Diskussion:Metró Budapest
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Teil der Sowjetunion?
BearbeitenNachdem der in Ungarn gebaute Zug gescheitert war, musste die Stadt Fahrzeuge aus dem Ausland kaufen. Damals war das Land noch Teil der Sowjetunion, und musste alles aus ihrem Markt kaufen. Da zu dieser Zeit der größste Hersteller die in der Nähe von Moskau befindliche Firma Metrovagonmas war, wurden die neuen Züge von ihr bestellt.
Soll das ein Witz sein? @Kisafka: Wenn Du das tatsächlich denkst, dann solltest Du Wikipediabeiträge nicht bearbeiten. Oder soll das der diesjähige Aprilscherz sein? Dann wäre er ausgesprochen mies. –Falk2 (Diskussion) 22:57, 31. Mär. 2018 (CEST)
verzeihung - ich habe es in bisschen anders gedacht, als sich der Satz anhört. Ungarn stand damals unter Eunfluss der Sowjetunion und es war völlig ausgeschlossen, Fahrzeuge zb: von westlichen Ländern zu kaufen. Ich korriegiere --Kisafka (Diskussion) 23:05, 31. Mär. 2018 (CEST)
- Das wäre es nicht gewesen. Guck Dir mal an, von wem die Wagen der Zahnradbahn zum Schwabenberg geliefert wurden. Im Fall der U-Bahn spielten wohl vor allem die Devisenverhältnisse eine Rolle. Viel anders wären U-Bahn-Wagen aus dem Westen in den frühen Sechzigern auch nicht ausgefallen. Verlustarme Steuerungen wurden serienmäßig erst danach eingeführt Eigenartigerweise haben die Budapester Verkehrsbetriebe eine völlig abweichende Stromschienenanordnung eingeführt. Das UdSSR-Vorbild wäre die von unten bestrichene Stromschienenbauart Wannsee gewesen, die ihrerseits aus Berlin übernommen worden war. –Falk2 (Diskussion) 01:24, 1. Apr. 2018 (CEST)
- Richtig, die Wagen der Schwabenbergbahn kommen aus dem Westen, auch wenn der "Westen" in diesem konkreten Fall gar nicht so weit weg war und zudem damals doch eher als politisch neutral galt. Zudem ist so eine Zahnradbahn dann doch eher etwas spezielles. Da ist es nicht weiter verwunderlich, dass man die Fahrzeuge dort einkauft, wo man sich mit so etwas auskennt. Gilt in gleicher Weise auch für die ČSD-Baureihe EMU 29.0, die aus der Schweiz in die ČSSR ging. Ein besseres Beispiel wären da schon die sieben V43-Lokomotiven, die LHB aus Deutschland 1963 an die ungarische Staatsbahn MÁV lieferte. Weitere Beispiele für solche Ost-West-Transfers über den Eisernen Vorhang hinweg habe ich schon vor Jahren mal unter Benutzer:Firobuz/Baustelle#West nach Ost (unvollständig) aufgelistet. Doch das waren alles Prototypen und Kleinserien, von späteren Lizenzbauten respektive Raubkopien einmal abgesehen. Sprich alles Ausnahmen, welche die Regel bestätigen. Und diese Regel hieß seinerzeit nun mal RGW! Die Devisen waren sicher auch ein Faktor, doch ein Prestigeprojekt (wie eine Hauptstadt-Metro es nun einmal ist) anno 1968 mit Westfahrzeugen auszustatten wäre damals schon allein aus politischen Gründen unvorstellbar gewesen. Alternativ am ehesten noch Eigenbau, immerhin stellten die Ungarn schon ab 1967 mit dem ICS ein damals durchaus modernes Straßenbahnfahrzeug her. Dieser Typ fährt sogar heute noch kaum modernisiert umher, was durchaus für seine Qualität spricht. Jedenfalls gibt es in Ungarn eine langjährige Schienenfahrzeugtradition, aber wie gesagt für Metrowagen war im RGW nunmal die UdSSR zuständig. --Firobuz (Diskussion) 19:33, 3. Apr. 2018 (CEST)
- Das wäre es nicht gewesen. Guck Dir mal an, von wem die Wagen der Zahnradbahn zum Schwabenberg geliefert wurden. Im Fall der U-Bahn spielten wohl vor allem die Devisenverhältnisse eine Rolle. Viel anders wären U-Bahn-Wagen aus dem Westen in den frühen Sechzigern auch nicht ausgefallen. Verlustarme Steuerungen wurden serienmäßig erst danach eingeführt Eigenartigerweise haben die Budapester Verkehrsbetriebe eine völlig abweichende Stromschienenanordnung eingeführt. Das UdSSR-Vorbild wäre die von unten bestrichene Stromschienenbauart Wannsee gewesen, die ihrerseits aus Berlin übernommen worden war. –Falk2 (Diskussion) 01:24, 1. Apr. 2018 (CEST)
Liverpool Overhead Railway als U-Bahn?
