Diskussion:BMW i3/Archiv

Diese Seite ist ein Archiv abgeschlossener Diskussionen. Ihr Inhalt sollte daher nicht mehr verändert werden. Benutze bitte die aktuelle Diskussionsseite, auch um eine archivierte Diskussion weiterzuführen.

Um einen Abschnitt dieser Seite zu verlinken, klicke im Inhaltsverzeichnis auf den Abschnitt und kopiere dann Seitenname und Abschnittsüberschrift aus der Adresszeile deines Browsers, beispielsweise

[[Diskussion:BMW i3/Archiv#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:BMW_i3/Archiv#Thema_1

Niedrige Energiekosten im Bundesstaat Washington

Ich kann nirgends in dem verlinkten Artikel etwas von niedrigen Energiekosten lesen. Woher kommt diese Info? (nicht signierter Beitrag von 79.204.238.144 (Diskussion) 12:20, 6. Jun. 2011 (CEST))

War mal auf SPON als Artikel zu finden. Die Gewinnung des Ausgangsmaterial für die Karosserie wird in der Provinz betrieben, die Standortentscheidung dafür fiel aufgrund der dort nutzbaren Wasserkraft. Angesichts der Dimensionen und der Erweiterungsmöglichkeiten, scheint die "Carbon"-Produktion für BMW ein lukrativer Geschäftszweig zu werden, unabhängig vom Erfolg des i3. (nicht signierter Beitrag von 46.115.59.149 (Diskussion) 14:20, 23. Dez. 2013 (CET))

• Von Eco-Ing.,Frage an BMW: Warum wurde der i3 so schwer (1395 kg), trotz CFK, GFK und ALU ? Der Golf von 2008 wog 850 kg, obwohl Stahl!

* Antwort: Der 170 PS eMotor! Denn, nur bei e-Motoren wächst die Masse sehr bei jedem weiteren kW oder PS! (Magnete, Spulen). Wir sehen, bei Motorrad(Otto)motoren, wie klein u. relativ leicht diese sind, trotz z.B. 40- 70 kW (54 - 95 PS). Wozu muß ein eCity-Car 170 Ps haben? 5.Juni 2014, Eco-Ing.

Deutsches Auto / dünner WP-Artikel

Wie kommt es eigentlich, dass ein innovatives Auto eines deutschen Premiumherstellers einen so dünnen WP-Artikel hat? Verglichen mit der englischen Version ist das hier beschämend. --Lukati (Diskussion) 18:12, 28. Mai 2013 (CEST)

Ich halte mich normalerweise nicht lange in Artikeln mit häßlichen Produkten auf. Ausnahmen mach ich, wenn man mir das Ding zu Werbezwecken vor die Haustüre stellt: commons:Category:BMW_i3_Erlkönig. Viele Grüße --Marsupilami (Disk|Beiträge) 22:18, 14. Jul. 2013 (CEST)

Bei heise Autos taucht das Auto unter den hässlichsten Autos der Welt auf. Viele Grüße --Marsupilami (Disk|Beiträge) 21:37, 19. Okt. 2013 (CEST)

Von vorne sieht er ja noch ganz flott aus, auch mit den dünnen Rädern kann ich als Nicht-Breitreifen-Freak noch leben. Aber das Hinterteil... uah. Hoffentlich gibts da noch ein Face... äh Backlift :-) . --Axel1963 (Diskussion) 22:04, 19. Okt. 2013 (CEST)

Sieht aus wie eine dieser Studien, die man vor 20 Jahren auf Automessen präsentiert hat, von denen dann allerdings klar war, dass sie nie in Serie gehen würden… (nicht signierter Beitrag von 46.115.59.149 (Diskussion) 14:20, 23. Dez. 2013 (CET))

• Von Eco-Ing: "Schmale Räder":
• 1) Dir ist nicht klar, dass die viel weniger Reibung haben, als breite? Wichtig bei der geringen Energie des Akku von nur 18,8 kWh.
• 2) "Hässlich": da gebe ich Dir Recht!
• 3) Viel schlimmer, die völlig unnötigen 170 PS, ausgerechnet da, wo doch der Li-Akku nur 18,8 kWh hat. Gruß! 5.6.2014, Eco-Ing.

Fahrmodüsse

sind nur bei den reichweiten angegeben, sie müssen erläutert werden. --888344 (Diskussion) 10:00, 30. Jul. 2013 (CEST)

Eher muss dir erst erläutert werden, das die Mehrzahl Fahrmodi heißt. --Ts85 (Diskussion) 13:26, 20. Sep. 2013 (CEST)

Bleibt noch nachzutragen, dass es …, dass die Mehrzahl… heißt. (nicht signierter Beitrag von 46.115.59.149 (Diskussion) 14:20, 23. Dez. 2013 (CET))

Nur im Crashtest?

