Benutzer:Chief tin cloud/Association of Licensed Automobile Manufacturers

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Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.)
Zweck:	Verwertung des Selden-Patents Interessenvertretung der lizenzierten Automobilherststeller Normensetzung im Motorfahrzeugbau
Vorsitz:	George Herbert Day Frederic L. Smith
Gründungsdatum:	1903
Auflösungsdatum:	1911
Mitgliederzahl:	ca. 100
Sitz:	Detroit, Michigan, USA

Die Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.) war ein US-amerikanisches Wirtschaftskartell, bestehend aus dem von Automobilherstellern zum Zweck der Interessenvertretung ihrer Mitglieder, des Festlegens von Industriestandards und der Normung. Vor allem bekannt ist die A.L.A.M. wegen des jahrelangen Rechtsstreits um das Selden-Patent, dessen Auswertung ihr übertragen war. Die Patentinhaber vertraten die Auffassung, dass nur Inhaber einer Nutzungslizenz berechtigt waren, Motorfahrzeuge in den USA herzustellen oder sie zu importieren, wofür Gebühren zu entrichten seien. Aus diesem Anspruch ergab sich die Entscheidungshoheit darüber, wer legal Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor produzieren durfte. In der Folge kam es zu einer Reihe von Patentklagen, die als Selden-Lizenzstreit bekannt wurden. Die bekanntesten wurden gegen die die Winton Motor Car Company und die Ford Motor Company geführt. Dabei wurde die A.L.A.M. zum Vollzugsorgan einer Lobby von Fahrzeugherstellern, die den Markt unter ihre Kontrolle bringen wollte. Während Winton 1902 aufgeben musste und sich der A.L.A.M. anschloss, focht Henry Ford das Patent über zwei Instanzen an. 1911 erreichte er die Reduktion des Patents auf eine einzelne Antriebsart und damit dessen wirtschaftliche Bedeutungslosigkeit. In der Folge zerfiel die A.L.A.M., der zeitweilig über 100 Motorfahrzeughersteller angehört hatten. Sie wurde von der Nachfolgeorganisation National Automobile Chamber of Commerce (N.A.C.C.) abgelöst, die wiederum mit dem Aufkommen der Society of Automobile Engineers (SAE) an Einfluss verlor.

Die A.L.A.M. war die erste Organisation in den USA, die Normen für die Motorfahrzeugbranche erarbeitete. Als RAC Horsepower wurde ihre Formel zur Leistungsberechnung zur Norm in Großbritannien

Vorgeschichte

Die Erfindung des Automobils mit Verbrennungsmotor

→ Hauptartikel: Geschichte des Automobils

Das älteste Fahrzeug, das sich erwiesenermaßen aus eigener Kraft fortbewegen konnte, ist der Dampfwagen Fardier, den Nicholas Cugnot 1769 im Auftrag der französischen Armee als Artillerie-Zugmaschine konstruierte. In den Jahren zwischen 1825 und 1840 bildeten sich in Großbritannien mehrere Postdienste, die mit Dampfwagen betrieben wurden. Die Dampfwagen von Amédée Bollée, Serpollet und Trépardoux & Cie wiesen bereits einen hohen Zuverlässigkeitsgrad auf.

Gustave Trouvé gilt als Konstruteur des ersten funktionierenden Elektrofahrzeugs. 1881 rüstete er ein dreirädriges, asymmetrisch gebautes Starley-Fahrrad mit einem Elektromotor aus.

Verbreitet wird als Geburtsstunde des modernen Automobils 1886 genannt, weil in diesem Jahr der Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 von Carl Benz patentiert wurde und Gottlieb Daimler seine pferdelose Kutsche vorstellte. Zu deren wegweisenden Konstruktionselementen gehört vor allem die erstmalige Verwendung eines nach dem Otto-Prinzip arbeitenden Verbrennungsmotors. Daimler baute ihn in eine Kutsche ein, Benz entwickelte für das Fahrzeug ein Fahrgestell. Allerdings berücksichtigte sein Entwurf einige damals bekannte Merkmale des modernen Automobils nicht. Dazu gehört neben der längst bekannten Achsschenkellenkung, die Benz erst 1891 - erneut - patentierte, nachdem sie bereits zum Ende des 18. Jahrhunderts erfunden worden war vor allem das von Bollée erstmals verwendete Prinzip des vorn angebrachten Antriebs - hier eine Dampfmaschine - in Verbindung mit Hinterradantrieb. Bollée verwendete sogar schon eine Kardanwelle, die erst ab 1902 nach und nach den im Automobilbau verbreiteten Kettenantrieb ersetzte. Als erster Hersteller von Automobilen mit Verbrennungsmotor verwendete Panhard & Levassor das Prinzip, das in der Folge als "Système Panhard" bekannt wurde.

Frühere Versuche mit sind auf den Schweizer Isaac de Rivaz (1804) und Étienne Lenoir zurückzuführen. Dessen Hippomobile war von Grund auf als Automobil konstruiert und fuhr bereits 1863 18 km weit. Antriebsquelle war ein eigener Gasmotor, den Lenoir zu diesem Zweck umbaute. 1875 und 1878 scheiterten Versuche von George Brayton. Bei seinem zweiten Test funktionierte der Antrieb zwar, er war aber mit seinen ca. 0,2 PS zu schwach um den dazu vorgesehenen Pferdebus fortzubewegen.

Der amerikanische Patentanwalt und Erfinder George Baldwin Selden begann 1877 mit den Arbeiten an einem eigenen Automobil mit verbessertem Brayton-Motor

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  Fardier von Nicholas Cugnot (1770) im Musée des Arts et Métiers, Paris.
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  Trouvé -ElektroTricycle (1881)
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  Étienne Lenoirs Hippomobile mit Gasmotor (um 1863)
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  Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 (1886)
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  Modell von Gottlieb Daimlers Motorkutsche (1886)
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  Duryea-Patentzeichnung (1895)

Das Selden-Patent

→ Hauptartikel: Selden-Patent

George Baldwin Selden

George Baldwin Selden um 1871.

→ Hauptartikel: George Baldwin Selden

George Baldwin Selden (1846-1922) ist die Schlüsselfigur in der Patentfrage. Er war der Sohn des Richters und Anwalts Henry Rogers Selden und Patentanwalt. 1871 übernahm er die Anwaltskanzlei seines Vaters in New York. Zu seinen Klienten gehörte zeitweilig George Eastman. In seiner freien Zeit tüftelte er an technischen Problemen und konstruierte eine Schreibmaschine.

1906 kaufte er die Buffalo Gasoline Motor Company in Buffalo (New York), die bereits eine Lizenz besaß, und reorganisierte sie als Selden Motor Vehicle Company.

Es wird geschätzt, dass Selden während der Laufzeit seines Patents von 1895 bis 1912 "nur" etwa US$ 200.000 einnahm. Das war zwar damals ein beträchtliches Vermögen, aber wenig im Vergleich zu den Gewinnen, welche die Rechteinhaber, insbesondere die Electric Vehicle Company, erzielten. Nach dem erstinstanzlichen Urteil gegen Ford leistete William C. Durant für General Motors eine Lizenzgebühren-Nachzahlung von US$ 1 Mio. an die A.L.A.M.

Nach dem Auslaufen des Patents konzentrierte sich Selden auf seine eigene Auto-Produktion und gründete ein neues Unternehmen, die Selden Truck Sales Corporation zur Herstellung von Lastkraftwagen. Sein Unternehmen konnte noch bis 1932 produzieren, bis es von der Bethlehem Motor Truck Company erworben wurde. Selden erlitt Ende 1921 einen Schlaganfall und starb am 17. Januar 1922 im Alter von 75 Jahren.

Selden Road Engine (1877)

Nachbau der Selden Road Engine (1877–1878 resp. 1905). Der Brayton-Motor ist gut sichtbar.

Seldens Wohnsitz in Rochester. In der mittlerweile abgerissenen Scheune hinter dem Haus entstand 1877–1878 die Road Engine. Die Adresse lautet heute 3-5, Selden Street.

1876 sah Selden an der Weltausstellung den neuartigen Gasmotor von George Brayton. In der Folge arbeitete er an einem Automobil, das er nach eigenem Bekunden 1877 - also 12 Jahre vor dem Patent-Motorwagen Nummer 1 von Carl Benz und Gottlieb Daimlers Motorkutsche - gebaut haben will. Es gibt starke Indizien, dass seine Road engine aber nicht vor 1879 fertiggestellt war und nie zufriedenstellend funktioniert hat.

Zum Zeitpunkt der Patentanmeldung war die Selden Road engine nicht fertiggestellt und sie ist so auch nie gebaut worden. Es hatte 1878 genügt, dass Selden eine technische Beschreibung des Fahrzeugs mit den Konstruktionsplänen und Fotos eines eigens dazu angefertigten Modells eingereicht hatte. Das Modell ist erhalten geblieben, galt aber lange als verschollen.

