen eine gute Idee hast bist du gerne eingeladen diese hier darzulegen.

Aber nur zu sagen Vereine in bedeutenden Städten sind relvant; ich befürchte dazu wirst du hier keine Mehrheit erringen.

Ich bin sogar bei dir, dass im gesellschaftlichen Bereich wir eine konkretere RK brauchen, die einseits bedeutende Vereine/Bewegungen etc. einschließt, auf der anderen Seite aber auch verhindert, dass dies zu einem Vereinsregister wird.--Gelli63 (Diskussion) 17:33, 30. Nov. 2020 (CET)