Im Artikel heißt es: „So soll am Aufbau des Fahrzeugs gespart werden, ohne die Sicherheit im Crashtest zu beeinträchtigen.“ Genügt es wirklich, dass die Sicherheit im Crashtest nicht beeinträchtigt ist? Ich weiß, so ist es nicht gemeint, aber so liest es sich. Besser wäre es, „im Crashtest“ wegzulassen. Gruß -- Lothar Spurzem (Diskussion) 16:38, 30. Jul. 2013 (CEST)

Du hast Recht, ich habe die Formulierung jetzt abgeändert. Gruß, --KAgamemnon (Diskussion) 10:06, 31. Jul. 2013 (CEST)

Alu-Karbon Karosserie und die newtonschen Gesetze der Mechanik

Erklärung zum Disput. Wenn eine Karosserie nicht aus Stahl (ziemlich schwer) sondern aus Aluminium (leichter) und Karbon (noch leichter) gefertigt wird, dann verringert sich ihr Gewicht. Man könnte auch sagen, eine Alu-Karbon-Karosserie ist leichter als die gleiche Karosserie aus Stahl. Da sich nun das Gewicht des i3 (ausgeführt in Alu-Karbon) gegenüber einer Ausführung der gleiche Karosserie aus Stahl verringert, erreicht das Fahrzeug bei gleichbleibender Leistung eine höhere Beschleunigung (deswegen ja die teure Alu-Karbon Ausführung). Die Grundlage dazu liefert das Aktionsprinzip von Newton: F=m * a. Die Argumente bezüglich Gewicht und Reichweite sind die selben. BMW verringert also das Gewicht des i3 (kostet viel Geld), damit die Reichweite mit einem kleineren und leichteren Akku (spart viel Geld) gehalten werden kann. Gleichzeitig wird dadurch das Fahrzeug agiler und sportlicher (passt zu BMW). Tesla fährt die gleiche Strategie, fertigt das Model S aber komplett aus Aluminium. Ich hoffe, dass wir es nun damit belassen können. Grüsse --Lukati (Diskussion) 22:54, 19. Sep. 2013 (CEST)

Im Artikel sagtest du, das Fahrzeug erreiche „bei gleichbleibender Größe des Akkumulators eine größere Reichweite“. Hier sagst du (zutreffend): „(D)amit die Reichweite mit einem kleineren und leichteren Akku (spart viel Geld) gehalten werden kann“. Die physikalischen Gesetze dahinter mögen dieselben sein, was aber bei weitem nicht heißt, dass die Aussagen gleichwertig seien. -- Brakehorsepower (Diskussion) 23:46, 19. Sep. 2013 (CEST)

Bei gleichem Akku größere Reichweite, bei kleinerem Akku gleiche Reichweite, bei noch kleinerem Akku geringere Reichweite. Alle drei Aussagen sind korrekt. --Lukati (Diskussion) 23:57, 19. Sep. 2013 (CEST)

Und daraus leitest du ab, dass es beliebig sei, welche davon im Artikel steht? Das ist pure Unkenntnis, und zwar des ökonomischen Prinzips. Zunächst stand dieses im Artikel in seiner Ausprägung als Maximalprinzip: Mit gegebenen festen Mitteln („gleich bleibende Größe des Akkumulators“) einen möglichst großen Nutzen („größere Reichweite“) erzielen. Das war falsch. Jetzt steht es im Artikel in seiner Ausprägung als Minimalprinzip: Mit möglichst wenigen Mitteln („ein kleinerer und leichterer Akku“) ein gegebenes festes Ziel („gleiche Reichweite“) erzielen. Leider immer noch unbelegt, aber zumindest aus ökonomischer Sicht zutreffend. Wenn du Nachhilfeunterricht in Physik erteilen willst, solltest du übrigens noch die korrekte Verwendung des Begriffs „Gewicht“ nachschlagen, sonst passen die Formeln nicht zu deinen Texten. -- Brakehorsepower (Diskussion) 17:23, 20. Sep. 2013 (CEST)

Ich habe hier versucht, einfache physikalische Vorgänge in einer einfachen Sprache verständlich zu machen. Als Wissenschaftler muss man das hin und wieder mal machen. Deine Zeilenkommentare jedenfalls liessen darauf schliessen, dass es da Probleme gab. Die erste Artikelbearbeitung war korrekt formuliert aber nicht optimal. Wie Du darauf reagiert hast, war sachlich nicht angemessen und hatte seine Gründe offensichtlich in der Vergangenheit. Dir hat der Ausdruck "pure Unkenntnis" nicht gepasst, was ich nachvollziehen kann. Solche Ausdrücke sind sonst nicht meine Art und ich entschuldige mich dafür. Ich bin aber nach wie vor davon überzeugt, dass eine Infobox für Elektrofahrzeuge gerechtfertigt ist und auch kommen wird. Grüsse --Lukati (Diskussion) 17:57, 20. Sep. 2013 (CEST)

Entschuldigung angenommen.

Zum i3: Der springende Punkt an der Reduzierung des „Gewichts“ durch die leichtere Karosserie ist doch, dass – entgegen einer spontanen Vermutung – die Reichweite gegenüber dem antriebstechnisch ähnlichen, aber rund 600 kg schwereren ActiveE eben NICHT größer wurde. BMW ging es mit der Karbon-Karosserie also gerade nicht um eine größere Reichweite, sondern um die Möglichkeit einer nochmaligen Reduzierung des Gewichts: Statt 450 kg im ActiveE wiegen die Akkus im gleich starken i3 nur noch 230 kg. BMW hat also entschieden, dass bis zu 160 km Reichweite im Normalmodus ausreichen, und setzt statt auf eine größere Reichweite (die technisch zweifelsohne möglich gewesen wäre) eher auf eine weitere Gewichtsreduzierung durch kleinere Akkus.