Im Zuge der gerichtlichen Auseinandersetzung hielten es die Interessenvertreter des Selden-Patents aber sehr früh für zweckmäßig, einen Nachbau der Selden Road engine herzustellen um ihn allenfalls als Beweismittel für die Fahrtüchtigkeit der Konstruktion vor Gericht zu verwenden. Zudem wollten sich die Patentinhaber einen Überblick über die tatsächlichen Fahreigenschaften und damit den Wert des Patents verschaffen und es bestanden nicht ganz unberechtigte Zweifel an der Funktionsfähigkeit der Konstruktion, die von den Prozessgegnern gerne aufgegriffen wurden. So gab George H. Day, der Präsident der Electric Vehicle Company (E.V.C.), welche die Rechte am Patent besaß, bereits 1902 eine solche Replica in Auftrag. Sie entstand im Geheimen bei E.V.C. in Hartford (Connecticut) Mit einiger Berechtigung kann man dieses Fahrzeug auch als die eigentliche Road engine sehen. Zwar war der ursprüngliche Karosseriekörper nicht mehr vorhanden,

cht erhalten geblieben. 1905 wurden zwei Nachbauten angefertigt, eine davon von Selden und seinen Söhnen unter Verwendung des originalen Motors, und eine von Technikern der E.V.C. Beide sind erhalten. Auch sie funktionierten selbst nach monatelanger Bau- und Testzeit nicht zufriedenstellend, als sie für das Gerichtsverfahren gegen Ford als Beweismittel zugelassen und geprüft wurden.

Beschreibung und Umfang

Die Selden Road engine auf einer Zeichnung zum Patent 549.160 (1895).

Der Anspruch war auf sechs Gruppen verteilt von denen nach Ansicht der Kritiker selbst 1879, dem Jahr der Einreichung des Patents, keine für sich gesehen wirklich neu war. Das Patentamt erkannte eine Kombination daraus als schutzwürdig an: Ein Wagen mit Rumpfmaschinerie und Lenkung, einem Hebelmechanismus und Getriebe und dem Motor. Alles zusammen ergab eine Art Universalpatent für jedes mit Verbrennungsmotor betriebene Motorfahrzeug, egal ob der Motor vorn (wie bei Selden), mittig oder hinten angebracht war, ob das Vehikel drei oder vier Räder hatte und wie diese angetrieben oder gelenkt wurden. Ausgenommen waren Elektro- und Dampffahrzeuge, obwohl diese nach dem gleichen Prinzip funktionieren, lediglich die Antriebskraft wird anders erzeugt.

Eine PDF-Kopie der Patentschrift ist online einsehbar

Geschichte der Patentschrift

Seldens Nachbau der Road engine anläßlich eines Augenscheins des Gerichts am 19. Mai 1906 in New York City. George Selden (mit Weste) ist neben dem Fahrzeug zu sehen, daneben A.L.A.M.-Anwalt W. A. Redding und Ingenieur H. F. Cuntz. Henry R. Selden sitzt im Fahrzeug.

George B. Selden in seinem Nachbau des Fahrzeugs von 1877–1878, wahrscheinlich am oben genannten Augenschein aufgenommen. Dieses Exemplar ist heute im Henry Ford Museum ausgestellt.

Selden war weitsichtig genug, sein Fahrzeug bereits 1879 zum Patent anzumelden. Ebenfalls vorausschauend war, dass er dessen Inkrafttreten immer wieder durch Änderungen und Eingaben verzögerte, bis es seine volle Wirksamkeit entfaltete - und das U.S. Patent Office mit einer Einstellung des Prüfverfahrens drohte. In sich war die Patentschrift ein juristisches Meisterstück. Das Patent trat 1896 in Kraft und gab seinem Inhaber für die nächsten 16 Jahre faktisch die Macht über die Automobilindustrie. In der Folge wurde das Patent zum Gegenstand eines Streits zwischen den Inhabern und Vertretern der Automobilindustrie, der zehn Jahre dauerte und über zwei Instanzen erbittert geführt wurde. Das Verfahren ging als Selden-Patentstreit in die Justiz- und Automobilgeschichte ein, Selden verdiente ein Vermögen mit diesem Patent, war aber dennoch mit den enormen Kosten zur juristischen Durchsetzung des Patents überfordert. Daher verkaufte er das Patent an die Electric Vehicle Company (E.V.C.), wurde der Patentanwalt des Unternehmens und beriet später auch die A.L.A.M.

Ob dies den Tatsachen entspricht ist umstritten

Bekannt wurde er durch das nach ihm benannte Selden-Patent und gründete 1906 in Rochester die Selden Motor Vehicle Company.

Sein Vater, Henry Rogers Selden, war Richter und prominenter Anwalt. George machte ein Studium der Rechtswissenschaften und konnte 1871 in New York die Anwalt-Praxis von seinem Vater übernehmen. Kurz danach heiratete Selden Clara Drake Woodruff, mit der er vier Kinder hatte. Sein Hobby war es, etwas zu erfinden und in der Kellerwerkstatt seines Vaters erfand er unter anderem eine Schreibmaschine. Eine Zeit konnte er als Anwalt den Fotografie-Pionier George Eastman in Patentangelegenheiten vertreten

George Selden produced upper mid-priced vehicles from 1907 to 1914, and trucks until 1932. His legacy does not center around his automobile production, but rather his trade as a patent lawyer and his claims to have invented the automobile in the United States. In 1895 he held a patent that allowed him to collect payment on any road vehicle that was fitted with an internal combustion engine for the next 17 years.

Geschichte

Gegründet als Zweckverband gegen die Lizenzierung unter dem Selden-Patent, wurde die A.L.A.M. zur Interessenvertretung ihrer Mitglieder gegenüber Regierung, Behörden und den nicht lizenzierten Herstellern mit dem Ziel, besagtes Patent zum Nutzen ihrer Mitglieder einzusetzen und die Kontrolle über den Markt zu übernehmen. Sie argumentierte damit, Hersteller von minderwertigen Produkten vom Markt fernzuhalten, meinte damit aber, diesen gemäß ihren eigenen Interessen zu kontrollieren.

Die E.V.C. wird Patentinhaber

Eine E.V.C. Hansom Cab (Kraftdroschke), um 1904

→ Hauptartikel: Electric Vehicle Company

Die Electric Vehicle Company (E.V.C.) war 1896 von Isaac Rice zum Zweck der Herstellung und des Betriebs von Elektro-Taxis, sogenannten Kraftdroschken, gegründet worden. 1897 kaufte ein Konsortium um William Collins Whitney (1841–1904), Thomas Fortune Ryan (1851–1928) und Anthony Nicholas Brady (1841–1913) gehörten, letztere Monopolisten, die in den öPNV investiert hatten, das Unternehmen. Geplant war die Einrichtung eines Taximonopol in US- Großstädten. In der Presse wurde die Gruppe als Lead Cab Trust (wörtlich Blei-Taxi-Kartell; wegen der bleihaltigen Batterien) bekannt.

hatte im November 1899 die Rechte am Selden-Patent erworben.

Sie holten den Fahrrad- und Automobilindustriellen Albert Augustus Pope (1843–1909) dazu, der seine Pope Manufacturing Company einbrachte. Geschäftsführer der E.V.C. wurde ein enger Vertrauter Popes, George H. Day (1851–1907)

Im April 1899 wurde die E.V.C. als Holding für die zu übernehmenden und einzugliedernden Unternehmen neu organisiert. Taxigesellschaften wurden in New York City, Philadelphia, Chicago, Washington, D.C. und Boston eingerichtet.

Obwohl E.V.C. zu dieser Zeit fast die Hälfte aller pferdelosen Fahrzeuge in den USA herstellte, verfehlte sie das angestrebte Ziel einer Jahresproduktion von 2000 Taxis bei weitem. Die Produktion wurde von New York nach Hartford (Connecticut) verlegt, wo Pope seine Fabrik hatte. E.V.C. und Pope gründeten eine gemeinsame Tochtergesellschaft, die Columbia Automobile Company, zur Herstellung von Personen- und leichten Nutzfahrzeugen, von denen ein zunehmender Teil mit Benzin betrieben wurde. E.V.C. trat nach außen noch eine Weile als Hersteller auf, und die Produkte, die bislang keinen Markennamen hatten, wurden nun als Columbia vertrieben. Die Marke genoss einen guten Ruf in der gehobenen Klasse, Taxis machten aber einen immer kleineren Teil der Produktion aus.

In 1900, when the suit was brought, the electric cab company was operating about 2,000 electric cabs that it built. The cabs weren't any good. Neither were the cabbies. The patent was a much more reliable source of money.

Das eigentliche Ziel, die Kontrolle des Taxi-Marktes, vermochte auch der so verstärkte Lead Cab Trust nicht zu erreichen.

Eher zufällig wurden Whitney und seine Partner auf das Selden-Patent aufmerksam. Dieses war bereits Ende 1895 ausgestellt worden, nachdem es vom Inhaber, dem Patentanwalt und Erfinder George Baldwin Selden aus Rochester (New York) (1846–1922) fast 20 Jahre lang verzögert worden war. Es betrifft ein Selden Road Engine oder auch Road Wagon genanntes Motorfahrzeug, das er nach 1877 gebaut hatte. Er sah seinen Anspruch als universell anwendbar auf alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und leitete daraus ab, dass alle entsprechenden, in den USA während der Patentfrist hergestellten oder importierten Fahrzeuge lizenzpflichtig seien. Die Durchsetzung dieses Anspruchs erforderte große finanzielle Mittel und Selden bemühte sich mit mäßigem Erfolg um die Auswertung.

Der unter Maxim arbeitende Ingenieur Herman F. Cuntz hörte von diesem Patent und warnte seinen Chef vor möglichen Problemen, die auf das in Vorbereitung stehende Columbia-Benzinauto zukommen könnten.

Nun vollzog E.V.C. einen Strategiewechsel: Whitney und Pope kauften Selden die Rechte am Patent für US$ 10.000 plus eine Jahresgebühr von US$ 5.000 ab. Zur Verwertung des Patents wurde eine eigene Organisation gegründet, die Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.), die Selden beriet. Es folgte ein jahrelanger Rechtsstreit mit einer Gruppe "unabhängiger" Fahrzeughersteller um Henry Ford. Erst 1911 wurde der Universalanspruch zweitinstanzlich teilweise verneint. Der Streit hatte enorme negative Auswirkungen auf die frühe US-Autoindustrie und wurde dank starker medialer Beachtung wie auch aggressiver und moderner Kommunikationsstrategien auf beiden Seiten in der Bevölkerung mit großem Interesse verfolgt.