BearbeitenDie Liverpool Overhead Railway als U-Bahn zu bezeichnen finde ich etwas merkwürdig. Das ist doch eine aufgeständerte Hochbahn (so zumindest der Artikel dazu). Somit wäre die Budapester Metro die zweite U-Bahn der Welt. Liege ich da richtig? --Earthweel (Diskussion) 12:53, 2. Mai 2021 (CEST)
- Nein, für die Unabhängigkeit vom Straßenverkehr ist die Lage unter- oder oberhalb der Straßenebene nicht maßgebend. Viele U-Bahn-Systeme begannen als Hochbahnen, siehe Berlin. Tunnel baut man nur, wenn es keine sinnvollen Alternativen gibt. In London war das schon in den 1860ern an vielen Stellen und insbesondere zwischen den Bahnhöfen Paddington und Farringdon der Fall. Eben wegen des Betriebes mit Dampflokomotiven sind im Londoner Großprofilnetz noch heute viele Streckenabschnitte nicht abgedeckt. –Falk2 (Diskussion) 21:26, 2. Mai 2021 (CEST)
- Ah, danke. Für mich stand U-Bahn bisher für Untergrundbahn. Wieder was gelernt.--Earthweel (Diskussion) 19:18, 3. Mai 2021 (CEST)
- Da kommt die Abkürzung auch her und entstanden ist sie in Berlin, nachdem dort seinerzeit neue Strecken in Tunnellage gebaut wurden. Der Ausdruck ist auch eine deutsche Eigenheit. Vor der Übernahme durch die Berliner Verkehrsbetriebe wurden die Berliner U-Bahn-Strecken von der Hochbahngesellschaft gebaut und betrieben. Im Begriff »Metro« ist gleich gar keine Tunnelführung enthalten. Guck nach London oder Japan, dort gibt es auch Gemeinschafts- und Übergangsbetriebe in das Eisenbahnnetz. »Untergrundbahn« ist deutlich zu eng gefasst. Wenn Du allerdings ein U-Bahn-Netz ganz ohne oberirdische oder Hochbahnstrecken suchst, dann gibt es das in Buenos Aires. Dort liegt nur das Bw Polvorín an der Oberfläche. Die technisch abweichende Linie B war allerdings ursprünglich der Endabschnitt der Ferrocarril Central de Buenos Aires, doch durchgehenden Betrieb gibt es nicht mehr (obwohl er technisch noch möglich wäre). –Falk2 (Diskussion) 20:54, 3. Mai 2021 (CEST)
- Außerdem hatte die Liverpool Overhead Railway immerhin eine unterirdische Station, nämlich den Endbahnhof Dingle! Dort gabs sogar mal einen größeren Unfall, siehe Eisenbahnunfall im Bahnhof Liverpool-Dingle. Die Klassifizierung als U-Bahn passt also auf jeden Fall! --Firobuz (Diskussion) 19:43, 19. Mai 2021 (CEST)
- Da kommt die Abkürzung auch her und entstanden ist sie in Berlin, nachdem dort seinerzeit neue Strecken in Tunnellage gebaut wurden. Der Ausdruck ist auch eine deutsche Eigenheit. Vor der Übernahme durch die Berliner Verkehrsbetriebe wurden die Berliner U-Bahn-Strecken von der Hochbahngesellschaft gebaut und betrieben. Im Begriff »Metro« ist gleich gar keine Tunnelführung enthalten. Guck nach London oder Japan, dort gibt es auch Gemeinschafts- und Übergangsbetriebe in das Eisenbahnnetz. »Untergrundbahn« ist deutlich zu eng gefasst. Wenn Du allerdings ein U-Bahn-Netz ganz ohne oberirdische oder Hochbahnstrecken suchst, dann gibt es das in Buenos Aires. Dort liegt nur das Bw Polvorín an der Oberfläche. Die technisch abweichende Linie B war allerdings ursprünglich der Endabschnitt der Ferrocarril Central de Buenos Aires, doch durchgehenden Betrieb gibt es nicht mehr (obwohl er technisch noch möglich wäre). –Falk2 (Diskussion) 20:54, 3. Mai 2021 (CEST)
Exzellent?
BearbeitenIst der Artikel (2005 ausgezeichnet) noch exzellent? Wenn ich mir mal die neuesten Exzellenten anschaue, sind die deutlich länger und haben sehr viele Einzelnachweise, während hier (v. a. im Abchnitt Geschichte) weite Passagen unbelegt sind. Der Artikel ist nicht schlecht, aber heute würde er bestimmt nicht ausgezeichnet werden. --MarcelloIV (Diskussion) 14:38, 28. Aug. 2024 (CEST)
- Richtig, gilt aber für so gut wie alle damals ausgezeichneten Artikel. --Firobuz (Diskussion) 19:46, 30. Aug. 2024 (CEST)