Infobox: Meine Meinung dazu hat sich ebenfalls nicht geändert. Aktuell wurde/wird im Portal eine Infobox für „ganz alte Autos“ diskutiert, als ob es nicht schon unübersichtlich genug wäre. Auch wieder mit nur marginalen Änderungen zur normalen Infobox. Aber das Thema müssen wir an dieser Stelle nicht aufwärmen. Gruß -- Brakehorsepower (Diskussion) 19:49, 20. Sep. 2013 (CEST)

Schöne Diskussion hier über Physikalische Gesetze und die Grundlagen des Raumzeitkontinuums und Gott und die Welt. Aber eins wird dabei übersehen. Gleich der zweite Absatz im Artikel zum Design sagt:"Er besteht aus einem Rahmen aus Leichtmetall und einem Aufbau aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK). Diese Werkstoffkombination verringert das Gewicht der Karosserie um 300 Kilogramm gegenüber einer Ganzstahlkarosserie." Jetzt könnt ihr im Kontext der Karosseriewerkstoffdiskussion gerne über nebensächliches OT wie Reichweiten und Akkugrößen streiten, aber irgendwie wird dabei übersehen, dass eine angebliche Gewichtsreduzierung der i3 Karosserie von angeblich 300kg gegenüber einer Ganzstahlkarosserie im Endeffekt ein negatives Gewicht der i3 Karosserie bedeuten würde. Denn eine Ganzstahkarosserie die für sich genommen 300 Kilogramm wiegt findet man wenn man lange sucht vielleicht bei Kastenwagen und Luxusoldtimern der 30er und 50 er Jahre, aber nicht bei Klein- und Mittelklassewagen. Fazit: vertragt euch lieber und editiert die wirklich blödsinnigen Stellen des Artikels bevor ihr euch solchen Kleinkarriertheiten hingebt. Der Artikel ist auch so schon voll genug mit Müll, die Diskussionsseite hier übrigens ebenso. (nicht signierter Beitrag von 77.1.231.243 (Diskussion) 11:24, 21. Sep. 2013 (CEST))

Es ist kein Automatismus, dass Fahrzeuge aus Alu leichter sind als solche aus Stahl. Alu hat zwar eine geringere Dichte, man benötigt für gleiche Effekte aber größere Wanddicken. Anders wird das, wenn man statt Alu Magnesiumlegierungen nimmt. Die Masse ist nur indirekt vom Material abhängig. 2.202.210.121 10:09, 26. Sep. 2013 (CEST)

Es gibt auch keinen Automatismus, dass mit zunehmendem Gewicht die Reichweite deutlich sinkt bzw. der Verbrauch (deutlich) zunimmt! Da E-Autos durch die Rekuperation einen großen Teil der kinetischen Energie beim Bremsen nicht verschwenden müssen, liegen die Verhältnisse deutlich anders als beim Kfz mit Verbrennungsmotor! Sonst könnte ein 2100kg-E-Auto (Tesla Model S) niemals mit <24kWh/100km bewegt werden. Natürlich verbessert ein geringeres Gewicht Handling und Agilität - die Reichweite berührt es aber haupsächlich dadurch, dass die Abhängigkeit von der Fahrweise verringert wird. Ein "Raser", der selten rekuperiert und meist die mechanische Bremse nutzt, hat mit einem leichten E-Auto natürlich eine höherer Reichweite als mit einem Schweren - beim "Gleiter" sind die Unterschiede kaum messbar! Ich weiß, es wird selten so argumentiert. Aber die Faktenlage ist eindeutig und steht auch keinesfalls im Widerspruch zur Physik, denn die tatsächlichen zusätzlichen Verluste (Rollreibung, Reifenwalken, ...) durch höheres Gewicht spielen eine viel geringere Rolle als das Fahrverhalten! Der Grad der (möglichen) Energierückgewinnung durch angepasste Fahrweise an die Nutzbremse liegt bei der aktuellen Technik sehr hoch (>60%, bis ca. 80%)!

Ich sehe den Carboneinsatz beim i3 und das Ergebnis Gewichtseinsparung neben Prestige und BMW-Agilität vor allem als Testfeld für die kommenden BMW-Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor - da macht die Sache richtig Sinn. --Joes-Wiki (Diskussion) 11:51, 26. Sep. 2013 (CEST)

Türoffnung

"Während die vorderen Türen ... nach hinten öffnen, sind die hinteren Türen kleiner, und öffnen nach vorne." Ja, wie nun? Siehe Selbstmördertür#Aktuelle_Modelle --82.113.113.82 17:19, 23. Sep. 2013 (CEST)

Wenn man davon ausgeht, dass das Fahrzeug keine B-Säule hat, dann sind die Türen an der A- und C-Säule angeschlagen und somit öffnen die vorderen Türen nach hinten und die hinteren nach vorne. --Marsupilami (Disk|Beiträge) 20:34, 23. Sep. 2013 (CEST)

Türen öffnen im Allgemeinen zur Seite, lediglich die Heckklappe öffnet nach hinten. Sinnvoller ist es anzugeben, an welcher Säule die Türen angeschlagen sind. (nicht signierter Beitrag von 46.115.59.149 (Diskussion) 14:20, 23. Dez. 2013 (CET))

Winterbetrieb Heizung

Bei einem Diesel) Benzin motor hat man Heizenergie im Überfluss als Abfall, deshalb braucht man sich auch nicht um Wärmedämmung und Isolierverglasung zu kümmern. - Bei einem Elektrofahrzeug verkürzt die Heizenergie significant die Reichweite -Bei den Renault elektrofahrzeug halbiert sich die Reichweite - und der Twiszzy fährt gleich mit offenen Türen ohne Heizung und mit Frontscheibenheizung8 Sonderzubehör) für die klare Sicht in kühlen Gegenden Jakob Mitzlaff (Diskussion) 14:56, 2. Nov. 2013 (CET) - Hier steht nichts im Artikel.