Das scheiterte an internen Querelen, aber auch am Käuferwiderstand gegen die schweren Fahrzeuge mit ihrer kurzen Reichweite. E.V.C. geriet in finanzielle Schwierigkeiten.

1897 a group of speculators and "street-railway magnates" bought the patent. The same crew owned an electric cab company dubbed "the lead cab trust," in New York. In 1900, when the suit was brought, the electric cab company was operating about 2,000 electric cabs that it built. The cabs weren't any good. Neither were the cabbies. The patent was a much more reliable source of money.

George Day wurde erster Geschäftsführer der A.L.A.M.. Der erfahrene Produktionsfachmann trat daher als Präsident der E.V.C. zurück. In dieser position war er auch verantwortlich für die Automobilausstellung in New York, die jeweils im November stattfand. Anfang 1907 trat er gesundheitshalber zurück, wurde aber bereits im August zurückgeholt, diesmal um den vakant gewordenen Vorstandssitz von M.J. Budlong zu übernehmen. Für Budlong mussze nach seinem Rücktritt bei der E.V.C. auch bei der A.L.A.M. ein Nachfolger gefunden werden. Day verstarbn im November 1907.

November 4, 1899 Selden closed a contract with the Columbia and Electric Vehicle Company which had a factory in Hartford, Connecticut. Herman F. Cuntz, engineer and patent attorney was the first to recognize the fundamental importance of Selden's claims. George H. Day, of the company, was the first manufacturer to become interested. March 5, 1903, the Association of Licensed Automobile Manufacturers was formed, with ten members, including the Electric Vehicle Company and the Winton Company. Day was appointed general manager. The licensed companies agreed to pay a royalty of 1114% of the retail list price on all cars sold. This later was cut to 1% and finally to 4/5 of 1%.

http://www.secondchancegarage.com/classic-car/columbia-3.cfm

Two significant manufacturing concerns fought the association, though—Thomas B. Jeffery of Rambler and Henry Ford. Jeffery had produced Rambler bicycles first and had refused to pay Pope any royalties for bicycle patents; it was no stretch for him to refuse to license auto patents, as well. It probably also helped his case that he had patented the pneumatic "clincher" tire (so-named because the tire's pressure held it onto the rim). Tire manufacturers licensed that technology, and car makers needed the tires. In Ford's case he applied for a license but was refused because he had not yet proven an ability to make a commercial success of automobile production. Having been rebuffed, Ford brought suit. The case went to trial and some eight years later was resolved—in Ford's favor since the Selden patent was for two-cycle motors and Ford used four-cycle engines. By the time resolution was reached in 1911, EVC had bought Pope out (June 1900), allowing him to focus on saving the American Bicycle Company—and EVC was already bankrupt.

Wirtschaftskartell

Montageband bei Ford (1913)

Die A.L.A.M. versuchte, Produktion und Import von Automobilen und Nutzfahrzeugen in den USA zu kontrollieren. Zwar übten die Mitglieder untereinander durchaus Konkurrenzdruck aus, der Zugang zum Selden-Patent und damit das Recht, überhaupt Automobile herstellen oder importieren zu dürfen, wurde jedoch von der A.L.A.M. eingeschränkt mit der Absicht, einerseits eine Aufteilung des Automobilmarktes unter den Mitgliedsfirmen zu erreichen und andererseits Einnahmen aus Lizenzgebühren zu generieren.

Außerdem versuchte die A.L.A.M., Produktionsquoten durchzusetzen. Auch dies lähmte den Wettbewerb.

Das Ziel wurde auf mehrere Arten verfolgt. Das wichtigste Instrument dazu war eine Patentschrift, ausgestellt auf den Rechtanwalt und Automobilpionier George Baldwin Selden. Die erbitterte juristische Auseinandersetzung zwischen der A.L.A.M. und einer Gruppe von Herstellern um Henry Ford um dieses Universalpatent endete erst ein Jahr vor dem Ablaufdatum des Patents mit einem Sieg von Ford. Sie war einer der letzten Versuche des Großkapitals, ein Industriemonopol einzurichten.

Ihre Nachfolgeorganisation Automobile Manufacturers Association (AMA) bestand als Interessenvertretung bis 1999.

Zu den Verpflichtungen der Mitglieder gehörte es, dafür zu sorgen, dass die Vertretungen ihrer Produkte ausschließlich lizenzierte Marken führten. Das brachte tatsächlich einige kleinere Hersteller in Schwierigkeiten, weil es abseits der großen Städte nur wenige Automobilvertretungen gab. Der Zugang zu diesen wurde mit der A.L.A.M.-Klausel weiter erschwert. greenleaf 175

zu akzeptieren, die keine nichtregistrierten   

Kampforganisation mit dem Ziel, die Herstellung und den Import von benzingetrieben Fahrzeugen in den USA zu monopolisieren. Grundlage dazu war das unten beschriebene, sog. Selden-Patent das dem Juristen und Erfinder George Baldwin Selden 1896 zuerkannt worden war. Die A.L.A.M. war 1902? in den Besitz des Patents gelangt und für dessen Auswertung zuständig. Das Standard-Vorgehen war, Automobilhersteller ohne Lizenz zum Beitritt aufzufordern und ihnen andernfalls die Produktion zu untersagen. Durch die Lizenzgebühren und Mitgliedschaftsbeiträge wurden die Mittel generiert um neue Prozesse zu finanzieren. Dazu kam ein entsprechender öffentlicher Auftritt welcher

Dieser hatte aufgrund auf das Automobil zum Aufbau eines Monopols nutzen wollten. Wer Automobile ohne ihre Lizenz bauen wollte musste damit rechnen, von der A.L.A.M. verklagt zu werden. Diese Prozesse konnten Unternehmen ruinieren oder aus dem Geschäft drängen.

Darauf erhielt er ein Generalpatent für die USA was bedeutete, dass jeder Hersteller eines pferdelosen Wagens, unabhängig davon ob er mit Benzin, Gas, Dampf oder Strom betrieben wurde, Lizenzgebühren an ihn entrichten musste. Selden hielt das Patent künstlich in der Waage bis sich abzeichnete, dass sich eine eigene Industrie entwickeln würde. 1896 wurde das Patent rechtskräftig und Selden verlangte von jedem US-Hersteller und jedem Importeur von Motorfahrzeugen von 1,25 % auf den Listenpreis jedes Autos.

Manufacturer's Mutual Association (M.M.A.)

Benutzer:Chief tin cloud/Manufacturer's Mutual Association

Die Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.) entstand 1902 aus einer Zweckgemeinschaft der Manufacturer's Mutual Association (M.M.A.), einer Interessenvertretung der Automobilhersteller, und dem Elektroautohersteller Electric Vehicle Company (E.V.C.).

Auslöser war eine erbitterte juristische Auseinandersetzung, die der Erfinder und Patentanwalt George Baldwin Selden ausgelöst hatte, als er Ende 1895 ein Patent auf Motorfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zugesprochen erhielt. Die Auswertung des Patents übergab er einem Konsortium von Geschäftsleuten um William Collins Whitney (1841–1904), Thomas Fortune Ryan (1851–1928) und Anthony Nicholas Brady (1841–1913); diese brachten es nach internen Querelen 1899 in die Electric Vehicle Company (E.V.C.) ein, an der auch Colonel Albert Augustus Pope (1843-1909) beteiligt war.

erworben hatten. Es ging 1899 an die  

bald dem Elektroautohersteller Electric Vehicle Company (E.V.C.), weil die Kosten seine Möglichkeiten überstiegen. Das Patent versetzte E.V.C. in die Lage, Lizenzgebühren von jedem Hersteller oder Importeur eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor in den USA zu verlangen. 5 Prozent des Listenpreises hielt E.V.C. für angemessen - eine Goldgrube. Noch schlimmer für die Industrie war, dass die Eigentümer der E.V.C., hauptsächlich William Collins Whitney und Albert Augustus Pope, durch Vorenthalten einer Lizenz willkürlich entscheiden konnten, wer überhaupt am Markt teilnehmen konnte und wer nicht.

aus der hervor. Ursprünglicher Zweck dieses Verbands war der Schutz von Automobilherstellern gerade gegen befürchtete Lizenz-Klagen aufgrund des Selden-Patents.

• en:Automobile Manufacturers Association

http://en.wikipedia.org/wiki/National_Automobile_Chamber_of_Commerce

Organisaton

Der Geschäftssitz der ALAM war 7 East 42. Strasse in New York.

• en:Automobile Manufacturers Association

http://en.wikipedia.org/wiki/National_Automobile_Chamber_of_Commerce

Automobilsalons als Kampfmittel

Industriestandards und Normung

Zu den Zielen der A.L.A.M. gehörte neben der Interessenvertretung gegenüber Regierung und Behörden das Festlegen von Industriestandards und Normen. Sie investierte somit auch in Bereiche, welche der Industrie nutzten. Die Mechanical Branch wurde als technische Fachkommission eingesetzt. Sie bestand aus Ingenieuren, die bei lizenzierten Betrieben arbeiteten. Diese Kommission legte die ersten Normen und Standards im amerikanischen Automobilbau fest, etwa für Bolzengrößen oder Vergaserflansche. Zusätzlich unterhielt die A.L.A.M. ein Labor in Hartford (Connecticut) unter der Leitung von Dugald Clerk.