Der i3 verwendet dafür eine Wärmepumpe, um der Außenluft Wärme zu entziehen. Das ist lt. BMW-Homepage 50% effizienter als den Batteriestrom zu "verheizen". Außerdem arbeitet man offensichtlich an Infrarotheizflächen, siehe http://www.mein-elektroauto.com/2012/09/elektroauto-von-bmw-wird-mit-infrarotheizung-und-warmepumpe-richtig-warm/5973/ .--FatAlbert (Diskussion) 16:48, 2. Nov. 2013 (CET)

Karosserie

Wäre die nicht selbsttragende Karosserie eine Erwähnung wert, bei heutzutage hauptsächlich selbsttragenden Karosserien in PKWs? (nicht signierter Beitrag von 80.187.106.70 (Diskussion) 17:15, 7. Nov. 2013 (CET))

Leergewicht

Im Artikel wird das Leergewicht von verschiedenen Leuten immer wieder in die Angabe nach DIN geändert. Ich bitte das doch zu unterlassen. Die DIN Norm nicht mehr gültig und das Leergewicht aller anderen Fahrzeuge in Wikipedia ist nach EU-Norm angegeben.--alexauto321 (Diskussion) 17:27, 25. Dez. 2013 (CET)

Warum eigendlich Kleinwagen

So wie die kommentatoren gehört hab ist der innenraum eher Mittelklasse, teilweise wird sogar von gehobener Mittelklasse gesprochen. Oder ist das wieder so eine Fehleinteilung wie beim Audi A2 wo man die Einteilung nur aufgrund der Tatsache vorgenommen hat das 2 kleiner als 3 ist und A3 kompaktklasse ist, A2 deshalb ein kleinwagenn sein muss? --StudentG (Diskussion) 20:11, 4. Aug. 2013 (CEST)

Die Diskussion kann man sicher führen, allerdings muss der Artikel sich an die Quellenlage halten und nicht die Autoren eigene Einteilungen treffen. So begründet sie auch sein mögen, sie fallen unter WP:TF.--Frantisek (Diskussion) 08:30, 5. Aug. 2013 (CEST)

Außerdem ist "Kleinwagen" wohl eine Größeneinstufung des Fahrzeuges, "die Kommentatoren" beziehen sich beim Innenraum aber wohl nicht auf die Größe (bei knapp 4m Gesamtlänge), sondern auf "ein besonders großzügiges Raumgefühl im Interieur, das durch den Einsatz hochwertiger, nachhaltiger Materialien geprägt wird." --Joes-Wiki (Diskussion) 15:29, 7. Aug. 2013 (CEST)

Der BMW i3 wird von BMW als Kompaktwagen verkauft. Autos vergleichbareer Größe werden in den Fachmedien ebenfalls der Kompaktklasse zugeordnet. Der oben erwähnte Audi A2 ist immerhin knapp 20 cm kürzer. Habe es im Artikel entsprechend geändert.--alexauto321 (Diskussion) 00:53, 26. Sep. 2013 (CEST)

Der Audi A2 ist ein Minivan! Vergleichbare Fahrzeuge (siehe mein Revert) wie der Audi A1 gelten als Kleinwagen! Daran ändert auch nichts die Verkaufsargumentation von BMW - höchstens eine excellente Quelle. Die aktuelle Kompaktklasse ist um die 4,3m - 4,5m (Nissan Leaf) lang und 30cm-50cm sind nicht wenig ... --Joes-Wiki (Diskussion) 11:28, 26. Sep. 2013 (CEST)

Kommentatoren und Korrespondenten schreiben gerne solche Sätze wie Ausstattung auf Oberklasse-Niveau oder Raumgefühl wie in einer Mittelklasse-Limousine, gerne auch Fahrkomfort wie er nur einige Klassen höher zu finden ist. Solche gestelzten Worthülsen haben aber nichts mit der Klassifikation der Fahrzeuge zu tun und sind lediglich Anbiederung der Lohnschreiberlinge an die Automobilkonzerne. (nicht signierter Beitrag von 46.115.59.149 (Diskussion) 14:20, 23. Dez. 2013 (CET))

Wenn der BMW i3 der Kompaktklasse zugeordnet wird, sollte das hier auch geändert werden.

Ein Klein-oder Kleinstwagen ist er auch aus meiner Sicht nicht. --hg6996 (Diskussion) 22:26, 7. Jun. 2014 (CEST)

Nachfrage nach BMW i3

Gibt es irgendwelche belegbaren Absatzzahlen zu diesem Modell? (nicht signierter Beitrag von 91.1.44.214 (Diskussion) 13:22, 26. Mär. 2014 (CET))

Wahrscheinlich >11.000 im Jahr 2014, siehe Liste_von_Elektroautos_in_Serienproduktion--213.61.248.114 18:07, 3. Jun. 2014 (CEST)

Man kann auch in der Zulassungsstatistik des KBA Monat für Monat nachlesen, wieviele BMW i3 derzeit in Deutschland zugelassen werden. Zuletzt war das ein Mehrfaches der Zulassungszahlen des (z.B.) Toyota Prius, Opel Ampera oder Nissan Leaf. Siehe [1]. Wieviele elektrische Golf, Smart oder Focus derzeit zugelassen werden, kriegt man beim KBA bestimmt auch noch raus... --Axel1963 (Diskussion) 02:45, 4. Jun. 2014 (CEST)

2014 wurden weltweit 16.052 i3 verkauft, die aktuelle Produktion liegt bei >100 Stück/Tag.[2]--213.61.248.114 16:30, 27. Jan. 2015 (CET)

45% mehr Reichweite bereits 2016?

Es soll 2016 eine neue Variante des Fahrzeugs auf den Markt kommen, optional dickerer Akku "mit der die Reichweite um fast die Hälfte steigt." [3]--87.78.89.135 21:19, 23. Apr. 2016 (CEST)

Ohne mich damit festzulegen, ob eine solche Hintenrumankündigung eine taugliche Quelle sein kann: Dein Link führt zu keinem entsprechenden Inhalt. MBxd1 (Diskussion) 10:12, 24. Apr. 2016 (CEST)

Jupp-der Link führt nicht zum Ziel. Ankündigungen sollten nach Möglichket nicht in die Artikel aufgenommen werden. Ich schlage vor einfach abzuwarten, bis der Akku verfügbar ist und dann den Artikel zu ändern. Hadhuey (Diskussion) 11:53, 24. Apr. 2016 (CEST)

Link repariert, sehr interessant. Komisch nur, dass das nirgends dargestellt wird. Wenn der Wagen ja 2016 auf den Markt kommt, müsste man ihn doch jetzt schon in dieser Form bestellen können?--213.61.248.114 11:59, 26. Apr. 2016 (CEST)

Offizielle Pressemitteilung ist raus, 33kWh Akku, 300 km nach NEFZ: [4]--213.61.248.114 13:46, 2. Mai 2016 (CEST)

Jedenfalls interessant, dass BMW die Batteriekapazität des i3 in Amperestunden angibt.

94 beim BMW i3 und 90 beim Tesla Model S liest sich ja so als wäre der BMW überlegen. Nur sind es beim i3 eben Amperestunden, beim Tesla Kilowattstunden und die Batterie beim Tesla immer noch fast dreimal so groß wie bei BMW. --hg6996 (Diskussion) 12:24, 3. Mai 2016 (CEST)

Da jeder seine eigenes Spannung nutzt, für die Vergleichbarkeit mit anderen Fahrzeugen vollkommen nutzlose Aussage, die aber gut aussieht. Kilowattstunden sind objektiver, aber BMW zieht das mit den Amperestunden scheinbar auch bei der Variantenunterscheidung für den i3 durch. Naja, dafür werden Marktingleute ja bezahlt. Bleibt uns nur die die Kilowattstunden weiterhin prominent in die Artikel zu schreiben. Hadhuey (Diskussion) 11:35, 4. Mai 2016 (CEST)

Neue Akku Generation 2016

Es fehlen noch sehr viele Daten für die neue Generation mit 94 Ah Akku. Vor allem im Abschnitt Technik wird nur auf die "alte" Version eingegangen. (nicht signierter Beitrag von 213.135.203.241 (Diskussion) 16:01, 3. Nov. 2016 (CET))

Wo liegt mein Problem: 29,2 kWh im Akku, 12,6 kWh auf 100 km ergibt 312 km?

Hallo,

vielleicht denke ich zu einfach strukturiert ... aber wenn der Akku 29,2 kWh leistet und 12,6 kWh auf 100 km verbraucht werden komme ich auf 232 km. Oder andersrum: 312 km bei einem Verbrauch von 12,6 kWh benötigt einen Akku mit 39 kWh. Wo liegt der Fehler? --Michael (Diskussion) 18:36, 14. Dez. 2016 (CET)

Die BMW-Homepage gibt NEFZ für den Verbrauchswert an, aber keine Norm für die Reichweitenermittlung. Ist da evtl. ein anderes Prüfverfahren eingesetzt worden? Hab sowas vor ein paar Jahren mal bei einem anderen Hersteller gesehen. Hadhuey (Diskussion) 20:47, 14. Dez. 2016 (CET)

Afaik gibt's für "Reichweiten"-Angaben keine "Prüfverfahren" oder "Norm". Gesetzlich vorgeschrieben ist eine Verbrauchsangabe nach NEFZ, alles andere kann der Hersteller sich zusammenreimen wie er will.

Ich denke, für die Reichweite wird angenommen, dass der Stadt-Anteil geringer ist, und der Autobahn-/Überland-Anteil höher. Damit fällt dann viel Ampel-Bremserei weg, sowie viel Rumsteh-Zeit, in der auf wenige Kilometer viel Heizung/Klima/Sonstiges anfällt.

--arilou (Diskussion) 12:29, 15. Dez. 2016 (CET)

Batterie u. Aufladung: ohne NEFZ 190 km, mit Range Extender 170km? Batteriemasse [....kg] fehlt!

Paradox! Also mit Benzinmotor kommt er 20 km weniger weit, als nur mit Batterie; ziemlich irre!

• Energiedichte eines Li-Akku allgemein, lt. wiki: 0,5 MJ/kg, also 138,8 Wh/ kg.
• I)Die Batteriemasse [kg] wäre insofern interessant: Energiedichte Li-Akkus, lt. wiki, wie gesagt, 138,8 Wh/kg.
• II) Real: Li-Akku im Renault ZOE: 220 Wh / 290 kg = 75 Wh/ kg, also nur 53% vom Tabellenwert (140 Wh/kg).
• III) BMW i3: 18,8 kWh / eventuell 230 kg = 81,7 Wh/ kg, statt 138,8 Wh/kg, (=40,8 % der Realität).
• IV) Bitte also die exakte Masse der Li-Batterie des BMW i3 eruieren! (Ich glaube, mich zu erinnern, irgendwo in einem Automagazin 230 kg gelesen zu haben);
• V) Übrigens: was heisst NEFZ?, 4.6.2014, Eco-Ing. (nicht signierter Beitrag von 46.244.240.226 (Diskussion) 10:01, 5. Jun. 2014 (CEST))

Kommentar zu "mit Benzinmotor kommt er 20 km weniger weit, als nur mit Batterie":

1) Vergleich "Reichweite Elektro" zu "Reichweite Range-Extender ohne die Batterie zu entladen (gleichbleibender Batterie-Ladezustand)": daran sind nur die gesetzlichen Vorschriften schuld: damit ein Fahrzeug als Elektrofahrzeug zählt (und nicht als Hybrid), darf man z.B. mit dem Range Extender nicht weiter kommen als bei rein elektrischen Antrieb, entsprechend ist der i3 ausgelegt.