Leistungsangaben

→ Hauptartikel: RAC Horsepower

Physikalische Einheit
Einheitenname	Pferdestärke (A.L.A.M.) Pferdestärke (N.A.C.C.)
Einheitenzeichen	${\text{(A.L.A.M.) h.p., (A.L.A.M.-)PS}}$ ${\text{(N.A.C.C.) h.p., (N.A.C.C.-)PS}}$
Physikalische Größe	Leistung
Formelzeichen	$P$
System	Alte Maße und Gewichte
In SI-Einheiten	$\mathrm {{1\ PS(A.L.A.M.)}=735{,}498\ 75\ {\frac {kg\,m^{2}}{s^{3}}}}$
Benannt nach	Association of Licensed Automobile Manufacturers
Siehe auch: RAC Horsepower, RAC-Berechnungsformel, Pferdestärke, Steuer-PS, DIN-PS, britische Horsepower

Eine der wichtigsten Errungenschaften der Mechanical Branch betraf jedoch die erste Normierung der Leistungsangaben für Verbrennungsmotoren in den USA. Die A.L.A.M. führte sie etwa 1905 ein. Obwohl sie Mängel hatte - der größte war, dass sie die Motordrehzahl nicht berücksichtigte - setzte sie sich in den USA allgemein durch. Sie lautet

${\text{A.L.A.M. h.p.}}={\frac {d^{2}\times n}{2{,}5}}$

Die A.L.A.M. ging von zwei hauptsächlichen Annahmen aus. Die erste betraf

mesn effective pressure = 90 PSI, angezeigt durch eine mechanische Effizienz von 755, woraus ein Druck von 67,5 PSI

Die zweite betraf eine Kolbenbewegung von 1000 Fuß pro Minute. Das war 1905 ein realistischer Wert, der aber bei zunehmend verbesserten und drehfreudigeren Motoren zu immer erheblicheren Abweichungen führte. Er schlägt sich im Faktor 2,5 nieder

N.A.C.C.-Rating 1916-1917.

Nachdem die N.A.C.C. (National Automobile Chamber of Commerce) um etwa 1912 die Nachfolge der A.L.A.M. angetreten hatte, übernahm sie diese zunächst unter der alten, eingeführten Bezeichnung. Nach einer Übergangsfrist wurde das Rating 1917 offiziell nach der N.A.C.C. benannt; später gab es eine kleinere Anpassung

Pferdestärke

$\mathrm {{1\ PS}=735{,}498\ 75\ {\frac {kg\,m^{2}}{s^{3}}}}$

und ihre Leistungsangaben

A horsepower rating for automobiles, according to a specification adopted by the Association of Licensed Automobile Manufacturers, and later by the newly-formed Society of Automotive Engineers (and called “S.A.E. horsepower”). Originated around 1908. It is found in manufacturer’s literature of the period, sometimes accompanied by a more accurate rating made with a dynamometer. The same formula was used by the Automobile Club of Great Britain and Ireland (later the Royal Automobile Club).

where D is the diameter of the cylinders in inches and N is the number of cylinders. For example, a 4-cylinder engine with a 3-inch bore would be rated at 14.4 horsepower. The constant 2.5 was a judgment call by the Association’s Mechanical Branch, based on a piston speed of 1000 feet per minute, about 1500 revolutions per minute. The absurdity of this technique as a measurement of power must have been apparent at the time (Henry Leland increased the actual horsepower of the “Merry” Oldsmobile’s engine by 25%, simply by better machining of the identical design). It did, however, put all manufacturers on an equal footing, eliminating wild advertising claims. http://www.sizes.com/units/horsepower_ALAM.htm

http://www.sizes.com/units/horsepower_ALAM.htm

Schon vor der gerichtlichen Einschränkung des Selden-Patents 1911 hatte die A.L.A.M. an Bedeutung für die Normierung verloren. 1909 gab sie ihre technische Fachstelle auf. Leistungsangaben nach A.L.A.M. wurden noch bis in die 1920er Jahre verwendet; ab etwa 1915 als N.A.C.C.-horsepower. Die N.A.C.C. (National Automobile Chamber of commerce) war die Nachfolgeorganisation der A.L.A.M., die bis 1912 bestand. Bei der Normierung von Teilen und Komponenten sprang zunehmend die SAE (Society of Automobile Engineers, seit 1916 Society of Automotive Engineers) in die Bresche.

http://books.google.ch/books?id=irOrV28IutgC&pg=PA252&lpg=PA252&dq=%22Society+of+automobile+engineers%22+-inauthor:%22Society+of+Automotive+Engineers%22+-inauthor:%22Society+of+Automobile+Engineers%22&source=bl&ots=YirC2OiMTe&sig=lOX0LR5ghd4X80a6iQPy1EjOgiQ&hl=en&sa=X&ei=wBgYUJSbAYiB0QHOm4GoCw&redir_esc=y#v=onepage&q=%22Society%20of%20automobile%20engineers%22%20-inauthor%3A%22Society%20of%20Automotive%20Engineers%22%20-inauthor%3A%22Society%20of%20Automobile%20Engineers%22&f=false

William Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent., Wayne State University Press (2011); ISBN 0-8143-3584-5, 978-0-8143-3584-0 (englisch)

In 1895, visionary Rochester, New York, attorney George B. Selden was granted a patent for a "road-carriage" that he had designed but not built. In anticipation of a burgeoning American auto industry, Selden had filed a series of amendments to his application, delaying the process for sixteen years in order to stretch his claim out as long as possible. As a result, the Selden patent covered all gasoline-powered vehicles designed since 1879 and manufactured, sold, or used in the United States during a seventeen-year period ending in 1912. Selden's ally, the Association of Licensed Automobile Manufacturers, granted licenses and collected royalties on cars made by other manufacturers until 1903, when the patent was challenged by a coalition of automakers led by Henry Ford. In this classic study of the Selden patent case, author William Greenleaf argues that Ford's defiance of the patent was considered heroic and that his victory in court after a contentious eight-year trade war was historic. Based on Greenleaf's extensive research in the Ford corporate archives, Monopoly on Wheels shows that the real issue at stake in the Selden patent case was the democratization of the automobile as a mass-produced, low-priced commodity as opposed to its former status as the exclusive property of the wealthy elite. Greenleaf shows that the suit was a foundation stone, along with the Model T, mass production methods, and the five-dollar day, upon which Ford's reputation as a rugged individualist was built. Greenleaf also investigates implications that the legal battle had beyond the auto industry for inventions, patents, and technological progress in general. "Monopoly on Wheels" vividly illustrates how the Selden patent battle became a landmark in the social and technological revolution of the early twentieth century. On the one-hundredth anniversary of the Selden patent case and fifty years after it was first published, this volume will be a welcome addition to any auto historian's library. This reprinted edition also includes a new introduction by David L. Lewis.

http://www.amazon.de/Monopoly-Wheels-Selden-Automobile-Patent/dp/0814335128/ref=sr_1_cc_1?s=aps&ie=UTF8&qid=1410785569&sr=1-1-catcorr&keywords=William+Greenleaf+%27Monopoly+on+Wheels

Handbook of Automobiles

Lozier 50 HP Model I Touring. Abbildung aus dem Handbook of Gasoline Automobiles 1908.

Ein weiteres Betätigungsfeld der A.L.A.M. war die Herausgabe von Handbüchern zu Automobilen und Nutzfahrzeugen. Das Handbook of Gasoline Automobiles erschien erstmals 1904. Später kam es als Handbook of Automobiles heraus, erweitert um Kapitel für Nutzfahrzeuge und elektrisch betriebene Fahrzeuge.

Aufgeführt wurden zu Beginn selbstverständlich nur Modelle von lizenzierten Herstellern und der mögliche Käufer wurde bis 1912 in der Einleitung darauf hingewiesen, dass der Erwerb eines Autos von einem nicht lizenzierten Anbieter zu Unannehmlichkeiten und gerichtlichen Folgen auch für den Käufer führen könne.

Das Handbook wurde von der Nachfolgeorganisation National Automobile Chamber of Commerce weitergeführt und erschien bis 1929. Ab 1922 wurde es um einen mehrsprachigen, (neben Englisch auch Deutsch, Französisch und Spanisch) ausländischen Anhang erweitert und 1925 folgte eine Sektion für Taxi-Fahrzeuge.

A.L.A.M. Patents Company

• Charles Clifton, Präsident (Pierce Arrow)
• G.H. Stilwell, Vizepräsident (Franklin)
• Marcus I. Brock, Sekretär (A.L.A.M.)
• E.R. Thomas, Finanzvorstand (Thomas)
• E.H. Cutler (Knox)
• James H. Becker (Elmore)
• Elwood Haynes (Haynes)

Konkurrenz durch die SAE

→ Hauptartikel: Society of Automotive Engineers

Die A.L.A.M. war jedoch nicht die einzige Organisation, die sich um Standardisierung, Vereinheitlichung und Austauschbarkeit der Komponenten und Bestandteile bemühte. Anstrengungen machte auch die Society of Automobile Engineers (SAE); später umbenannt in Society of Automotive Engineers. Der als Berater und Konstrukteur tätige Ingenieur E.T. Birdsall begann ab 1903 mit dem Aufbau dieser Organisation, die im Januar 1905 mit 20 Mitgliedern formell gegründet wurde. Der erste Präsident war Andrew L. Riker, ein hoch angesehener Pionier des Elektroautos und Geschäftsleiter von Locomobile. Einer der Vizepräsidenten war Henry Ford, der sich auch sonst sehr für die SAE engagierte.

http://books.google.ch/books?id=dt0uwGwuxPgC&pg=PA199&lpg=PA199&dq=e.+t.+birdsall&source=bl&ots=1o-9Rtz3Qg&sig=DHjrlbTdiNJi1IhQ4xU7XGnSeRM&hl=de&sa=X&ei=LXGkUaaUE8PQOev_gbAM&ved=0CHMQ6AEwBw#v=onepage&q=e.%20t.%20birdsall&f=false

Mitglieder

Lizenznehmer: Packard Eighteen Touring Serie NB (1910)

Lizenznehmer: Orient Modell E.R. Runabout (1907)

• GM
  • Buick by buying out another company scoundrels 181

Pope-Robinson Company

• • Oldsmobile
• Packard
• Thomas (Nov 5 1905)

http://www.conceptcarz.com/view/photo/384614,13854/1907-Thomas-Flyer-4-60_photo.aspx#photo

• Winton

1903

Eine Anzeige der A.L.A.M. von 1903 listet 24 Mitglieder, darunter:

• Winton (seit März 1903; Vergleich mit A.L.A.M. und Vorzugskonditionen)
• Pierce
• Packard
• Knox
• Cadillac
• Olds Motor Works
• Peerless
• Haynes-Apperson
• Searchmont

Im Frühsommer 1903 erhielt eine Reihe von Herstellern eine "Einladung" zur Mitgliedschaft der A.L.A.M. Dies war als Aufforderung zu verstehen, sich um eine Lizenz zu bewerben, andernfalls drohten juristische Konsequenzen. Zu den Angeschriebenen gehörten

• Pope Motor Car Company
• J. Frank Duryea
• Cadillac Automobile Company
• Northern Manufacturing Company

Im Frühsommer 1903 wurde Northern Manufacturing in die A.L.A.M. aufgenommen

• H. H. Franklin Manufacturing Company
• E. R. Thomas Motor Car Company
• U. S. Long Distance Automobile Company
• Commercial Motor Company
• Yale
• Elmore Manufacturing Company
• Waltham Manufacturing Company (Marken Orient und Waltham-Orient; wurde Mitglied)
• Smith & Mabley
• Thomas B. Jeffery Company

Die Einladung an die Pope Motor Car Company entbehrt nicht einer gewissen Ironie; A. A. Pope war einer der Miteigentümer der Electric Vehicle Company, der das Patent gehörte.

Smith & Mabley waren vor allem als Importeure europäischer Marken bekannt. So vertraten sie um die Jahrhundertwende Panhard & Levassor, C.G.V., Peugeot, Renault und Mercedes. Nachdem das Unternehmen 1905 das Inventar der Pariser Mercedes-Vertretung aufgekauft hatte, wurden Anzeigen geschaltet, in welchen Interessenten von Mercedes des Jahrgangs 1906 davor gewarnt wurden, anderswo ihre Fahrzeuge zu kaufen; nur S & M sei sowohl Daimler- wie auch Selden-Patentnehmer in den USA.

Thomas B. Jeffery

jeffery refused 138

In Horseless Age erschienen 1903 Anzeigen von mindestens 10 Herstellern ohne Lizenz:

carries advertisements for ten manufacturers who hadn't. That list includes the Crestmont, Jones-Corbin, Crestmobile (you supply the brushes), Duryea, Clarkmobile, the American Gasoline Automobile, the Overland, the Brazier, the Covert Chainless, the Elmore, the Stearns.

Anzeige von ca. 1906

Einer undatierten Anzeige der A.L.A.M. von ca. 1906 sind die folgenden Mitglieder zu entnehmen:

• Electric Vehicle Company, Hartford (Connecticut)
• Winton Motor Car Company, Cleveland (Ohio)
• Packard Motor Car Company, Detroit (Michigan)
• Knox Automobile Company
• Haynes-Apperson Company
• Autocar
• Geo. N. Pierce Company
• Apperson Brothers Automobile Company
• Searchmont Automobile Company
• Locomobile Company of America
• Peerless Motor Car Corporation
• U. S. Long Distance Automobile Company
• Waltham Manufacturing Company, Waltham (Massachusetts)
• Pope Motor Car Company, Hartford (Connecticut)
• Stevens (Rennwagen)
• J. Stevens Arms & Tool Company
• H. H. Franklin Manufacturing Company
• Charron, Girardot & Voigt Company of America (Lizenzbau des C.G.V. durch Smith & Mabley, New York City)
• Commercial Motor Company
• Berg Automobile Company
• Cadillac Automobile Company, Detroit (Michigan)
• Northern Manufacturing Company (eine eigene Anzeige von 1905 nennt Northern als A.L.A.M.-Mitglied)
• Pope-Robinson Company
• Kirk Manufacturing Company
• Elmore Manufacturing Company
• E. R. Thomas Motor Car Company, Buffalo (New York)
• Buffalo Gasoline Motor Company, Buffalo (New York)
• F. B. Stearns Company

Waltham Manufacturing baute Automobile der Marken Waltham, Orient und später Metz. Sogar für das Orient Buckboard der Waltham Manufacturing Company

von 1906 im Waltham museum zeigt die Selden-Lizenz-Plakette.

http://metzauto.wordpress.com/category/automobile-bicycle-motorcycle/

http://metzauto.wordpress.com/page/4/ scroll

Die Buffalo Gasoline Motor Company wurde kurz darauf zur Selden

Interessant welche Hersteller von benzingetriebenen Motorfahrzeugen nicht aufgeführt sind. Zum Beispiel

Thomas Jeffery

Buick

Overland

Oakland

Hupmobile

Mason

ALCo

Abbott-Detroit

Maxwell

Brush ???

Stoddard-Dayton

Ab ca. 1907

Palmer & Singer Manufacturing Company wurde 1907 gegründet und erwarb eine Selden-Lizenz.

• digitalcollections.nypl.org: Palmer-Singer motor cars; 1909 models; Licensed under Selden patent (Englisch) (abgerufen am 25. Januar 2016)

• digitalcollections.nypl.org: Palmer-Singer motor cars; 1909 models; Licensed under Selden patent (Englisch) (abgerufen am 25. Januar 2016)

• Der Nutzfahrzeughersteller Hart-Kraft Motor Company aus York PA war Lizenznehmer. 1907–1913.

Zur Zeit ihrer größten Bedeutung, um 1910, waren 87 % aller Hersteller lizenziert. Zusammen stellten sie über 90 % aller in den USA produzierten PKW mit Verbrennungsmotor her.

At its height the A. L. A. M. numbered 87% of the manufacturers among its paying members, who were building over 90% of the American gasoline automobiles. In 1910 licensees included Buick, Cadillac, Franklin, Hudson, Hupmobile, Mack Truck, Oldsmobile, Packard, Studebaker, and scores of other manufacturers. Some of the royalties were paid back as dividends to the licensees. All told approximately $2,000,000 were collected of which Selden received something like one tenth. Outside the Association was a smaller group of manufacturers known as the Independents and the autonomist Henry Ford.

Die Selden-Prozesse

Nach aussen wurde der Selden-Patentstreit als ein Fall dargestellt. Tatsächlich waren es eine eine ganze Reihe von Verfahren, die oft mit einem Vergleich endeten.

Die bedeutendsten Prozesse waren jene gegen die Ford Motor Company und ihre New Yorker Aagentur, Duer.

Der Winton-Prozess

Winton-Logo (1904)

Die Winton Motor Car Company war um die Jahrhundertwende einer der größten Hersteller in den USA. Das Unternehmen wurde 1900 mit einer Klage wegen Verletzung des Selden-Patents konfrontiert. Kläger war die Electric Vehicle Company (E.V.C.), die im November 1899 die Rechte am Selden-Patent erworben und sich George Selden als Berater gesichert hatte.

Der streitbare Alexander Winton war anfangs entschlossen, seine Sache vor Gericht durchzufechten. Als er versuchte, das Patent mit einem Rechtseinwand direkt anzugehen, sanken seine anfangs intakten Chancen und der Prozess zog sich über zwei Jahre hin. Winton drohte das Geld auszugehen und er schloss notgedrungen einen Vergleich. Zu einem Urteil kam es aufgrund dieser Einigung nicht. Darüber dürfte gerade die Association nicht unglücklich gewesen sein, denn der lange und erbittert geführte Prozess hatte einige Mängel in der eigenen Argumentationskette aufgezeigt und man war keineswegs sicher, einen solchen Prozess auch gewinnen zu können. Unbezahlbar für die A.L.A.M. war die Öffentlichkeitswirkung aus diesem Verfahren, denn nun konnte sie sich publikumswirksam als Prozessgewinner darstellen. Dass Winton nachgeben musste, war für sie fast so gut wie ein Prozesserfolg.

Der Seitenwechsel von Winton war ein vollständiger. Im März 1903 trat er der A.L.A.M. bei und entrichtete seine Lizenzgebühren, für die er Vorzugskonditionen erhielt. Sein Unternehmen wurde zu einer der Säulen der A.L.A.M.

Henry Ford argumentierte in seinem eigenen Prozess mit der A.L.A.M. ganz ähnlich wie es Winton zu Beginn tat und errang damit in zweiter Instanz einen bedeutenden Teilerfolg: Die richterliche Bestätigung der Gültigkeit des Patents beschränkte sich auf Fahrzeuge mit Brayton-Motoren. Davon wurde in den USA kein einziges in Serie hergestellt: Obwohl das Gericht die formelle Gültigkeit des Patents teilweise bejahte, war es nunmehr wirtschaftlich wertlos.

Die Ford-Prozesse

Anzeige der Ford Motor Co. in The Sun vom 14. Januar 1906 in der erklärt wird, warum Henry Ford gegen das Selden-Patent prozessierte.