2) Vergleich elektrische Reichweite "reines ElektroFZG" vs. "Range Extender FZG" ist ganz logisch: der Range Extender ist zusätzliche Masse, das verringert die Reichweite. Und wahrscheinlich ist irgendwo noch zusätzliche Reibung (wenn auch wenig!) "am Benzinantrieb" (zumindest ein Lager oder so bis zu einer Kupplung oder ähnlichem), das verringert die Reichweite weiter.

3) beim Range Extender Auto musst Du die "Reichweite Elektro" und die "Reichweite Range Extender" zur Gesamtreichweite addieren.

--MichaelK-osm (Diskussion) 00:34, 15. Okt. 2014 (CEST)

Außerdem zehrt ein zusätzlicher Ottomotor auch an der max. Zuladung; ich könnte mir vorstellen, dass dafür im Gegenzug ein paar Akkuzellen weggelassen werden. --arilou (Diskussion) 16:10, 26. Apr. 2016 (CEST)

zu 1). Diese Regelung ist mir unbekannt, lerne aber bei Quellenangabe gerne dazu. Auch mit 1000km Benzinreichweite wird er damit nicht zum "echten" Vollhybridfahrzeug. Dieses setzt zwei unterschiedliche Energiequellen in Verbindung mit zwei unterschiedlichen Energiewandlern, die unabhängig von einander zum Antrieb des Fahrzeuges genutzt werden können. Letzteres ist beim i3 und beim Ampera nicht der Fall - angetrieben werden die Fahrzeuge stets elektrisch. Die Limitierung auf 9l erfolgte nach meinem Kenntnisstand im wesentlichen aus Platzgründen.

zu 2). Ich kenne den i3 nicht im Detail, aber meines wissens hat er keine reguläre Batterie - sprich die Traktionsbatterie ist auch für die allgemeine Stromversorgung zuständig. Damit bei leerer Traktionsbatterie auch nach einer Standzeit von einigen Wochen der Start des Rangeextenders möglich ist, ist wohl die unter Entladeschwelle angehoben worden. Die zusätzliche Masse macht wenig aus; eine Kupplung braucht es nicht, der RE ist ein autonomes System und mit dem Antriebsstrang meines Wissens nicht verbunden.

Was die Brutto-Wh zu den Netto-Wh betrifft, so wird kein Hersteller die möglichen Brutto ausnutzen, denn dann ist es Essig mit einer langen Lebensdauer. In einem Akkusegment entscheidet die schwächste Zelle über die Gesamtkapazität. Sind zehn Akkuzellen zu je 100wh in einem Segment gebündelt (was 1kwh ergibt) und liefert eine davon nur 75wh, dann sinkt die Kapazität des Segmentes auf 0,75kWh. Je mehr Segment, desto geringer das Problem, desto höher der Aufwand für Lade- und Leistungselektronik. Bei keinem Hersteller wird daher die Bruttokapazität ausgereizt. Unser 330e hat brutto 7,6kwh, von denen netto 5,5kwh nutzbar sind.

Thomas Merbold (Diskussion) 21:06, 22. Feb. 2017 (CET)

Kleine Anmerkung: Der Opel Ampera kann wohl auch rein-benzinisch fahren. Auf jeden Fall ist sein Benzinmotor per Planetengetriebe mechanisch mit dem Radantrieb verbunden/ankoppelbar. --arilou (Diskussion) 14:30, 23. Feb. 2017 (CET)

Zu 1): Das muss nicht unbedingt ein deutsches Gesetz/Regelung sein; BMW will schließlich nicht nur in der BRD seinen i3 verkaufen - es genügt wenn das z.B. in Norwegen oder Frankreich gilt - selbst wenn's nicht verkehrsrechtlich, sondern nur für Förderprogramme so geregelt ist...

--arilou (Diskussion) 14:34, 23. Feb. 2017 (CET)

E-Motor GKN

Bzgl. diesem Revert.

Wie man (gute) Elektromotoren baut, ist seit langem bekannt, auch den Chinesen. Daher halte ich es für sehr unwahrscheinlich, dass BMW hier eigene Entwicklungsarbeit hineingesteckt haben soll - sowas kauft man zu, und fertig.

Dass GKN den E-Motor des i3 herstelle, kann ich in der angegebenen Quelle allerdings nirgends finden. Könnte mir da jemand weiterhelfen - WO auf der GKN-Seite steht das?

--arilou (Diskussion) 10:47, 12. Jul. 2017 (CEST)

Erstes Serienfahrzeug mit CFK-Fahrgastzelle

== Erstes Serienfahrzeug mit CFK-Fahrgastzelle Das stimmt nicht ganz. Der BMW i3 ist das erste Großserienfahrzeug mit CFK-Fahrgastzelle. Im Sportwagenbereich gibt es das schon länger. Beispielsweise hat Lamborghini 2011 mit dem Aventador einen Seriensportwagen mit CFK-Fahrgastzelle in den Handel gebracht (Absatz etwa 1000 Fahrzeuge pro Jahr). Auch von Pagani, McLaren F1, ... gibt es Kleinserienfahrzeuge mit CFK-Karossrie. Das sind zugegeben teure Exoten und der BMW i3 hat die neue Technologie in die bezahlbare Breite gebracht.--93.255.231.140 14:22, 24. Nov. 2017 (CET)

Ladezeit?