Henry Ford hatte 1902 (flink), nach anderer Quelle im Februar und im Juni oder Juli 1903 , möglicherweise noch bei der Henry Ford Company, bei der ALAM um eine Lizenz nachgesucht nd abschlägig beschieden worden.

um eine Lizenz. Diese wurde ihm verweigert mit dem Hinweis, dass seine Autos Assembled cars seien, also aus zugekauften Komponenten bestanden. In der Tat wurde die Ford Motor Company zu einem wesentlichen Teil von den Dodge-Brüdern John Francis (1864-1920) und Horace Elgin (1868-1920) finanziert und die Dodge Brothers Manufacturing Company belieferte Ford mit praktisch allen benötigten Bestandteilen und Komponenten. Dodge begann erst 1914, selber Autos herzustellen.

Wahrscheinlich traf der Vorwurf der A.L.A.M. aber auf die meisten frühen Autobauer zu. Die Ablehnung war ein durchsichtiges Manöver des Präsidenten Frederick L. Smith, einen Konkurrenten aus dem Geschäft zu drängen. Smith war Mehrheitseigentümer am Marktführer Oldsmobile und dessen Geschäftsführer. Diese Abweisung leitete die Reihe erbittert geführter Rechtsstreitigkeiten um das Selden-Patent, ein welche Ford und sein Miteigentümer James J. Couzens mit der A.L.A.M. in den kommenden Jahren führen sollten.

Dugan Clerk

Folgen des Patents

Auf diese Weise konnten erwünschte Firmen ins Boot geholt werden. Das stärkte die Macht des Verbands und füllte die Kassen mit Lizenzgebühren.

Andererseits wurden unerwünschte Mitbewerber ferngehalten

Macht Konkurenz draussen zu halten

Wer sich um eine Lizenz bewarb musste sich am Geschäftssitz der A.L.A.M. einer Prüfung durch einen Ausschuss unterziehen. A.L.A.M. liess systematisch Geschäftsanzeigen, Pressemitteilungen und Handelsregister auf neu auftretende Automobilproduzenten überprüfen. Diese erhielten darauf ein Standardschreiben mit der Aufforderung, den Automobilbau zu unterlassen oder sich um eine Lizenz zu bewerben.

Das Vorgehen nahm das Abmahnungs-Unwesen heutiger Zeiten vorweg.

au

Die Mitglieder dieses Ausschusses verfolgten nicht notwendigerweise die Ziele der A.L.A.M. sondern oft eigene Interessen. Es kam zu Machtmissbrauch indem eine Position im Ausschuss dazu verwendet wurde, Konkurrenten auszuschalten oder zu behindern.

Nicht hilfreich war auch ein gewisses Klassendenken in der A.L.A.M. Die Finanzleute hinter den einflussreichen Unternehmen in der A.L.A.M., Packard und Oldsmobile, hielten am Auto als einem elitären Freizeitvergnügen für Wohlhabende fest und es gab auch grosse soziale Unterschiede zwischen diesen Vertretern des "alten" Geldes und "Emporkömmlingen" wie Henry Ford welche den Erfolg aus eigenem Antrieb geschafft hatten. Dass Ford ein Verkehrsmittel für die Massen erstrebten (wie auch Jeffery mit dem rambler, Briscoe mit dem Maxwell oder R.E. Olds mit dem Reo) wurde in diesen Kreisen nicht nur ungern gesehen sondern mit Verachtung gestraft, solche Hersteller hatten kein Entgegenkommen der A.L.A.M. zu erwarten.

Von den zehn grössten Autobauern der USA gehörten 1906 fünf der A.L.A.M. an

• Packard
• Oldsmobile 6th
• Buick mit Lizenz ex Pope-Robinson.

p131

Lawrence R. Gustin, Kevin M. Kirbitz, Robert A. Lutz (Einleitung): David Buick's Marvelous Motor Car: The Men and the Automobile that Launched General Motors, 2. ergänzte und erweiterte Auflage (2011); RateSpace Independent Publishing Platform; ISBN

1-466-26367-9 ISBN 978-1466-26367-3; soft cover (Englisch)

• Cadillac

. Drei Unternehmen (natürlich Ford, ausserdem Reo 4th und Winton?

) gehörten der Gegen-Organisation A.M.C.M.A. an, eines (die Thomas B. Jeffery Company) sympathisierte mit ihr und eines (die White Motor Company) baute zu dieser Zeit ausschliesslich Dampfwagen welche nicht vom Selden-Patent erfasst wurden.

White 9th

1906

1) Ford 8.000+ 4) Reo Rambler Maxwell 2000+ 6) Olds 9) White 1500+ 10) Packard 900

11) Stanley

New York Automobile Show

→ Hauptartikel: Madison Square Garden

Im Januar 1905 handelte die A.L.A.M. eine zwei Jahre gültige Vereinbarung mit den Betreibern des Madison Square Garden aus zur Durchführung der New York Automobile Show. In der Folge wurde nur noch lizenzierten Herstellern Ausstellungsfläche angeboten. Das ging selbst Fred Smith (Oldsmobile) zu weit, der dies die "einzige wirklich monopolistische Tat der A.L.A.M." nannte.

Widerstand

James Couzens (1872 – 1936)

Anzeige der Ford Motor Co. in The Sun vom 14. Januar 1906 in der erklärt wird, warum Henry Ford gegen das Selden-Patent prozessierte.

Eine größere Zahl von Herstellern rief bereits 1903 zum Widerstand gegen das Patent auf. Darunter waren

• Crestmont
• Jones-Corbin (Corbin-Jones?)
• Crestmobile
• Duryea
• Clarkmobile
• American Gasoline Automobile
• Overland
• Brazier
• Covert
• Elmore
• Stearns

Some of the names have been completely forgotten. But even the most forgotten of the companies were around long enough to raise some money, build something, and advertise it in a national magazine.

Henry Ford wurde 1903 von der A.L.A.M. wegen der bekannten verklagt. 324

Mit der Gründung der A.L.A.M. gab es mittlerweile zwei Herstellervereinigungen. Die erste, die National Association of Automobile Manufacturers (N.A.A.M.), war am 10. November 1900 gegründet worden zum Zweck, "die Interessen der Branche zu vertreten und voranzubringen, günstigere Frachttarife auszuarbeiten, auf eine günstige Gesetzgebung hinzuwirken ... und Shows und Ausstellungen zu organisieren.." Diese Organisation war jedoch ineffizient und - infolge lächerlich niedriger Beitritts- und Jahresgebühren - hoffnungslos unterfinanziert. Sie vertrat etwa 40 Hersteller, arbeitete für den Kunden wenig nützliche Garantiebestimmungen aus und organisierte einige Motorsportanlässe und Autoshows. Als Kampforganisation gegen die A.L.A.M. kam sie schon deshalb nicht in Frage, weil einflussreiche Unternehmen in beiden Verbänden saßen.

Im Rahmen des Chicagoer Automobilsalons im November 1905 wurde eine neue Organisation mit 20 Gründungsmitgliedern ins Leben gerufen, die American Motor Car Manufacturer's Association (A.M.C.M.A.). Sie hatte zur Hauptabe, das Selden-Patent zu bekämpfen und die Mitglieder vor juristischer Verfolgung zu schützen. Henry Ford war die treibende Kraft und mit James J. Couzens (1872 – 1936, später US-Senator und Oberbürgermeister von Detroit) wurde einer von Fords Vertrauensleuten zum ersten Präsidenten gewählt.

Obwohl die zu besten Zeiten 48 Mitglieder hatte, darunter so einflussreiche wie REO, Maxwell-Briscoe und so respektable wie , Nordyke & Marmon (Marmon), Mitchell oder

National

blieb die Organisation zahnlos.

• Henry Ford

• Panhard & Levassor
• Mercedes
• Smith & Mabley
• REO

• Thomas B. Jeffery, als Hersteller des Rambler Sympathisant; spendete US$ 10.000

Die Haltung von General Motors

William Crapo Durant (1861-1947), Präsident von Buick und später General Motors

William C. Durant war mit dem Aufbau seines Unternehmens beschäftigt und ohnehin vom Sinn des Patentschutzes überzeugt. Allerdings hatte er für die von ihm 1904 erworbene Buick Motor Company nie ein Lizenzgesuch gestellt. Als das Problem 1904 auftrat, kaufte er stattdessen noch im gleichen Jahr die insolvente Pope-Robinson Company in Hyde Park (Massachusetts), welche eine solche besaß. Die Anlagen des völlig unrentablen Unternehmens veräußerte er gleich wieder und transferierte die Selden-Lizenz auf Buick. Wahrscheinlich verdiente er mit diesem Deal sogar Geld. Die A.L.A.M. akzeptierte ihn 1905.

Kapitulationen

• Smith & Mabley (Beitritt Frühsommer 1903)

Januar 1905

• Panhard & Levassor
• Mercedes

The January 12, 1905 New York Times notified the public that Panhard & Levassor had succumbed to the threats of the A.L.A.M.:

"NOTICE TO THE PUBLIC

"All users of gasoline automobiles and all intending purchases are hereby notified:

"That there has been a complete surrender by the Panhard & Levassor Company, of Paris, France, and the members of that corporation who represent it in New York City to the rights of the Association of Licensed Automobile Manufacturers under the Selden Patent, by the recognition of the validity of the basic U. S. Letters Patent No. 549,160 granted to George B. Selden Nov. 5, 1895.

"A capitulation has been made also by the present American representatives of the Mercedes automobiles herein after named.