Hallo Freunde,

die Ladezeit, egal ob an der 230V oder CCS ist wohl relativ zu der Ladeleistung. Ob jetzt 3,6 kW, 50 kW oder 100 kW zum Zuge kommen wäre die Angabe der möglichen Ladeleistung und daraus resultierenden Ladezeiten interessanter. Ich plädiere dafür die Ladezeit durch Ladeleistung zu ersetzen. --Michael (Diskussion) 18:30, 9. Feb. 2018 (CET)

Es fällt mir schwer, aus deinem Vorschlag zu erkennen, was genau du im Artikel geändert haben willst? Kannst du hier das mal 'demonstrieren'?

--arilou (Diskussion) 10:11, 14. Feb. 2018 (CET)

• Von Eco-Ing.: Richtiges Dummgeschwätz von Mister Kramer; "Ladezeit ist wohl relativ..zu Ladeleistung"; das ist nicht "wohl" - sondern immer so:

Ladezeit invers proport. zu Ladeleistung; wer lesen kann, erfährt aber, dass der i3 nicht dafür gerüstet ist, die Typ II Dose voll zu nutzen, (nur 4,7 kW), die am häufigsten in Europa vorhanden ist, die zwar 40 kW bietet! Der Grund dürfte sein, was jeder weiß, der sich mit Batterien befasst; schon bei der Pb- Batterie galt: hohe Leistung, d.h. auch hohe Ampere - mögen Batterien nicht, die Li- Batterie auch nicht, u. "dankt" es mit kurzer Lebensdauer; so will BMW wohl eine hohe Lebensdauer seiner Batterien erhalten- denn BMW gibt ja 8 Jahre Garantie!

• Mister Kramer dürfte der einzige sein, dem die Angabe der Lade-Leistung genügen würde- absolut irrational (!); jeder Autofahrer will wissen, in wie vielen Stunden ist voll oder zu 80 % voll !
• An den Autor des Artikels: ständig nur "Elektromotor" zu schreiben, ist ziemlich oberflächlich, wo gerade beim eCar wichtig ist, ob es einen Asynchron- oder Synchronmotor hat! Die Gründe wüßte ich anzugeben, aber - … ich bin doch nicht der Autor ! 8.7.2018 Eco-Ing.

"den Autor" - gibt's nicht in der WP. Jeder Artikel ist eine Zusammenarbeit vieler Autoren. --arilou (Diskussion) 13:30, 9. Jul. 2018 (CEST)

60Ah-Version engestellt

Im Artikel, gleich in der Einleitung, sollte erwähnt werden, dass BMW den i3 (60 Ah) nicht mehr verkauft (ist von der BMW-Website verschwunden), es gibt den i3 nur noch mit 94 Ah -Akku.

--arilou (Diskussion) 11:10, 15. Aug. 2018 (CEST)

REX elektr. Leistung

Ist ja ganz nett, die (mechanische) Leistung des REX in kW und PS zu kennen, aber tatsächlich interessant ist doch, welche elektrische Leistung er dem Auto zur Verfügung stellt! Schließlich ist er ja nicht mit den Rädern verbunden, sondern eher ein Stromgenerator...

Laut BMW (Live-Chat-Auskunft) sei die elektrische Leistung etwas über 23,5 kW, allerdings ist ein Live-Chat nicht wirklich die Quelle für WP...

--arilou (Diskussion) 16:08, 17. Aug. 2018 (CEST)

Zu allem Überfluss frage ich dann gleich nach der mechanischen Leistung auf das Getriebe, denn genau das würde einen Vergleich mit dem Trabant ermöglichen. Der hatte nämlich eine änhliche Motorleistung, eine ebensolche Geschwindigkeit und einen ähnlichen Spritverbrauch wie der BMW I3 im REX Modus.--Ulfbastel (Diskussion) 17:43, 19. Aug. 2018 (CEST)

? Das hab' ich nicht verstanden.

Der REX ist eine 'Black Box', die (wie-auch-immer) elektrische Leistung für das Fahrzeug erzeugt und bereitstellt.

Ich finde, die Höhe dieser elektrischen Leistung ist viel wichtiger, als irgendwelche Black-Box-internen Kennwerte (Drehzahlen, Drehmomente, mechanische Leistung, Bohrung, Hub, ...)

Was an dieser Sichtweise "zu allem Überfluss" sein soll, erschließt sich mir nicht.

Sollte BMW auf die Idee kommen, den REX durch eine Gasturbine, eine Brennstoffzelle oder sonst ein Aggregat zu ersetzen, wäre meine erste Frage ebenfalls "Und was bringt das Aggregat für das Auto?".

--arilou (Diskussion) 10:35, 20. Aug. 2018 (CEST)

mit REX langstreckentauglich

Eine reichlich praxisfremde Fahrweise wird im Abschnitt #Range Extender dargestellt und damit als „enzyklopädisch relevant“ geadelt. Was ich dabei nicht verstehe: „Bei einer Geschwindigkeit von etwa 115 km/h kann der Range Extender den Energieverbrauch dauerhaft ausgleichen.“. Ich kann mich auch nicht bei einer Quelle schlaumachen, denn es ist keine angegeben für die „langstreckentaugliche“ Tankstrategie. --KaPe (Diskussion) 09:46, 14. Jun. 2021 (CEST)

Kannst du deine Frage präzisieren? Ich verstehe das so:

Der Range Extender ist zu schwach, als dass der i3 dauerhaft Höchstgeschwindigkeit fahren könnte. Er liefert 23 kW, und damit kann der i3 ca. 115 km/h schnell fahren; schnelleres Fahren saugt zunehmend den Fahrakku leer.