"In the future all Panhard Motor Cars brought into the United States by or through Panhard & Levassor or Smith & Mabley, and all Mercedes Cars brought in by Allen, Halle & Co. through their representatives, Smith & Mabley, all of New York City, will come in under licenses granted by the Electric Vehicle Company of Hartford, Conn., under the Selden Patent; with the authorization of the Association of Licensed Automobile Manufacturers.

"Suits have been brought and vigorously prosecuted against the representatives of the Panhard and Mercedes cars for infringement of the basic Selden Patent No 549,160, by the unlicensed importation of the cars named, and this surrender now clears the way for these makes of foreign automobiles to have license-plates attached to them when sold by or cleared through the parties named herewith.

"The royalties on all Mercedes and Panhard cars heretofore brought in by the parties named since January 1, 1903, having been adjusted, Selden license plates will be furnished the present owners of such cars upon application to the agents.

"Association of Licensed Auto Mfrs. 7 East 42d St., New York."

Strategien und Gegenstrategien

Mit einem Beitritts- und Lizenzgesuch vor den mächtigen A.L.A.M.-Ausschuss zu treten war ein teures, langwieriges, streckenweise demütigendes und dazu unsicheres Vorgehen.

Wie wir am Beispiel der Selden Motor Vehicle Company gesehen haben, war eine mögliche Strategie, ein bereits lizenziertes Unternehmen zu erwerben anstatt ein neues zu gründen. William Durant, der keine Zeit für solche unproduktiven Auseinandersetzungen verschwendete, beschritt diesen Weg für Buick als er die lizenzierte kaufte und, nach seinem ersten Ausscheiden bei General Motors mit Chevrolet

American Motor Car Manufacturers’ Association (A.M.C.M.A.)

Im Januar 1905 handelte die A.L.A.M. eine zunächst auf zwei Jahre befristete Durchführung der New Yorker Automobilausstellung im Madison Square Garden unter ihrer Führung aus. Sie kündigte an, fortan nur noch Aussteller mit einer gültigen Selden-Lizenz zuzulassen. Später räumte sogar Frederic Smith ein, dass dies eine Ungerechtigkeit war.

Zehn Tage nach dieser Entscheidung kam es zu einem geheimen Treffen der A.L.A.M.-Gegner am Sitz der Ford Motor Company in Detroit. Wichtigstes Ergebnis war die Gründung der American Motor Car Manufacturers’ Association (A.M.C.M.A.) als Kampforganisation. Jeder Hersteller ohne Selden-Lizenz war wilkommen, 20 Firmen unterzeichneten die Gründungsakte.

Zu den Unterstützern gehörten

Charles Duryea von der (Duryea Power Co., Reading PA)

er war seit Jahren mit seinem Bruder Frank (Stevens-Duryea) stand auf der Gegenseite) Ransom Eli Olds (Reo) Benjamin Briscoe (Maxwell-Briscoe)

Die Gründe für diesen Erfolg lagen einerseits darin, dass die A.M.C.M.A. keine Mitgliederbeiträge kannte und keine finanzielle Unterstützung voraussetzte.

Selbstverständlich benötigten auch die von der A.L.A.M. abgewiesenen Unternehmen und solche die keine Lizenz beantragen wollten, Werbe- und Präsentationsmöglichkeiten.

brauchten und andererseits, dass Ford, die treibende Kraft, festlegte, dass keinerlei finanzielle Beiträge oder Gebühren für die Mitglieder anfielen.

Die A.M.C.M.A. mietete das leer stehende 69th Regiment Armory in Steinwurfweite zum Madison Square Garden und hielt gleichzeitig mit der New York Automobile Show ihre eigene Ausstellung ab.

Thomas Jeffery hatte eine Einladung der A.L.A.M. zur Mitgliedschaft zwar abgelehnt, trat aber auch der A.M.C.M.A. nicht bei, weil er sich seine Unabhängig bewahren wollte. Ihren Zielen stand er aber positiv gegnüber und spendete sogar anonym US$ 10.000, damals ein kleines Vermögen.

1906

A.L.A.M. A.M.C.M.A. Pro A.M.C.M.A. Ram Buick Ford Oldsmobile Maxwell-Briscoe Packard Reo

I have been grazing through a collection of horseless age magazines from the turn of the century...have been finding more and more accounts of various Selden suits. There was a French concern ...Panhard...which was sued at the same time as Ford, and the two companies apparently joined hands (or at least discovery motions, since there is a reference to Ford's asking for a delay in the trial so that it could translate some documents).

http://www.bpmlegal.com/wselden.html

• 
  Anzeige der Bartholomew Company für den Glide Model G (1909.) unter Hinweis auf die A.M.C.M.A.
• 
  1909 advertisements:Packard Electric Co.; built the first Packard car, and was a longtime GM division)Zimmerman Mfg. Co.; made horse buggies, high wheelers, cars and trucks, bought by the Auburn Automobile Co.Charles S. Duryea Power Co.; highwheelers by one of the brothers who produced the first Ideal Switch Co.Duryea mentions the A.M.C.M.A. show. This was held to counter the A.L.A.M. ban for non-Selden licenced manufacturers from the New York Automobile show at the Madison Square Garden in New York since 1905. The A.M.C.M.A. show was held at the same time at the near 69th Regiment Armory.]]

Persönliche Feindschaften

Der A.M.C.M.A. kamen auch einige personelle Konstellationen zugute.

Dass Frank Duryea sich mit seinem Bruder Charles überworfen hatte, wurde erwähnt. Eine tiefe Feindschaft bestand auch

• zwischen Henry Ford und Henry M. Leland weil

• zwischen Ransom Eli Olds und den Smiths. Olds hatte das von ihm gegründete aber von den Smiths massgeblich finanzierte Unternehmen nach einem Streit verlassen müssen. Dabei war es ihm untersagt worden,

, dem Gründer von (REO) und Frederic L. Smith, Chef von Oldsmobile und einer der verantwortlichen dafür, dass Olds aus dem von ihm gegründeten Unternehmen geworfen wurde und danach nicht mehr unter eigenem Namen Autos bauen durfte.

An all dem war die ALAM nicht direkt beteiligt. Dass sich daraus weitere Konfliktfelder aufbauten erscheint logisch.

Die Ära nach dem Selden-Patent

Der Hauptzweck der A.L.A.M., nämlich Geld aus Lizenzgebühren zu generieren, hatte sich nach dem ungünstigen Urteil im Ford-Berufungsverfahren 1911 erledigt. Das Patent wäre 1912 sowieso ausgelaufen, nachdem die gesetzliche Patentschutzfrist von 17 auf 12 Jahre herabgesetzt worden war. Daher zerfiel die A.L.A.M. kurz nach dem Urteil. Zwar gab man sich noch einmal neue Strukturen. Für kurze Zeit hieß die Organisation Automobile Board of Trade; daraus wurde bereits 1913 die National Automobile Chamber of Commerce (N.A.C.C.), welche immerhin die früheren Bemühungen zur Vereinheitlichung von Leistungsangaben fortsetzte. Langjähriger Präsident der N.A.C.C. war Col. C. Clifton, der hoch angesehene Vorstandsvorsitzende von Pierce-Arrow. Offizielle Leistungsangaben erfolgten danach in Horse Power (N.A.C.C.). Später wurden die entsprechenden Abteilungen mit jenen der SAE zusammengelegt.

Die wichtigste Lehre, welche die Industrie aus dem Selden-Patentstreit zog, war die systematische und kooperative Anwendung technischer Standards und Prozessabläufe. Patente wurden nicht mehr dazu verwendet, andere Marktteilnehmer zu verdrängen, sondern die eigenen legitimen Rechte an einer Errungenschaft zu schützen. So hatte auch Henry Ford seinen Kampf gegen die A.L.A.M. verstanden.

Partner und Schlüsselpositionen

George Baldwin Selden (1846–1922)

Diese Anzeige der Selden Truck Organization von 1920 zeigt Seldens Patent-Motorwagen, der 1877 begonnen, 1895 patentiert und erst 1902 fertiggestellt wurde.

→ Hauptartikel: George Baldwin Selden

Selden war zu Beginn eine zentrale Persönlichkeit in der A.L.A.M. Die Möglichkeiten, die sich aus der legalen Verwertung seiner Erfindung ergaben, waren gigantisch. Allerdings überstiegen sie seine finanzielle Möglichkeiten bei weitem. Er verkaufte daher die Rechte am Patent an die Electric Vehicle Company (E.V.C.) in New York City, zu diesem Zeitpunkt Marktführer für Elektro-Taxis und einer der größten Hersteller von Elektroautos. Zum Deal gehörte auch eine beratende Tätigkeit für E.V.C. und A.L.A.M.

Selden spielte aber eine zunehmend kleinere Rolle in der Organisation. Einer der Reibungspunkte war, dass sich seine Interessen

ein anderer war, dass befürchtet wurde, dass einige seiner Äußerungen sich negativ aus den Prozessverlauf auswirken könnte. Er war zudem wegen der Handhabung seiner Patentangelegenheit umstritten. Zwischen der Einreichung des Patents 1879 und dessen Ausstellung durch das US-Patentamt 1896 lagen volle 17 Jahre. Seine offensichtliche Verzögerungsstrategie machte ihn unbeliebt, während es Henry Ford gelang, sich als Interessenvertreter des kleinen Mannes gegen das Kapital darzustellen. Das fiel ihm nicht schwer, denn auf der Gegenseite standen Monopolisten

in denen eine ganze Reihe von Konstrukteuren an der Serienreife des benzingetriebenen Fahrzeugs gearbeitet hatten. Nun mussten sie feststellen, dass ihre Bemühungen mit einem Patent kollidierten, welches jahrelang inaktiv gewesen war und erst zum Tragen kam als sie die Früchte ihrer eigenen Arbeit ernten wollten.

Kurz darauf gelangte das Unternehmen mit Sitz New York City in den Einflussbereich von Geschäftsleuten, welche zunächst das Taxi-Geschäft monopolisieren wollten uns später eine Kontrolle der Motorfahrzeugproduktion in den USA anstrebten. Das Instrument dazu war im ersten Fall die E.V.C., im zweiten das Selden-Patent.

Es ist nicht ohne Ironie, dass Selden,

ein Unternehmen mit gültiger A.L.A.M. 

Nach dem Auslaufen des Patents konzentrierte sich Selden auf seine eigene Auto-Produktion, die Selden Motor Vehicle Company, und gründete ein neues Unternehmen, die Selden Truck Sales Corporation zur Herstellung von Lastkraftwagen. Sein Unternehmen konnte noch bis 1930 produzieren, bis es von der Bethlehem Motor Truck Company erworben wurde. Selden erlitt Ende 1921 einen Schlaganfall und starb am 17. Januar 1922 im Alter von 75 Jahren. Er ist auf dem Mount Hope Cemetery in Rochester bestattet. Sein schlichter Grabstein zeigt neben seinem Namen und den Lebensdaten eine Darstellung seiner Road engine und die Inschrift: "Inventor of the gasoline automobile" ("Erfinder des Benzinautos").

William Collins Whitney (1841–1904)

William C. Whitney in seinem Büro; um 1885

→ Hauptartikel: William Collins Whitney

William Collins Whitney erwarb 1899 den Elektrofahrzeug-Hersteller Electric Vehicle Company (E.V.C.). Gemeinsam mit Pope als zweitem Investor formierte er das unternehmen um - scheiterte

Seine im gleichen Jahr erworbene Holdinggesellschaft Electric Vehicle Company (E.V.C.) kaufte dem Rechtsanwalt George Baldwin Selden die Rechte an dessen Patent über das Automobil ab. Dieses wurde von einigen Fabrikanten, allen voran Henry Ford, vehement bekämpft. Selden führte den Prozess anschließend für die E.V.C. und gewann in erster Instanz. Im Berufungsverfahren entschied das Gericht gegen das Patent. Nachdem dieses ohnehin nur noch ein Jahr gültig gewesen wäre wurde das Urteil akzeptiert.

Erst als Whitney gewahr wurde, dass ein Kreis um den Börsenspekulanten Anthony Nicholas Brady (1841–1913) bereit war, US$ 250.000 in das Selden-Patent zu investieren, weckte dies sein Interesse.

Albert Augustus Pope (1843-1909)

Albert Augustus Pope; um 1908

→ Hauptartikel: Albert Augustus Pope

Albert Augustus Pope (1843-1909)

Pope blieb Präsident der Columbia Automobile Company

William E. Metzger (1868-1933)

Everett-Metzger-Flanders Company#Metzger

en:William E. Metzger

William E. Metzger wurde 1868 in Peru (Illinois) geboren. Er war einer der ersten Autoverkäufer, Käufer und Wiederverkäufer, und eröffnete in den späten 1890er Jahren das vermutlich erste Autohaus in Detroit. Er war eine Schlüsselfigur in der A.L.A.M. und organisierte erste Autorennen in Grosse Pointe. 1902 war er einer der Kapitalgeber der Northern Manufacturing Company in Detroit und arbeitete auch mit Cadillac zusammen, indem er beiden an der New York Automobile Show im Januar 1903 Bestellungen verschaffte.

1916 Argo Electric Einsitz NACC Good Roads NACC16_7

Frederic L. Smith (1870–1954)

Frederic L. Smith.

Frederic L. Smith war, gemeinsam mit Henry Bourne Joy und Clifton , treibende Kraft hinter der Reorganisation der M.M.A. zur A.L.A.M. und wurde deren erster Präsident. Smith war es auch, der Henry Ford mitteilte,

Smiths Vater Samuel L. Smith hatte sich bereits 1899 in die Olds Motor Car Company eingekauft und war Präsident der Gesellschaft. Seine Söhne Angus und Frederic hielten ebenfalls Positionen im Unternehmen, letzterer als Finanzvorstand. 1904 kam es zu einem Zerwürfnis zwischen den Smiths und Olds, hauptsächlich wegen der künftigen Modellpolitik. Olds musste das Unternehmen verlassen, Frederic Smith wurde Geschäftsführer. Im Dezember 1908 übernahm William C. Durant das mittlerweile wegen einer verfehlten Modellpolitik angeschlagene Unternehmen und gliederte es seiner General Motors Company an. Die Smiths erhielten etwas über US$ 17.000.- in bar und GM-Aktien im Gegenwert von über 3 Mio. US$ samt Einsitz im GM-Vorstand für Samuel Smith. Frederic Smith wurde nach nur einem Jahr vom GM-Mann W. J. Mead an der Unternehmenspitze abgelöst.

In der A.L.A.M. hielt Frederic L. Smith die Position des Managing directors check

Benutzer:Chief tin cloud/General Motors Anmerkungen

https://history.gmheritagecenter.com/wiki/index.php/Billy_Durant%27s_Version_of_How_He_Founded_General_Motors

Benutzer:Chief tin cloud/Oldsmobile Erweiterung

Henry Bourne Joy (1864−1936)

Benutzer:Chief tin cloud/Henry B. Joy

George Herbert Day (1851–1907)

George Herbert Day, geboren am 3. April 1851 in Brooklyn (Connecticut), war einer der einflussreichsten Männer in der Fahrrad- und Automobilindustrie. Als sein Arbeitgeber Weed Sewing Company von Pope übernommen wurde, wechselte Day zur Pope Manufacturing Co., wo er Albert Popes Assistent war. Der Produktionsfachmann gilt als Schlüsselperson beim Aufbau von Popes Fahrradkonzern, der American Bicycle Company, die 47 Marken kontrollierte. Day befasste sich seit 1895 mit Automobilen.

Nach Popes Engagement in der Electric Vehicle Company (E.V.C.) stieg Day zum Präsidenten dieses Unternehmens auf, dem nach dem Erwerb der Electric Carriage & Wagon Company (E.C.W.C.) auch die Electric Storage Battery Company mit einem wertvollen Patent auf Batterien, die E.V.C.-Produktionsabteilung und weitere Pope-Autofabriken angegliedert waren. Deren bedeutendste war die Columbia Motors Company, deren Vorstand er als Vizepräsident angehörte. Die E.V.C. als Betreiberin der Elektrotaxis kaufte die gesamte entsprechende Produktion der E.C.W.C. auf.

Nach der Gründung der A.L.A.M. 1903 wurde Day deren erster Geschäftsführer. Damit gehört er auch zu den Organisatoren der ersten Automobilausstellungen im New Yorker Madison Square Garden. Day schied Anfang 1907 gesundheitshalber aus dem Amt. Nach wenig später erfolgten Rücktritt von M.J. Budlong als Präsident der E.V.C. musste auch dessen Sitz in der A.L.A.M. neu besetzt werden; Budlong war zudem deren Präsident gewesen. Day wurde auf Drängen der E.V.C. am 1. August 1907 als Präsident der Organisation gewählt. Er starb, 56-jährig, am 21. November 1907 in Daytona Beach (Florida), an Herzversagen. Day war verheiratet und hatte vier Kinder.

Herman F. Cuntz

November 4, 1899 Selden closed a contract with the Columbia and Electric Vehicle Company which had a factory in Hartford, Connecticut. Herman F. Cuntz, engineer and patent attorney was the first to recognize the fundamental importance of Selden's claims. George H. Day, of the company, was the first manufacturer to become interested. March 5, 1903, the Association of Licensed Automobile Manufacturers was formed, with ten members, including the Electric Vehicle Company and the Winton Company. Day was appointed general manager. The licensed companies agreed to pay a royalty of 11¼% of the retail list price on all cars sold. This later was cut to 1% and finally to 4/5 of 1%.

Literatur

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• Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America. Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA, 2005; ISBN 0-7680-1431-X.
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• Griffith Borgeson: The Golden Age of the American Racing Car, 2. Auflage (1998), Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA, ISBN 0-7680-0023-8
• Hans Christoph von Seherr-Thoss: Dictionary of famous personalities in the automobile World. Ivy House Publishing, Raleigh NC, USA, 1. Auflage; 2005; ISBN 1-57197-333-8.
• Lord Montague of Beaulieu: Schöne alte Automobile, Gondrom-Verlag Bayreuth; dt. Lizenzausgabe (1978)
• Sloan, Alfred P.: Meine Jahre mit General Motors, 2. Auflage (Sept. 1965), Verlag Moderne Industrie (dt. Lizenzausgabe von My Years With General Motors, Doubleday & Co., Garden City NY (USA)
• Axel Madsen: The Deal Maker: How William C. Durant made General Motors, John Wiley & Sons, Inc. (1999), ISBN 0-4713-9523-4
• Lawrence R. Gustin, Kevin M. Kirbitz, Robert A. Lutz (Einleitung): David Buick's Marvelous Motor Car: The Men and the Automobile that Launched General Motors, 2. ergänzte und erweiterte Auflage (2011); RateSpace Independent Publishing Platform; ISBN 1-466-26367-9 ISBN 978-1466-26367-3
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• Robert E Turnquist.: The Packard Story (The Car and the Company); Somerset Press (undatiert)
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• National Automobile Chamber of Commerce; Inc. (N.A.C.C.): Handbook of Automobiles 1915-1916 Dover Publications, Inc.; Reprint (1970)
• McClure's Magazine: Automobile Year Book 1917-1918 McClure Publications, New York (1917)

Weblinks

Commons: Association of Licensed Automobile Manufacturers – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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