D.h. wenn du mit leerem Akku startest, kommst du in 11h ca. 1265 km weit, z.B. von Wien nach Paris. Zusätzlich unterwegs 10 oder 11 Mal tanken à 3 Minuten, also +¹/₂ h Tankpausen.

Das stellt für mein Verständnis eine - im Vergleich zu E-Pkw ohne Range Extender - halbwegs passable Langstreckentauglichkeit dar, wenn man so eine Strecke an einem Tag zurücklegen kann.

--arilou (Diskussion) 14:11, 15. Jun. 2021 (CEST)

Nachtrag: Ein Tesla mit 150kW-Super-Schnellladestationen schafft es vmtl. in ähnlicher Zeit von Wien nach Paris. Der i3 kostet(e) aber 40.000 Euro, nicht 80.000.

Mit deiner Zahl zur vom Rex erzeugten (maximalen) Leistung und dem ähnlichen hohen "Verbrauch" bei Tempo 115 km/h wird mir der im Juli 2017 eingefügte Satz verständlich, danke. Zudem fand ich im Goingelectric-Forum Beiträge zum Thema, welche diese Erfahrung bestätigen. Wir brauchen das jedoch nicht mehr verständlicher zu formulieren, weil

1. eigene Erfahrungen und Forenbeiträge nicht als WP:Beleg taugen. Und
2. die im Mai 2016 erfolgte Erweiterung zum Sinn des Rex (nämlich für Langestreckenfahrten) überdies nicht enzyklopädisch relevant ist. Klar kann man Langstrecken mit einem 9-Liter-Tank zurücklegen, und auch mit dem Moped in die Bretagne fahren. Wie E-Autos Langstrecken bewältigen (mit CCS u/o Geduld), zeigen z.B. die Fahrten des E-Cannonball. --KaPe (Diskussion) 17:31, 15. Jun. 2021 (CEST)

Rex: regelbasierte Strategie beim amerikanisches Modell

Nun die nächste geheimnisvolle Formulierung, die mir bei #Range Extender begegnet: „Beim amerikanischen Modell wird der Motor in der Praxis nach einer regelbasierten Strategie betrieben.“--KaPe (Diskussion) 15:40, 17. Jun. 2021 (CEST)

Ich wußte von der Sammelklage wegen der plötzlichen Leistungsreduktion bei Rex-Einsatz und niedrigem Akkustand, die gefährlich sei und einen Schadensersatz-Anspruch begründe. (Eric Loveday, InsideEVs, 18. Mai 2016: Class Action Lawsuit Filed Against BMW For "Unsafe" i3 REx Reduced Power Operation). Erst kürzlich erfolgte die Abweisung der Ansprüche – auch der 2020 verbliebenen kalifornischen Kläger. Siehe David A. Wood: BMW i3 Range Extender Lawsuit dismissed. In: CarComplaints.com. 22. März 2021; abgerufen am 17. Juni 2021 (englisch). .
Der ganze Hintergrund zur abweichenden US-Version (und der Klage) wurde 2016 umfänglich erklärt durch Tom Moloughney: BMW i3 REx Lawsuit: How'd This Happen & Who's at Fault. In: InsideEVs. 3. Juni 2016; abgerufen am 17. Juni 2021 (englisch).  Da stellt sich uns die Aufgabe, mit dieser Info statt des „geheimnisvollen“ Satzes eine verständliche Information zu formulieren. --KaPe (Diskussion) 15:40, 17. Jun. 2021 (CEST)

Ladekurve(n)

Mit einer Leistung von 50 kW auf 80 % dauert die Aufladung gut 20 Minuten. Daran fällt mir auf, dass nicht angegeben wird, welcher Ausgangspunkt genommen wird - geht man von 0% Akkufüllstand aus oder von 10% SOC?. Das war schon drin vor der Änderung: Spezial:Diff/193122305. Das macht es jedoch nicht richtig, denn falls es für den 60Ah Akku gelten sollte, passt die Zeit nicht für 80% von 33 kWH oder 42 kWh. Die unterschiedlichen Ladekurven shen wir zB bei Fastned https://support.fastned.nl/hc/de/articles/204784718-Laden-mit-einem-BMW-i3
Bei weiter steigendem Füllstand wird der Ladestrom zurückgeregelt. So dauert die Aufladung von 80 % auf 90 % ebenfalls etwa 20 Minuten, und die Ladung von 90 % auf 100 % rund eine halbe Stunde. Das letztere ist unpassend, denn wir schreiben über ein Fahrzeug, das es mit drei verschiedenen Akkugrössen gibt. --KaPe (Diskussion) 20:16, 3. Nov. 2019 (CET)

Stimmt, man müsste eine Quelle suchen und ergänzen bzw. umschreiben. Vermutlich ist das erste Modell gemeint. Ich bin mit der Formulierung insgesamt nicht ganz zufrieden, denn ich würde die Angabe der kW bis zu einem bestimmten SoC bevorzugen, also z. B. 50 kw bis 50 % SoC. --Trustable (Diskussion) 20:58, 3. Nov. 2019 (CET)